Tartalom. Elnökségi hírek

Átírás

1 -füzetek 2005/ július 23. A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület lapja Kisvasúti nap Kemencén A lillafüredi Ganz motorvonati szerelvény II. rész Kisvasúti vonalbejárás Szentegát környékén Életre kel az utolsó B26-os A tatai téglagyár vége

2 KBK-füzetek 2005 /3 Tartalom egyesületi hírek Egyesületi hírek Kisvasúti hírek A tatai téglagyár vége (Molnár Márk Kisvasúti vonalbejárás Szentegát környékén (Csanádi Sándor) A Lillafüredi Ganz motorvonati szerelvény II. (Szûcs Zoltán) Életre kel az utolsó B26-os (Tóth Zsolt) május 18-i elnökségi ülés 17/2005 Felek Ferenc 7/2005 sz. határozat alapján elfogadott pályázatának finanszírozását július 1-re ütemezzük 150 eft értékben, a termékbõl azonnal értékesítünk 50 eft értéket. (4/0/0) Elnökségi hírek 18/2005 A Kisvasút Napjának programgazdája Laczkó Zsolt, feladata összegyûjteni a programokat, és június 1-ig tervezetet készíteni. (4/0/0) IV. KISVASÚTI NAP A KEMENCEI ERDEI MÚZEUMVASÚTON án július 23-án kerül megrendezése a Kemencei Erdei Múzeumvasút IV. kisvasúti napja, melyre minden érdeklõdõt szeretettel várunk! A kisvasúti nap tervezett programja a következõ: 10:00-18:00-ig a telephelyen kézmûves foglalkozás, rajzverseny, kürtõs kalács, lovashintó bérlés, íjászat, a Kõrózsa panzió teraszán: modellvasút bemutató, 11:00-12:00 megnyitó, jármûbemutató, 12:00- folyamatosan 35 percenkéni követéssel vonatközlekedés, 12:00: a Zöldgömb Egyesület: Elõzd meg a kisvasutat futóversenyének rajtja, 13:00- folyamatosan ebédelési lehetõség a telephelyen, 14:30: a rajzverseny eredményhirdetése, 19:00-22:00: a Crazy Gránát rockzenekar koncertje, közben és utána hajnalig buli, 23:00: éjszakai vonatozás. KBK-füzetek július évfolyam, 64. szám Kiadja a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a tagság és az érdeklõdõk tájékozatására. Megjelenik alkalmanként. Az egyesület címe: 1107 Budapest, Kõrösi Cs. S. u. 17., info@kisvasut.hu, Honlap: Felelõs kiadó: Chikán Gábor, Fõszerkesztõ: Laczkó Zsolt, Tördelõ: Dani Viktória, Korrektor: Dani Viktória, Címlapfotó: Chikán Gábor 2

3 KBK-füzetek 2005/3 Kisvasúti hírek Meghalt Gheorghe Mircea július 3-án, vasárnap szívinfarktusban elhunyt Gheorghe Mircea, aki a Kovászna/kommandói erdei vasúton különféle tisztségeket töltött be. A ranglétrát bejárva többek közt anyagbeszerzõi feladatokat látott el, majd az utolsó idõkben a vasútüzemek közvetlen fõnöke lett, illetve a vasútüzem 1999-es leállása után õt bízta meg a Brassói Erdészet a létesítmények õrzésével. Kovásznai lokálpatriótasága, nyitottsága, és a vasút feltámadásába vetett megingathatatlan hite miatt lett a Sikló Egyesület egyik aktív motorja, majd Georg Hocevar vállalkozó barátjaként a Hankó híd-, valamint a kovásznai vonal felújítását vezette (a fotón is õt láthatjuk a október 25-i vasút megnyitón, a mozdony ajtajában). Vajnafalvi román nemzetiségüként is jó beszélte a magyar nyelvet, és jól ismerte a magyar kultúrát is, így összekötõ kapocs lehetett a nemzetiségek között. Közvetlenségéért, baráti, fejedelmi vendéglátásaiért, a Sikló Egyesületért végzett önzetlen munkájáért emlékét megõrizzük. (Sikló Egyesület) cég feltöltötte a halomi szárnyvonal elsõ kb. 20 méteres alámosását. Georg Hocevar egyik dízelmozdonyát felköltöztette Kommandóra, és egy próbajáratot közlekedtetett Kommandó állomás és a Bászka-híd, valamint Kommandó állomás Halom-tetõ irányban, kb es szelvényig, a fotók is ekkor készültek. Fotó: Papucs András kisvasúti hírek Fotó: Chikán Gábor Moldovica Megkezdte egy három kilométeres szakaszon Georg Hocevar vállalkozó a moldovicai erdei vasút (CFF Moldovita) felújítását július 2-ára tervezi a megnyitót, melyen tervek szerint a Brad-Criscior Nr.5 pályaszámú resicai gõzmozdonnyal vontatott különvonat is közlekedni fog. Kovászna/kommandó Az erdei vasút körüli huzavona tovább folytatódik, a Brafor (Brassói Erdészet, állami vállalat) megszûntével egy egészen új helyzet állt elõ: a súlyos tartozásokat felhalmozó vállalat ingóságai újra eladható státuszba kerültek az Állami Vagyonkezelõ szerint: így vasút is. Serban Lacriteanu illetve Papucs András megkezdték a jármûállomány (itt egyelõre a 7 gõzmozdonyról van szó) védettségét elõsegítõ procedúrát a Román Nemzeti Kulturális Örökségvédõ Hivatalnál. További érdekesség, hogy a Kommandó megmaradt egyetlen személykocsi, illetve Hocevar egyik kovásznai dízelmozdonya szerepelt a Hargitafürdõi emlékek címû film forgatásán, ezért cserébe a filmes Lillafüred május 6-án a miskolci BoBo Kft-be szállították a B26-os dízelmozdony vezetõfülkéjét, géptér- és hátsó burkolatait, ahol a tervek szerint átfényezik azokat. A gépészeti jellegû munkákat a kisvasút Diósgyõrmajláthi mûhelyében fogják elvégezni. Ennek elsõ állomásaként leszedték kéthengeres GANZ-Jendrassik motorjának hengerfejét, majd a megszorult dugattyúkat gázolajban áztatva tették járhatóvá. Az elsõ indítási kísérlet azonban nem járt sikerrel, valószínûleg a motor alaposabb átvizsgálására lesz szükség. Május 11-én, Miskolc város napján a Civilek támogatásáért díjat a kisvasút kollektívája nyerte el. A május 28-án megrendezett kisvasúti napra elkészült a D psz. mozdony külsõ-belsõ fényezése. Színterve maradt az eddigi, vezetõfülkéje és géptere viszont középzöld színû lett és került az orrára egy rács Rába jellel. A kisvasúti nap vendégeit az MVK Rt. 151-es psz. nosztalgia különvillamosa szállította Dorottya Ezúttal a Csanyik-völgyben újonnan létrehozott erdei iskoláig közlekedett a kölönvonat, melyet a 447, 401 psz. gõzmozdony továbbított Puskaporos mh-ig. Fotó: Tóth Zsolt 3

4 KBK-füzetek 2005 /3 kisvasúti hírek Innen a D vitte tovább a vendégsereget a Csanyik-erdészlak-ból átkeresztelt Erdészeti Erdei Iskola Csanyik-völgy megállóig. A köszöntõ elhangzása után ünnepi ebéd várt mindenkire, az épületben pedig bemutatták a Microsoft Train Simulator alapokra készülõ LÁEV számítógépes szimulációs játékot.július 1-jén érkezett Diósgyõr-Majláthra a BoBo Kft-ben fõjavított 31-es kocsi. A felújítás során légféket és új festést kapott, 2-ától menetrend szerinti vonatokban közlekedik. (Tóth Zsolt) Fotó: Tóth Zsolt Felhívás lyukóbányai jármûvek megmentésére Lyukóbánya tavaly szeptemberben végleg bezárt, és ezzel egyidõben elkezdõdtek a felszámolási munkálatok is. A bánya bontása jelenleg lassan halad. Az udvaron sok az ócskavasnak való, többek között csillék, gépalkatrészek, berendezések, és más kisvasúti jármûvek. A két aknatorony közül az anyagszállító akna (piros) már nem húzza sokáig. A személyszállító akna (sárga) még jó állapotban van, nincs teljesen betömve. A felszíni kisvasút sínjei is még többékevésbé megvannak, igaz a teherautók sok földet és hulladékot hordtak rájuk. A tömedékelési eljárások elõtt a bányából kimentettek mindössze 1 EL-5 típusú villanymozdonyt és 6 darab kéttengelyes, fékekkel rendelkezõ népeskocsit, a többit hátrahagyták a bánya mélyén. A népesek ára úgy Ft között ingadozik, az ócskavas piaci árának változása miatt. vagy szállításban, az kérem jelezze! Minden segítséget, támogatást szívesen fogadok! Köszönettel: Sági Balázs ( ) Menetrendváltozások kisvasútjainkon Az elmúlt idõszakban néhány változás történt egyes hazai kisvasutak menetrendjében. Módosult a Kaszói Állami Erdei Vasút menetrendje, a munkanapokon közlekedõ vonatpár Kaszóról 10:45- kor, Szentáról pedig 12:20-kor indul, ezáltal jobb csatlakozást teremtettek a MÁV vonataihoz. Hétvégenként új vonatpár közlekedik a Királyréti Erdei Vasúton, mely Királyrétrõl 12:10-kor, Kismarosról pedig 13:38-kor indul, így hétvégenként napközben két órás, ütemes menetrendet alakítottak ki. Augusztus 31-ig hétvégenként új vonatpár közlekedik a Mátravasút Lajosházi vonalán, mely Gyöngyösrõl kor, Lajosházáról pedig 18:40-kor indul. Július 2- tõl változott meg a debreceni Zsuzsi Erdei Vasút menetrendje is: munkanapokon egy vonatpár közlekedik, mely Debrecenbõl 8:30-kor, Hármashegyaljáról pedig 15:00-kor indul, hétvégenként pedig Debrecenbõl 8:30-kor, 10:30-kor és 14:30-kor, míg Hármashegyaljáról 9:30-kor, 13:30-kor és 18:00-kor indulnak a kisvasút szerelvényei. Szintén változások történtek a MÁV Nyírvidéki Kisvasútján is, ahol a buji kereszteket Hernminatanyára helyezték át, így a menetrendben is kisebb eltérések keletkeztek. Fotó: Hoványi Péter Fotó: Chikán Gábor Érdemes lenne ezekbõl a muzeális értékû jármûvekbõl néhányat megmenteni, és közös erõfeszítéssel Kemencére szállítani. Aki tud segíteni vásárlásban, Fotó: Tóth Zsolt 4

5 KBK-füzetek 2005/3 Molnár Márk: A tatai téglagyár vége volna a bontásról, talán meg lehetett volna valamit menteni az utókornak, mert ilyen nincs még egy. Anno 2001-ben a gyárat a KBK Füzetek III. számában megjelent Magyarországi kisvasutak térképvázlata címen közzétett térkép és lista alapján kerestem fel, mely az eltelt tíz év alatt a különbözõ bányák, téglagyárak, hizlaldák bezárása- és az újonnan helyszínbejárás A KBK Füzetek 2001/3 számában megjelent egy rövid cikkem a tatai téglagyár kisvasútjáról. Az érdekes, egyedi kisvasút 900 mm-es nyomtávon, 110 volt egyenárammal villamosítva szolgálta a hagyományos szárítószínes-körkemencés téglagyártási technológiát, ahol a felsõvezetékes jármûvekre merõlegesen rágurított 500 mm nyomtávú állványkocsikat toltak be a színekbe. Miközben legutóbb Tatán jártam, megnéztem a négy éve nem látott kisvasutat. Gyanús volt a nagyvasúti iparvágány átjárója, mert az út szélén, a sínszálakon felhalmozódott tíz cm magas földkupac és a rajta vidáman növekvõ gyom arra utalt, hogy vasúton már biztosan nem szállítják be a téglaégetéshez szükséges szenet. felfedezett vasutak miatt igencsak idejétmúlt. Ezért kérem a tagságot, hogy mindenki nézzen körbe a környezetében, és állítsunk össze egy aktuális listát a ma is meglévõ, üzemelõ és üzemen kívül levõ kisvasutakról, de csak azokról, amelyek meglétében biztosak vagyunk. Mivel a négy évvel ezelõtti cikkhez tartozó képek nem kerültek be az újságba, ezért most álljon itt emlékül az öt fotó a valamikori kisvasútról. Már ekkor arra gondoltam, hogy semmin sem fogok meglepõdni, és igazam is lett, ugyanis a téglagyár helyén egy óriási tereprendezett felületet találtam, de olyan profi szinten tüntettek el mindent az utolsó tégláig, hogy a helyszínt nem ismerõ ember csak arra tud gondolni, hogy itt valami lesz, de az eszébe nem jutna, hogy itt valami volt. Tehát újabb kisvasúttal lettünk szegényebbek, egy 900 mm-essel, egy villamosítottal. Ha tudtunk 5

6 KBK-füzetek 2005 /3 Csanádi Sándor Kisvasúti vonalbejárás Szentegát környékén vonalbejárás Többször is foglalkoztunk a KBKfüzetek hasábjain az úgynevezett "Kárászpusztai" kocsival, azonban mindenképp érdemes némi figyelmet szentelni fellelési helyének környékére is, ugyanis számos emlék maradt fenn az egykori Vitézipusztai Erdei, valamint a Szigetvári Gazdasági Vasútból. Ezzel a kis képes leírással egy gyalogos, vagy kerékpártúrához szeretnék kedvet csinálni! A Vitézipusztai Erdei Vasútról már olvashattunk Marton Zsolt tollából a KBK füzetek XI. számában, ezt néhány adattal szeretném kiegészíteni. Az ott csak vázlatosan feltüntetett helyszínrajz helyett mellékelem az február 28-án, Pécsett, a Mecseki Szénbányák Tervezõ Osztálya által készített vasúti engedélyezési tervek vonalhálózati és telephelyi helyszínrajzát. A telephelyi rajz birtokában a helyszínen könnyen beazonosíthatjuk a hajdani istálló, a magtár és az egyállásos mozdonyszínnel egybeépült feldolgozó üzem épületét. A mozdonyszín 1997-ben még eredeti állapotában volt, vizsgálóaknával és kapun belül vágánnyal, melynek ütközõbakja volt a vasút 0+00 szelvénye. Pár évvel késõbb azonban átépítették, az eredeti kaput befalazták és az átellenes oldalon létesítettek egy másikat, valamint egy kerítés is épült körülötte. Ól A vitézipusztai mozdonyszín belülnézete augusztus 17-én A telephely nagyvasút felé esõ sarkában, sûrû erdõben beazonosíthatók a kisvasúti vágányok töltései. Ugyancsak tisztán látszik a szintbeli nagyvasúti keresztezés nyoma, mely a kisvasúton a 2+75,90, a nagyvasúton pedig a szelvénybe esett. A földúton, a kisvasút nyomvonala mellett haladva a szelvényben elérjük a Gyöngyöspatak 3,3+7,4+4,1 m nyílású közútivasúti fahídját ben még gond nélkül, 5 évvel késõbb már csak akrobata mutatványokkal sikerülhetett a híd maradványain kerékpárral átjutni. Gyöngyös A Vitézipusztai EV fõvonalának hídja a Gyöngyös-patak felett szeptember 21-én A pusztában nem igazán, a gyönyörû szentegáti erdõbe beérve azonban igen jól látszik a nyiladékokban a nyomvonal, sok talpfa és sínszeg megmaradt. Figyelem! A szentegáti erdõ zárt vadászterület, engedély és kísérõ nélkül belépni tilos! A fõvonal szelvényben ért véget, innen a 98+95,80-ig repülõvágány volt telepítve. Az úgynevezett XIV. számú vágány nyomvonalán lévõ nyiladékba betérve átmehetünk a Szigetvári GV hajdani hálózatát bejárni. Itt kell átmennünk a szelvényben lévõ 5 m nyílású fahídon, mely a Határ-árok felett épült. Ám néhány száz méterrel elõtte megcsodálhatjuk a 26 éve felszedett vonal megmaradt kb. 10 méteres szakaszát, melyen egy négytengelyes fedett teher-, vagy ha úgy tetszik szükségszemélykocsi áll a mai napig. Meglehetõsen nehéz fellelni a kocsit, feltehetõleg ennek és a zárt területnek köszönhetõ, hogy ilyen állapotban fennmaradhatott. A tervek szerint felújítás után az Almamelléki EV-n lesz kiállítva. (Ha egy megjegyzést megenged a Tisztelt Olvasó: véleményem szerint a jelenlegi helyén néz ki a legjobban mesébe illõen csodás látvány ez az elmúlt idõket idézõ, erdõ mélyén ottfelejtett kocsi). Nyiladék A Szigetvári GV és a Vitézipusztai EV összekötõ vonalának nyiladéka 2003-ban Mielõtt búcsúznánk az erdei vasúttól, álljon itt néhány mûszaki adat: A vonalra engedélyezett sebesség 10 km/h, a legkisebb pályaívsugár 12 m, a legnagyobb emelkedõ 9,25 volt. A felépítmény 7 kg/fm-es sínekbõl lemezes, vagy anélküli sínszeges leerõsítésû vágányokból állt, cm-es aljkiosztással. A kitérõk házi készítésûek voltak, 6-11 o keresztezési szöggel. A megengedett tengelyterhelés 2,2 tonna volt. A pályamunkákat egy fõ szakképzett elõmunkás végezte háromfõs brigáddal. Az 1971-es tervekben már benne volt az is, hogy a vasút várhatóan éven belül felbontásra kerül. Mint ismeretes ez 1984-ben, illetve 1991-ben meg is történt. A vasút egyetlen mozdonyának a C pályaszámú C50- esének az Erdei Vasútüzemi vonóerõ teljesítménynaplójá"-ból kiderül, hogy az utolsó fát szállító tehervonat július 21-én közlekedett: 8 üzemórával, 20 tehervonatkm-rel 31,78 tonna iparifát hozott be Vitézipusztára. (C22-403) Kevés gyaloglással, vagy kerékpározással hamarosan megérkezünk Szentegátra, a szigetvári GV egykori fontos pontjára. Itt a 6

7 C A vitézipusztai kisvasút C50-ese, már Almamelléken szeptember 4-én faluközpontban a mai napig áll a GV motorszín, viszonylag épen, de befalazott kapuval. Dél felé, Kárászpuszta irányába indulva a közút mellett végigkísérhetjük a nyomvonalat hídpil- Motorszín A Szigetvári motorszíne Szentegáton április 20-án. GV léreket, sõt leaszfaltozott útátj-árókból kikandikáló síneket is fotózhatunk bõven. A kárászpusztai bekötõútnál a sokat emlegetett teherkocsink helyén most már a cserébe adott valódi buszmegálló védi az utasokat az esõtõl, széltõl. Noha vasúti szempontból már nincs mit találni, a hangulat miatt mégis érdemes pár percre betérni Kárászpusztára, a néhány házból álló kis majorban mintha megállt volna az idõ. Okorág-Kárászpuszta hajdani MÁV-állomáson is találhatunk látnivalót, méghozzá a GV magasrakodóját. Ha Szentegátról északi irányba megyünk, a jelenlegi közúttal párhuzamosan, attól pár száz méterrel nyugatra vezetõ köves, majd a Hamuházi vadászháztól földúton kell haladnunk, ha a GV nyomvo- nalát akarjuk követni. Az erdõ északi sarkánál elérkezünk az Almáspatak közös közúti-vasúti hídjához, melyen még megvannak a vágányok. Kárász A Kárászpusztai kocsi kiégve április 20-án. Teherkocsi Négytengelyes teherkocsi a Szentegáti erdõ mélyén megbújva április 20-án Almás A Szigetvári GV fõvonalának földúttal közös hídja az Almás-patak felett június 13-án Innen Szigetvárig már egyenesen vezet a földút, de nincs különösebb látnivaló. egykori 7 vonalbejárás KBK-füzetek 2005/3

8 KBK-füzetek 2005 /3 Szûcs Zoltán: 75. éve pályán - a LILLAFÜREDI GANZ MOTORVONATI SZERELVÉNY II. rész motorvonat Az I. Világháború utáni területi veszteségek az emberi tragédiákon tú, jelentõs gazdasági következményekkel is jártak. Nem csak az ipar, hanem az erdõgazdálkodás is súlyos helyzetbe került, hiszen a jól megszervezett állami erdõgazdaságok a Felvidéken és Erdélyben maradva külföldi kezelésbe kerültek. Az eddigi erdõterületnek csak 15,8%-a, ezer hektár - maradt a határokon belül. Az ország azonban igyekezett elõre menekülni a helyzetbõl. Megkezdõdött a középhegységi állami erdõségek feltárása, az erdõgazdálkodás fejlesztése. A korábbi kedvezõ tapasztalatok okán újabb kisvasutak épültek, s nem csak az erdõkben, ahol már a megnyitáskor, vagy röviddel utána motoros üzemet vezettek be. A már fentebb említett "elõre menekülési" stratégiának köszönhette megszületését ban 17,7 km hosszan a Szinvavölgyi majd Lillafüredi Állami Erdei Vasút. A vonal folyamán húsz kilométerrel bõvült. A személyszállítási igény már a megnyitás évében felmerült, a munkások kérésére a Vasgyár Igazgatósága, és a lakosság kívánságára Miskolc város elöljárósága is kérte a kisvasút személyszállításra való engedélyezését! augusztus 18-án a közlekedési hatóság megadta az engedélyt. Ez után elõször házi kivitelezésben építettek át põrekocsiból személykocsit, majd a Földmûvelésügyi Minisztérium a pestszentlõrinczi Oreinstein és Koppel gyártól négy põrekocsi személykocsivá átépítését rendelte meg. A kocsik nyitott felépítménnyel készültek. Az erdõgazdálkodás fellendítése mellett a terület turisztikai vonzerejét is igyekeztek kihasználni, mai szóhasználattal nem csak a bakancsos, hanem a magasabb igényû idegenforgalom vonzása is cél volt. Ehhez azonban infrastruktúra is kellett, a még oly' gyönyörû Szinva-völg, és bükki rengeteg egymagában nem termelt idegenforgalmi bevételt. Megkezdõdött a Palotaszálló építése, ám most már megfelelõ utazási eszközrõl is gondoskodni kellett. Ez az igény hívta éltre a LÁEV motorvonatát! Már 1927-ben a FM két motorkocsi és három zárt személykocsi beszerzési szándékáról adott tájékoztatást az peszszentlõrinczi O&K, a budapesti Ganz és a gyõri Magyar Waggon és Gépgyárnak. A beszerzési tervet rövidesen egy I. osztályú szalonkocsi igényével növelték meg. A gyárak egymás közti megállapodása alapján (vagonkartell) a két motorkocsi és egy pótkocsi legyártása a Ganz, három pótkocsi legyártása az O&k feladata lett. A pótkocsik átadását december 31-ig, a két benzin-mechanikus motorkocsi szállítását május végére vállalták a gyárak. A Szinvavölgyi EV végül is 1929-ben összesen hét új, minden tekintetben korszerû, négytengelyes jármûvel gyarapodott, az alábbiak szerint: 2 db. ABamot.1 és ABamot.2 psz osztályú, B'2' jellegû, benzin-mechanikus motorkocsi. 1 db. Aax.11 psz. 1. osztályú termeskocsi. 1 db. ismeretlen forgalombaállítási pályaszámú 1. o. termes- és szalonkocsi. Ez a vagon késõbb Bax.12 pályaszámon szerepelt, de ekkor már nem szalonkocsiként. Ez a négy jármû GANZ gyártmány. 2 db. 2. o. Bax.21 és Bax.22 psz. termeskocsi. 1 db. 2. o. BDax.41 psz. termes és poggyászteres pótkocsi. E három kocsi O&K gyártmány. [A=I.osztály, B=II.osztály, D=pogyásztér, a=négytengelyes, mot=belsõégésú motorral üzemelõ motorkocsi, x=motorpótkocsi] A motorkocsik mm ütközõk közti hosszukkal, mm magasságukkal, mm legnagyobb szélességükkel, 17 tonnás tömegükkel korukban kisvasúton igazán impozáns megjelenésûek voltak! Belül 12 I. osztályú és 28 II. osztályú ülõhellyel berendezett két utas szakasz várta a közönséget, ahová a vezetõállásokon keresztül lehetett bejutni. Itt a vonat személyzete számára kocsivégenként két lecsapható ülõkét helyeztek el. A padlóburkolat linóleum, a belsõ burkolat többrétegû enyvezett falemez, az ülések kialakításához az I. osztályon lószõr tömésû moket kárpitozás, a II. osztályon kárpitozás nélküli falemez volt. A fogantyúk rézbõl készültek, az ülések fölött poggyásztartó hálókat helyeztek el. Az utasterek téli melegérõl a motor hûtõvizével mûködõ fûtés; a világításról 11 db. lámpatest gondoskodott. Az elektromos rendszer 24 V egyenáramú volt. A Ganz gyárnak a motorkocsik legyártásakor már nagy tapasztalatai voltak e téren, ám a kis tengelynyomású hegyipályára készítendõ kocsi változtatás nélkül így mindössze a nagyvasúti testvérek VI.AmC.130/160 típusú 90 lóerõs (66 kilowattos) benzinmotorját örökölte. A motor forgattyúszekrénye és dugattyúi különleges öntöttvasból készültek. Fordulatszám tartománya /perc. A motor villamos indítású, önmûködõ fogaskerék szivattyús kenésû, centrifugál vízszivattyús hûtésû volt. A motorvezetõ a gép üzemi jellemzõit a vezérálláson elhelyezett fordulatszámmérõ és hõmérõ mûszeren folyamatosan figyelhette. 8

9 KBK-füzetek 2005/3 A megfelelõ vonóerõ és az e mellett megkívánt sebesség biztosítására a beépített benzinmotor legnagyobb üzemi fordulatszámát, az 1300/perc értéket is kihasználták. A kocsik így IV. fokozatban 1250 /perc motorfordulatnál a 45 km/ó sebességet is elérhették, pedig a vonali sebesség 30 km/óra volt. Ennek okáról késõbb, a "LÁEV kocsik" más kisvasutakra c. fejezetben lesz szó. A 38 ezrelékes emelkedõ és a 30 km/ó pályasebesség másképp áttételezett váltót és megnövelt hûtõfelületet követelt meg. A sebességváltót úgy méretezték, hogy a két pótkocsit vontató motorkocsi, ami 48 tonna elegytömeget jelent, a 38 -es emelkedõn meg tudjon indulni, és II. fokozatban legalább 10 km/ó sebességû tartós haladásra legyen képes. A két váltó azonban nem lett teljesen egyforma. Percenkénti 1000-es motorfordulatnál az egyik kocsi I. fokozatban 7,9, a másik kocsi 8,4 km/ó sebességgel futott. A váltó a vasúti jármûveknél alkalmazott módon állandóan zárt fogaskerekekkel mûködött. Minden fokozatnak önálló, olajban futó, acéllemezes dörzskapcsolója volt, amelyet léghengerek szorítottak össze. A levegõt a motorvezetõ így a vezérállásból kapcsolta rá a léghengerekre. A szerkezetet úgy alakították ki, hogy kizárja két fokozat egyidejû bekapcsolását, és ezzel mechanikus rövidzár létrejöttét. A váltó elsõ sebességfokozata, szükség esetén, kézzel is bekapcsolható volt. Az erõátviteli rendszer következõ eleme a kúpkerekes irányváltó volt, amely a hajtott forgóvázban foglalt helyet, és két irányban kihajtva, a hajtott forgóváz mindkét tengelyére közvetítette a hajtóerõt. A jármûveket minden tengelyre ható, kerékpáronként négytuskós Knorr légfékkel és kiegyenlítõs csavarorsós kézifékkel szerelték fel. A kocsiszekrény vázát szegecselt idomelemekbõl alakították ki. Erre rögzítették az oldalburkolatot és a tetõt, így: az alváz-oldal és homlokfalak-tetõ, egységes teherviselõ szerkezetet alkottak. Ugyanígy történt a pótkocsik kialakítása is, amelyek ütközõk közötti hossza: mm, legnagyobb szélességük a motorkocsikéval megegyezõ, magasságuk: mm volt, mivel tetõhûtõt nem hordoztak. Forgócsaptávuk: mm, forgóváz-tengelytávjuk: mm. A pótkocsikra egyik peronról kezelhetõ, kiegyenlítõs kéziféket szereltek. Télen az egyik dupla ülés kiszerelésével biztosítottak helyet a kályhának. A világítás 24 V egyenáram, amelyhez az energiát 80 amperórás akkumulátortelep szolgáltatta. Az elsõ tíz üzemévben mindkét motorkocsi közel kettõszázezer kilométert futott. Igazolták a várakozásokat, forgalomba állításukkal sikerült fellendíteni a kirándulóforgalmat, sõt az igazi luxus igényû közönséget is a kisvasútra, rajta pedig a Szinva-völgybe hozni. Mindehhez természetesen megfelelõ forgalomszervezés is járult ban a Lillafüredi Írói Hét rendezvényére a MÁV 67%-os kedvezményes jeggyel Bp.-Miskolc vonatokat közlekedtetett. A szerelvényeket a Tiszai Pu-ra érkezés után Ládi Fatelepre tolatták, így közvetlen átszállást biztosítottak. Ugyanígy szervezték az igazán különleges szállóvendégek, külés belföldi magas rangú személyiségek látogatásait. A különkocsiikat a MÁV a Miskolc Tiszai pályaudvarról Ládi Fatelepre tolatta, ahol közvetlenül átszállhattak az I.o. pótkocsival és szalonkocsival közlekedõ motorvonatra. Az 1936-ban rendezett miskolci hét egyetlen napján a motorszerelvények közel hatezer-ötszáz utast szállítottak! Mindemellett a motorkocsik fenntartási költsége kb. 2/3-a volt egy gõzmozdonyénak. Az összehasonlítás megállta a helyét, mert a kisvasútra új gyártású, korszerû gõzmozdonyok kerültek. Az 1940-es évben az ABamot.1 motorját Ganz VI.JaR.135/185 típusú 120 LE-s (88 kw) motorra cserélték, és átalakították a hûtõrendszert. A jármû tömege így 18,4 tonnára növekedett. A motorcsere kapcsán a leírás már másod és harmad osztályú motorkocsit említ, bár az eredeti pályaszámon. A dízelmotor egyértelmûen erõsebbnek és gazdaságosabbnak bizonyult, ám a kettes kocsi csak nyolc év múlva, az úttörõvasúti vendégeskedés elõtt kapott azonos típusú dízelmotort. motorvonat 9

10 KBK-füzetek 2005 /3 motorvonat 1948-ban a Budapesti Úttörõvasút megnyitására a vasúton üzemeltetni kívánt jármûvek közül még csak a "KisPiri" motorkocsi és két pótkocsija készült el. Igaz, a vonalnak is csak az elsõ szakasza volt meg, de ez az egy szerelvény így sem lett volna elegendõ. Ezért az ABamot.2 motorkocsit és a Bax.12 pótkocsit Széchenyi-hegyre szállították. A motorkocsi itt Camot.2, a pót Cax.12 pályaszámot kapott. [C=III.osztály] 1949-ben az Úttörõvasút következõ szakaszának megnyitására a másik motorkocsi, a Camot.1 psz. és Cax.11 pótkocsi is ide érkezett. A Ganz jármûvek így valamennyien Budapesten teljesítettek szolgálatot ben az úttörõvasútra tervezett két Ganz M+P+P egység üzembeállítása után a kettes pályaszámú kocsi és a két pótkocsi hazatérhetett, az egyes motor azonban egészen 1963-ig, az Mk49,20 sor. mozdonyok üzembeállításáig Budapesten maradt. Pályaszáma 1957-ben, Bamot.1-re módosult, mert 1956-ban, az európai vasutaknál egységesen, megszûnt a harmadik osztály. A hatvanas-hetvenes években a LÁEV egy új gõzmozdony mellett RÁBA M040 és M041 tipusú (MÁV Mk48,10 és MK48,20 sor. mozdonyokat szerzett be. A motorkocsik éves futásteljesítménye azonban így is húsz-ezer kilométer körül alakult. A hetvenes évek elején a kettes pályaszámú motorkocsi RÁBA-MAN D.2156.HM.6 típusú 150 LE-s (110 kw-os) motort kapott. A kocsik a hatvanas évektõl az új erdei vasúti pályaszámrendszer szerint A és A pályaszámokat viseltek. [A = motorkocsi, 02 = a LÁEV vasútüzemi kódja, a "-" utáni elsõ számjegy a tengelynyomás kerekítve, a következõ kettõ a sorszám] A pótkocsik jelzése nem változott. Sajnos a következõ évtizedek kisvasúti visszafejlõdése a LÁEV-et sem kerülte el, folyamatosan megszûntek szárnyvonalai. A alábbi képen az egyes motorkocsi a Fáskert rakodónál a Szent Anna templomhoz vezetõ vonal állomásán mutatkozik egy pótkocsival. Ez a vonal is megszûnt, a motorkocsit 1977-ben kivonták a rendszeres forgalomból, majd 1980-ban selejtezték, és elbontották. Testvére ugyanebben az évben még több mint harminc-ezer kilométert futott, 1981-ben ennek már csak nem egészen felét, majd 1984-ben szintén leállították. Az értékes jármûvet a Közlekedési Múzeum védetté nyilvánította, ám a közel egymillió kilométert futott jármû nagyjavítására a LÁEV-nek lehetõsége nem volt, így a majláthi motorszínben állt. A pótkocsik folyamatos karbantartás mellett, jó mûszaki állapotban a gyermekvasúti jármûcseréig üzemben voltak, elsõsorban a téli idõszakban, D02-4 sor. mozdonyokkal [D = M.041 (MÁV Mk48,20 sor) dízelmozdony, a továbbiakban a fentebb ismertetett szerint] vontatva. A kilencvenes évek elején az erdei vasutakon a teherforgalom csökkent, s szinte az összesen meg is szûnt. Így volt ez a LÁEV-en is, a Papírgyár a szénszállítmányokat, a kohászat a dolomit igényét mondta le, a fapiac igénye is csökkent az ország gazdaságát jelentõsen átformáló változások miatt. Mindeközben az utasforgalom is visszaesett, érthetõ módon a munkanélkülivé vált kohászok családjukkal kapcsolatos legfontosabb kötelessége nem a garadnai kirándulás volt. Ekkoriban kezdték az erdõgazdaságok átszervezést Részvénytársaságokká, s volt olyan erdészeti Rt, ahol az új menedzsment a pénzügyi helyzet rendezésének legjobb módját vasúti jármûvek értékesítésében remélte megtalálni. Néhány év vívódás után a LÁEV vasutasai végül is úgy döntöttek, hogy engednek a kívánságnak, mert így szeretett motorkocsijuk jövõje biztosítottabbnak látszik. S ha már megy, kísérjék el õt a pótkocsik is. A megállapodás létrejött: a MÁV-tól cserébe négy darab ben a Debreceni Jármûjavítóban gyártott 14,3 méter hosszú Bax személykocsit kaptak frissen felújított állapotban.a motorkocsit és a Szalonkocsit a MÁV Szombathelyi Jármûjavító, a többi pótkocsit, a poggyászteres kivételével, a MÁV Dunakeszi Jármûjavító újította fel. A motorkocsi a felújítás során új pályaszámot AB.mot.2 és új RÁBA-MAN D.2156.HM.6 típusú motort kapott. A motorkocsi és a pótkocsik fényezése püspöklila lett. 10

11 KBK-füzetek 2005/ szeptember 18-án a Széchenyi István emlékünnepségen már utasokat szállítottak a budai hegyekben. A Csanádi Sándor által készített képen a motorkocsi néhány évvel az újabb Budapestre kerülés után az egyetlen megmaradt kis kilátó kocsival látható. A budapesti közönség hamar megkedvelte a régi-új motorkocsit, "akit" gyenge forgalmú hétköznapokon menetrendi vonatként is gyakran láthattunk. Az idõközben a MÁV Északi Jármûjavítóban felújított, poggyászteres kocsi megérkezésével teljessé vált a szerelvény, s a következõ nagyjavításkor a kocsik oldalszínezése kékre változott. A motorkocsi és a pótkocsik jó helyre kerültek, Vinis Gyula úr vezetésével a fûtõházi kollektíva jó gazdájuk, bizonyítja ezt kitûnõ mûszaki állapotuk. Felvetõdött az a javaslat, hogy a 2004-ben a motorkocsik és pótkocsik üzembeállításának 75. évfordulóján a motorkocsi és két pótkocsi egy idõre kerüljön vissza a LÁEV hálózatára az évforduló megünneplésére. Sajnos ez részben a motorkocsi irányváltójának meghibásodása, részben a két vasútüzem közötti félreértések miatt idén bizonyosan nem valósul meg. Ám reméljük, hogy a javítás megtörténtével, és a félreértések tisztázódásával, nemsokára valamennyien egy újabb páratlan kisvasúti élménnyel gazdagodhatunk! "LÁEV kocsik" más kisvasutakra Bár nem tartozik szorosan a történethez, mégis érdemes tudnunk róla, hogy: 1927-ben az akkor még épülõ Kecskeméti Gazdasági Vasút számára a Ganz a két darab négy tengelyes, negyven ülõhelyes, dízelmotoros 45 km/ó végsebességû motorkocsit ajánlott. Ebbõl akkor nem lett üzlet, de 1935-tõl erre a vasútra három, a teherforgalom ellátására is alkalmas poggyászteres vontató motorkocsit szereztek be a Ganz gyártól. Ugyancsak '27-ben a Szegedi Gazdasági Vasút részére a Ganz öt darab, a LÁEV kocsival egyezõ, de dízelmotoros kocsit ajánlott. Az SzGV végül 1929-ben négy darab dízel-villamos mozdonyt vásárolt a MÁVAG-tól Láng dízel motorral. volt, bár a Mátra Vasút név késõbb az egész hálózatra öröklõdött.) A Ganz a lillafüredi kocsival azonos jármûveket ajánlott, megrendelés nem lett. Ugyanebben az évben gróf Károlyi László kívánt kisvasútján, a Hegyközi Vasúton, két sínautóbuszt üzembe állítani. Mivel sínautóbuszokat a Ganz ekkor nem gyártott, a lillafüredi kocsival azonos kivitelû benzinmotoros, de III.osztályú utasterû kocsit ajánlottak. Megrendelés nem lett, de a HV sem maradt motorkocsi nélkül, nemsokára az O&K-tól, majd Debrecentõl vásároltak ben a Debrecen Városi Erdei Vasút kért ajánlatot 4 tengelyes II/III oszt. utasterû benzin motorkocsira. A LÁEV kocsival egyezõ kivitelû jármû helyett azonban inkább házi mûhelyükben építettek motorkocsikat, 1931-tõl ben a Bustyaházi EV számára a budapesti O&K Magyar Rt. két darab II/III. o. ülõhelyekkel berendezett személykocsit ajánlott, amelyek - az utastér elrendezésétõl eltekintve - az 1929-es LÁEV szállítású kocsikkal egyeztek meg. A Ganz még külországokba is ajánlotta a LÁEV kocsi módosított változatait, de végül megrendelés híján, több hasonló kocsi nem épült. Felhasznált irodalom: Diesel-Motoros Vontató Jármûvek Rajzgyûjteménye, KPM I. Vasúti Fõosztály Gépészeti Szakosztály Dízel-Vontatójármûvek (Dízelmozdonyvezetõi tanfolyamok számára), KÖZDOK Bp. Vasút 1982/6, Lapkiadó Vállalat és MÁV Bp. Thordai Zoltán: Kisvasutak Magyarországon, MÁV Vezérigazgatóság Bp Szécsey István: A Lillafüredi Állami Erdei Vasút 1929-ben beszerzett GANZ illetve Oreinstein és Koppel gyártmányú jármûvei, Vasúthistória Könyvek Bp Herczeg Miklós és Malatinszky Sándor, Az Úttörõvasúttól a Gyermekvasútig, Vasúthistória Könyvek Bp motorvonat 1928-ban a gyöngyösi Villamosmû kért ajánlatot a Mátra Vasútra két motorkocsi és két személykocsi szállítására, az 1927-ben indult személyszállítás lebonyolítására. (Ekkor a Gyöngyös környéki kiterjedt erdei vasúti hálózat és ez a vonal jogilag különálló Szécsey István: Hetven éves a Lillafüredi Állami Erdei Vasút és a MÁV Rt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút Ganz és Oreinstein & Koppel gyártmányú motorszerelvénye., MÁV Rt. Bp Villányi György: Egy évszázad motorkocsiüzem a kisvasutakon, Vasúthistória Évkönyv Bp Továbbá: Csanádi Sándor, Juhász László, Korek Károly, Mátrai Imre, Vinis Gyula és még sokan mások szíves segítsége. A fotó és rajz illusztrációk a felsorolt mûvekbõl származnak, illetve az utolsó képeket Csanádi Sándor készítette. 11

12 KBK-füzetek 2005 /3 Tóth Zsolt Életre kel az utolsó B26-os B26-os 2004 nyarán a Lillafüredi Kisvasút majláthi telepére érkezett a még létezõ utolsó B26-os dízelmozdony. A szállítást azonban hosszas elõkészítés, szervezés elõzte meg. A LÁEV vezetõségének figyelmét egy vasútbarát hívta fel a Szerencsi Cukorgyár különleges egykori mozdonyára, így hát tavaly májusban felkerestük a gyárat a kisvasút képviseletében. Az igazgató támogatta az ötletet, hogy az akkor induló Lillafüredi Kisvasútért Alapítványnak jelképes összegért átadják a gépet. A szervezést tett követte, ennek köszönhetõen nyár végén Miskolcra érkezett a mozdony. Abban az idõben még széntüzelésû kazán mûködött a gyár területén, odafelé a szenet, visszafelé pedig a keletkezett salakot szállította csilléivel. A gyár pakura fûtésre való áttérésével szûnt meg ottani szolgálata ben szocialista brigádmozgalom keretén belül állagának megóvásáról gondoskodtak és a gyár területén egy csillével együtt kiállították. B26-osok üzemeltek többek között a Mesztegnyõi és Nagybörzsönyi ÁEV-okon, elképzelhetõ, hogy mozdonyunk megfordult egyéb kisvasutakon is. Több, mint fél évi várakozást követõen májusban elkezdõdött felújítása. Egy Ganz motorok javítására szakosodott szakember jött Majláthra a mesterfogások bemutatására. A vezetõfülke, géptér és hátsó burkolat leemelése után legfontosabb feladat a motor állapotának felmérése volt. Ehhez le kellett venni a hengerfejet, mivel a közel 3 évtizedes egyhelyben állás miatt -az olajjal való töltés ellenére- alaposan összeállt a szerkezet. A kisvasút szerelõi hengereit gázolajban áztatták, ennek köszönhetõen már mozognak dugattyúi, könnyebb lesz dolgozni vele. Tervek szerint felújítását a BoBo Kft-vel közösen végzik, a gépészeti jellegû munkákat helyben csinálják, a mozdonyszekrényt pedig a BoBo Kft-ben varázsolják újjá. Teljesítménye miatt menetrendi forgalomban E típust a budapesti Szállítóberendezések Gyára fejlesztette ki az 1950-es évek elején. A C50-esek közvetlen elõdjének tekinthetõ, gazdasági vasúti besorolásban a GV 3400 sorozatot és ig terjedõ pályaszámcsoportot kapta. Eredetileg 100-as nagyságrendû széria készült belõle a Gazdasági-, erdei- és iparvasutak számára mm nyomtávval. Hazánkban elterjedt egyik legkisebb teljesítményû dízelmozdony típus. 4,2 literes, kéthengeres Ganz-Jendrassik dízelmotorja egy négyfokozatú sebességváltón és irányváltón keresztül hajtja a hátsó tengelyt, innen rudazat közvetíti mozgását az elsõ kerékpárnak. Beindítása a mozdony elején lévõ kéziforgattyúval történhet, hûtése szivattyús folyadékhûtés. Vezetésére kézigáz, kuplung- és fékpedálok szolgálnak, mellettük található a kézifék, irányváltó és sebességváltó karja. A vezetõfülkét elektromos lámpa, a pályát pedig a mozdonytetõn sugárvetõszerûen elhelyezett fényszórók világítják meg. Tüzelõanyag-tartályának ûrtartalma 30 liter, a fülke mögött külön szekrényben kapott helyet. A mozdony életútjának kutatása még várat magára, annyit azonban tudunk, hogy 1952-ben gyártották és a '69-ig a Szerencsi Cukorgyár 760 mmes iparvasútján dolgozott. nem láthatjuk majd, feladata a segélymenetek továbbítása lesz a szintén megújulásra váró 252. psz. szerszámos -eredetileg motorvonati poggyász- kocsival. Ennek ellenére igény szerint egy kocsis különvonatok alkalmával bármikor megcsodálhatják a lelkes vasútbarátok. Ismét gazdagabb lett Miskolc kisvasútja egy ipartörténeti emlékkel, nem kizárt, hogy -a szlovákiai Feketebaloghoz hasonlóan- majdan gazdag gyûjteménnyé duzzadva hirdeti a honi kisvasúti jármûgyártás egykori fényét. Úgy legyen. 12