B E V E Z E T Ô V I D É K F E J L E S Z T É S. A HOMOKHÁTI TANYAGONDNOKI MODELLPROGRAM BEINDÍTÁSA (Tóth Enikô Homokhátsági Kistérségi Iroda)

Átírás

1 TARTALOMJEGYZÉK 2 B E V E Z E T Ô V I D É K F E J L E S Z T É S Lukovich Tamás RAJTUNK MÚLIK: A JÖVÔ BUDAPESTJE Miklóssy Endre BUDAPEST ELÔVÁROSI VASÚTI RENDSZERE Molnár László AZ URBANIZÁCIÓ ÚJ KIHÍVÁSAI A VÁROSI KÖZLEKEDÉSSEL SZEMBEN A HOMOKHÁTI TANYAGONDNOKI MODELLPROGRAM BEINDÍTÁSA (Tóth Enikô Homokhátsági Kistérségi Iroda) TÖRTÉNELMI ÖRÖKSÉGÜNK VÉDELME, MEGÓVÁSA AVAGY EGY 2001-ES VFC PÁLYÁZAT MEGVALÓSULÁSA (Sebestyén Attila, vidékfejlesztési menedzser, DDREVI) Meggyesi Tamás TELEPÜLÉSI SZÖVETTAN Rácz Attila OKTATÁSI ÉS KONFERENCIAKÖZPONT MÓRAHALMON A TÚRKEVEI GYÓGY- ÉS STRANDFÜRDÔ ÜNNEPÉLYES ÁTADÁSA NYITOTT DUNASZEKCSÔ TELEPÜLÉSFEJLESZTÉS HÁROM MEGYE HATÁRÁN (Sebestyén Attila vidékfejlesztési menedzser, DDREVI) H Í R E K Összefoglalók a TERÜLETI STATISZTIKÁ-ban megjelent területi jelentôségû tanulmányokból A folyóirat támogatói: Földmûvelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium, mint a KTM jogutódja, Budapest Fôváros Fôpolgármesteri Hivatal, Magyar Urbanisztikai Társaság, BME Urbanisztikai Intézete, Központi Statisztikai Hivatal, Belügyminisztérium Fôszerkesztô: Hörcher Ferencné A szerkesztôbizottság tagjai: dr. Szaló Péter (a szerkesztôbizottság elnöke), Balogh Ottó, Balsay István, dr. Dorgai László, dr. Faragó László, dr. Jámbor Imre, dr. Kovács Tibor, dr. Meggyesi Tamás, Miklóssy Endre, Paksy Gábor, Schneller István, dr. Szabó Lajos, dr. Szegvári Péter, Szendrôné dr. Font Erzsébet, dr. Trócsányi László, Vajdovichné dr. Visy Erzsébet A kiadó vezetôje: Szikla Gyula Fotók: Dékány Tibor Olvasószerkesztô: Körösmezey Lászlóné Tervezôszerkesztô: Pintér József Felelôs kiadó: VÁTI Kht., vezérigazgató: Paksy Gábor A szerkesztôség és a kiadó címe: 1016 Budapest, Gellérthegy utca Telefon: , Fax: Nyomdai elôkészítés: Pala 11, TIMP Kft. Nyomás: Komáromi Nyomda és Kiadó Kft. ISSN: A folyóirat évente tízszer jelenik meg, elôfizethetô a szerkesztôségben és a kiadóban.

2 TISZTELT OLVASÓINK! Elôzô számunk könyvismertetése egy izgalmas gyüjteményes kiadást sejtet a szakma legkülönbözôbb területeit képviselô, ismert szakemberek tollából. Jelen számunk elsô írása Rajtunk múlik Budapest jövôje címmel fel kívánja kelteni a tisztelt Olvasó étvágyát e könyv többi írásának megismerésére. Lukovich Tamás tanulmánya egy kitûnô szeletét mutatja be ennek a gyüjteménynek, a tôle megszokott széles perspektívában, gondolatait kitûnô stílussal, mégis közérthetôen megfogalmazva. A fenti témához szorosan kapcsolódó vitaindító írásnak szántuk Miklóssy Endre tanulmányát. Ôszintén várjuk a közlekedési szakemberek megnyilvánulásait a cikkben felvetett témakörben. Szeretnénk, ha összecsapnának a nézetek egy olyan kérdésben, amely nem járta még végig a tervezés és egyeztetés bonyolult útjait, de igen sok hasznavehetô a további tervezést orientáló újszerû gondolatot tartalmaz. Molnár László írása a városi közlekedés számos megoldatlanságát széles összefüggésrendszerben tárgyalja. Tanulmánya elôremutató, nemzetközi tapasztalatokra épülô javaslatokat is tartalmaz, melyek alapos átgondolása hozzásegítheti az urbanizáció közlekedési kihívásaival szembenézni kényszerülô koncepcióalkotók, tervezôk gondolkodásának formálásához, továbbfejlesztéséhez, a közlekedésfejlesztési politika európai dimenziójú elmozdulásához. Nehezebb olvasmány Meggyesi Tamásnak a települési szövettannal foglalkozó didaktikus írása. De amint Miklóssy Endre rövid bevezetôje ezt jól érzékelteti, a települések tervezésével foglalkozó szakembereknek olyan ismeretekkel kell rendelkezniük, amelyek nélkülözhetetlen eleme annak az organizmusnak az alapos megismerése, amelynek formálására, alakítására a településtervezés és -fejlesztés vállalkozik. A mórahalmi példa Rácz Attila tollából szó szerint példaértékû. Fôként azok számára hord megszívlelendô üzenetet, akik szakmai elhivatottságuk oltárán saját magánéletükbôl is készek áldozni. Vidékfejlesztési rovatunk mint máskor is ízelítôt ad a magyar vidék életébôl és azokból a törekvésekbôl, amelyek az ország fejlôdése szempontjából kiemelkedô jelentôséget tulajdonítanak a vidéknek, a különbözô térségekben folyó élet alaposabb megismerésének. Híreink között új elem a KSH (közelebbrôl Kovács Tíbor) jóvoltából rövid összefoglaló ismertetések közlése a Területi Statisztika aktuális kiadványaiból, melyek szakmánk mûvelôi számára új információkat hordozhatnak. Olvassák az írásokat érdeklôdéssel és fôként jelezzenek vissza, különösen, ha véleményük eltér a cikkekben írottaktól. A fôszerkesztô /5 FALU VÁROS RÉGIÓ

3 LUKOVICH TAMÁS ügyvezetô igazgató, Pro Régió Ügynökség RAJTUNK MÚLIK: A JÖVÔ BUDAPESTJE Elôzô számunkban könyvismertetés formájában jeleztük, hogy Lukovich Tamás és Csontos János szerkesztésében 22 szakszerzô tollából a MI BUDAPESTÜNK címen könyv jelent meg a Pallas Stúdió kiadásában, melynek bemutatóját május hó 16-án tartották. A Kiadó egyetértésével kiragadva az írások egyikét, jelen számunkban szemléltetésképpen közöljük Lukovich Tamás RAJTUNK MÚLIK: A JÖVÔ BUDAPESTJE címû írását. Mint azt a könyvismertetô keretében már érintettük, a felkért szerzôk, illetve interjúalanyok a Budapest fejlesztéséért felelôsséget érzô értelmiség, illetve szakértelmiség reprezentánsai. Szükséges hangsúlyozni, hogy az elmúlt évtized folyamán nem született átfogó Budapest-vízió, fejlesztési stratégia. A kötet, amelybôl szemelvényt közlünk, ezt a hiányt kívánja szándékai szerint pótolni. Ne készíts kicsinyes terveket; azokban nincs mágikus erô, hogy megpezsdítse az ember vérét, s minden bizonnyal soha nem is válnak valóra. Nagyszabású terveket készíts, reményeidben és munkádban magasra helyezd a mércét, emlékezve arra, hogy az a nemes és ésszerû városi mintázat, amelyet egyszer rögzítettek, soha nem fog elenyészni. Daniel Burhnham Bevezetés Az 1893-as chicagói világkiállításon elhangzott híres Burnhambeszédben megfogalmazott gondolatokat a tervezési folyamat demokratizálódásával párhuzamosan már sokszor ízekre szedték. Érdemes mégis megfontolni az úgynevezett szép város mozgalom (City Beautiful Movement) elindítójának és apostolának szavait így, az ezredforduló Magyarországán, Budapest jövôjével kapcsolatban is. Különösen egy oly régóta hiányzó markáns jövôkép kialakítása kapcsán üzenhet nekünk, amely egyedi vízió nélkül a nagyvárosok globális versenyében Budapest nem lesz képes felkerülni a tôke, a kultúra és a turizmus világtérképére; mindezt persze úgy, hogy az itt élôknek is élhetôvé lehessen varázsolni a fôvárost. Budapest régóta lépéshátrányban van, így nem elegendôek a kis lépések a felzárkózáshoz: akkorra az elsô vonal már máshol tart. Kevés tehát a szürke munkálkodás, a mindennapi teendôk sorolása, a problémákra való reagálás. A stratégiai célokat radikálisan és feszítetten kell kijelölni, ezek alapján markáns prioritásokat kell megfogalmazni, amelyekhez aztán taktikusan lehet eszközöket választani. Lényegében ilyen olvasata (is) lehet most számunkra Burnham több mint százéves kiáltványának. Ha számba vesszük a fôváros történelmi fejlôdését, megállapíthatjuk, hogy nem vagyunk híján a korabeli vízióknak sem. Természetesen vannak köztük olyanok, amelyek megrekedtek a gondolati szinten (ilyen például a mostani Nagykörút vonalába álmodott, a Dunából kiágazó mesterséges vízi út velencei vagy amszterdami hangulatot kínáló terve), de számos közülük meg is valósult, és nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a XIX XX. század fordulóján Budapest nemzetközi hírnévre tett szert. (Utóbbi példák közül az Andrássy út és a kontinensen elsô millenniumi földalatti vasút, a Városliget együttese vagy a Wekerle-telep említhetô). Bár Ybl Miklós és kortársainak munkássága egyedi épületeikben testesült Budapest fôutcája, a Rákóczi út pusztulását meg kell állítani - a fôutca a város vitalitásának szimbóluma FALU VÁROS RÉGIÓ 2002/5 3

4 meg, ezek a Közmunkatanács által biztosított átfogó koncepcionális keretben, városépítészeti léptékben érvényesülhettek igazán. Ugyanakkor tudatában kell lennünk, hogy a fôváros a történelem során még sohasem volt olyan mozaikszerû és ellentmondásos, mint manapság: megtalálható benne a XXI. századi színvonalat képviselô Graphisoft Parktól kezdve a XIX. századi településviszonyokig szinte minden. Koncepcionális megfontolások 4 A városok lényege több ezer éves történetük alatt nem változott: az anyagi javak és gondolatok, eszmék cseréjének kitüntetett (és megszentelt) helyszínei. Jelenleg a világ nagyvárosai fokozódó versenyben törekednek arra, hogy látható és láthatatlan globális hálózatok csomópontjaiként, önmagukat állandóan újradefiniálva, jelentôs pénzügyi, fogyasztási és szórakoztató központokká váljanak. Mindezek a folyamatok sajátos spekulatív projektekben manifesztálódnak; ezek a különféle áramlatterek, illetve témaparkok: repülôterek, bankközpontok, szálloda- és konferenciaközpontok, kaszinók, éttermek, vendéglátó, szórakoztató, kulturális, sport- és rekreációs komplexumok, bevásárlóközpontok, múzeumok. A városépítészet reakciója pedig a szervezett látványosság: az 1980-as évektôl kezdve az imázsjavítás és a városi látványosságok szervezése a tôke és a kívánatos osztályok vonzásának eszközévé válik. A nemzetközi referencia megszerzésének ma már szinte egyedüli módja annak bizonyítása, hogy az adott város képes jelentôs látványos rendezvényeket vonzani például olimpiát (Barcelona, Sydney), Forma-I. Grand Prix-t (Monaco, Budapest), világkiállítást (Sevilla, Montreal), csúcsértekezleteket és kongresszusokat (Rio de Janeiro, Brüsszel, Helsinki), divat show-kat(new York, Párizs), mûvészeti fesztiválokat (Cannes, Salzburg) stb. Ezenkívül a sikeres városoknak igazi történelmi és kortárs egyéniségekre (híres karmesterekre, rendezôkre, képzômûvészekre, írókra, tudósokra, sportolókra) is szükségük van ahhoz, hogy megváltoztassák, felépítsék és eladják imázsukat (hasonlóan a sikeres labdarúgóklubokhoz). Christian Norberg-Shulz szerint a városépítészet a genius loci láthatóvá tétele; a városfejlesztô, a városépítész feladata pedig abban áll, hogy olyan tereket alkosson, ahol e szellem segíti az embereket abban, hogy otthonosan érezzék magukat. Az identitás persze nem feltétlenül egyenlô a PR-céllal létrehozott és eladott imázzsal. Kevin Lynch óta tudjuk, hogyan kell kognitív térképezéssel megfejteni a városok tudatalattiját. Egy komplex nagyvárosban a kulturális identitás kérdése is bonyolult. Felmerül a kérdés: kinek az identitás-elképzelése érvényesüljön? Azoké, akik a történelem összes relikviáját meg kívánják ôrizni, az utcákat kockakôvel akarják burkolni és virágládákkal szegélyezni; vagy azoké, akik a fejlesztések hatására növekvô telekárakkal és lakbérekkel költözésre kényszerítenek jelentôs rétegeket? Azoké, akik turistáknak komponálnak kereskedelmi imázst, illetve vásárhangulatot, vagy azoké, akik a málló vakolatban és hrabali hangulatú szegénységben vélik megtalálni a hely igazi identitását? Mára már a természetes identitás koncepciója is megkérdôjelezôdött, ami után csak az ember választotta kulturális identitás lehetôsége marad. A városok esetében pedig a kulturális identitás megalkotói a különféle intézmények és médiumok (beleértve az építészetet és az építészeti lapokat is). Az urbanisztika számára a globalizációs dilemmák két okból is fontosak. Egyrészt az épített kultúra szempontjából eldöntendô, hogy érdemes-e kritikátlanul egy uniformizáló globális erôfeszítés mögé állni, amely végsô esetben magát az ezerszínû városi kultúrát semmisítheti meg; másrészt az utóbbi évtizedek azt mutatják, hogy a globalizálódó piac az egynemûséggel szemben felértékelni látszik az egyediséget. Ez az a jelenség, ami a posztmodern kor városépítészetében az emlékezetességre való törekvéssel jellemezhetô, ami noha a világméretû turizmus hajtóereje antiglobalizációs jellegû. A posztindusztriális nagyvárosok globális versenyében egyre inkább gazdasági gépezetként tekintünk e metropoliszokra (mint a beruházás és a fogyasztás központjaira), míg a múltban inkább társadalmi egységként kezeltük ôket. Az ezredforduló kommunikációs és gazdasági folyamatai példa nélküliek. Biztonsággal elôre jelezhetô, hogy az átalakulás nyertesei azok az egyének, szervezetek és városok lesznek, akik és amelyek képesek változni, tanulni és alkalmazkodni. Ehhez közös tanulási folyamatokra van szükség, amelyekben a kölcsönhatásban lévô különbözô kultúrák megtermékenyítik egymást. De a hálózati együttmûködésen alapuló tudás-társadalomban az együtt tanulás még fontosabbá válik, mint az egymástól tanulás. Tanuljunk tehát egymástól és együtt egyrészt azért, hogy eddig soha nem látott kihívásokat és helyzeteket megoldhassunk; másrészt, hogy gazdag és sokszínû kulturális örökségünk tovább gazdagodhasson! A korszakot jellemzô rugalmas termelés és fogyasztás, valamint az ezeknek leginkább megfelelô rugalmas munkaerôpiac úgynevezett kreatív hálózatokat hoz létre, amelyek variábilis geometriája földrajzi távolságokat, kultúrákat ível át valós idejû kapcsolatokkal. A kreativitás a hálózatok szempontjából válik meghatározó komponenssé. Ez azt jelenti, hogy sok egymással kölcsönhatásban lévô, alapvetôen kisléptékû, helyi mûhelyjellegû üzleti tevékenység, illetve projekt (divat, multimédia, reklám, szoftver, televízió, film, újság, építészet) köré hálózatok szervezôdnek. Ezek aztán sokszor beszállítóivá válnak nagyobb léptékû hálózatoknak. Egy újfajta kézmûvesség esztétikai tartalommal kapcsolatos mesterségek reneszánszának vagyunk szemtanúi, a kultúra így egyszerre globalizálódik és lokalizálódik. A XXI. század gazdasági és kulturális értelemben meghatározó urbánus központjai azok a nagyvárosi régiók lesznek, amelyek az úgynevezett kreatív hely tulajdonsággal jellemezhetôek. (Ilyennek számítanak jelenleg többek között Los Angeles, a Szilíciumvölgy, Ottawa környéke, Párizs régiója vagy Lombardia térsége.) Természetesen egy kreatív hely kialakulása több feltétel szerencsés egybeesésének köszönhetô: ezek között említendôk a kulturális hagyományok (ôshonosaké vagy bevándoroltaké), a kedvezô regionális gazdasági kontextus, a hely intenzív bekapcsolása a globális infrastruktúrahálózatokba, a helyi hálózatok gazdagsága (urbánus terek és intézmények: gyalogosközpontok, kávéházak, kiállítótermek, egyetemek) a szemtôl szembe találkozások elôsegítésére, valamint az úgynevezett idegen elem jelenléte. A városfejlesztésre mindig megtermékenyítôen hatott az idegen, bevándorló elem jó példa erre London, Hollywood, vagy New York. Bu- 2002/5 FALU VÁROS RÉGIÓ

5 Vajon a tervezett Madách sétány nem teszi-e tönkre e zárt világ páratlan miliôjét? A budapesti Jewish Town komplex rehabilitációja egy kiaknázatlan, hatalmas idegenforgalmi lehetôség dapestnek ezen a területen is ígéretesek a történelmi adottságai, hiszen a szerb, német, görög, szláv és cigány kisebbségek mellett London után köztudottan a legnagyobb összefüggô zsidó közösséggel rendelkezett. De kiválóak az adottságai (az öröksége) ahhoz is, hogy a kreatív találkozásokat elôsegítô urbánus helyi hálózatok minôségét megteremthesse, ahol az érdekelt szereplôk közötti kommunikációnak megvannak a megfelelô fórumai, hogy a gondolatok, jelek, képek és szimbólumok intenzív cseréje megtörténhessen. A XXI. század sikeres nagyvárosainak kulcsszava a minôség lesz: termelésben, életmódban és kultúrában egyaránt. Ha ehhez még hozzátesszük a demokratikus környezet kulcsszavát: a választás szabadságát, akkor már határozott értékek és vezérelvek mentén folyhat a jövônket alakító városfejlesztés. A választás szabadságának, a választéknak minden területre ki kell terjednie a különféle kiskereskedelmi formák egymás mellett élésétôl (fôutcák kisüzletei, piacok, bevásárlóközpontok, elektronikus áruházak) kezdve a lakástípus- és lakóhelykínálaton át egészen a közlekedési módokig (egyéni közlekedés versus tömegközlekedés). Mindezekkel párhuzamosan két nagy kihívást is kezelni kell tudni majd a jövôben: az egyre dráguló nagyvárosi élet költségeinek fedezését, valamint a szabadidô értelmes eltöltése készségének és lehetôségeinek megteremtését. Mindehhez céltudatos fejlesztés, jelentôs projektek és elegendô tôke kell. Szó sincs azonban tôkehiányról globális méretekben. A veszély sokszor éppen az ellenkezôje: többek között az információs gazdaság eredményeképpen virágzó globális feketegazdaság is egyre inkább városfejlesztési (vagy inkább városformáló) tényezôvé válik. A csillagászati összegeket gyakorlatilag a fény sebességével mozgató világméretû pénzmosás FALU VÁROS RÉGIÓ 2002/5 5

6 egyik kedvelt eszköze a spekulatív ingatlanfejlesztés, ami az ingatlanpiacok instabilitását és a városalakzat hirtelen átalakulását okozhatja anélkül, hogy a helyi társadalom és gazdaság érdekeit, illetve hagyományait figyelembe venné. Javaslatok, gondolatok Egy multikulturális nagyváros szinte kötelezô alkotórésze a China Town Budapest jövôjérôl gondolkodva keretként álljon itt mindjárt az elején az általam vezetett szakértôi csapat által a fôvárost és Pest megyét magában foglaló Központi Régió nemrégiben megfogalmazott stratégiai jövôképe. Mikor Magyarország már több éve tagja az Európai Uniónak, a régió fejlôdésének felgyorsulása a régión belüli cselekvô partnerségnek, a sokrétû hazai és hálózati együttmûködésnek, valamint a hatékonyan felhasznált európai uniós alapok gazdaságélénkítô hatásának köszönhetô. A hagyományos infrastruktúrák terén felszámolta a legégetôbb kapacitáshiányokat, az információs társadalom fejlesztésében pedig kihasználta regionális versenyelônyét. A tudásalapú emberi erôforrás- és gazdaságfejlesztés az üzleti szolgáltatásokra, a kutatás-fejlesztésre, a kulturális gazdaságra és a szabadidô-gazdaságra koncentrál. Jelentôs nemzetközi figyelmet is keltô zászlóshajó-projektek valósulnak meg. Az átgondolt fejlesztés eredménye a többpólusú fejlôdés és a koordinált területhasználat. A térség többféle társadalmi rétegnek is vonzó életkörülményeket kínál. Tehát: partnerség hálózati együttmûködés gazdaságfejlesztés infrastruktúra és információs társadalom zászlóshajó-projektek. Nézzük a konkrétumokat. Budapest fejlesztése elképzelhetetlen a vele együtt élô agglomeráció, illetve régió nélkül; csakis komplex egységben szabad ôket kezelni. A lehatárolás persze problematikus (adminisztratív merevséggel nincs is értelme), hiszen a nagyvárosi régió közvetlen hatósugara, illetve csápjai folyosószerûen már régóta Gyôrig, Székesfehérvárig, Kecskemétig, illetve Gyöngyösig érnek; közvetett hatásai pedig akár ez ötszáz kilométer sugarú körben is kimutathatóak. Ugyanakkor Budapest nem lesz sem nagyrégiós pénzügyi központ, sem világváros (e kettô ugyanis összefüggés) ez a tízmilliósok klubja : London, Párizs és kisebb mértékben Berlin szerepe az európai városhálózat elsô vonalában; de törekedni sem célszerû erre. A kétmillió alá csökkent lakosságszám miatt sem kell aggódni (Budapestet egyébként eredetileg hatszázezer emberre tervezték, s nagyságának csúcsán közel ötször ennyien használták): a kevesebb mint fele akkora Zürich vagy Sevilla jól kidolgozott imázsukkal virágzó európai városok. Sokkal inkább a lakosság összetételével, valamint a minôségi életet megalapozó gazdasági tevékenységekkel szükséges alaposabban foglalkozni. Egyrészrôl a városépítészeknek már ma is gondolniuk kell arra, hogy újabb, ötven év feletti emberek tömege jelenik meg a maitól sokban eltérô lakó- és rekreációs igényekkel, illetve lehetôségekkel. Az úgynevezett szabadidô-gazdaság az egyik pillére lehet a növekvô részesedésû szolgáltatási szektornak, de az agglomeráció békés és tiszta települései a világ módosabb magyarságának is kiváló helyet kínálhatna nyugdíjas-életmódfaluk számára, természetesen a rekreációra és a magas szintû egészségügyi szolgáltatásokra fókuszálva. Másrészrôl a gazdaságfejlesztés húzóágazatai az üzleti szolgáltatások (pénzügyek, biztosítás, ingatlanpiac, szervezeti és jogi tanácsadás, marketing, PR, biztonságipar, információgyûjtés és -feldolgozás, vezetôi információs rendszerek, kutatás-fejlesztés) a speciális idegenforgalom (konferencia-, gyógy-, fesztivál-, vallási turizmus) és a kulturális gazdaság, azaz a kultúrával összefüggô iparágak és szolgáltatások lehetnek. Ez utóbbi különösen erôssége a magyar fôvárosnak, amelyre egyedileg építeni lehet. Idetartoznak mindazok a területek, amelyek szellemi, esztétikai tartalommal foglalkoznak: a reklám- és filmipar, CD- és könyvkiadás, szoftverkészítés, formatervezés, grafika, divat, zenei és építészstúdiók, fesztiválok (de idetartozik a kutatás-fejlesztés és a felsôoktatás is). Amellett, hogy ezek jelentôs gazdasági eredményt is létrehozhatnak, ezekre alapozva lehet olyan egyedi miliôt nyújtani, ami az üzleti szféra és a turizmus számára is vonzó célpont. Budapest versenytársai közül már jó néhánynak sikerült felépítenie és sikeresen eladni arculatát. Bécs a szecesszióra épített, mely témába komplex módon belefoglalta az építészetet, a képzômûvészetet és a zenét (utóbbit az operettôl az operabálig). A császárváros mindezt városépítészeti rekonstrukcióval nyomatékosította. Kisebb léptékben Salzburg is sikeresen épített a Mozart-kultuszra, a zenei fesztiváltól a bonbonig. Prága a cseh irodalom klasszikusaira játszik rá sikeresen, a városarculatot középkori skanzen jelleggel alakítva. A Budapest-mítosz még várat magára, pedig van mibôl gyúrni : ha Bécstôl csen /5 FALU VÁROS RÉGIÓ

7 ne, jobb kiadású szecessziós város lehetne (gondoljunk csak Lechner Ödönre, Kós Károlyra, Róth Miksára, Csontváryra vagy a Zsolnay-porcelánra), de kiválóan építhet a zenére is (Liszt, Bartók, Kodály, Dohnányi minden nehézség nélkül értékesíthetô), beleértve a népzenét, a komolyzenét, az operettet, a cigányzenét és a kortárs könnyûzenét, illetve a dzsesszt. Valóságos csoda, hogy Budapesten egymással párhuzamosa legalább féltucatnyi építészeti (rész)hagyomány alakult ki, a pasaréti Bauhaustól Kós Károly budai, kispesti és állatkerti munkásságáig. Kínálja még magát nem feltétlenül jelenlegi állapotában az oktatás, a szakoktatás, az egyetemi képzés is ( az egyetemi város ), de egyes szakírók szerint egzotikumánál fogva még a századfordulós szegénység is értékes lehet a nemzetközi turizmus szemszögébôl. Egy markáns Budapest-vízió strukturálisan az M0-s, illetve a fôváros körüli zöldgyûrû meghatározott pontjain tematikus kapukat jelölhetne ki, amelyeken keresztül történhet a párbeszéd a városkörnyékkel, a régióval. Az M1 M7-es vonalában Budaörsnél ez a téma már kézenfekvô: a kereskedelem, hasonlóan az M3-as bevezetô szakaszához; az M5-ös mentén a logisztika kínálkozik, a 11-es fôút és a Duna közötti sávban pedig a szabadidôsportok és a rekreáció kínálja magát lehetôségként. A Városliget és a Népliget után idôszerû lenne a Második Millenniumnak is elhelyeznie egy harmadik nagyszabású városi közparkot ehhez kapcsolódóan az Omszki tó Lupa sziget sávjában. A Dunát pedig fel kell támasztani vizuálisan és funkcionálisan is, hogy ismét éljen: turisták, sportolók, helyi közlekedôk, éttermek, szállodák és szállítók számára egyaránt. Miért csak Zürichben vagy Sydneyben lehet igénybe venni a helyi tömegközlekedés, a vízi taxik vagy akár a hidroplánok számára az éppen aktuális vízfelületet? A city-funkciókat a jelenleg a Las Vegas-i mintát követô lineáris folyosószerû nyúlványok ellenpontozására (lásd a Váci út vagy a Budaörsi út egy telek mélységû spontán fejlôdését) a Csepel-sziget funkcionálisan és vizuálisan is értékes északi csúcsán lenne érdemes bôvíteni, tervszerû zöldmezôs beruházásokkal. A kiemelt közlekedési folyosók (Váci út, Üllôi út, Budaörsi út, Szentendrei út, Hungária körút) mentén a városkép megújításával kiemelten kell foglalkozni, hiszen az emberek többségének tulajdonképpen ezek jelentik a város mindennapi arcát : a látogatók, de a helyben közlekedôk döntô része ezek mentén haladva szerzi az elsô, vagy sokszor kizárólagos benyomásait a fôvárosról. Különösen igaz ez a Ferihegyi gyorsforgalmi útra, amely mind a forgalmi kapacitás, mind az utcakép szempontjából jelentôs beavatkozásra szorul. A repülôtér gyorsvasúti kapcsolatát a Belvárossal pedig a közeljövôben meg kell oldani. Ne felejtsük el, hogy Budapest nemzetközi repülôterének köszönhetôen a fôváros huszonhat nagyvárossal határos! A Belváros funkcionális kiürülésével már rövidebb távon számolni kell, hiszen a folyamat megindult: bankok, multinacionális vállalatok, médiastúdiók vonulnak ki külsôbb övezetekbe. A revitalizáció kulcsa a minôségi lakásellátás lehet, hiszen ez azon kevés városi funkciók egyike, amelyre hosszú távon is szükség lesz. A lakófunkció visszaállítása azonban csak annak ismeretében lehet sikeres, ha tudjuk, hogy a szuburbanizáció, a budai vagy észak-pesti zöldövezetekbe való kiáramlás világtendenciát követ. Természetesen ez a kiáramlás le fog FALU VÁROS RÉGIÓ 2002/5 lassulni, sôt az elsô generációs kiköltözôk egy része kisvártatva vissza is áramolhat. A Belváros (az Andrássy út környéke, a Lipótváros) a második otthonok, egy új, polgárosodott kétlakiság terepe lehetne honfitársainknak és külföldieknek egyaránt. A szuburbanizáció fôvárosi változatával az alapvetô infrastrukturális hiányokon is túl gond van. Míg másutt a lakófunkció kiáramlása mellett a kereskedelem és a munkahelyek kitelepülését is regisztrálni lehet, addig nálunk a kereskedelem részben, a munkahelyek pedig alig mozdultak ebbe az irányba. A szuburbnaizáció amennyiben irányított folyamat nem feltétlenül káros: a világ korábbiakban említett legkreatívabb és ezáltal legsikeresebbnek tekintett helyei tulajdonképpen szuburbanizált tájak, illetve régiók olyan jellemzôkkel, mint a lakásválaszték, a fejlett helyi szolgáltatások, beleértve a rekreációt, a hálózati gazdasági együttmûködést, a tiszta környezetet, a környezettudatos életmódot és a magas szolgáltatási színvonalú közlekedési hálózatokat. A helyi közösségek identitásának szimbóluma pedig saját helyi urbánus, attraktív központjuk ( kisvárosok a nagyvárosban ). Ez a helyiérdekû identitás megerôsíthetô és kiaknázható energia nemcsak az agglomerációban (például Szentendrén, Gödöllôn, Martonvásáron, Pilisvörösváron, Budakeszin), de a fôváros számos kerületében is: Pasaréten, Óbudán, Csillaghegyen, Pesthidegkúton, Budafokon, Újlipótvárosban, Zuglóban, Újpesten, Rákospalotán, Ferencvárosban, Kispest-Wekerle-telepen, Soroksáron, Csepelen. Budapest központrendszerével kapcsolatban érdekes sajátosság, hogy a budai oldalnak a mai napig nem alakult ki egy határozott központja. Tudatos fejlesztéssel azonban megerôsíthetô egy olyan belbudai lineáris központ, amelynek elemei eddig elszigetelt projektekként már megjelentek: vagy fejlesztési szándék formájában, vagy átadott létesítményként. Ezek láncolata: a Ganz Millenáris Park a Mamut központok a Moszkva tér a Déli pályaudvar (lefedve városközponti funkciókat kínáló ingatlanfejlesztés számára) a MOM Park. Furcsa kettôsége, hogy a nyitottabb, pesti, eredetileg kereskedôváros körülhatárolt központtal rendelkezik, míg a zártabb és védekezô Buda inkább lineáris központ mentén fejlôdik. Kulcskérdés Budapest hatalmas belsô területeinek megújítása. Ennek két kiemelt területe a közterület-revitalizáció és a bátor, innovatív projektek sorozata. A közszféra által finanszírozott közterületi revitalizáció (utcák, terek, sétányok, parkok, parkolók, kerékpárutak, burkolatok, szobrok, utcabútorok, teraszok, homlokzatok megújítása, illetve fejlesztése) húzóerejét nagyvárosi méretben Barcelona, de kisebb léptékben a Belsô- Ferencváros sikertörténete is megvilágítja. Bár közvetlen gazdasági haszonnal nem jár, a magánszektor beruházásait a kritikus tömeg elérése után láncreakciószerûen beindítja. Ez a fajta beavatkozás gazdasági szempontból is szerencsésebb, mint a tömbrekonstrukció (ami Budapesten pár tömb elkészülte után két évtizede gyakorlatilag leállt): olcsóbb, és gyorsabban vezet látványos eredményekhez. Gondoljunk csak bele, hogy ha az elszigetelt akcióként megvalósult Mikszáth tér vagy a Ráday utca hatása ekkora, egy nagyobb léptékû és tudatosan megkomponált program milyen pozitív fejlôdést gerjesztene a Nagykörúton belül és az azzal határos városrészekben. 7

8 Az innovatív projektek szerepérôl szólva az új gondolkodásmódnak reprezentatív pozitív példája lehetne a Józsefváros átformálása. Ahelyett, hogy a városrész a rendôrség és a kamerák segítségével a legigénytelenebb prostitúció fantomjával küzd, félretéve a nyárspolgári elôítéleteket (a problémában lehetôséget látva) elônyére fordíthatná a kínos hagyományt. (A szlömösödés sehol sem vonz tôkét.) A hamburgi Reperbahn, a londoni Soho, az amszterdami belváros, a sydneyi Kings Cross különleges nemcsak vigalmi igényeket kiszolgáló idegenforgalmi vonzerôvel bír, afféle pozitív gettó, átlátható helyzetet teremt és virágzó turizmust gerjeszt. Akinek ez nem tetszik a helyi lakosok közül, az sem jár rosszul: korábban elértéktelenedett lakása hamarosan tízszeresét fogja érni, s másutt kényelmesen megoldhatja ingatlangondjait. A kisvárosok a nagyvárosban (urban villages, Kulturstraßen) nagyvárosi részidentitások szellemében például a Népszínház utcát (amely adottságai páratlanok, hiszen az Emkét köti össze a nemzeti sírkerttel, érintve a Teleki téri piacot) kivételes kisvárosi hangulatot árasztó világgá lehetne átformálni: fákkal, szeszélyes beugrókkal, kockás abroszú kisvendéglôkkel, villamossal színesített kispolgári életmód élô és fesztelen skanzenjeként. A hátrányok elônnyé formálása nagyobb léptékben is megkísérelhetô; a szegregáció, a gettósodás okos várospolitikát követve hallatlan érték is lehet. Például a Dob utca, Kazinczy utca, Síp utca és Dohány utca egybefüggô környéke ma is páratlan kulturális és civilizációs érték, amely mostanáig parlagon hevert az idegenforgalom szempontjából. (A prágai gettó kisebb, a velencei néhány háztömbnyi, a bécsi pedig egy vigalmi negyed szomszédságában van.) Tudatos alakítással a maga etnokulturális világával, éttermeivel, kisüzleteivel, vallási kultuszhelyeivel a budapesti Jewish Town a fôváros egyik büszkesége lehetne, s ez a metamorfózis a történelmi sebek begyógyításában is segítene. S mint ahogy mára a China Town attrakciója is kötelezô látványossága egy nagyvárosnak, fontolóra lehetne venni a pozitív skanzenként funkcionáló Gipsy Town létrehozását is, a világszerte érdeklôdést keltô cigány folklórra és muzsikára alapozva. Bátor és kreatív projektek kellenek tehát: olyanok, amelyek lenyomatot hagynak nemcsak a város szövetében, de a nemzetközi turizmus térképén is. (Meglepônek tûnhet azoknak az attrakcióknak a csokra, a- melyek jelenleg Budapesttel ezt valamilyen mértékben teszik: a Pepsi-sziget, a Száztagú Cigányzenekar, a Kommunista Szoborpark, a Terror Háza, a Budapesti Tavaszi Fesztivál, a Millenáris Park és az Ecseri piac. Talán még a gyógyvíz. Egyelôre nem több.) Londonban és környékén se vége, se hossza az újszerû projekteknek: a Millenniumi Dómtól az Éden projektig (a Föld éghajlati öveit bemutató könnyûszerkezetes sátorkomplexum). Madrid az egyik pályaudvarát alakította át pálmaház hangulatú botanikus kertté, kávéházakkal övezett új, szokatlan városi fórumot kínálva; a gazdasági depresszióval és polgárháborús állapotokkal sújtott Bilbao pedig Frank O. Gehry sztárépítészt szerzôdtetve Guggenheim-múzeumot épített, amely több mint egymillió turistát vonz évente. Sevilla egy bô fél évszázadon belül kétszer rendezett (mindig újabb területét fejlesztve) világkiállítást, majd 1999-ben atlétikai világbajnokságot; Gaudí és Cerda Barcelonája pedig a sevillai világkiállítás évében (!) rendezett olimpiát követôen újabb kreatív projektet valósított meg: az elsô hazai virtuális egyetemet. Az adottságok tematizálásának különleges példája a Cosa Nostra központjának is tekintett és korábban rettegett szicíliai Corleone kisvárosa, amely pontosan kínos hagyományaira épít, amikor a múlttal leszámolandó létrehozta a nemzetközi szervezett bûnözés dokumentációs központját és a turistákat megcélzó maffiamúzeumát. Toulouse pedig az európai ûrtechnika fôvárosaként tematizálja magát, a meglévô repülôgépalkatrész-gyártásra alapozva, és ehhez igazítva fejlesztéseit. Ázsiában is hatalmas verseny folyik csak más lépékben és hangsúlyokkal. Peking 2004-ben olimpiát rendez, a 14 milliós Sanghaj pedig Hongkong mellett vezetô szerepre tör. A lakófunkció az, amire hosszú távon is biztosan szükség lesz a Belvárosban /5 FALU VÁROS RÉGIÓ

9 A városatyák a fejlesztésre és a városképformálásra 1800 milliárd forintnyi összeget tettek félre. A külföldi tôkebefektetés a magyarországinak több mint kétszerese. Magas irodaépületek tucatjai nônek ki a földbôl, két repülôterét hamarosan mágneses magasvasút köti össze, valamint egy 2,8 kilométer hosszú tenger alatti autós alagút is épül. Budapestnek már most temérdek látható és láthatatlan versenytársa van szerte Európában. A színfalak mögött öldöklô városverseny folyik a megarendezvények megszervezéséért. Minden aspiráns igyekszik jellegzetessé, összecserélhetetlenné tenni magát, bôséggel áldoz is a közfigyelemért. Glasgow egy látványos városrehabilitációs program betetôzéseként 1999-ben az építészet és a formatervezés európai fôvárosa volt ben Barcelona lesz a világ kulturális fôvárosa. De a versenyben nemcsak megapoliszokat találunk. Az európai városrangsorban harmadrangú 680 ezres Wroclaw a szejm támogatásával a 2010-es világkiállításra pályázik. Budapest olimpiai álmaival kapcsolatban támaszkodva a nemzetközi tapasztalatokra (lásd például Barcelonát) elmondható, hogy az ötkarikás játéksorozat a várospolitika és a városfejlesztés leghatékonyabb katalizátora lehet. Igazi, nemzetközi figyelmet vonzó zászlóshajó-projekt, amely egyrészt túlnyomórészt olyan fejlesztéseket generál, amelyekre a fôváros fejlôdésének amúgy is nagy szüksége van, másrészt finanszírozásába kompetens programozással jelentôs európai uniós forrásokat lehet bevonni. Ilyen léptékû tervek és fejlesztési szándékok hatékony megvalósításához szervezeti szempontból indokolt lehet átgondolni egy a fôváros fejlôdésének aranykorszakát produkáló Közmunkatanácshoz hasonló szervezet felállítását. Ez egyrészt képviseleti úton egy szervezetbe foglalhatná a fôváros, a kerületek és az agglomeráció településeinek, Pest megyének és az érintett minisztériumoknak a képviselôit, másrészt pedig hatékonyan koncentrálhatná a szükséges forrásokat és a döntéshozatali mechanizmust. Ez persze nem jelentené a részvételi demokrácia háttérbe szorítását. Például a még nálunk ismeretlen, public debate intézménye amely még csak nyomaiban sem hasonlít a mi alibiszerû közmeghallgatásainkra alkalmas lehetne egy közös jövôkép, a fejlesztési célok és a stratégia közös átgondolására. Nagyszabású városi showmûsorról van szó, amely több a nyilvános vitánál: színvonalas szakmai párbaj folyik két-háromezer fôs nyilvánosság elôtt, a média fokozott figyelmétôl övezve. (Londonban például Sir Peter Hall a Westminster Hallban tartott ilyen rendezvényen elôadást a kilencvenes évek végén). Egy biztos: az ilyen polgárosodott publikum egyszerûen nem tûri el, hogy milliárdos nagyságrendû közérdekû döntéseket félhomályos irodasarkokban hozzanak meg. Végszó Márai Sándor szerint: Szeretni kell az életet, s nem kell törôdni a világ ítéletével. Minden más hiúság. Ez egyik oldalról mélységesen igaz, ugyanakkor írásom többek között arról is szól, hogy a világ nagyvárosainak kontextusában elôször nem kevés erôfeszítés árán el kell foglalni méltó helyünket, hogy aztán majd ne kelljen törôdnünk ítéletükkel, és gondtalanabbul szerethessük fôvárosunkat. FALU VÁROS RÉGIÓ 2002/5 A Budapest jövôjével kapcsolatban felmerült gondolatok kiemelték a stratégiai tervezés kulturális gazdaság zászlóshajó-projektek hármasára épülô fejlesztés koncepcióját. Végszóként azonban emlékezzünk meg arról is, hogy a város minden idôben a kultúra foglalata, annak kifejezôdése. Kultúrát pedig kitalálni nem, csak folytatni lehet. Természetesen egy nagyvárost nagyon sokfajta kultúra kölcsönhatása alakít. Ha ránézünk Budapestre, és azt mondjuk: nem tetszik nekünk valamelyik része, vagy úgy egészben, akkor tulajdonképpen azt mondjuk, hogy nem tetszik a kultúrája, ami kialakította, illetve alakítja. A város tervezése egyenlô polgárai kultúrájának, illetve életmódjának tervezésével, és ez roppant felelôsség! Le Corbusier Párizzsal kapcsolatban elhíresült mondását megfordítva: Budapest tervezése sokkal fontosabb annál, mint hogy azt pusztán szakemberekre bízzuk. A települések legfontosabb tôkéje a fejlôdéshez (mint ahogy az egy fôépítészi konferencián szellemesen elhangzott): a mosoly. Nevezhetjük ezt emberi tényezônek és kreativitásnak is (jó példa erre az elmúlt évtizedben véghezvitt ír csoda ), ami az intézményrendszernél és a pénznél is elôbbre való. Várost, vidéket vagy régiót igazán sikeresen csak pozitív energiát sugárzó, derûs és együttmûködô emberek tudnak fejleszteni legyenek azok szakemberek, vállalkozók, civil szervezôdések vagy politikusok. És ahol nincs pozitív jövôkép, ott a közösség megsemmisül! Jó lenne, ha a mi Budapestünket igazán szeretnék a lakói, és a várost a kedvesség, az egymással törôdés és az együttmûködés egyben jókedvû és optimista kultúrája alakítaná a XXI. században. És akkor a siker úgy mellékesen nem fog elmaradni. Álom? Ahogy az amerikai költô, Robert Penn Warren fogalmazott? Az álom hazugság, de álmodni igaz! Irodalom Csontos J., Lukovich T. szerk. (1999): Urbanisztika 2000, Akadémiai Kiadó, Budapest Csontos J., Lukovich T. (2000): Nyitva van az aranykapu?, Magyar Nemzet, augusztus 5. Csontos J., Lukovich T. (2000): Hétköznapi globalizmus, Magyar Nemzet, szeptember 9. Csontos j. (2000): Álom az olimpiáról, Magyar Nemzet, november 25. Közép-Magyarországi Regionális Fejlesztési Tanács (2001): A Közép-Magyarországi Régió Stratégiai Terve Közép-Magyarországi Regionális Fejlesztési Tanács (2001): A Központi Régió Struktúraterve Moravánszky Ákos (1999): Város-maszkok arc, február. Hall, Sir P. (1998): Cities in Civilization, Pantheon, New York Hámor Sz. (2001): Az nyer, aki otthagyja a kaptafát, Népszabadság, február 10. Lukovich T. (2001): A posztmodern kor városépítészetének kihívásai, Pallas Stúdió, Budapest Tillman J.A. (2001): A nemzet rekonstrukciója Népszabadság, március 17. Lukovich Tamás 9

10 MIKLÓSSY ENDRE fôtanácsadó, FVM BUDAPEST ELÔVÁROSI VASÚTI RENDSZERE Aki ismeri Miklóssy Endre szakmai tevékenységének igen széles skáláját, nem fog csodálkozni azon, hogy a közölt írása a fôváros közlekedési rendszerének az elôvárosi vasúti rendszer oldaláról történô megközelítésével foglalkozik. Mint azt ô maga is érinti bevezetôjében, írásának célja, hogy rögzítse azokat az elgondolásokat, szakmai véleményeket, amelyek a Magyar Urbanisztikai Társaság Budapest-Pest megyei csoportja és terület- és Az elôvárosi vasúti rendszer alapadottsága településfejlesztési tagozata rendezvénysorozatának keretében április 11-én az agglomeráció egységes elôvárosi vasúti közlekedésrendszerének a lehetôségeirôl elhangzottak. Hangsúlyoznunk kell azonban, hogy a leírtak még nem képeznek hivatalos álláspontot, tehát vitaanyagnak tekintendôk. A felvetett javaslatok azonban mindenképpen mérlegelésre érdemesek és hozzájárulhatnak a fôvárosi agglomeráció hivatalos közlekedésfejlesztési koncepciójának kidolgozásához, illetve továbbfejlesztéséhez. a fôszerkesztô /5 FALU VÁROS RÉGIÓ

11 A Magyar Urbanisztikai Társaság Budapest-Pest megyei csoportja és terület- és településfejlesztési tagozata rendezvénysorozatot szervez az urbanisztikát érintô idôszerû kérdésekrôl abból a célból, hogy szakmailag alátámasztott bázist hozzon létre az elôttünk álló évek számára a felmerült problémák érdemi megoldásához. A rendezvényeken elhangzottakat ezért rögzítjük, archiváljuk és széles körben ismertetjük is április 11-én volt az elsô ilyen rendezvény az agglomeráció egységes elôvárosi vasúti közlekedésrendszerének a lehetôségeirôl. A témakör felkért elôadói Miklóssy Endre (FVM), Molnár László (FôMTERV), Pápay József (MÁV), Várady Tamás ( Közlekedés Kft.) voltak. Az elôadások a szûk értelemben vett közlekedés témakörét jelentôsen meghaladták, és rámutattak a városfejlesztés általános kérdéseivel, az intézményi struktúrával, a gazdasági összefüggésekkel és a finanszírozással való kapcsolatokra. Az alapvetô új kihívás a térszerkezet megváltozása. Mind a gazdaság, mind a lakosság jelentôs ütemben költözik el a fôvárosból az agglomerációba, és ez mind a forgalmi viszonyokra, mind az ingatlanhasználatra lényeges hatással van. A jelenlegi folyamatok kedvezôtlenek, és rámutatnak arra, hogy valami baj lehet a fôvároson belüli viszonyokban. Kiemelhetô a tárgy szempontjából is a centralizáltság, ami alig-alig oldódik, és ami felelôs a közlekedési viszonyok romlásáért, a levegô szennyezôdéséért, városi fôútvonal-szakaszok szlömösödéséért, és másrészt a fôváros nagy területein az érték nélküli területek hatalmas kiterjedéséért és az ingatlanok értékének az alacsonyságáért. Ugyanakkor a fôváros közlekedési adottságok tekintetében gazdagnak mondható. Óriási a felszíni kötöttpályás közlekedés hálózata, 3/4 km- nyi 1 km 2 -re vetítve, és a vonalvezetése is igen kedvezô. Nyilvánvaló a lehetôség a vasutak elôvárosi forgalmú felhasználására, ami mind az agglomeráció, mind a régi városhatáron kívül fekvô peremkerületek közlekedési viszonyait jelentôsen javítaná. Sôt, nyugati városok példái arra mutatnak, hogy a távolsági és a városi közlekedési rendszer mûszakilag egyesíthetô is, a vonatok a városi szakaszon akár villamosként is funkcionálhatnak és ez jelentôsen csökkenti az utazási idôt és növeli a kényelmet. A dél-budai térségre kidolgozott elôvárosi közlekedési rendszer a távolabbi csomópontoktól ( Pusztaszabolcs, Székesfehérvár, Tatabánya ) 40 követési idôvel, a közelebbiekrôl (Százhalombatta, Martonvásár, Bicske ) pedig 20 követési idôvel számolva ami hozzávetôleg megfelel a jelenleg Budapest Vác közötti reláció forgalmi viszonyainak 34 milliárd Ft költséget igényelne, és mintegy napi ezer fô számára javítaná lényegesen a közlekedési viszonyokat. Akadálya azonban mindennek a szervezeti-érdekeltségi rendszer, amin a tervezett tarifaközösség önmagában semmit sem javítana. Közlekedési szövetség kellene magára a kötöttpályás tömegközlekedésre, egy olyan szervezet, amelyben a MÁV részt vesz ugyan, de csupán egyike a résztvevôknek. Jelen írás az elhangzottak felhasználásával készült szakmai összegzô javaslat a közlekedési probléma lehetséges megoldására. A probléma A budapesti metróhálózat alapadottsága A peremövezetbôl naponta közel negyedmillió ember jár a fôvárosba, és a város több milliós napi belsô forgalmának a jelentôs része is arról az 1950-ben idecsatolt hajdani külterületrôl származik, amit a fôváros közösségi közlekedési alaprendszere csak fogyatékosan tár fel. Többféle okból, ráadásul ez a kívülrôl irányuló személyforgalom növekedik is. A megfelelô színvonalú közösségi FALU VÁROS RÉGIÓ 2002/5 11

12 A Számunkra jó példával szolgálhat London, a maga speciális sugaras-gyûrûs közlekedésszerkezetével. Itt a hatalmas kiterjedésû kertvárosokból nagyrészt sugarasan vezetô elôvárosi vasutak hozzák be az embereket a megfelelô metróállomásokig, itt vannak a nagy gépkocsiparkolók is. A metróhálózat viszont gyûrûs elrendezésû, érinti e frekventált csomópontokat, és bevezet a Citybe, ahol gyakorlatilag nem lakik senki, de naponta több mint 2 millió ember dolgozik. Adottság C G F E Az elôvárosi vasutak kapcsolódása a fôváros belsô alaphálózatához Fôvárosunknak van egy elég jó vonalvezetésû belsô hálózata, nagyjából a Hungária-körúttal bezárólag, aminek a gerincét hálós törzsvillamos-rendszer és sugarasan kiépített földalatti metróhálózat adja. Fô fogyatékossága e rendszernek az, hogy alig tárja fel a peremkerületeket, az agglomerációról nem is beszélve, vagyis többszörös átszállásra kényszeríti az utasokat. Másrészt van egy igen jó vonalvezetésû vasúthálózat, 11 sugaras elrendezésû behordó vonallal, és két gyûrûszerû részelemmel. A fejlesztés javaslata A megoldás lényege egy olyan egységes elôvárosi vasúti rendszer, amely az utazókat behordja közvetlenül a számukra legmegfelelôbb átszállási pontokra, ami esetünkben a fôváros belsô hálózatának a villamos- és metróvonalait jelenti. Ennek a rendszernek a kiépítése négyféle feladat megoldását igényeli. közlekedés híján a gépkocsihasználat ugrásszerûen emelkedik, fôképpen pedig romlik a Modal Split (nemrég még 80% fölött volt, ma már kevesebb mint 60%). Ennek többféle káros következménye van, romlik a megközelítési idô, kritikussá vált a levegô állapota, a bevezetô fôutak gyors ütemben szlömösödnek. A megoldási javaslat alapelve Nyilvánvalóan közlekedési eszközváltás szükséges, ôrzött külsô parkolók rendszerével, amelyekrôl azután közösségi közlekedéssel folytatható az utazás. A megfelelô színvonalat ehhez biztosítani kell, és erre alapvetôen a kötöttpályás közlekedés alkalmas felszínen, a gépkocsiforgalomtól elválasztott pályával, vagy pedig felszín alatt. Lényeges, hogy a rendszer a lehetô legkevesebb átszállással mûködjön, célszerû az, hogyha egy átszállással lehetôleg a város minden pontja elérhetô. Ehhez transzverzális vonalkapcsolatok szükségesek Az elôvárosi vasúti rendszer kialakítása Itt meg kell oldani a kétféle közvasúti és elôvárosi vasúti forgalom együttélését, ami a korszerû szabályozás számára nem gond, számos nyugati nagyvárosban mûködnek ilyen rendszerek. Az ehhez szükséges szervezeti feltételek alapját a MÁV tervbe vett reformja lehetôvé teszi a pályavasút és vállalkozói vasút intézményi elkülönítésével, amit az EUharmonizáció igénye követel meg. A vállalkozói vasút rendszergazdája az elôvárosi rendszert illetôen a Közép-magyarországi Régió tanácsa lehetne. Természetszerûleg meg kell oldani a tarifaközösséget is, de ez a legkisebb gond, egyébiránt már folyamatban is van. 2. Az átszállási pontok megfelelô kialakítása Elsôsorban a belsô törzshálózat kiemelt fontosságú vonalaihoz való megfelelô kapcsolódást kell itt megoldani. Kiépíteni a 2002/5 FALU VÁROS RÉGIÓ

13 A Kerepesi úti metrómegálló elôvárosi vasuti kapcsolata megfelelô megállókat, mozgólépcsôkkel ellátni, mert többnyire szintkülönbségeket kell áthidalni. 3. Külsô ôrzött parkolók megépítése Ezeknek frekventált megállóhelyek mellett kell lenniük, és megfelelô rávezetô utakat is biztosítani kell. 4. A belsô törzshálózat vonalvezetésének kiegészítése és korszerûsítése A legfontosabbnak látszó feladatai a következôk: az 56-os villamos továbbvezetése, a Rákóczi úti és a Thököly úti villamos kiépítése az 1-es villamosnak a pályaudvarig történô vezetése, a 3-as villamos továbbépítése, a 2-es villamos egyesítése a csepeli gyorsvasúttal, a 4-es villamos kivezetése Budafokra, a 49- es villamos korszerûsítése. A négy pont közül itt azonban csak az 1-essel, vagyis az elôvárosi vasút kialakításának a vonalvezetésével, és a 2-essel, vagyis az átszállókapcsolatok fejlesztésével foglalkozunk. A javaslatok csupán kézenfekvô feltevéseknek tekintendôk, a pontos kialakítás részletes és komplex vizsgálatokat igényel, amelyekben az utasforgalmi viszonyok mellett más szempontokat is meg kell vizsgálni. A javasolt relációk a következôk: 1. Esztergom Újpest Kerepesi út 2. Vác (Nyugati pályaudvar? Kerepesi út? ) 3. Veresegyház (Nyugati pályaudvar? Kerepesi út? ) 4. Gödöllô Isaszeg Kerepesi út 5. (Nagykáta ) Maglód Kerepesi út FALU VÁROS RÉGIÓ 2002/5 6. (Cegléd) Monor Nyugati pályaudvar (közös rendszerben a ferihegyi repülôtéri kapcsolattal) 7. Gárdony Kelenföld Kerepesi út 8. (Bicske) Budaörs Kelenföld Kerepesi út Megjegyzendô, hogy a Kerepesi út megjelölés a Körvasútsor és a Keleti pályaudvar bemenô vonalainak az eszmei csatlakozási pontját jelöli csupán. Itt az északról érkezô elôvárosi vonalakat egybe lehet kapcsolni a délrôl érkezôkkel, és a kívánatos transzverzális átmenô vonal épp így alakulhat ki. Javaslatunkban a Kelenföldrôl érkezô relációknak az Esztergom és Vác irányába való vezetésével számolunk ( 1 ), míg a Gödöllô Nagykáta Monor irányokból érkezô vonatoknak a Nyugati pályaudvarra való vezetésével (2). Ezeket a felvetéseket a részletes tervezés nyilvánvalóan módosíthatja. Itt csupán az a cél, hogy a megoldásban rejlô lehetôségeket érzékeltessük. A tapasztalat szerint a közösségi közlekedésben való részvételtôl leginkább a sok átszállás riaszt vissza, ami a kényelmetlensége mellett az utazási idôt is növeli. Ezért az a cél, hogy az átszállásokat minimalizáljuk. A vázolt transzverzális megoldással a Hungária körúton belüli belsô Budapest egészében, a külsô kerületek pedig nagyrészt teljes egészében elérhetôek egy átszállással. A frekventált átszállási pontokat a következôképpen jelöltük meg. A. Újpest Városkapu B. Hungária körúti felüljáró C. Kerepesi út D. Kôbánya Kispest vasúti megállóhely E. Üllôi út F. Soroksári út 13

14 G. Kelenföldi pályaudvar Az egyes átszállási pontokon szükséges átalakításokat külön ismertetjük. 1. Az észak déli transzverzális vonal A vonal Esztergom Vác felôl két irányból indul, majd a Körvasút soron át Kôbánya érintésével a Déli vasút vonalára tér, átmegy a déli összekötô hídon a Kelenföldi pályaudvarra, és ketté ágazik Budaörs Bicske és Érd Gárdony Százhalombatta irányába. Nézzük meg az elsô frekventált, azaz a belsô városrészek közlekedési alapszerkezetéhez közvetlenül kapcsolódó átszállások megközelítési idejét. (Az agglomerációs térségben, a kisszámú megálló miatt 40 km/óra utazási sebességgel számolunk.) Soroksári út Üllôi út 2-es villamos, 3-as metró, csepeli HÉV, ráckevei HÉV 3-as villamos Bicske Budaörs Érd Gárdony Újpest Városkapu Nyugati pu. 3-as metró 3-as metró, Nagykörút Esztergom 38 - Pilisvörösvár 16 - Vác - 35 Dunakeszi Az agglomeráció keleti részének a megközelítése Itt három vonal kiépítésével lehet számolni, a MÁV 80-as, Gödöllô Hatvan, 100-as, Monor Cegléd és 120-as, Maglód Nagykáta (Újszász) vonalával. Mivel azonban Gödöllô elôvárosi vasúttal el van látva, a MÁV vonal igénybevétele csak akkor indokolt, ha Hatvanig vezet. Ez a megoldás ugyan elônyösnek látszik, de a realitását csak hosszabb távon véljük, és ezért itt most nem is foglalkozunk vele. Ugyanez a helyzet a 150-es, Kunszentmiklós Kelebia vonallal is. Miután az a fô cél, hogy az elôvárosi vonalakról a belsô Budapest egy átszállással megközelíthetô legyen, ezeket a keletrôl érkezô vonalakat célszerû a Nyugati pályaudvarra bevezetni. Idekapcsolódik a Ferihegyi Repülôtér közösségi közlekedésbe való bekapcsolása is, ami mintegy 600 méternyi vasúti pálya megépítését igényeli a 100-as, ceglédi vonalhoz való csatlakozás esetén. A 120-as, nagykáta újszászi vonalhoz csatlakozás ellenben jóval problématikusabb, 6 kilométer új vasúti pályát jelent, azonkívül a repülôterek teljes forgalmi rendszerének az átszervezését, mivelhogy a fogadóépületek forgalmával ellentétes irányról van szó. Az elsô fontos átszállási pont megközelítési ideje a következô: Kôbánya Kispest Kerepesi út Nyugati pu. 3-as metró 2-es metró 3-as metró, Nagykörút Gyömrô Monor Az Ecseri úti metrómegálló elôvárosi vasuti kapcsolata /5 FALU VÁROS RÉGIÓ

15 3. A meghatározó csomópontokon szükséges fejlesztések Az elôvárosi vasúti rendszer teljes kiépítése mintegy megállót igényel Budapest közigazgatási területén. Ezeket ott kell kialakítani, ahol a városrészeket feltáró fontosabb forgalmi utak és a rajtuk vezetô közösségi közlekedési vonalak a MÁV vonalait keresztezik. Hét megállót ezek közül különösen fontosnak tartunk, mivelhogy a fôváros belsô területének a megközelítését ezek szolgálják elsôsorban. A velük kapcsolatos fejlesztések a következôk: A) Újpest Városkapu A szentendrei vonal és a 3-as metró kapcsolatát biztosítja. Kiépített, lényegében rendben lévô csomópont. B) Hungária körúti felüljáró A váci vonal és a Hungária körúti 1-es villamos kapcsolatát biztosítja. Kiépíthetô állomás, mozgólépcsôk segítségével. Igen kedvezô lenne, ha az 1-es földalatti Kacsóh Pongrác úti végállomását is el lehetne innen érni, ez esetleg mozgójárda segítségével megoldható (mintegy 400 m a távolság). C) Kerepesi út A 2-es metró, valamint az 1-es villamos átszállását tudná biztosítani. A kelet nyugati metró kialakításának van néhány alapvetô fogyatékossága. Az egyik az, hogy ezen a ponton nincsen megálló, és mind a Hungária körúti, mind a Pillangó úti megállók túlságosan messzire esnek. Igaz, hogy midôn építették, akkor még ez a közlekedési kapcsolati igény nem létezett. Mindazonáltal van megoldás, mert ez a két megálló úgyis a legnagyobb távolságra van egymástól, és ha új megálló épülne itt, a felezési pontban, akkor annak a távolsága a szomszédaitól megegyezne a metró belvárosi állomásainak a távolságával (Lehel tér Nyugati pályaudvar Arany János u.- Deák tér Ferenciek tere Kálvin tér stb.) A kialakítása is elég egyszerû, mivel itt már kéreg alatti vezetésû a metró. D) Kôbánya Kispest Ez a vasútállomás és a 3-as metró közös megállóhelye. Kiépített, rendben van E) Üllôi út A 3-as metró és a 3-as villamos csatlakozási pontja. A metrómegálló Ecseri úti állomásának az átépítésével és az itt kialakított vasúti megálló mozgólépcsôvel való összekötésével megoldható. A 2-es villamos, a csepeli HÉV és a ráckevei HÉV átszállási pontja a Lágymányosi kettôs híd pesti hídfôjében. A Budáról érkezô elôvárosi forgalomnak ez a legfontosabb átszállási helye. Vasúti megálló építésével és mozgólépcsôvel az átszállás biztosítható. G) Kelenföldi pályaudvar Az épülô 1-es villamos, valamint a 49-es villamos kapcsolatát biztosítja, és itt van a helyközi autóbuszjáratok egyik végállomása is. Forgalmi rendezést igényel, de hozzávetôleg rendben van. A pénzügyi forrásokról A megvalósításhoz a biztosító berendezések kialakítása, az állomások megépítése, a kocsiállomány beszerzése és a meglévô közösségi közlekedés elemeinek átalakítása tartozik. Az itt leírt rendszer teljes költségigénye mintegy 120 milliárd Ft-ra becsülhetô, és körülbelül 2,7 millió ember közlekedési viszonyait javítja meg lényegesen. Az ingatlanértékekre gyakorolt hatása szinte felmérhetetlen, mivel az egész térségben új fejlôdési dinamikát indíthat el. Az értéknövelô hatás ezer milliárd forintban kifejezhetô nagyságrendû. Lényeges további kedvezô hatást az, hogy a pesti oldalnak az ekképpen alapvetôen megjavuló közlekedési viszonyai segítséget jelenthetnek a budai oldal tehermentesítésében. Itt ugyanis hatalmas ingatlankereslet alakult ki, ami egyrészt veszélyezteti a fôváros tüdejének és legfontosabb rekreációs övezetének, az erdôknek és természetvédelmi területeknek a létét, másrészt a terepviszonyok miatt igen költséges infrastrukturális beruházásokat igényel a növekedô népesség ellátása fôleg az ugrásszerûen növekedô gépkocsi-forgalom megfelelô elvezetése. A megvalósításhoz meg kell jegyeznünk még azt, hogy az évi LXV. önkormányzati törvény 8. -a a helyi közlekedést a települési önkormányzat hatáskörébe utalta, míg a helyközi közlekedést állami feladatként határozta meg. Ugyanezen törvény a 64.. (2)-ben a fôváros számára adható különleges fejlesztési támogatást olyan országos vagy regionális többletfeladathoz köti, amelynek az ellátására a fôvárosnak a saját erôforrásai nem elegendôek. Ebben az esetben a támogatási célt, a támogatás módját és pénzügyi eszközeit külön törvényben kell rögzíteni. Az itt vázolt regionális vasútrendszer ezeknek a követelményeknek maradéktalanul eleget tesz. A finanszírozás tekintetében kedvezô lehetôséget nyújt az Európai Unió ISPA támogatási programja, amit a felszíni közösségi közlekedés fejlesztésére és környezetvédelemre lehet igénybe venni. Tekintettel arra, hogy Budapest kedvezôtlen levegôállapota az éves országjelentésekben mint az egyik legkirívóbb környezeti probléma szerepel, az ennek a megjavítását célzó fejlesztés joggal számíthat vissza nem térítendô támogatásra, aminek a volumene több tíz milliárd Ft lehet (a költségek 50%-áig terjed ez a támogatás.) F) Soroksári út FALU VÁROS RÉGIÓ 2002/5 15

16 Molnár László, a FÖMTI Rt. vezérigazgatója AZ URBANIZÁCIÓ ÚJ KIHÍVÁSAI A VÁROSI KÖZLEKEDÉSSEL SZEMBEN Mint az a jelen írást megelôzô a Miklóssy Endre gondolatait tükrözô tanulmány bevezetôjébôl is kitûnik, Molnár László is felkért hozzászólója volt az Urbanisztikai Társaság által megszervezett rendezvénysorozatnak. Írása azonban túlmutat a hivatkozott rendezvényen általa elmondottakon, hiszen európai dimenzióban szemléli a és közelíti a közlekedésfejlesztés terén megoldandó hazai problémákat. Az urbanizáció új kihívásaira reagáló szakmai álláspontja szintén vitaanyagnak tekintendô. Különösen azok számára hordoz jelentôs gondolatokat, akik az urbanizációs folyamat általános jelenségeivel és azok nemzetközi tapasztalataival is foglalkoztak. 1. A nagyvárosok növekedésének konfliktusai 16 A világban zajló gazdasági, társadalmi, kommunikációs folyamatok napjainkra a városokat, különösen a nagyvárosi régiókat a fejlôdés soha nem volt jelentôségû kulcspozíciójába helyezték. A nagyvárosok a tudás, az innováció, a gazdaság, a kultúra, az egyre inkább nemzetközivé váló kommunikáció és együttmûködés központjai, a produktivitás, a dinamizmus, a fejlôdés motorjai. A városok felelnek ugyanakkor a világ erôforrás-fogyasztásának 75 százalékáért, a nagyvárosok a zsúfoltság, a zaklatottság, a környezet szennyezésének és felélésének legfôbb okozói, a fejlôdés fenntarthatóságának legnagyobb akadályozói. Az elkövetkezô évben a Föld városainak lakosságszáma várhatóan megkétszerezôdik és a mai 2,5 milliárdról 5 milliárdra nô. Ezzel a lakónépesség 60 62%-a városlakó lesz. Egy megfelelôen körültekintô várospolitika nélkül a városok terjeszkedése tovább fokozódik, a zsúfoltság, a szennyezés tovább nô, és végsô soron a növekedés, a lakhatóság akadályozójává válik. A világban ezért a j ö v ô egyik legnagyobb kihívása a városok problémájának megoldása, növekedésének kordában tartása, illetve a nagyvárosok és régiói együttmûködésének, fejlôdésének kívánatos mederben tartása májusában Berlinben az URBAN 21 világkonfer e n c i a a Föld nagyvárosainak új perspektíváit, aggasztó problémáit, fenntartható fejlôdésének lehetôségeit helyezte az eszmecserék középpontjába. A konferencia egyik alapdokumentuma, a World Report on the URBAN Future 21 az elkövetkezô évre a népességnövekedés visszafogása és a környezetszennyezés csökkentése mellett, a városok közlekedésének megoldását jelölte meg a városi folyamatok kézben tartására meghatározott legfontosabb globális feladatok között. Az EU tagországok együttmûködésével több éven át készülô, az Európai Bizottság által 1999-ben elfogadott Európai Területfejlesztési Perspektíva (ESDP) szintén középpontba helyezi a városok fejlôdését, a fejlôdés elônyeit és veszélyeit. Rögzíti, hogy az európai területszerkezetet a jó nemzetközi elérhetôséggel rendelkezô nagyvárosi régiók hatékony közlekedési rendszerrel összekapcsolt hálózata alapozza meg, amely hálózatban a városok globális versenyképessége, egész Európa versenyképessége szempontjából meghatározó jelentôségû. Mind az európai dokumentum, mind az URBAN 21 konferencia külön figyelmet fordít a volt keleti tömb városainak fejlôdésére, speciális gondjaira. A gazdasági, kereskedelmi cselekvésekben, kapcsolatokban, kommunikációban felgyorsult és kibôvült világ új kihívásai a saját társadalmi átalakulásuk gondjaival küzdô keleteurópai városokat kettôs teher és nagy kihívás elé állítják. E városoknak úgy kell a globális rendszerekhez gyors reagálással versenyképesen csatlakozniuk, hogy éppen a régi gazdasági, ipari szerkezet felbomlásának és egy új, a tercier szektort elôtérbe helyezô, lazább városgazdasági szerkezet kialakulásának korszakát élik, e folyamatnak a városi struktúrákat átalakító számos következményével. 1. ábra Integrált városi és regionális politika 2002/5 FALU VÁROS RÉGIÓ

17 A 90-es éveket jellemzô gazdasági, társadalmi, területhasználati folyamatok a fejlesztési elmaradásaiból és alulfinanszírozásából eredôen egyébként is válságos helyzetû városi, városkörnyéki közlekedést a fenntarthatóságot veszélyeztetô kritikus helyzetbe hozzák. A fenntartható mobilitás egyik legfontosabb feltétele a terhelések egyenes arányú növekedése nélküli teljesítménynövekedés. Közlekedési környezetünket ugyanakkor éppen e kívánatos feltétel ellenkezôje jellemzi. Növekszik a közösségi közlekedés térvesztése és növekszik az autóhasználat, miközben növekszenek az egységnyi hozzáféréshez szükséges utazási hosszak és utazási idôk is. Tehát több, kedvezôtlen tényezô fokozza a mobilizáció terheit, miközben annak haszna (a kapcsolatépítés vagy a cserefolyamat intenzitása) változatlan, vagy alig változik. Az okok és az indokok, amelyek a megnövekedett igényû és távolságú mobilitást igénylik, a közlekedésen kívüliek. A következmények tehát hogy az új mobilitási igények lényegesen fogyasztják az idô- és erôforrás-felhasználást a közlekedésen belüliek, s abból erednek, hogy a közlekedés feltételei és lehetôségei tehát a közlekedési rendszer eszköztára az új feltételek követelte igényektôl egyre jobban elmarad. 2. Budapest és környéke közlekedését alakító új tényezôk Budapest és környéke (a Budapest Agglomeráció, illetve a Közép-magyarországi Régió) helyzetét fentiek mellett sajátossá teszi a szuburbanizáció egyre növekvô folyamata. A szuburbanizáció a regionális tér kialakulásának kedvezôtlen de valószínûleg elkerülhetetlen velejárója. Indítékaik jórészt megegyezôek, a szabaddá vált kommunikáció nélkül a szuburbanizáció ereje és lehetôségei jóval visszafogottabbak lennének. Kétségtelen ugyanakkor, hogy a városból történô kiköltözés igényét a városi élet költségeinek, valamint a városi környezet terhelésének növekedése ezzel együtt az ember elemi vágya a nyugodt életfeltételekre lényegesen fokozza. A szuburbanizáció a városkörnyéket laza, szétterülô struktúra irányába alakítja, amelynek következménye az autóhasználat fokozódó igénye. A folyamat elôbb-utóbb FALU VÁROS RÉGIÓ 2002/5 2. sz. ábra A mobilitás várható növekedése az önmaga teremtette korlátokba ütközik. A kistelepülések területük és lakosszámuk markáns növekedésével eredeti identitásukat, nyugodtságukat elvesztik, a növekvô autóhasználat pedig a városba vezetô utak zsúfoltságát és a napi utazási idôt, illetve a költségráfordításokat lényegesen növelik. A két tényezô a szuburbanizáció és a mobilitási igény együttes növekedése jelenti a nagy veszélyt és kihívást a mobilitás kívánatos módjára, illetve befolyásolására vonatkozóan. 3. sz. ábra Szuburbaniációs folyamat a Közép-magyarországi Régióban Piliscsaba 1800 lakóházszáma az elkövetkezô 4 5 évben várhatóan 1000 házzal növekszik. Ez mintegy 3000 fôs lélekszám-növekedést jelent. Más megközelítésben lakásonként másfél keresôvel számolva ez 1500 napi munkába járót jelent, amelybôl a 2/3 rész bizonyára a fôvárosba jár vissza dolgozni. Tehát mintegy ezer ingázó hozzávetôlegesen másfél-két óra idôintervallumban terheli a 10. sz. fôutat, ami többlet-személygépkocsit jelent. Egyetlen faluból! S tudjuk, hogy a 10. sz. fôút vonzáskörzetébe tartozik Üröm, Pilisborosjenô, Csobánka, Pilisvörösvár, Tinnye, Budajenô, Telki, Pilisszentiván... Talán érzékelhetô, miért indokolt az esztergomi vasútvonal elôvárosi közlekedésre történô alkalmassá tétele, megteremtése a forgalmat széthúzó harántoló utak építése (M0), és egy hatékony ráhordó P+R hálózat. A szuburbanizáció folyamatára lehet-e reális fékezô erô a közlekedési kapcsolatok lefojtása (nem fejlesztése), ezzel a város-városkönyék közötti fizikai kommunikáció ellehetetlenítése? Nem! Nem, mert akkor egyfelôl a régión belüli együttmûködések is lehetetlenülnek, másfelôl pedig mint arra már van példa a munkahelyek is a lakóhelyek után mennek, s a város tovább ürül. Az egyetlen lehetséges alternatíva ezért a v á r o s i é l e t f e l t é t e l e k, a v á r o s i k ö r n y e z e t m i n ô s é g é n e k j a v í t á s a, e z z e l a b e n t m a r a d á s, s ô t a v i s s z a k ö l t ö z é s v o n z ó v á t é- tele, s végsô soron egy kiegyensúlyozott feltételû, együttmûködô nagyvárosi térség létrehozása. Csak ez a fenntartható térségfejlesztési alternatíva, csak ez tehát a városi életminôség és a városkörnyéki közlekedés együttes javítása lehet a versenyképes régió létrehozásának lehetséges iránya. 17

18 A jövô nagy kihívása egy olyan belsô integrált közlekedési hálózat létrehozása, amely alkalmas a térség metropolizációs folyamatainak erôsítésére annak érdekében, hogy a regionális központi szerep ismételt betöltéséhez egy kellôen nagy területi kínálattal bíró, mûködésében hatékony, növekedésében fenntartható, kapcsolataiban versenyképes, potens és kiegyensúlyozott szerkezeti egység jöjjön létre. 4. sz. ábra A Közép-magyarországi Régió településszerkezete 3. Kitörési lehetôségek a közlekedési krízis helyzetébôl A nagyvárosi régiók esetén, a minôséget és a megbízhatóságot közvetítô kötöttpályás közlekedési eszköz nem nélkülözhetô. Nem véletlen, hogy az európai városok gyakran korábbi közlekedéspolitikájukban gyökeres fordulatot eszközölve nagy ütemben fejlesztik kötöttpályás rendszereiket. Új gyorsvasúti vonalak, elôvárosi rendszerek és metróvonalak épülnek, korábban megszüntetett villamosvonalak élednek újra, a különféle kötöttpályás eszközök együttmûködésére alapozott közlekedési szövetségek a komplex szolgáltatások tárházát kínálják használóiknak. A kötöttpályás hálózatok struktúrát, stabilitást és megbízhatóságot visznek a városfejlôdésbe és a közlekedési rendszerekbe. Általuk teremthetô meg a közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni minôségen alapuló versenyképessége. Budapest és környékének meglévô közlekedésszerkezeti struktúrája kiváló lehetôséget teremt a kötöttpályára alapozott területfejlôdéshez és közlekedésszervezéshez. A szervezési intézkedések és fejlesztések nyomán el kell érni, hogy a térség 11 MÁV vasútvonala és 3 BKV hév fejlesztett vonala képezze az agglomeráció kötöttpályás gerinchálózatát, és biztosítsa a közösségi közlekedés dominanciáját. Kívánatos eredmény, hogy a fôváros és környéke közötti forgalomban a kötöttpályás közlekedés aránya a mai 20 25%-ról 40% fölé emelkedjen. A város és városkörnyék integrált közösségi közlekedési rendszerében a MÁV hálózat (mint elôvárosi vasút), a metró (mint városi gyorsvasút) é s a v i l l a m o s (mint közúti vasút) egymással együttmûködô és nem egymással helyettesíthetô integráns rendszert képeznek. E rendszer, valamint az erre alapozott P+R hálózat, a belvárosi területek parkolás szabályozása, valamint a város térszerkezetét javító, haránt irányú közú t h á l ó z a t együttesen jelentik a közlekedési rendszer alakításának azt a gerincét, amely magas minôségû információs és tematikai s z a b á l y o z á s s a l mûködtetve a város és környéke közlekedését a várospolitika, illetve a regionális politika céljai szerint a l a k í t j a é s e g y lakható, hatékony, együttmûködô n a g y v á r o s i régió alapjait teremti meg. Létrejöhet egy olyan integrált és szelektív közlekedési hálózat, amely alkalmas a térség metropolizációs folyamatainak erôsítésére annak érdekében, hogy egy kellôen nagy területi kínálattal bíró, növekedésében fenntartható, kapcsolataiban versenyképes, kooperatívan együtt élô szerkezeti egység alakuljon ki. A versenyalkalmasság növelésének és a fenntarthatóság biztosításnak az átfogó területfejlesztési és országos közlekedési politikába ágyazott legfontosabb eredményei lehetnek: /5 FALU VÁROS RÉGIÓ

19 5. sz. ábra Budapest déli agglomerációjának vonzáskörzetei és az ingázó forgalom aránya 6. sz. ábra Térségszervezô (intermodális) csomópontok rendszere a fôvárosban A történelmi fejlôdés során kialakult hálózati struktúrák értékeinek megôrzése mellett különösen a közútháló, zat esetén a centrális szerkezet oldódik, a harántoló, a centrumot mentesítô, a fejlesztés lehetôségeit térben terítô, az egyes elemek horizontális kapcsolatait elôsegítô elemek fejlôdnek. Létrejön a közösségi közlekedés integrált hálózata, megvalósul a helyváltoztatások magasabb szervezettsége és a mobilitási forma kívánatos alakítása. A különbözô szolgáltatók együttmûködésével a Budapesti Közlekedési Szövetség teljes körû létrehozása megtörténik. Megvalósul a természeti és épített környezet adottságainak, sajátosságainak megôrzése egy strukturált, kiegyensúlyozott területszerkezet létrehozása, valamint a környezeti terhelhetôség figyelembevételével a közlekedési, szállítási formák funkcionális sajátosságok szerinti alakítása. A régió kötöttpályás közlekedési rendszere kétféle szerkezeti elv alapján fejleszthetô. Az egymásra épített hálózati elemeket és alágazati kapcsolatokat integráló hálózatszervezés az intermodális csomópontokra épít, amelyeken keresztül megvalósítható az integráció, amelyek alkalmasak egy-egy térség közlekedési folyamatainak összefogására és szervezésére és amelyek a közlekedési folyamatba épített napi szolgáltatások igénybevételének ezzel a használó idômegtakarításának színterei. Az átszállások minimalizálását szem elôtt tartó hálózatszervezés az átjárható kötöttpályás rendszerek kialakítását helyezi elôtérbe, ahol egy-egy kötöttpályás elem a városkörnyéki környezetbôl belvárosi környezetbe haladva, hosszú szakaszon elégíti ki a rá szervezett közlekedési igényeket. Az intermodális átszálló csomópontokra szervezett hálózat a rugalmasság feltételeinek jobban megfelel. Gazdaságosabb és a változó igényeket jobban követô rendszert alkot. Az átjárható hálózat ott indokolt, ahol a kiszámítható és intenzív áramlatokat tartósan ugyanolyan vagy növekvô igények indukálják. A két hálózatszervezési módszer együttesen, egymást kiegészítve lehet hatékony. A közlekedés javításának indítékai csak részben sôt csak másodsorban irányulnak közvetlenül a mobilitás minôségének javítására (gyorsabban, kényelmesebben, biztonságosabban utazhassak), sokkal inkább azon közvetett hatások érvényesítésére, amelyek során a közlekedésfejlesztés eszközt jelent valamely egyetemesebb várospolitikai c é l (hatékonyság, életminôség) é r v é- nyesítéséhez. A közlekedéstervezés: a területhasználatot alakító háló- FALU VÁROS RÉGIÓ 2002/5 19

20 zattervezés és a mobilitás minôségét alakító forgalomtervezés összhangja. Ebben az átfogóbb megközelítésben más értelmet nyer a sebesség fogalma is. A közlekedési s z o l g á l t a t á s s e b e s s é g e a z e g y e s k ö z l e k e d é s i f o r m á k v e r s e n y é b e n e l s ô s z á m ú t é- n y e z ô. A sebesség természetesen azt (is) jelenti, hogy az adott eszközzel használója milyen gyorsan jut el kiindulási pontjától céljáig. De ennél többet is jelent, és e másodlagos jelentés a k ö z ö s s é g i k ö z l e k e d é s v e r s e n y k é p e s s é- ge szempontjából fontosabb. Nevezetesen, hogy a használó napi élettevékenysége során, napi tennivalóitól mennyi idôt vesz el a közlekedés passzív idejével, illetve fordítva: t e n n i v a l ó i b ó l m e n y- n y i v e l t ö b b e t t u d e l v é g e z n i egy, az életritmusába illeszt e t t k ö z l e k e d é s s e l. ( Az idô pénz mondják. De nem önmagától, hanem az elvégezhetô vagy elmaradó hasznos tevékenységtôl.) S ezzel már ott vagyunk a közösségi közlekedés versenylehetôségének feltételeinél: -ha a közösségi szolgáltatás pontos, menetrendszerû és kiszámítható, akkor a várakozás és késés nem csökkenti idôlehetôségeinket, napi feladataink jól tervezhetôk; -ha a közösségi eszköz kocsijában kényelmesen ülve az utazást napi munkánkra való felkészülésre, jegyzeteink átnézésére, közelgô tárgyalásunk jegyzetének megírására fordíthatjuk, sok idôt nyertünk és tevékenységsebességünket fokoztuk; -ha az átszállásunk helyszíne napi ügyintézéseinkhez olyan magasszintû szolgáltatást nyújt (napi bevásárlás, információhoz jutás, pénzkivétel, levélfeladás, lottó vásárlás, virág a randevúra vagy éppen kocsimosás, szervízelés a P+R parkolóban), amelyért külön-külön kellene egyébként utazni, kocsiból kiszállni, gyalogolni, ismét sok idôt nyerhetünk hétköznapjainkra a közlekedési szolgáltatással. 7. sz. ábra Budapest déli térségének jelenlegi kötöttpályás hálózata E versenyképességet kell kínálnia a magas szinten szervezett, igényes környezetbe helyezett, a használót minôségével, esztétikájával felemelô, nem pedig leromlottságával megnyomorító, integrált közösségi közlekedésnek ahhoz, hogy valós esélye legyen a városoknak az autóhasználat nyújtotta elônyök kompenzálására, és árintézkedésekkel, tarifapolitikával kombinálva a közlekedôk autóból történô kiszállítására. 8. sz. ábra Budapest déli térségének tervezett kötöttpályás hálózata /5 FALU VÁROS RÉGIÓ