Fékdiagnosztika. Közúti járművek fékezési és kerékfékszerkezeti vizsgálata. Dr. Nagyszokolyai Iván BME, GépjG

Átírás

1 Fékdiagnosztika Közúti járművek fékezési és kerékfékszerkezeti vizsgálata Dr. Nagyszokolyai Iván BME, GépjG pjárművek tanszék, 2007.

2 A fékberendezés diagnosztikai vizsgálata történhet: - az időszakos hatósági forgalombiztonsági járművizsgálat keretei között a fékműködés ellenőrzése, a hatósági előírásokban rögzített technológia és kritériumrendszer szerint, - a szerviz, illetve javítóipari munkák során szükséges állapotvizsgálat során, illetve a fékjavítási munkákat (beleértve az alkatrészcserét rét is) követő, kötelező ellenőrzésnél. Az ellenőrzés során meg kell győződni: - a típusra vonatkozó (más esetben típusfüggetlen) ) névleges tulajdonságok meglétéről, illetve - hibatünet esetén meg kell állapítani a konkrét hibát, a műszaki állapotromlás mértékét. A fékberendezésnek mindig kifogástalan műszaki állapotban kell lennie, l ennek hiányában a jármű nem vehet részt a forgalomban!

3 Fékdiagnosztika Időszakos forgalombiztonsági hatósági minősítő mérés A gépjármű fékberendezések hatásosságának ellenőrzése mind a hatósági vizsgáló állomások, mind a javító-karbantartó műhelyekben, a vizsgafelkészítés céljából végzett, egyik legfontosabb feladat.

4 A fékvizsgálat (a fékezés hatásosság vizsgálat) műszeres mérési módszereinek a csoportosítása: A)országúti gépjármű(szerelvény) fékezés-vizsgálat (ENSZ EGB 13) lassulás- és fékút-mérés A gépjárművek fékezési tulajdonságainak a vizsgálata a fékezés valóságos v körülményei között végzett országúti vizsgálat, mely a fékút és a lassulás értékelésével történik. A gépjárművek típusvizsgálata során alkalmazott lmazott módszer, melynek során a fékutat, a lassulásváltozást és a fékműködtető erőt együttes kell regisztrálni.

5 B) Műhelyfeltételek között végzett (javítóipari és hatósági ellenőrzés célú) fékvizsgálat: A hatósági ellenőrzési és a javítóipari gyakorlatban a közúti fékezési vizsgálatot, mely alternatív módszerként megmarad, szükségszerűen fel kellett váltania a műhelycsarnokokban elvégezhető műszeres mérésnek, hogy biztonságosan minden minősítést zavaró körülményt (időjárás, forgalmi viszonyok, szubjektív megítélési lehetőséget) ) ki lehessen küszöbölni. A műhelyfeltételek között végzett vizsgálatok nem fékezési vizsgálatok, hanem többnyire a kerékfékszerkezet által előállított fékerő mérésén alapulnak. B1 - mozgó jármű: lap próbapad (fékerőmérés( fékerőmérés) B2 - álló jármű: görgős fékpad B21 nagysebességű (vgk( ~ 80 km/h) lassulás és fékerőmérés B22 kissebességű (vgk( 2,0 5,5 km/h) fékerőmérés

6 A vizsgálat lényege az, hogy megmérjük a fékműködtető erő, illetve a kivezérelt nyomás függvényében a kerékfékszerkezet (fékező) nyomatékát, és ennek alapján megállapítsuk azt, hogy - a kerékfékszerkezet létre tudja-e e hozni az előírt (gyári, hatósági) névleges fékerő értékeket, - olyan jelleggel alakul-e e karakterisztikájuk, ahogy a gyártó megkívánja, illetve, hogy - az egyes kerékfékszerkezetek tengelyenként, egymáshoz viszonyítva milyen összetartozó erőérték-párokat adnak.

7 A görgős fékerőmérő próbapad Napjainkban a legelterjedtebben használt, és a jövőre nézve is meghatározó (üzemeltetői) kerékfékszerkezet mérési módszer a görgőspadi fékerőmérés módszere. A görgős fékerőmérő villanymotorjai az álló gépkocsi kerekeit görgőpárokon keresztül - egyszerre az egy tengelyen lévőket, de azokat egymástól és - a kerékre ható fékezőnyomatéktól függetlenül, állandó kerületi sebességgel forgatják.

8 A görgős fékerőmérő próbapad szerkezete

9 v v görgő tűrés V görgő névelges V kerék tényleges pedálerő

10 A görgőpár alkotja a görgőágyat, ebben helyezkedik el a járműkerék. A görgőpár között található a tapintógörgő, melyet rugó szorít a kerékhez. Az egymással lánchajtással összekapcsolt görgőket, ezen keresztül a járműkereket, ket, villamos motor hajtja. A villamos hajtómotor billenőágyazású,, karon keresztül erőmérő cellára támaszkodik. A fordulatszámcsökkentő,, nyomatéknövelő hajtómű a pad szerkezeti kialakításától függően lehet bolygóműves vagy csigahajtású.

11 F v V görgő V kerék tényleges A mérési tartomány a szliphatárig terjed a kerék forog a kerék áll F mn pedálerő

12

13 A hajtás nyomatékát a fékerőmérő berendezés billenő ágyazású motorján, vagy motor-hajtómű egységén ébredő reakciónyomaték mérésével állapítjuk meg. Ennek módszere leggyakrabban a billenő ágyazású hajtóegységre szerelt kar végén történő erőmérés. Az itt mért erő könnyen átszámítható a görgő-járműkerék kapcsolati pontján ébredő hajtó tangenciális irányú erőre, pontosabban a két t görgőn átvitt erő eredőjére. Mindebből látjuk, hogy a kerékfékerő megállapítása közvetett módon történik: tulajdonképpen a kerékfékszerkezet (kerékforgatást gátló ellen-) nyomatékával, az állandósult vizsgálati fordulatszámon egyensúlyt t tartó hajtónyomaték értékét mérjük, és ezt feleltetjük meg a kerékfékszerkezet nyomatékának. Az értékelési paraméter a keréktalpponti forgatóerő, melyet egy másik szemszögből, jogosan kerékfékerőnek nevezünk.

14

15 Fékezési fázisok Forgatott, nem fékezett (gördülési ellenállás, tengelyhajtás elhanyagolt) A hajtott járműkerék kerületi sebessége berendezéstípustól, alkalmazási területtől (személygépjármű vagy haszongépjármű) függően: 2,0-5,5 km/h közötti érték. v k = v g

16 I. Fékezési fázis Mindkét görgő azonos kerületi erővel hajt.

17 II. Fékezési fázis Az első görgőn az N 1 csökkenése miatt csökken a hajtóerő. Ebben a fékezési fázisban az első görgőn a hajtás a megcsúszási határon marad addíg, amíg az N 1 értéke zérusra nem csökken.

18 III. Fékezési fázis Stabilitási határhelyzet (N 1 =0). A maximális fékerő: B=B 2 = G.sinα 2 α 2

19 q=b max /G Tapadási tényező a görgő és a gumiabroncs között

20 A minősítés elméleti alapjai A fejezet alcímének azt is adhatnánk, hogy fékerő vagy lassulás?. A fékberendezésekre vonatkozó nemzetközi előírások, és az ezeknek megfelelő hazaiak is maximálisan megengedhető fékutat, ill. ehhez tartozóan az átlagos maximális lassulás legkisebb értékét, és ennek nek eléréséhez a maximálisan kifejthető működtető erőt írja elő. A fékdiagnosztikai gyakorlat ezzel szemben a fékberendezés hatásosságát görgős fékvizsgáló próbapadon, kerekenkénti fékerőméréssel állapítja meg. A fékerő vagy lassulás alternatíva tehát az előírások lassulásérték mérése és a diagnosztika fékerőmérése között van. Miként lehet ezt a két paramétert egymásnak megfeleltetni? Átszámítható-e e a mért fékerő a járműtömeg ismeretében lassulásra, és fordítva: az előírt lassulásérték alapján meghatározható-e e az adott járműnél minimálisan elérendő kerekenkénti fékerő?

21 A görgős fékerőmérő próbapadokon a kísérletek tanúsága szerint nem n ugyanazok a fékerők mérhetőek, mint amelyeket a fékek valóságos körülmények között, ugyanakkora működtető erőnél, km/h kezdősebességről lefékezve adnak. Rendszerint a görgőspadon mért fékerő nagyobb, mint a közúton mért. Tehát a próbapadon mért fékerőből számított járműlassulás nem felel meg a valóságban elérhetőnek, azt kedvezőbbnek mutatja! A fékerő-eltérés eltérés számos okra vezethető vissza,, így azt befolyásolja: - a fékszerkezet fajtája (elsősorban dobfékeknél), - a fékbetét anyaga, - a súrlódó felületek hőmérséklete, - a súrlódópárok közötti relatív csúszási sebesség. A fékerőnek a vizsgálati sebesség függvényében mutatott viselkedése a súrlódóbetétek tulajdonságaira vezethető vissza. A súrlódó párok súrlódási tényezője ugyanis általában függ a relatív csúszási sebességtől. A különböző kerékfékszerkezeteknél tapasztalt eltérés és azzal magyarázható, hogy a különböző fékkonstrukció belső áttételének a súrlódási tényező függvényében értelmezett változása, a fék ún. érzékenysége, rendkívül változó.

22

23 A görgős fékerőmérő berendezések görgőjének, így tehát az általuk megforgatott járműkeréknek a kerületi sebessége igen kis érték. A választott kis sebességérték kompromisszum eredményeként alakult ki, mely kompromisszum a még megbízhatóan nyerhető méréseredmények és a nagyon költséges hajtóteljesítmény kiépítés között található. Megállapíthatjuk tehát, hogy a fékerő kis sebességnél kialakuló értékét (a közúti pl. 80 km/h sebességről történő fékezési folyamatban kialakuló akuló fékerőhöz viszonyítva) számos, nehezen ellenőrizhető tényező módosítja, így nem lehet a lassulásszámítás egzakt alapja. Az ellentmondás megszüntetése érdekében olyan fékerő határértékeket kell kísérletileg, járműtípusonként meghatározni, esetleg lefékezettségi százalék-értékeket értékeket járműcsoportonként, melyek elérése esetén a jármű biztonsággal teljesíteni tudja a rendeletekben előírt, közúton mérhető lassulásértékeket is.

24 A kerékfékszerkezet működésének hatásossága A kerékfékszerkezetet a működtető erő függvényében kifejtett fékerő, fékerőkarakterisztika jellemzi. Működtető erő a pedálerő, illetve a kivezérelt nyomás. A görgőspadi vizsgálat során a fékerő-módosítást megállapítani annak karakterisztikáját kimérni csak a fékerőhatárolás,, illetve a kocsiszekrény és a tengelyhíd közötti távolság függvényében módosuló fékerővezérlés esetében lehet. Tehát például az ABS-szabályozást (alapmódszerekkel) nem! F Első kerék Hátsó kerék F m

25 A kerékfékszerkezetet annak erőkarakterisztikája ismeretében minősíthetjük. A gépjármű gyári, névleges jellemzőjű tengelyenkénti fékerő-karakterisztikáját karakterisztikáját módosítjuk (meredekségét csökkentjük), és ezt típusfüggő alsó fékerő határgörbének nevezzük. A fékvizsgálat során a ténylegesen mért fékerő-karakterisztikát karakterisztikát az adott típus fékerő határgörbéjével összevetjük. A jó minősítés követelménye, hogy a mért érték a határgörbe felett helyezkedjen el. Egy, a határgörbe feletti jó" mezőben elhelyezkedő, de a működtető erő névlegeshez képest vett közepes értékén mért fékerő ő alapján azért fogadhatjuk el a fékberendezést jó műszaki állapotúnak, mert megalapozottan következtethetünk arra, hogy a működtető-erő erő további növelésével a fékerő lineárisan növekszik, és így, nagyobb pedálerőknél erőknél is, továbbra is a határgörbe felett marad. A jó" mezőben található értékek pedig a határgörbe kialakításának módszere alapján garantálják az országúti kifogástalan fékhatásosságot.

26 Fékerő A típus egy egyedének mért karakterisztikája. Minősítése: megfelelő. Névleges műszaki állapotban felvett fékerő-karakterisztika. Egy járműtípus egy tengelyére, vagy egy tengely egy kerékfékszerkezetére vonatkozik. - 20% Alsó fékerő határgörbe. Egy járműtípus egy tengelyére vagy egy tengely egy kerékfékszerkezetére vonatkozik. Működtető erő P max

27 Miként vizsgálják Németországban (StVZO 29. ) és sok más európai országban a gépjárművek fékezését? A minősítés alapja a lefékezettségi százalék megállapítása. A lefékezettséghez szükséges kerékfékerőt tengelyenként mérik, valamelyik keréken kialakuló szliphatár értékét rögzítve. Fékerő jobb első Fékerő bal első F je F be A szliphatárt a jobboldali kerék érte el ennél a működtető erőértéknél Működtető erő Működtető erő

28 A mérést elvégzik a hátsó tengely kerekeinél is: Fékerő jobb hátsó F jh működtető erő Fékerő bal hátsó F bh A szliphatárt a baloldali kerék érte el ennél a működtető erőértéknél működtető erő

29 Lefékezettség - lefékezettségi % z = ΣF/m x g z = (ΣF/m x g) 100 ΣF = F je + F be + F jh + F bh m a gépjármű megengedett maximális tömege Személygépjárműveknél: z min = 40%

30 Mi van akkor, ha? F je és F be nagymértékben eltérnek érvényes az egy tengely kerékfékszerkezeteire vonatkozó fékerőeltérés előírás: F = [ (F je F be )/ F je ]100 x% (amennyiben F je >F be ) Mi van akkor, ha? F je és F be F jh + F bh F jh + F bh nagyon kis érték A vizsgabiztosra bízzák a döntést!

31 Mi van akkor, ha? A fék jó lásd a szaggatott vonal menti fékerőkarakterisztikát, de a görgő nedvessége miatt a szliphatár nagyon kis kerékfékerőértéknél alakul ki. Fékerő jobb hátsó Fékerő bal hátsó F jh F bh működtető erő A szliphatárt a baloldali kerék érte el már ennél a működtető erőértéknél! működtető erő

32 Vigyázat! Hungarikum! Fékvizsgálat magyar módra

33 A hazai előírású, ún EFT egységes fékvizsgálati technológia A vizsgálat során a fékkarakterisztikát a határérték szlip értékig felvesszük (1-2 ), azt digitálisan rögzítjük. Határérték szlipnek (az előírás csúszásnak nevezi) azt az állapotot nevezzük, ha a mért tengely valamelyik kerekének kerületi sebessége a görgő kerületi sebességének (V) 80%-ára csökken (2 pont). Az ekkor kerekenként kialakuló fékerőt maximális fékerőknek ek (FMAX) nevezzük. A határérték szlip elérésekor tovább nem fokozzuk a működtető erőt, a fékpedálról lelépünk. Az előírás szerint az értékeléshez a karakterisztika csak egy pontját emeljük ki, és ezen az egy, ún. névleges ponton kitartásos (állandó értéken tartott működtető erővel végzett) mérésnél állapítjuk meg a minősítéshez szüksége fékerőt. A vizsgálat névleges pontját (4) a névleges működtető erő (PN) tűzi ki. A névleges működtető erő a maximális fékerő 70%-ához tartozó működtető erő. Ezt egy tengely jobb és baloldali kerekénél külön-külön meghatározzuk, és a nagyobbikat tekintjük névleges működtető erőnek.

34 Fékerő Sebesség 1 Görgő névleges kerületi sebesség v g -20% v g v k Kerék kerületi sebesség v k 2 v k = v g. 0,8 csúszás F MAX -30% 4 2 * F átl Fékerő karakterisztika Értékelési, mérési pont 1 * 3 PN Működtető erő

35 Görgős fékerőmérő próbapadi méréssel végzett fékminősítés A gépjárművek fékminősítése - a fékszerkezet hatásosságára, ezen belül a gépjármű lefékezettségére, égére, - az egy tengelyen lévő fékszerkezetek azonos működtető erőnél kialakuló erőeltérésére és - a fékerőingadozásra ír elő követelményeket. A közúti járművek hatósági vizsgálatának egységes fékvizsgálati technológiája ezt az alábbiak szerint konkretizálja üzemi fék esetén : tengelyenként az állandó pedálerő, illetve légfék esetén az állandó kivezérelt nyomás mellett végzett mérés eredményei alapján: - a jobb és baloldali fékerők százalékos eltérését, - a jobb és baloldali kerékfékerő ingadozást, és - a mért fékerőt az előírt minimális fékerő százalékában.

36 A lefékezettség (lefékezettségi( %) A kerék-fékszerkezetenkénti mérési eredményből (fékerők) a gépjárműre vonatkozó lefékezettségi értéket is meghatározhatunk. Ennek segítségével típusfüggetlen fékhatásossági minősítő paramétert nyerhetünk.

37 A rendelet meghatározza a tengelyféker kerő fogalmát, mely üzemi fék f esetén: F = F játl tl ; tl +F bátl (izomerővel működtetett m rögzr gzítő fék k esetén: F = F jamax + F bamax ; rugóer erőtárolós rögzítő fék k esetén: F = F játl +F bátl.) Üzemi féknf knél, amíg g a hatósági fékerf kerő határért rtékek (alsó határg rgörbe) rbe) nem kerülnek típusonkt pusonként nt meghatároz rozásra, a tengelyféker kerők értékeléséhez a számított tengelyféker kerő határért rtékeket kell használni. A minimálisan szüks kséges tengelyféker kerő határért rtéket járműkategóriánként nt (számítással) ssal) határozzuk meg. A hatóságilag előírt szüks kséges összes fékerf kerő értékét t a lefékezetts kezettségi százal zalék k megadott értékkel törtt rténő számítása sa adja.

38 Határérték határegyenes képzés A lefékezettség

39 A jármű egészére vonatkozó lefékezettségi százalék (lsz e ) meghatározásának képlete: lsz e F = m g ö 100 ahol: ΣF a szükséges fékerő, mely a négy kerékfékszerkezet által létrehozott fékerő összege, m ö a gépjármű megengedett, a forgalmi engedélyben szereplő, össztömege, g a nehézségi gyorsulás értéke. A minősítéshez szükséges összes fékerő (ΣF ) kiszámítása akkor lehetséges, ha a kívánt (rendeletben rögzített) lsz e értékét (előírt minimális lefékezettségi százalék) megadjuk: lsze mö g F = 100

40 Ha a lefékezettséget tengelyenként akarjuk előírni, akkor a tengelyenként szükséges fékerőket kell előírni. F 1 = a F F 2 = a ahol: a 1 és a 2 a %-os fékerőmegosztás tényezői, ezek értékeit járműkategóriánként az előírás tartalmazza. (M1 kategóriában a 1 =63% a 2 =37%) A próbapadon szükséges minimális tengelyfékerők (F e1 és F e2 ) nagysága a P emax megengedett maximális működtető erő, vagy tervezési kivezérelt nyomás mellett: F F e 1 kt 1 = kt F F F e 2 2 = ahol: kt a tárcsa (kt( tárcsa), illetve a dobfékre (kt( dob) vonatkozó korrekciós tényező.

41 Példa: határegyenes felvétele az első tengelyre számított F e1 Fékerő névleges Működtető erő F mn

42 A határegyenes F me helyen vett F e határértékének a meghatározása: F e = F e1 + [(F e1 F e0 )(F me F m0 )] / (F mn F m0 ) Ahol F e0 = 0 és F m0 = 0 F e = (F e1 x F me )/F mn

43 A mérési pont fékerő értékének meghatározása Fékerő F e = (F e1 x F me )/F mn F e1 F e F e0 Működtető erő F m0 F me F mn

44 Értékelés Határgörbe határérték F me helyen F e alsó határérték számítása Megfelelőségi feltétel F me helyen F emért F e

45 Mérés - kiértékelés Fékerő Alsó tengelyfékerő határgörbe F e1 F emért F e F e0 Működtető erő F m0 F me F mn

46 Tehát a tengelyenkénti lefékezettségi százalék alapján tengelyfékerő határérték egyeneseket képezünk ( F m1 = 0, F e1 = 0; F m = F mn, F e = F e1 ) A gépjármű tengelyenkénti fékhatásosságának a minősítése tehát a névleges (F( me ) működtetőerőnél nyert fékerő (F( mért átl ) és a határgörbe F me értékénél adódó határértékének egybevetése alapján történik. Természetesen a mért fékerőnek nagyobbnak, vagy egyenlőnek kell lennie, mint a határérték fékerő.

47 Tengelyfékerő Fékerő eltérés

48 A kerékfékerő eltérés A jobb- és baloldali átlagos fékerők százalékos eltérését a névleges pontban, a következők szerint kell kiszámítani: F játl Fbátl E = 100, > F játl [%] amennyiben F játl Fbátl. Fbátl Fjátl E = 100, > F bátl [%] amennyiben Fbátl Fjátl

49

50

51

52

53 STOP! szliphatár

54 F e F me F m

55 F me ±F mtűrés

56 Fékerőingadozás Fékerő F max F átl F F min A mérés során a működtető-erő (Fm) állandó értékű. Idő

57 A kerékf kfékszerkezet kszerkezet erőingadoz ingadozása A fékerf kerő ingadozást állandó működtető erő mellett végzett v vezérelt mérés m s során, legalább egy kerékfordulat kfordulat alatt mért m és számított korrigált fékerf kerők k segíts tségével kell kiszámítani. A fékerf kerő ingadozás s kiszámításának képlete: k O F F játl F j max j min j = 100 % [ ] és O b = F b max F bátl F b min 100 [%]

58 A fékvizsgálat végrehajtása 1. A gépkocsi előkészítése a fékvizsgálathoz: -a a gumiabroncs nyomásellenőrzése, szükség szerint a névleges érték beállítása, -hidraulikus fékek levegősödésének ellenőrzése, - a szükség szerinti légtelenítés elvégzése, - amennyiben rendelkezésre áll műszer, a fékfolyadék forráspontjának megállapítása.

59 2. A gépkocsi első kerekeivel, a görgőtengelyekre merőleges irányban a görgőágyra járunk. A sebességváltót üres állásba tesszük, a kéziféket kiengedjük. A motort, ha szervofékes a gépjármű (melyik nem az?), alapjáraton üzemeltetjük (a vizsgálatokat szervóhatás mellett kell végezni!). A pedálerő adót a fékpedálra helyezzük, ill. légfékes járműveknél a kivezérelt nyomás pneumatikus vezetékét bekötjük a mérendő tengely vizsgálócsatlakozójához.

60 3. Légfékesnél a teljes kifékezés álló görgő mellett (mérés, számítás: p max meghatározása, kijelzése). 4. Próbapad indul (a számítógép vezérelheti). Nem működtetjük a féket! A névleges görgő kerületi sebesség (v g ) és a kerékforgatási ellenállás meghatározása.

61 5. A működtető erő vezérelt, fokozatos növelése. A művelet vége: a szliphatár elérése, ill. hátsó tengelynél a művelet befejezése. A mérés után számítás: a névleges mérési pedálerő működtetőerő - érték (F( me ) számítással történő meghatározása.

62 6. A működtetőerő megszüntetése, visszatérés a kiinduló pontba. 7. Vezérelt mérés a kijelölt névleges működtető erő tűrésmezőben való tartása mellett. A mérés után F% és értékelésének kijelzése.

63 8. Járó görgőnél a próbapadról leáll, próbapadot leállít. A próbapad leállítását számítógép is vezérelheti. 9. A gépjármű további tengelyeinél a méréssorozatot (4-8) értelemszerűen megismétel. 10. Amelyik tengelyre hat a rögzítőfék,, ott a rögzítőfék mérése és minősítése.

64 Számítási példa Kiinduló adatok: Járműkategória: M1 A jármű megengedett össztömege: 1200 kg Ehhez a fékszámítás paraméterei: L sze = 59,1 % tengelyenkénti felosztás a 1 = 63 %, a 2 = 37 % Névleges maximális működtetőerő: 500 N A jármű fékszerkezetének típusa: - elöl: tárcsa (együttható: k tárcsa = 0,95) - hátul: dob (együttható: k dob = 0,9)

65 A minősítéshez szükséges összes fékerő (ΣF ) kiszámítása lsz m g F = e ö 100 ΣF = 59,1 x 1200 x 9,81 x 0,01 = 6957 N

66 A tengelyenkénti előírt minimális lefékezettséghez szükséges fékerő meghatározása első tengely: F 1 = a 1 x ΣF x 0,01 = 63 x 6957 x 0,01 = 4383 N Korrigált F e1 = 4614 N hátsó tengely: F F e 1 kt 1 = kt F 2 = a 2 x ΣF x 0,01 = 37 x 6956 x 0,01 = 2574 N Korrigált F e2 = 2860 N F F e 2 2 =

67 A tengelyfékerő alsó határegyenes az első tengelyre F e N Fékerő Működtető erő F mn = 500 N

68 Mérés: első tengely Fékerő Sebesség Kerék kerületi sebesség v k Görgő névleges kerületi sebesség v g -20% v g v k v k = v g. 0,8 F 1jobb 1100 N Fékerő karakterisztika jobb kerék csúszás szliphatáron F 1bal szliphatáron 1000 N Fékerő karakterisztika bal kerék 200 N Működtető erő

69 Az első tengely szliphatári fékműködtetőerőnél (200 N) kialakuló jobb és baloldali fékerőinek összege: 2100 N 2100 N tengelyfékerő Működtetőerő - pedálerő 200 N

70 Az első tengely névleges mérési működtetőerő (pedálerő) pont meghatározása tengelyfékerő 2100 N 1470 N - 30% F me = 140 N 200 N működtetőerő pedálerő

71 Újramérés! A számított működtetőerőnél (F me = 140 N) Kitartásos fékerőmérést végzünk. A mért értékekből oldalankénti átlagértéket számítunk, megállapítjuk a szélső (min/max) értékeket, majd összegezve tengelyfékerőt képezünk. Mért értékek: F je = 770 ± 60 N F be = 715 ± 55 N

72 A mérési pont tengelyfékerő alsó határértékének meghatározása Fékerő F e N F e = (F e1 x F me )/F mn F e 1292 N F e0 Működtető erő F m0 F me 140 N F mn

73 Értékelés: A mérési ponton (pedálerő 140 N) Az első tengely tengelyfékerő: 1485 N A határérték: 1292 N %-os érték: 115%

74 Jobb és baloldali eltérés: F e = ( )/770 = 7,15% Fékerőingadozás: jobboldal (2x60N) / 770N = 15,6% baloldal (2x55N) / 715N = 15,4%

75 és jön a hátsótengely mérése, értékelése, majd a kézifék mérése, értékelése és a légfékes járművek légfékhálózatának mérése, minősítése.