Közszolgáltatás a viziközlekedésben

Átírás

1 Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Közszolgáltatások Szervezése Főosztály Közszolgáltatás a viziközlekedésben Készítette: Ulicska Ferenc 2007.

2 Tartalomjegyzék Bevezetés... 3 Víziutak... 3 Kikötők... 4 Áruforgalom... 5 Hajóállomány... 7 Hajósképzés... 8 Folyami Információs Szolgáltatások (River Information Service = RIS) Statisztika a víziközlekedésről

3 Bevezetés Ebben a kis tanulmányban arra próbálok magyarázatot találni, hogy miért nem működik Magyarországon a víziközlekedés, mint közlekedési alágazat, illetve mik a fejlődés közvetlen gátjai. Mielőtt a részletekbe belemennénk, szeretném tisztázni, hogy a jelen megszorító gazdasági intézkedések mellett az állam megpróbálja fiskális szemlélettel megfogalmazni a közszolgáltatások fogalmát. E felfogás szerint közszolgáltatás az, amit az állam, vagy önkormányzat megrendel. E téves szemléletnek azaz alapvető hibája, hogy ma a közszolgáltatás fogalma egyet jelent a ráfizetéssel, hiszen a közszolgáltatások fenntartásáról az államnak minden körülmények között gondoskodni kellene, ugyanakkor a szolgáltatások nyújtása nem piaci áron történik, azaz az állampolgárok nem a szolgáltatások teljes értékét, hanem egy, a társadalom tűrőképességét még meg nem haladó, alacsonyabb árat fizetnek a szolgáltatásokért. A közszolgáltatók ezáltal folyamatos veszteséget termelnek, amely veszteség kiegyenlítését az államtól várják. A közlekedési személyszállítási közszolgáltatás egyik alapvető eleme a menetrend. Ha például egy személyhajó menetrend szerint közlekedik, akkor függetlenül attól hogy 3 utast vagy 300 utast szállít, az adott időpontban el kell indulnia, hogy a megszabott menetrendet tartani tudja. 3 utassal veszteséget, 300 utassal nyereséget termel. Tehát a menetrend helyes összeállítása alapvetően befolyásolja a személyszállítási közlekedési vállalkozások gazdasági teljesítményét. Az állam, vagy az önkormányzat a menetrend alapján dönt a szolgáltatás megrendelésén, aminek alapvető szempontja, hogy a szolgáltatás kielégítse az állampolgárok utazási szükségletét, illetve közlekedési igényét. A közszolgáltató érdeke, hogy olyan járatsűrűséget határozzon meg, amely kellő utaslétszámot generál annak érdekében, hogy a szolgáltatása nyereséges legyen. A szolgáltatás megrendelője pedig ezt a járatsűrűséget szűkítheti, illetve bővítheti a lakossági igények figyelembe vételével. A járatsűrűség fokozása több szállítóeszköz üzembe, és több munkaerő munkába állítását jelenti, ez azonban minden esetben többlet költséget igényel, amelyet a szolgáltatás megrendelője kell, hogy megfinanszírozzon. A járatsűrűség jelentős csökkentése viszont a közszolgáltatás minőségében okozhat az utasoknak kellemetlen hatást. Víziutak A vízi utak fenntartása a viziközlekedési törvény szerint az állam feladata. Vízi utakat az állam a viziközlekedés részére biztosítja, tehát az állam közszolgáltatást nyújt a vízi utak fenntartásával. Ilyen szolgáltatás a hajózható folyók és tavak vízi úttá nyilvánítása, a gazdaságos hajózáshoz szükséges megfelelő vízmélység biztosítása, a vízi úton a hajóút kijelölése, a vízi út 3

4 mentén személy-, és áruforgalmi, valamint menedék kikötők kijelölése létesítése, illetve létesítésük engedélyezése. Ezen közszolgáltatásokat az állam intézményei Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium) és hatóságai útján nyújtja a víziközlekedésben érdekelt közösség részére. Ezen szolgáltatások egy része térítésmentes, azaz minden költségét az állam állja (vízi út fenntartás, hajóút kijelölés, menedék kikötők biztosítása) más része költségtérítéses, azaz pl. egy kereskedelmi vagy kedvtelési célú kikötő engedélyezési eljárásához szükséges hatósági szolgáltatást hatósági díjként a kérelmezőnek kell megfizetnie. A vízi utak fenntartása kapcsán az alábbi aktuális kormányzati feladatok adódnak: - A Duna hajózhatóságának javítása, amely a nemzetközi vízi út közlekedési korlátozások nélküli használatát kell, hogy biztosítsa a nemzetközi normáknak megfelelően. - A Tisza folyó megnyitása a nemzetközi hajóforgalom számára. A Tiszát az EU csatlakozásunk óta a tagállamok hajói szabadon használhatják, azaz így is nemzetközi kereskedelmi jelentőségű folyó. A kormányzat azért nem kívánja jogilag is hivatalosan megnyitni a Tiszát a nemzetközi hajóforgalom számára mivel ehhez öt oldalú nemzetközi szerződést kellene kötni, (magyar, ukrán, szlovák, Szerbia-Montenegró és Románia) és ez azt is jelentené, hogy amennyiben megélénkülne a tiszai kereskedelem, az a vízi út mielőbbi rendbetételének (hajózhatóságának javítása) vállalkozók általi követeléséhez vezetne. A magyar állam jelenleg nem kíván a Tisza, hajózási célú fejlesztésére áldozni. - A Balaton közlekedési közszolgáltatási szempontból rendezettnek mondható. A legnagyobb balatoni hajózási cég, a Balatoni Hajózási Zrt. 22 balatoni önkormányzat, valamint az ÁPV Rt. tulajdonában van, tehát működtetésében az államnak nincs közvetlen szerepe. Az állam a Balatoni Fejlesztési Tanácson, és a Balatoni Szövetségen, keresztül támogatja a Balaton fenntartását, és turisztikai célú fejlesztései megvalósítását. - A közlekedésre kijelölt további vizi utak (Bodrog, Kőrős, Fertő-tó stb.) fenntartását a KVvM vízügyi szakterülete végzi. Kikötők Mivel a kikötők a vízi út szerves részét képezik, az állam közszolgáltatási feladata a víziközlekedés személy-, és áruforgalmi igényének kielégítése. Ennek megfelelően a víziközlekedési törvényben az állam vállalta az un. Országos Közforgalmú Kikötők (OKK) kijelölését és fejlesztését. Természetesen gazdasági, vagy kedvtelési célból egyéb kikötők is létesíthetők, de ezek fejlesztésére az állam nem kívánt törvényi kötelezettséget vállalni. 4

5 A vízi utak mentén elhelyezkedő kikötők sűrűségét és darabszámát a viziközlekedési piac szabályozza. Az állam feladata lenne tervezett gazdaságpolitikájával az ipari parkok és logisztikai centrumok célirányos víz mellé telepítése, illetve közlekedéspolitikájával, gazdasági szabályzásokkal kihasználni a víziközlekdés gazdaságos, energiatakarékos és környezetkímélő szállítási módjában rejlő lehetőségeket. Sajnos azonban a viziközlekedés gazdasági előnyeit figyelembe vevő iparpolitika nincs, és a közlekedéspolitika is csak papíron létezik. A viziközlekedési törvény szerint a kikötőket két nagy csoportba lehet sorolni. Van közforgalmú kikötő, és magán kikötő. A közforgalmú kikötők közszolgáltatást látnak el, hiszen szolgáltatásaikat díj ellenében - bárki szabadon igénybe veheti. Az állam a közforgalmú személyszállítást támogatja, azonban támogatásához közszolgálati szerződés megkötését írja elő. Ez a szerződés a közszolgáltatást végző hajózási vállalkozó, és a területileg illetékes önkormányzatok között kell, hogy létre jöjjön. A szerződésnek tartalmaznia kell többek között a menetrend jóváhagyását a szolgáltatás elvárt színvonalát és a támogatás mértékét. Az állam a közforgalmú áruforgalmat bonyolító kikötőket elsősorban pályázatok útján támogatja. Különböző minisztériumokban évről-évre pályázni lehet alapinfrastruktúra korszerűsítésre és bővítésre (pl. gabona tárházak létesítésére, rakodó berendezések felújítására és korszerűsítésére, árukezelési technológiák bővítésére és korszerűsítésére, hulladék-, és veszélyes-áru kezeléssel kapcsolatos szolgáltatások fejlesztésére, folyami információs-, és informatikai szolgáltatások fejlesztésére stb.) Az aktuális pályázati lehetőségeket a GKM, FVM, KVvM pályázati kiírásai között kell keresni. Áruforgalom Az áruforgalom tekintetében a víziközlekedés abból a megfontolásból tekinthető közszolgáltatásnak, hogy minden gazdasági vállalkozásnak joga van a termékét a lehető leggyorsabban, a lehető legolcsóbban és biztonságban piacra (nemzetközi piacra) juttatni. Az állam szerepe és felelőssége e tekintetben az, hogy kellő alternatívát (közlekedési módot) nyújtson a vállalkozók részére e tevékenységük végzéséhez. Az államnak tehát a vállalkozók szabad választása érdekében biztosítani kellene a közúti, a vasúti, a vízi úti és a légi szállítási lehetőséget is annak érdekében, hogy az áruk és szolgáltatások szabad áramlása biztosítva legyen. Ez az Európai Unió egyik alapkövetelménye. Magyarországon az 1989-es rendszerváltás óta olyan folyamatnak vagyunk a részesei, amely a magyar állami belvízi áruszállítás teljes felszámolásához (privatizációjához) vezetett (lásd. MAHART), a közlekedési politika a víziközlekedéstől, mint 5

6 közlekedési alágazattól elfordult és a magyar külkereskedelmi áruk (exportimport) belvízi szállításainak %-át jelenleg is külföldi hajózási társaságok végzik. Ez azért is szomorú, mivel az áruszállítási tevékenység - mint közszolgáltatás termel nyereséget, és erről a nyereségről mond le önként a magyar állam. Pedig a viziközlekedés a közlekedési munkamegosztáson belül jól meghatározható szerepet tudna betölteni. A mezőgazdasági termények (búza, kukorica, napraforgó, szója) ömlesztett áruként, belvízi hajókon szállítva mai is a leggazdaságosabb. Ezeknek a termékeknek a világpiaci ára nem bírja el a vasút 5-szörös, vagy a közút 15-szörös szállítási költségeit. Ha nem hajóval kerülnek elszállításra, a világpiacon - a magas önköltségi ár miatt - eladhatatlanok a magyar mezőgazdasági termények. A belvízi áruszállítás másik nagy csoportja a veszélyes áruk szállítása. Jelenleg évi több mint egy millió tonna üzemanyag, gázolaj, és egyéb ADN áru szállítása folyik vízen, de ez a mennyiség elenyésző a közúti és vasúti árufuvarozással szemben. Szinte naponta jelennek meg olyan hírek a médiában, hogy felborult egy kamion, vagy több száz liter olaj kiömlött egy vasúti kocsiból. Ezek a jelenségek amellett, hogy rendkívül veszélyesek, még jelentős környezetszennyezést is okoznak. Kormányzati intézkedésre volna szükség ahhoz, hogy a Magyarországot tranzit útvonalként használó, veszélyes árut szállító járművek kizárólag vízen közlekedhessenek. A Duna mint nemzetközi vízi út kiválóan alkalmas lenne arra, hogy a Romániából, Bulgáriából érkező, és Nyugat-európába tartó veszélyes árukat szállító kamionok ne a magyar utakat terheljék, hanem Mohácsról, vagy Bajáról vízi úton Bécsig hajóval tegyék meg az utat. Ez környezetkímélő, és gazdaságos megoldás lehetne. Mivel egy ilyen intézkedés kímélné a magyar utakat (autópályákat), kímélné az útba eső magyar települések környezetét (zaj és rezgésterhelés), és lehetőséget biztosítana a hétvégi haladásra (a vízen nincs hétvégi kamionstop). A kamionok elkerülhetnék az időnként előforduló 8-10 órás határvizsgálatokat, és a Bécsig tartó kb. egy napos hajóút alatt a járművek vezetői kellőképpen kipihenhetnék magukat ahhoz, hogy a bécsi megérkezés után az útjukat azonnal folytathassák a célállomásukig. E nagyszabású elsősorban környezetvédelmi program végrehajtásához olyan gyorsjáratú kamionszállító (Ro-Ro) hajók kellenének (minimum 4-6 db), amelyek képesek az országon áthaladó tranzit forgalmat megfelelő járatsűrűséggel kielégíteni. A speciális ro-ro hajók magyarországi legyártására állami támogatásra volna szükség, ami többszáz munkahelyet teremtene (hajógyártás újraélesztése), és a szolgáltatás beindítását és fenntartását adókedvezménnyel és jogszabályi garanciákkal tudná az állam a környezetvédelmi program keretében segíteni. 6

7 Ha áru oldalról közelítjük meg a víziközlekedést, akkor szeretnék visszautalni a kikötők állam által támogatott elhelyezkedésére. Korábban azt mondtam, hogy az ipari parkok és logisztikai centrumok célirányos víz mellé telepítése elősegítené a gazdaság környezetkímélő fejlődését. A belvízi hajózás a legalkalmasabb közlekedési mód arra, hogy az ipari feldolgozáshoz szükséges alapanyagokat hajóval a víz mellé telepített ipari parkok kikötőibe juttassa. Erre legjobb múltbéli példa Dunaújváros esete. A 70-es években a Mahart kapacitásának 80 %-át a dunaújvárosi vasmű (vasérccel) alapanyaggal történő ellátása kötötte le. A vasércet Reni-ből (mai Ukrajna területe) szállította a Mahart Dunaújvárosba, és az elkészült vastekercset (coils) szintén hajóval vitték vissza. A mai kor szelleme már nem épít nehéziparra, de például gépkocsigyártáshoz szükséges alkatrészeket, vegyi áru (műtrágya, gyógyszergyártás, festékgyártás) raktárakat és feldolgozókat, vas-,és papír hulladék begyűjtőket (MÉH), gabona és élelmiszer (cukor, só, kávé, kakaó stb) raktárakat, olaj-, és gáztározókat, feldolgozókat, valamint mezőgazdasági gépgyártó vállalkozásokat alapanyagokkal és alkatrészekkel eredményesen tudna kiszolgálni a belvízi hajózás. Ehhez azonban nemzetgazdasági szinten tervezett ipartelepítési politikára volna szükség. Hajóállomány A 90-es években kísérletet tettünk az akkor még többnyire állami kézben lévő magyar hajóállomány korszerűsítésére. Ennek alapja, hogy az EU-ban ezidőtájt zajlott le az a folyamat, hogy az akkori tagállamok un. selejtezési akciót hirdettek, aminek az volt a célja, hogy az EU elöregedett hajóállományát megfiatalítsák. Az akció lényege az volt, hogy 3000 tonna kapacitású régi hajóért 1000 tonna kapacitású új hajót kaptak a hajótulajdonosok. A leadott régi hajókat megsemmisítették, viszont az értük kapott támogatásból a hajótulajdonosnak lehetősége volt új, korszerű hajók építését megfinanszírozni. A selejtezési akció következtében a rajnai hajópark megfiatalodott, eltűntek a nem biztonságos és balesetveszélyes öreg hajók a rajnai vizekről és a közlekedési munkamegosztásban mára már korszerű, magas színvonalú közszolgáltatást nyújtó versenyképes flotta tudja kiszolgálni az európai árufuvarozók igényeit. Ehhez azonban az unió tagállamainak költségvetési áldozatokat kellet hozniuk, amely áldozatokat az akkor még csak tagjelölt Magyarország politikai vezetői nem vállaltak fel. Ma a magyarországi hajópark 90 %-a elöregedett, a nemzetközi árufuvarozásra többnyire alkalmatlan, vagy külföldi tulajdonosok kezében van. A meglévő hajótulajdonosok a szakma életben tartásáért küzdenek, aminek köszönhetően a Balatoni Hajózási Zrt-nek 2006-ban sikerült egy használt új hajót a Szent Miklós rendezvényhajót a közszolgáltatás szolgálatába állítani, a Dunán pedig 2001-ben alakult egy új cég, a Fluvius Kft, aki öt áruszállító önjáró hajójával ér 7

8 el vállalati szintű sikereket. A további, mintegy 200 személy és áruszállítással foglalkozó hajózási vállalkozás a vegetálás állapotában van. Sem fejlesztésekre, sem hajókorszerűsítésekre nincs anyagi fedezetük. Az alágazat fejlődésének megindításához kormányzati beavatkozásra volna szükség, hogy kedvezményes, hosszúlejáratú, kedvező kamatozású banki hitelfelvételi lehetőséggel legyen esélyük szolgáltatásaik fejlesztésére. Ehhez azonban a bankok felé kormányzati garanciavállalás és kamattámogatás biztosítása volna szükséges. Hajósképzés Magyarországon a hajósképzés kétféle oktatási rendszerben folyik. Egyik az iskolarendszerű képzés, a másik az iskolarendszeren kívüli képzési forma. Iskolarendszerű képzés keretében az állam által elismert hajós szakmákat az Országos Képzési Jegyzék (OKJ) tartalmazza. Ilyen képzést jelenleg a Magyar Hajózási Szakközépiskola végez. Az itt végzett hallgatók középfokú végzettséget szereznek, és lehetőségük van posztgraduális képzés keretében hajózási, és kikötő-üzemeltetési technikus végzettség megszerzésére. Ezzel a végzettséggel a hajón matróz, gépkezelő munkakör látható el, majd a képesítési rendeletben előírt gyakorlati idő megszerzése után jelentkezhetnek hajózási képesítő vizsgára. A szakmai előmenetelt, illetve a különböző szakmai képesítések megszerzésének feltételeit a hajózási képesítésekről szóló GKM rendelet szabályozza. A képesítések megszerzésének feltételeit az állam különböző gyakorlati idők megszerzéséhez köti. Ez annyit jelent, hogy egy-egy jelölt addig nem jelentkezhet képesítő vizsgára, amíg a rendeletben előírt gyakorlatot a hajón meg nem szerezte. Ez a szemlélet azonban egyre inkább gátjává válik a szakmának, de a kérdés megoldása nem belügy, hiszen a hajózás nemzetközi szinten mozog, és a képesítések nemzetek közötti kölcsönös elismerésének az az alapvető feltétele, hogy az EU-ban minden tagország közel azonos feltétel és színvonal szerint képezzen hajós szakembereket, és ezt a tagországok elismerjék. Ha a képzés színvonalában, illetve a gyakorlatok megszerzésében jelentős eltérés mutatkozna, a külföldi hatóságok a magyar hatóságok által kiállított hajózási képesítéseket nem ismernék el. Ez a jelenség jelenleg is fennáll, bizonyos hajóvezetői képesítéseket a német hatóságok nem ismernek el automatikusan, illetve Németországban a magyar hajóvezetői képesítés alapján új német képesítő okmányt kell kiváltania a magyar hajósoknak. Ez hátrányos helyzetbe hozza a magyar munkavállalókat, mivel az új okmány pénzbe kerül, kb. 20 Euróba, és például a Magyarországon kiállított orvosi alkalmassági vizsgálatok eredményét a német hatóságok szintén nem fogadják el, tehát Németországban ezt meg kell ismételni, ami szintén jelentős összeg. Jelenleg ilyen intézkedésekkel korlátozzák (akadályozzák) a magyar hajósok munkavégzési (munkavállalási) lehetőségeit Európa egyes országaiban. 8

9 Magyarországon is egyre jelentősebb gondot jelent a hajózási vállalkozások (tulajdonosai) vezetői részére a képzett hajós szakemberek felkutatása. A szakemberhiány oka, hogy addig amíg Magyarországon a minimálbér közeli fizetésekért alkalmazzák a vállalkozások a szakembereket, addig tőlünk nyugatra, tisztességesen megfizetik a szakmunkát. Ebből következik, hogy azok a munkavállalók akik a hazai rossz fizetési körülmények között eljutnak a hajóstiszti vizsgáig (hajóvezetői, vagy kapitányi vizsgáig), a vizsgát követően rövid időn belül külföldre távoznak a magasabb kereseti lehetőség reményében. Az itthoni munkaadó pedig a hajót vezetni képes szakember nélkül marad. Két lehetősége van, vagy megpróbál olcsó keleti munkaerőt felvenni, vagy kénytelen a kiképzett és még fellelhető hajóvezetőket európai módon megfizetni. Ők azok, akiket azonnal munkába tud állítani. Mivel a magyar hajózási vállalkozások, mint gazdasági társaságok a termelésből élnek, így a hajós utánpótlás kinevelésére (a gyakorlati tapasztalatok megszerzését célzó foglalkoztatásukra) nem fordítanak kellő figyelmet, ez állami, közszolgálati feladat lenne. Márpedig a gyakorlati foglalkoztatást az állam nem tudja felvállalni, hiszen nincs állami kézben lévő hajó, és ha a szakma (hajózási vállalkozások) is elhanyagolja a fiatalok gyakorlat szerző foglalkoztatását, ki fog ürülni a hajós szakma. Ennek kivédésére egyetlen lehetőség látszik, jól meg kell fizetni a kiképzett magyar szakembereket, és gondoskodni kell a szakemberutánpótlás kineveléséről. Összességében elmondhatjuk, hogy a hajós képzés elméleti színvonala rendben van, hiányosságot a hajós szakirodalom szűkösségében látunk. Ennek ellenére az iskolarendszeren kívüli hajós elméleti szakképzés színvonala ma még megfelel az európai követelményeknek, a hajók vezetésére is alkalmas képesített szakemberek hiányát azonban a szakmai hajózási gyakorlatok hiánya okozza. A szakmai gyakorlatokat a hajózási vállalkozásoknak kell tudatos utánpótlás neveléssel biztosítani. Az állam közszolgálati feladata tömören, a hajós szakképzés lehetőségének biztosítása, tehát a jogi háttér megteremtése a szakképző intézmények, illetve tanfolyamok működtetésére, illetve megfelelő színvonalú hajózási szakkönyv állomány létrehozása, és folyamatos szinten tartása. Ez utóbbi feladatnak azonban nincs Magyarországon semmilyen intézmény háttérrendszere, illetve gyakorlata. Új hajós szakirodalom jelenleg úgy születik, hogy egy-két lelkes szakember nekiáll és egy-két év alatt saját költségén elkészíti az anyagot, és ezt követően megpróbálja eladni a munkáját. Az elmúlt években néhány alkalommal a KF. Hajózási Felügyelete vásárolt, és adott ki ilyen szakmai anyagot, de ettől az évtől (2007) kezdve már ez a lehetőség is megszűnt a hajózási hatósági tevékenység átszervezésével. 9

10 Folyami Információs Szolgáltatások (River Information Service = RIS) A folyami információs szolgáltatások rendszere olyan közszolgáltatás, amely a víziközlekedés biztonságát, a hatósági rendelkezések továbbítását, és a hatósági forgalomellenőrzést segítik a folyókon, tavakon, tehát a közlekedésre kijelölt vízi utakon Európában. Az információkat elsősorban a víziközlekedésben résztvevő hajók vezetői használják, azaz e rendszeren keresztül kapnak tájékoztatást az aktuális vízállásról, a gázló méretekről, az időjárásról, az árvízi helyzetről, illetve az útvonalukba eső hajózási eseményekről. (zárlatról, balesetről, hajóút elzárásról és minden olyan lényeges eseményről, amely a hajójuk, illetve tolatmányuk útját akadályozzák) Az információk másik nagy felhasználó csoportja a nemzeti, vagy regionális hatóságok. A területileg illetékes vízirendészetek folyamatos információkat kapnak a területükre érkező hajókról és hajóktól, veszélyes áruk szállítása esetén a hajók (ADN) rakományáról és uticéljáról, és ezáltal lehetőségük adódik a hajóforgalom folyamatos ellenőrzésére, illetve a veszélyes árut szállító hajók nyomkövetésére. Az, hogy a víziközlekedés biztonságát egész Európában fokozni tudják, illetve az érintett hatóságok egész Európában képesek legyenek egymás között a hajóforgalomról adatokat, (forgalmi kereskedelmi valamint hatósági) információkat cserélni, a hajók tulajdonosai minél pontosabb információk birtokában tudják a hajóik útját megtervezni. Ez az európai igény hozta létre 2005-ben az EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2005/44/EK IRÁNYELVÉT, amely a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (River Information Service. RIS) szól. Ezen irányelv alapján a tagállamok kötelessége a területükön a folyami információs hálózat kiépítése és fejlesztése, valamint a folyami információs szolgálatok működtetése. Magyarországon 2002-ben kezdtük meg a RIS hálózat kiépítését re az adatátviteli gerincvezeték a Duna teljes magyarországi szakaszán elkészült, és 2006-tól megkezdődött a RIS irányelvvel, valamint az európai tagállamokkal összhangban a szolgáltatások fejlesztése. Ezt a fejlesztési folyamatot az EU IRIS projektként (Inplementation River Information Service, IRIS) pályázat útján támogatja. Magyarországon a folyami információs szolgáltatások működtetését, és a közlekedési kormányzat által megrendelt rendszerfejlesztését 1996 óta egy fokozottan közhasznú Egyesület, a Rádiós Segélyhívó, és Infokommunikációs Országos Egyesület végzi. Az egyesület diszpécser szolgálata (NAVINFO) tartja a kapcsolatot a hajókkal, illetve a víziközlekedés irányításában és vészhelyzeti mentésében érintett hatóságokkal. A diszpécser szolgálat napi 24 órában figyelemmel kíséri a hajóforgalmat, valamint ellátja a veszélyes árut szállító hajók magyarországi nyomkövetését. A hajók ettől a szolgálattól 10

11 kérhetnek közvetlenül hajózási információkat (gázlómélység, vagy zárlat) és bajba jutásuk (havaria) esetén (orvosi, katasztrófavédelmi) segítséget. A hajók vezetői rendszeresen tájékoztatják a szolgálatot az útjuk során tapasztalt rendellenességekről, és a diszpécserek intézkednek a hiányosságok felszámolásáról. Mivel a Dunán, mint nemzetközi vízi úton döntően nemzetközi hajóforgalom bonyolódik, kiemelten fontos a külföldi és magyar hajók korrekt és megbízható tájékoztatása. Ez olyan közszolgáltatás, amelyet Magyarország nyújt a területére érkezőknek. Ugyanúgy ahogy a forgalomirányító villanyrendőrök, vagy a közvilágítás villanyszámláját sem terhelik ki közvetlenül az autósokra, ugyanúgy nem lehet az ezen a rendszeren közölt alapszolgáltatások költségét a hajókra terhelni. A víziközlekedés biztonságának biztosítása államérdek, és működtetése állami feladat. A RIS rendszert nemcsak hajózásbiztonsági és hatósági információk továbbítására lehet használni, hanem kereskedelmi, tudományos, és turisztikai célú felhasználásra is kiválóan alkalmas lesz. Ma a fejlesztés első szakaszában minden tagállam fokozott figyelmet fordít a területét ábrázoló digitális vektortérképek előállítására, amely lehetővé teszi a hajók vezetői számára, hogy a szükséges hajózási információk, a hajók fedélzeti számítógépén térképformátumban jelenjenek meg. Ez az átláthatóságot, illetve döntéshozatalnál a rendszer használatát jelentősen meg fogja könnyíteni. Az árufeladók, illetve kereskedők régi vágya, hogy minden pillanatban hiteles információt kapjanak az árujuk helyzetéről, és ezáltal tervezhetővé, illetve kiszámíthatóvá váljék az áruk célállomásra történő megérkezése. A fogadó kikötők a rakodási kapacitásuk odaszervezésével azonnal, a hajó kikötőbe érkezésekor megkezdhetik a kirakást, jelentősen csökkentve a jelenlegi várakozási időket. A RIS rendszer meg fogja oldani a digitális fuvarlevelek előállításának és továbbításának a kérdését is, azaz egy-egy áruhoz (rakományhoz) egy fuvarlevél kerül kiállításra a jelenlegi 3-5 fuvarlevéllel szemben, és a hajó útvonalába eső illetékes (VÁM, és rendészeti) hatóságok már a hajó megérkezése előtt ellenőrizni tudják a fuvarokmányokat. Konkrét ellenőrzésre (hajó megállításra) csak szúrópróba-szerű ellenőrzés kapcsán lesz szükség, ami a belvízi áruszállítás gyorsaságát, és ezáltal a versenyképességének javulását fogja jelenteni. A RIS rendszeren tehát egyrészt futni fognak a tagállamok hatóságai által igényelt alapadatok, amely közszolgáltatásnak a folyamatos fejlesztése és működtetésének biztosítása állami feladat, másrészt viszont a hajótulajdonosok, az árufeladók és szállítmányozók, valamint a kikötők is érdekeltté tehetők e rendszer használatában. A rendszert alkalmassá kell tenni arra, hogy a hajóút alatt felmerülő költségek és illetékek a hálózaton keresztül kiegyenlíthetők legyenek. Természetesen az ilyen, és ehhez hasonló szolgáltatások kifejlesztése piaci alapon kell, hogy működjön, azaz aki szolgáltatást rendel meg, az kell, hogy a fejlesztést finanszírozza. Mivel az irányelv komplett kereskedelmi 11

12 szolgáltatások kiépítését célozza, valószínűleg a több országot érintő komplex fejlesztéseket az EU továbbra is támogatni fogja ban készült el az EU-DATRAM projekt keretében a Bécs-Százhalombatta közötti Duna-szakaszon a veszélyes árut szállító hajók nyomkövetésének mintaprojektje. Mivel ezen a szakaszon évi egy millió tonnát meghaladó veszélyes árus (gázolaj, benzin stb.) forgalom van, az illetékes hatóságok kiemelt figyelmet fordítanak a hajózás biztonságára és a környezet szennyezés fokozott ellenőrzésére. További RIS-sel kapcsolatos folyamatban lévő főbb kutatási projektek: 1. A "Folyami Információs Szolgáltatások határon átnyúló megvalósítása a Dunán és a Dráván" (CB-RIS) nevű projekt fő célja a vízi határátlépési eljárások leegyszerűsítése, a hajózási biztonság növelése és a baleset illetve katasztrófahelyzet esetén való gyors reagálás a határrégióban a Duna és Dráva vízi utakon. 2. A DANewBE Data projekt a legmodernebb technológiákat kutatja, annak érdekében, hogy a precízebb műholdas helyzet meghatározást és modern, naprakész elektronikus térképeket nyújtson a folyami hajózás számára. 3. Az Európai Unió 6. keretprogramjához tartozó MarGal projekt. Témája a Galileo-alkalmazások bemutatása a belvízi hajózás és a kikötők számára az EGNOS rendszer használatával. Fő célja az egyenletes harmonizált szolgáltatás nyújtása a végfelhasználók felé. A RIS magyarországi kormányzati fejlesztésével kapcsolatos főbb feladatok: 1. A RIS-t kiszolgáló hatósági adatbázisok (hajózási, vízügyi, meteorológiai stb.) előkészítése, és alkalmassá tétele a rendszerrel való együttműködésre. 2. Digitális vektortérkép előállítása a Duna teljes magyarországi szakaszán, az adatok karbantartására és frissítésére a víziutak kitűzéséért és fenntartásáért felelős (KVvM) intézményen belül egy új, önálló országos szervezet létrehozása. 3. A RIS fejlesztését koordináló kormányközi bizottság felállítása, amelynek tagjai, a RIS működtetésében érintett főhatóságok (minisztériumok) képviselőiből kell, hogy álljon. E bizottság feladata az RSOE mint a rendszert működtető civil szervezet felügyelete, szakmai irányítása, illetve a RIS szolgáltatások fenntartásának és fejlesztésének folyamatos biztosítása. Feladata az uniós fejlesztési projektekben Magyarország szakmai képviselete, valamint a felmerült fejlesztési igények függvényében az éves hazai fejlesztések meghatározása, és az ehhez szükséges kormányzati források (több tárcát is érintő költségvetésének) biztosítása. A kormányközi bizottság munkájának irányítását a víziközlekedésért felelős minisztérium (GKM) látja el. 12

13 4. Jelenleg a RIS rendszert a Közlekedési Főfelügyelet megbízásából az RSOE működteti. A megbízás decemberében lejár, ennek meghosszabbításáról, illetve a szolgáltatások folyamatos fejlesztéséről és bővítéséről a GKM-en belül valakinek gondoskodni kell. Mivel ezek a közlekedési szolgáltatások közszolgáltatások valószínű, hogy a Közszolgáltatások Szervezése Főosztály kell, hogy ezt a feladatot végezze. Statisztika a víziközlekedésről. A viziközlekedésről szóló évi XLII. törvény a közlekedésért felelős miniszter feladatává teszi, a víziközlekedési statisztikai adatgyűjtések elrendelését. Jelenleg az Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP) keretében az alábbi hajózási statisztikai adatok gyűjtése folyik: OSAP-1857 Kikötői hajó és áruforgalmi statisztika (EUROSTAT, Duna Bizottság, és magyar kormányzati igény) OSAP-1392 A HAJÓZÁSI ENGEDÉLYESEK, KÖZFORGALMÚ KIKÖTŐK, MAGÁN KIKÖTŐK, MOTOROS KISHAJÓK, VITORLÁS KISHAJÓK ADATAI (Hajózási hatósági nyilvántartás adatai EUROSTAT, Duna Bizottság, Rajnai Hajózás Központi Bizottsága és magyar OSAP-1399 kormányzati igény) a vízi utak fenntartási munkáiról és költségeiről (EUROSTAT, Duna Bizottság, és magyar kormányzati igény) Az adatokat a vízügy szolgáltatja a GKM felé és mi adjuk meg az adatokat a nemzetközi szervezeteknek) OSAP-1382 A GAZDÁLKODÁST JELLEMZŐ FONTOSABB ADATOK (a személyszállítással, mint közszolgáltatással összefüggő adatgyűjtés, kormányzati igény) OSAP-1185 A vízi szállítás adatai, amely az országból ki-belépő járműállományról, export-import-tranzit szállításokról mutat határforgalmi statisztikát. Ezen statisztikai adatok gyűjtése és szakmai feldolgozása, elemzése a GKM feladatkörébe tartozó közszolgáltatási feladat. Az egyes víziközlekedéssel kapcsolatos kormányzati döntések, illetve előterjesztések nem nélkülözhetik az alágazat teljesítményét bemutató statisztikákat. Budapest, június Ulicska Ferenc 13