NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Átírás

1 NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Változatelemzés a stratégiai elemekre OKTÓBER MEGRENDELŐ: KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT KÉSZÍTETTE: STRATÉGIA KONZORCIUM KONZORCIUM VEZETŐ:

2 NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Változatelemzés a stratégiai elemekre VITAANYAG Készítette: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megbízásából a Stratégia Konzorcium. A szakmai vitaanyagban szereplő javaslatok nem tekinthetők a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium álláspontjának október -1-

3 Tartalom Bevezetés Az elemzés módszere Alapfogalmak Az elemzés folyamata Az elemzések módszertani elemei Részletes személy- és áruszállítási prognosztizáció Módszertani útmutatók Hatások becslése A hatások értéke A megvalósíthatóság értékelése A társadalmi hasznosság és a megvalósíthatóság összevetése A változatelemzés tárgya Kiinduló fejlesztési eszközök Szegmensek kialakítása Személyszállítás A személyközlekedési szegmens általános leírása Elővárosi, helyi személyszállítás Távolsági személyszállítás Regionális személyszállítás Áruszállítás Áruszállítási szegmens általános leírása km alatti áruszállítás km feletti áruszállítás A változatelemzés során vizsgált fejlesztési eszközök Elővárosi, helyi személyszállítás Távolsági személyszállítás Regionális személyszállítás Áruszállítás A változatelemzés eredményei A változatelemzés főbb inputjai A társadalmi hasznosság értékelésének főbb eredményei A megvalósíthatóság értékelésének főbb eredményei Következtetések Mellékletek A teleautó rendszer bevezetése

4 A fejlesztési eszköz leírása és meghatározása A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei Nemzetközi kitekintés Hazai helyzet Jelenlegi járműfoglaltsági adatok elemzése Hazai korábbi vizsgálatok A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása Használói szegmensek meghatározása Optimalizálás A fejlesztési eszköz költségei A fejlesztési eszköz hatásai Következtetések A lakó- és intézményi területek közösségi közlekedést támogató terjeszkedési szerkezetét megcélzó alstratégia Bevezetés Város-vidék rendszerek Az urbanizáció szakaszai, és a városi szétterülési folyamat bemutatása A városi szétterülés gazdasági, társadalmi és környezeti vonatkozásai Szuburbanizációs folyamatok Magyarországon A területhasználat és a közlekedés kölcsönhatása Ajánlás A rugalmas közlekedés Magyarországon Jelenleg működő rugalmas közlekedési rendszerek Megszűnt vagy nem megvalósult rugalmas közlekedési rendszerek A stratégia megvalósítása során a következő lépéseket kell megtenni Komárom és Esztergom térség kapcsolatrendszerének összközlekedési vizsgálata A térség gazdasági jellemzése Kitörési lehetőségek a térségben A térség közlekedésének jellemzése Közlekedési kínálat és infrastruktúra elemzése Keresleti viszonyok alakulása Közlekedésfejlesztési célok A térség újraiparosítását támogató fejlesztések: Hagyományos személyszállítási közszolgáltatás / kerékpáros közlekedés támogatása Kerékpáros közlekedés fejlesztésének eszközei Hard eszközök

5 Szoft eszközök A közösségi és a kerékpáros közlekedés kapcsolata B+R (Bike and Ride) Kerékpárszállítás Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek (KKKR) A kerékpáros közlekedés ösztönzésének eszközei Az NSV üzemre fizetőképes kereslet időhorizontja Ábrajegyzék 1. ábra Helyközi utazási igények; 60 km alatti utazások ábra Távolsági utazási igények; 60 km feletti utazások ábra Nyári hétvégi autóbusz célforgalmi utasáramlás [utas/nap/keresztmetszet] ábra Nyári hétvégi vasúti célforgalmi utasáramlás [utas/nap/keresztmetszet] ábra Áruszállítási teljesítmények és volumenek megoszlása közl. módonként ábra Az áruszállítási volumen megoszlása a szállítási módok között árunemenként (forrás: KSH,2010) ábra A csővezetékes szállítás teljesítménye árunemek szerint (forrás: KSH 2010) ábra Közúti áruszállítási utazások távolság szerint osztályozva ábra A vasúti áruszállítás megoszlása a szállítás iránya szerint (forrás: KSH 2010) ábra A MÁV hálózatot érintő tehervonat viszonylatok (forrás: MÁV) ábra A belföldi áruszállítási teljesítmények és volumenek megoszlása közl. módonként ábra Nemzetközi teher, belföldi gyors teher és belföldi tehervonati viszonylatok (forrás: MÁV) ábra Kiszolgáló- és iparvágányi tehervonati viszonylatok (forrás: MÁV) ábra A nemzetközi áruszállítási teljesítmények és volumenek megoszlása közl. módonként ábra A belvízi áruszállítási teljesítmény megoszlása relációnként (forrás: KSH) ábra Nemzetközi kombinált forgalmú tehervonati viszonylatok (forrás: MÁV) ábra Belföldi és nemzetközi irányvonati viszonylatok (forrás : MÁV) ábra A fejlesztési eszközök társadalmi hasznossága ábra A fejlesztési eszközök megvalósíthatósága Mellékletek 1-1. ábra A Győrbe tartó személygépkocsik megoszlása az utasok száma szerint - 60 km alatti távolság esetén ábra A Győrbe tartó személygépkocsik megoszlása az utasok száma szerint - 60 km feletti távolság esetén ábra A Kecskemétre tartó személygépkocsik megoszlása az utasok száma szerint ábra A személyközlekedési módok az utazás rendszeressége és utazási távolság szerint ábra A telekocsi rendszer hasznai

6 2-1. ábra A szuburbanizáció kiváltó okai (Forrás: VÁTI, 2009.) ábra A beruházási olló a szuburbán települések fejlesztésében (Forrás: VÁTI, 2009) ábra Települések közötti népességmozgás és a szuburbanizáció színterei, ábra Megyei ingázási adatok, 2001 és ábra Napi ingázók száma Budapest esetén 2001-ben és 2011-ben ábra A bevásárlóközpontok és hipermarketek számának alakulása, Forrás: KSH, 2009) ábra A bevásárlóközpontok és hipermarketek területi megoszlása (Forrás: KSH, 2009.) ábra Az egyes területhasználati tényezők és azok környezeti hatásai (forrás: G. Wulfhorst) ábra Komárom-Esztergom megye érték- és konfliktustérképe (forrás: Komárom- Esztergom megye Területfejlesztési Koncepció) ábra Duna mente közúti hálózata ábra Duna mente vasúti hálózata ábra Duna mente kerékpárforgalmi hálózata ábra Esztergom közlekedési kapcsolatai ábra Komárom közlekedési kapcsolatai ábra Esztergom személygépkocsis közlekedési kapcsolatai ábra Esztergom autóbusz közlekedési kapcsolatai ábra Esztergom vasúti közlekedési kapcsolatai ábra Komárom személygépkocsis közlekedési kapcsolatai ábra Komárom autóbusz közlekedési kapcsolatai ábra Komárom vasúti közlekedési kapcsolatai ábra A folyosó települései személygépkocsi kapcsolatai ábra A folyosó településeinek autóbusz közlekedési kapcsolatai ábra A folyosó települései vasúti kapcsolatai ábra Az esztergomi Mária Valéria hídon átmenő napi jármű forgalom nagysága ábra Utazás indoka szerinti megoszlás (Esztergom Párkány) ábra Az komáromi Erzsébet hídon átmenő napi jármű forgalom nagysága ábra Utazás indoka szerinti megoszlás (Komárom Révkomárom) ábra A Vértes Volán Zrt járat utazás szerinti megoszlása ábra A Vértes Volán Zrt járat utazás szerinti megoszlása ábra Komárom-Esztergom megye területrendezési terve a vizsgált térségben ábra Fedett B+R kerékpárparkoló a vasúti peron mellett Pettenden (forrás: ábra B+R kerékpártámaszok helyközi autóbusz külterületi megállója mellett Svédországban ábra Kerékpárszállítás autóbuszon ábra Kerékpárszállítás villamoson ábra Elővárosi vasút kerékpárszállító szakasz Dániában ábra Kerékpárszállítás autóbusz homlokfalán ábra Kerékpárszállítás autóbuszon kihajtható kampók segítségével Svédországban ábra Kerékpárszállító konzol Svájcban

7 Táblázatjegyzék 1. táblázat Hatások becslése táblázat Fajlagos haszon értékek táblázat Elővárosi, helyi személyszállítás belső tagozódása táblázat A beavatkozási lehetőségek értékelése társadalmi hasznosság és megvalósíthatóság szerint táblázat Utazásszervező portálos összehasonlítása táblázat A támogató eszközök alkalmazásának lehetőségei táblázat A telekocsi-rendszer költségei

8 Rövidítésjegyzék BCR: Benefit Cost Ratio (haszon-költség arány) BILK: Budapesti Intermodális Logisztikai Központ BKK: Budapesti Közlekedési Központ BKV: Budapesti Közlekedési Vállalat B+R: Bike and Ride CBA útmutató: Cost Benefit Analysis, ld.: KHE útmutató DRT: Demand Responsible Transport (igényvezérelt közlekedési rendszernek) ENPV: Economic Net Present Value (közgazdasági/társadalmi nettó haszon jelenérték) ERR: Economic Rate of Return (közgazdasági/társadalmi belső megtérülési ráta) ETCS: European Train Control System FUF: a főúthálózat fejlesztésére irányuló alapstratégia GDP: Gross Domestic Product (bruttó hazai termék) GHG: greenhouse gas (üvegházhatást okozó gáz) GSM-R: Global System for Mobile Communications Rail(way) GySEV: Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút HÉV: helyi érdekű vasút HOT sáv: High Occupancy Vehicle & Toll (magas kihasználtságú járművel vagy díjfizetéssel) HOV sáv: High Occupancy Vehicle (magas kihasználtságú járművel) ICARO: Increase Car Occupancy (Járművek kihasználtságának növelése) EU program INFRAS: a gazdaság, a környezet és a politika területén vizsgálódó svájci kutatóintézet ITS: Intelligent Transport Systems IWW: Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung (német kutatóintézet) JASPERS: Joint Assistance to Support Projects in European Regions KEOP: az EU Környezet és Energia Operatív Programja K+F: Kutatás, Fejlesztés K+F+I: Kutatás, Fejlesztés, Innováció KHE útmutató: Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez KözOP: Közlekedés Operatív Program KKKR: Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek -7-

9 KSH: Központi Statisztikai Hivatal MÁV: Magyar Államvasutak Zrt MCA: Multi Criteria Analysis (több szempontú értékelés módszer) MCC: Mahart Container Center Kft. NFÜ: Nemzeti Fejlesztési Ügynökség NKS: Nemzeti Közlekedési Stratégia NSV: nagysebességű vasút OCF: Országos Célforgalmi Felvétel ( ) OFTK: Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció OVK: Országos Vasútfejlesztési Koncepció PAH: policiklusos aromás szénhidrogének P+R: Park and Ride S-Bahn: Stadtschnellbahn (városi gyorsvasút) SKV: Stratégiai Környezeti Vizsgálat SLA: Szolgáltatási szint alapú finanszírozás TEN-T: Trans-European transport network TOD: Transit Oriented Development (közforgalmú közlekedés orientált területfejlesztési strat.) vv: vasútvonal -8-

10 Bevezetés A Nemzeti Közlekedésfejlesztési Stratégia dokumentumai a korábbi munkafázisok eredményeire építve, azokból kiindulva, összefoglalóan tartalmazzák a stratégia alkotási folyamat egyes lépései során megfogalmazott főbb megállapításokat, eredményeket és módszertani kereteket. A stratégiai dokumentumok különböző céllal és részletességgel kerülnek összeállításra: Szakértői verzió: Alapvetően szakértői körnek szánt hosszú változat, amely módszertani kérdéseket, az elemzés folyamatát is bemutató részeket tartalmaz. Társadalmi egyeztetési verzió: A NKS társadalmi egyeztetésre szánt oldalas rövidített anyaga. Összefoglalók: Hosszabb (10-20 oldalas) és rövidebb (3 oldalas) vezetői összefoglalója. A stratégai dokumentumok mellett, annak megalapozása érdekében egy-egy tématerülethez kapcsolódóan részletes vizsgálati és elemző dokumentumok készültek, amelyek releváns megállapításai, főbb eredményei a stratégai dokumentumokba beépültek. Ezen különálló dokumentumok a következők: I. Változatelemzés a stratégiai elemekre A stratégiakészítési munka során a célkitűzések meghatározását, és az alapján kijelölt fejlesztési eszközök részletes elemzését követően a stratégia prioritásrendszerének és fókuszainak meghatározása érdekében különböző elemzések készültek. A vállalkozási szerződés szóhasználata alapján ezen elemzéseket összefoglaló dokumentumot változatelemzésnek nevezzük. A változatelemzés módszertana keretjelleggel került kidolgozásra, a megfogalmazott elveket az egyes elemzések során egységes logika mentén, mindig a rendelkezésre álló információk mélységében végeztük el. A változatelemzés a helyzetelemzés problémafa cél-eszköz logikában szolgáltatási szegmensenként összeköti a funkcionális elemzés következtetéseit a költség-haszon elemzési elvekkel. A változatelemzések körének meghatározására a vállalkozási szerződés alapján a Megrendelő meghatározott konkrét elemzéseket. Az alábbi elemzéseket a stratégiai logika folyamatában végeztük el: o erősen / mérsékelten vasút orientált személyszállítás, o előirányzott / csökkentett ütemű közúthálózat-fejlesztési dinamika alváltozata (alternatív program); Az alábbi elemzéseket a változatelemzési dokumentum mellékleteiben mutatjuk be: o o o hagyományos személyszállítási közszolgáltatás / teleautó rendszer támogatása, hagyományos személyszállítási közszolgáltatás / kerékpáros közlekedés támogatása (akár adminisztratív eszközökkel); a lakó- és intézményi területek közösségi közlekedést támogató terjeszkedési szerkezetét megcélzó alstratégia, -9-

11 o o 1 milliárd feletti/nagyobb körzetfelbontású környezetben lévő) hiányzó autópálya csomópontok, Komárom-Esztergom közötti kapcsolatok összközlekedési elemzése; Az alábbi elemzés az egyik vasúti elő megvalósíthatósági tanulmányban jelenik meg: o NSV üzemre fizetőképes kereslet időhorizontja. II. Menedzsment eszközök részletes vizsgálata, melynek keretében a közlekedési rendszer működési, szabályozási, finanszírozási és intézményi típusú eszközeinek részletes elemzésére került sor. Ezen dokumentumban kerülnek részletes ismertetésre és összefoglalásra az infrastrukturális, beruházási fejlesztési eszközökön kívül a megfogalmazott célrendszerhez kapcsolódó egyéb javasolható beavatkozások. Kidolgozásuk a helyzetelemzést követően végigkísérte a koncepcióalkotás és a stratégiakészítés folyamatát. A menedzsment eszközök köre a problémafa 3. szintje alapján került kidolgozásra, a célfához illeszkedően. A dokumentum megalapozottsága széleskörű, tekintettel arra, hogy kidolgozása iteratív (a korábbi lépésekhez szükség esetén visszatérő) elemzési folyamat mentén történt. A menedzsment eszközök vizsgálata során levont következtetések kiinduló alapot jelentettek a koncepcióalkotás fázisában, majd egyes eszközöket érintő vizsgálatok mélyülésével és részletezettségének növelésével fontos alapját jelentették a stratégiakészítési fázisnak. A dokumentumban a menedzsment típusú eszközök a tézisekben és a munkacsoportok által megfogalmazott javaslatokat vizsgálva logikai csoportokba rendezve kerültek részletes elemzésre: A piacot, a versenyt, a liberalizációt célzó eszközök; A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítését szolgáló eszközök; Közfeladatok költség-hatékony ellátása, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása, ezen belül különös tekintettel: Vasúti, a közúti hálózati infrastruktúra, a vízi infrastruktúra költség-hatékony működtetése, hosszú távú, kiszámítható finanszírozására, A szolgáltatási szint alapú (SLA) finanszírozás bevezetésére, A koncessziós eljárásokban a közérdek jobb érvényesíthetőségére; Költség-hatékony közszolgáltatások hosszú távú, kiszámítható finanszírozásának biztosítása; Összekapcsolt, együttműködő utazási lánchoz kapcsolódó eszközök, azon belül elsősorban: vasúti és helyi közösségi közlekedési rendszerek, a távolsági közúti és helyi közösségi közlekedési rendszerek összekapcsolására, Vasúti személyszállítás és a távolsági közúti személyszállítási szolgáltatások összekapcsolása, a közlekedési közszolgáltatások indokolatlan párhuzamosságának megszüntetésére, közösségi és a kerékpáros közlekedés kombinálásához kapcsolódóan pedig a jogszabályi feltételek megteremtésére vonatozóan; -10-

12 Szolgáltatatás színvonalának javításához, illetve új szolgáltatatás bevezetéséhez kapcsolódó eszközök, ezen belül elsősorban: a közösségi igényekhez igazodó menetrend kialakítására; Finanszírozási eszközök fejlesztése, különös tekintettel: támogatási források optimálisabb bevonására, a magán források közlekedésfejlesztésibe történő bevonására, a pályahasználati díj, közúti elektronikus útdíj rendszer részletes vizsgálatára, egységes tarifarendszer személyszállítási szolgáltatásokban való bevezetésére, elektronikus közlekedési jegyrendszerek bevezetésére; Elsődlegesen olyan ösztönző célú eszközök részletes vizsgálatára, mint: környezeti zónák kialakítása, behajtási díj bevezetése a nagyvárosi térségekben, parkolási díjfizető övezetek bevezetése, közúti közlekedési igények indokolt korlátozása, A nagyforgalmú új létesítményeknél a társadalmilag optimális közlekedési módok használatának ösztönzése, A kihasználatlan vasúti áruszállítási kapacitások kihasználása érdekében pénzügyi ösztönzők bevezetése, A közúti közlekedésben az alternatív (megújuló) hajtóanyagok elterjedésének növeléséhez a felhasználás pénzügyi ösztönzése, A vasúti tranzitforgalom Magyarországon tartása érdekében pénzügyi ösztönzők bevezetése, Kombinált szállítás versenyképességének javítása a támogató díjpolitika kialakításával, Tudatformálás; Tervezéshez, stratégiához kapcsolódó eszközök: A közlekedéspolitika és a többi szakpolitika összehangolása mellett különös hangsúlyt fektetve a zajvédelmi program kialakítására, amely ma alapvetően hatósági szabályozás formájában működik, arra vonatkozóan stratégia szintű dokumentum a többi környezeti elemtől eltérően nem létezik; Kutatás-Fejlesztés, Innováció; Intézményi eszközök. A főbb logikai csoportok mentén az elemzés során külön ismertetésre kerültek az adott eszközcsoportra vonatkozó általános kérdések, és az eszközcsoport egészére irányuló stratégiai célok. Ezt követően eszközönkénti ismertetés az alábbi hármas logikát követve kerülhetett kidolgozásra: jelenlegi szabályozási környezet (hazai és ahol releváns az európai uniós szabályozási háttér vizsgálatára is kitérve); probléma feltárása; megoldási javaslatok számbavétele. Ezen dokumentum főbb megállapítási, javaslatai a stratégiai dokumentumokba beépülnek. -11-

13 III. Fejlesztési eszközök részletes elemzése címmel a Koncepció készítés fázisában megfogalmazott célrendszerhez igazodóan a tézisekre alapozva a szakági munkacsoportok által javasolt infrastrukturális, beruházási típusú fejlesztési eszközökhöz kapcsolódóan részletes vizsgálati dokumentáció készült, számba véve: o o o o o o adott fejlesztési eszköz tartalmát, leírását; a fejlesztési eszközhöz kapcsolódó megoldási lehetőségeket; azonosítva a fejlesztési eszközhöz kapcsolódó beavatkozási helyszíneket, a fejlesztési eszköz optimalizálását; a fejlesztési eszköz költségeinek becslését; a fejlesztési eszköz hatásait; és azzal kapcsolatosan a továbbiak során figyelembe vevő fontosabb következtetéseket. A koncepcionális szinten megfogalmazott, és jelen dokumentumban részletesen elemzett fejlesztési eszközöket, mint kiinduló eszközlistát a stratégiakészítés során a változatelemzés fázisában tovább elemeztük, tovább alakítottuk. Az eszközönkénti részletes elemzés eredményei a stratégiakészítéshez változatelemzés inputjaként tehát beépítésre kerültek, a kiinduló lista részletes elemzésének főbb megállapításai pedig a stratégiai dokumentum 5.2. fejezetében összefoglalóan ismertetésre kerültek. IV. Előkészítési / Megvalósítási ütemterv A vállalkozási szerződés önálló dokumentumként jeleníti meg, lényege a stratégiai dokumentumokba beépül. V. Pénzügyi Kifizetési Terv A vállalkozási szerződés önálló dokumentumként jeleníti meg, lényege a stratégiai dokumentumokba beépül. VI. A stratégiához projektek képzése, értékelő elemzése A vállalkozási szerződés feladatai között projektek képzése és elemzése is szerepel feladatként. A projektek értékelésének tapasztalatai a stratégiai dokumentumokba beépülnek. A projekteket értékelő dokumentum a stratégiának közvetlenül nem része, annak háttéranyaga, további funkciójaként szakmapolitikai döntések meghozatalát segíti elő. VII. Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK) A Nemzeti Közlekedési Stratégia készítése során, annak megalapozó dokumentumaként a korábbi főúthálózat fejlesztésére irányuló FUF ( Az országos gyorsforgalmi és főúthálózat nagytávlatú terve és hosszú távú fejlesztési programja ) alapstratégiához hasonlóan került kidolgozásra a vasútfejlesztések stratégiai alapdokumentuma az Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK). Az Országos Vasútfejlesztési Koncepció kidolgozása során a funkcionális alapon történő fejlesztési irány meghatározásával stratégiai szintre emelve kell meghatározni a as támogatási időszakra vonatkozóan várható programokat, kitekintéssel már a közötti következő hét éves ciklusra is. -12-

14 A már kidolgozott fejlesztési elképzelések mellett az elemzések és vizsgálatok olyan területen is kimutattak fejlesztési irányokat, ahol nem áll rendelkezésre megfelelő mélységű előkészített terv. Ezen fejlesztési irányokhoz kapcsolódóan hiánypótló jelleggel elő-megvalósíthatósági tanulmányok készültek a VI. output csomagban meghatározott témákra. Fontos megemlíteni, hogy az OVK a helyzetelemzési és koncepcióalkotási munkálatok során az OVK vasúti szempontból került megfogalmazásra. A stratégiakészítés során összközlekedési szempontból történik a prioritások, célkitűzések megfogalmazása. Ezért a stratégiai dokumentumok egyeztetését követően az összközlekedési szemléletet az OVK-ban is érvényesíteni kell: az NKS célkitűzéseknek megfelelően szükséges az OVK prioritásainak, ütemezésének, célkitűzéseinek a meghatározása. VIII. Vasúti Elő-Megvalósíthatósági Tanulmányok az alábbi témakörökhöz kapcsolódóan: 1. (Budapest) Ferencváros-Kelebia- országhatár vasútvonal rekonstrukció és részleges kétvágányúsítás vizsgálata; 2. Budapest-Újszász-Szolnok vasútvonal Nagykáta-Újszász vonalszakasz rekonstrukció; 3. Cegléd-Szeged vasútvonal Kiskunfélegyháza-Szeged vonalszakasz rekonstrukció és a teljes vonal részleges kétvágányúsítás vizsgálata; 4. Püspökladány-Biharkeresztes vasútvonal rekonstrukció és villamosításának vizsgálata; 5. NSV tanulmány a Bécs-Budapest NSV elő-megvalósíthatósági tanulmánya elkészítésével és a budapesti agglomeráción való átvezetés vizsgálatával; 6. Vasút-villamosítási program; 7. Az országos törzshálózati vasúti pályák lassújel felszámolási programja; 8. Egységes 225 kn-os tengelyterhelés biztosítása az országos törzshálózati vasúti pályákon; 9. Budapesti pályaudvari rendszer fejlesztése az S-Bahn koncepció felülvizsgálatával. A vasúti elő-megvalósíthatósági tanulmányok célja, hogy a stratégiakészítés számára kellő mélységű, korrekt megalapozó vizsgálatok álljanak rendelkezésre. Fontos megemlíteni, hogy a fent említett elő-megvalósíthatósági tanulmányok céljukból adódóan az OVK és a NKS megalapozását szolgálják, ennek megfelelő mélységben és részletezettséggel kerültek kidolgozásra, nem tekinthetők projektszinten szokásos megvalósíthatósági tanulmánynak. Ezen vizsgálatok egy része programszerű, egy-egy kérdést horizontálisan vizsgál. Ebből adódik a vállalkozási szerződésnek megfelelő azon sajátosságuk, hogy kiterjednek olyan fejlesztésekre is, amelyek az előkészítés, megvalósítás különböző fázisában állnak. Következtetéseiket a rendelkezésre álló adatok részletessége alapján szabad figyelembe venni. IX. Stratégiai Környezeti Vizsgálat (SKV) A Nemzeti Közlekedési Stratégia készítése során, azzal párhuzamosan Stratégiai Vizsgálat készült, amelyben részletesen összefoglalásra kerül, hogy a környezeti értékelés, milyen módon gyakorolt hatást a készülő Stratégiára. -13-

15 A környezeti értékelés során fontos volt, hogy a környezet védelmének és a fenntarthatóságának szempontjai ne csak utólagos javaslatként jelenjenek meg a Stratégia készítése során, hanem a Stratégia készítésének módszertanába javasoljon olyan elemeket, amelyek a már korai fázisban biztosítják a környezetvédelmi érdekek érvényesülését. A Stratégia kidolgozásának rövid időre szabott időtartama alatt folyamatos és intenzív szakmai párbeszéd folyt az SKV Munkacsoport és a Stratégia kidolgozói között. Ezért elmondható, hogy a munka során teljesült az SKV együtt-tervezési követelménye; azaz nem véglegesített, változtathatatlan szövegek utólagos vizsgálata folyt, hanem a Stratégiát kidolgozó szakértőknek is lehetősége nyílott a környezeti és fenntarthatósági szempontok megértésére és figyelembevételére. -14-

16 1. Az elemzés módszere 1.1. Alapfogalmak A koncepcionális, stratégiai tervezési folyamat konzisztenssé tétele érdekében a következő fogalmak kerültek rögzítésre. Közlekedési módok vasúti közlekedés; közúti közlekedés; vízi közlekedés; légi közlekedés; aktív módok: o kerékpáros közlekedés, o gyalogos közlekedés. A módok szerinti vizsgálat során is nélkülözhetetlen az összközlekedési szemlélet, mivel az egyes közlekedési módok a legtöbb esetben kölcsönhatásban, és sok esetben helyettesítési viszonyban is állnak egymással. Közlekedési fizikai rendszerelemek (és a kapcsolódó működtetési háttér) infrastruktúra (vonalas és pontszerű, pl. vasútvonalak, állomások, utak, zsilipek, kikötők, repterek, forgalomirányítási rendszerek, kommunikációs rendszerek, stb.); jármű (közút, vasúti vízi, légi; felhasználóknak nyújtott tájékoztatás (ez szólhat az utasoknak, menetrend, csatlakozás, késés, forgalomkorlátozás, stb.) de a fuvarozóknak (shipment information, hol tart az áru, veszélyes rakományok, árubiztonság, stb.); a fizikai rendszerelemek üzemeltetési és működtetési rendszere (forgalmi szolgálat, járművezetők, karbantartás, ügyfélszolgálat, stb.); hozzáférés feltételei (szabályozás, intézményi összetevők pl.: utascharta, jegyek, díjak mértéke, kerékpár mehet-e, időbeni ösztönzés, rugalmas vasúti díjszabás a közúti versenyhez, stb.). Szállítási szolgáltatások a fizikai rendszerelemeken A használók (utasok és az áruszállítás megrendelői) által igénybe vehető szolgáltatások, beleértve a teljes háztól-házig tartó utazási/szállítási láncot, pl. menetrend szerinti vonat, busz, megvásárolható menetvonal, használható autópálya, út, gépi rakodás a terminálon, stb. A kínálat értékelésekor a szolgáltatások mennyiségi jellemzői és a szolgáltatás színvonala lényeges. Személy- és áruszállítási szegmensek A közlekedési igényeket térbeni megjelenésük alapján szegmensekre osztottuk. A szegmensek részben az igények kiinduló és végpontjai közötti távolság szerint, részben a településszerkezet földrajzi relációi szerint alakulnak. személyszállítás: o távolsági (jellemzően 60 km felett): egyéni közlekedés, közösségi közlekedés; o helyközi rövid távú (elővárosit is beleértve, jellemzően 60 km alatt): egyéni közlekedés, -15-

17 közösségi közlekedés; o helyi (városi): egyéni közlekedés, közösségi közlekedés; áruszállítás 1 : o távolsági, o helyközi rövid távú (elővárosit is beleértve), o helyi (városi). Szolgáltatási színvonal jellemzői menetrend, utazási minőség, kényelem, megbízhatóság, pontosság, hozzáférhetőség, kapcsolódási lehetőség a többi szolgáltatáshoz és módhoz, baleseti kockázat, biztonság, szolgáltatás költsége. Célok Társadalmi-horizontális célok: o Környezetre gyakorolt hatások csökkenése, o Egészség- és vagyonbiztonság javulása, o Gazdasági növekedés elősegítése, o Foglalkoztatás javulása, o Területi egyenlőtlenségek mérséklése, o Társadalmi igazságosság, méltányosság javítása, o Nemzetközi kapcsolatok erősítése; Kereslet befolyásolása: Közlekedési igények ésszerűsítése: o Társadalmi szinten hasznosabb közlekedési módok erősítése, o Társadalmi szinten hasznosabb személy-és áruszállítás erősítése; 1 A vasúti közlekedési ágazat esetében a vasúti közlekedésről szóló évi CLXXXIII. törvény az árú továbbítására vonatkozó fogalmakat az értelmező rendelkezések körében pontosan meghatározza: Vasúti árutovábbítás: árufuvarozás vagy áruszállítás; Árufuvarozás: a vasúti járművel harmadik személy részére szerződés alapján, díj ellenében végzett vasúti fuvarozás, ideértve a vasúti járművel végzett kombinált fuvarozást is; Áruszállítás: áru vasúti járművel saját célból történő továbbítása. A kapcsolódó végrehajtási rendeletek jellemző tartalmuknál s szabályozási területnél fogva az árufuvarozás fogalmat alkalmazzák és tartalmukat tekintve visszautalnak háttérjogszabályként a Magyar Köztársaság Polgári Törvénykönyvéről szóló IV. törvényre. A Ptk. fuvarozás fogalma megfeleltethető a közlekedési szabályok árufuvarozási fogalmának: Fuvarozási szerződés alapján a fuvarozó díjazás ellenében köteles a küldeményt rendeltetési helyére továbbítani és a címzettnek kiszolgáltatni. A közúti közlekedésről szóló évi I. törvény, illetve szabályozás vegyesen használják az áruszállítás, árutovábbítás, árfuvarozás fogalmat. A nemzetközi egyezmények a fuvarozás szót használják. Ennek megfelelően a leírásokban, Uniós és jogszabályi megjelölések idézetek esetén a pontos szót, általános értelemben az árutovábbítás, fogalmat a díj ellenében harmadik személynek végzett szolgáltatás esetében pedig az árufuvarozás fogalmat alkalmaztuk. Az áruszállítás szóhasználata általános értelemben történő árutovábbításnak felel meg. -16-

18 Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése: o Szállítási szolgáltatások javítása, o Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása. Eszközök Beruházási és fejlesztési eszközök: o A fizikai rendszerelemek folyamatos állapotromlásának megállítása, o A fizikai rendszerelemek keresletvezérelt fejlesztése (kihasználatlan kapacitások nélkül), o A közlekedés hatékonyságát javító intelligens informatikai és távközlési (ITS) technológiák elterjesztése, o Közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése, o Versenyképes áruszállítási infrastruktúra fejlesztése, o Aktív közlekedési módok kerékpáros, gyalogos infrastruktúra fejlesztése; Működési, szabályozási, intézményi finanszírozási eszközök: o Közszolgáltatások, közfeladatok ellátásának költség-hatékonyabbá tétele, finanszírozásának hosszú távú, kiszámítható biztosítása, o Összekapcsolt, együttműködő utazási láncok kialakításának elősegítése, o Szolgáltatások színvonalának javítása, o Ösztönzési rendszer (díjak, támogatások, tudatformáló eszközök) összehangolt fejlesztése, alkalmazása, o Hatékony tervezési szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosítása, o Kutatás és fejlesztés (K+F) támogatása. Stratégiai elem minden olyan cél és eszköz érthető alatta, amely a stratégia részévé válik, szűken eszközként is értelmezhető; konkrétabb megfogalmazást feltételez. Költség-haszon elemzési módszertan céljai A költség-haszon elemzés célja annak kimunkálása és bemutatása, hogy a projektek olyan fejlesztések megvalósulásához járulnak hozzá, amelyek költség-hatékonyak; társadalmi hasznuk jelenértéke meghaladja a társadalmi költségeik jelenértékét; csak a megvalósuláshoz szükséges mértékű támogatást kapnak, túl-támogatás nem történik; működtetése során a létrehozott szolgáltatási színvonal pénzügyileg fenntartható; a számításba vett választási lehetőségek rangsorolása illetve annak alátámasztása, hogy a változatok közül a kiválasztott projekt a legmegfelelőbb. A költség-haszon elemzés eszközei: Változatok elemzése, melynek célja annak alátámasztása, hogy a projekt a megvalósítható alternatívák közül a legjobb. A pénzügyi elemzés, amely a kiválasztott műszaki megoldásra vonatkozóan a beruházónál, kedvezményezettnél felmerülő beruházási és működési költségeket és bevételeket veszi számba és veti össze, pénzáram (cash-flow) szemléletben. Ennek keretében kell a pénzügyi fenntarthatóságot is vizsgálni. -17-

19 A közgazdasági költség-haszon elemzés, amelynek célja a kiválasztott mű-szaki megoldásra vonatkozóan a társadalmi hasznosság és költségek vizsgálata. Tekintettel arra, hogy ennek a vizsgálatnak a keretében a pénzügyi hasznokat és költségeket kell kiegészíteni vagy felváltani társadalmi költségekkel és hasznokkal, ezért ezt társadalmigazdasági elemzésnek is tekinthetjük. A pénzügyi és a közgazdasági elemzéshez kapcsolódóan kell érzékenységvizsgálatot és kockázatelemzést is végezni. A költség-haszon elemzés a projekt előkészítés során a projekt műszaki tartalmának, intézményi és finanszírozási feltételeinek meghatározásában játszik fontos szerepet. Az EU támogatás hatékony felhasználásáért felelős szervezetek számára azonban az egyes projektek költséghaszon mutatói a projektek összehasonlíthatóságát is szolgálják és a közöttük történő választást segítik. Stratégiai tervezésnél az alapelvekre lehet támaszkodni. A közgazdasági elemzés lényege A közgazdasági elemzés a társadalmi szintű hatásokat és költségeket veti össze: a legnagyobb nettó hasznú változatok kiválasztása, az egységnyi ráfordítással legnagyobb hasznot elérő változatok kiválasztása. Alkalmazási köre a különféle célokat és hatásokat elérő változatok összevetése. Ennek legrészletesebb elemzési módszere a közgazdasági költség-haszon elemzés, amelynek lényege a következő: megbecsüli a társadalmi szintű költségeket (fejlesztési és működési jellegű), pénzben kifejezi a társadalmi hasznokat, közgazdasági teljesítménymutatókat számol: o a közgazdasági nettó jelenérték (ENPV) a vizsgált időtáv hasznainak és költségeinek különbözete, figyelembe véve a különböző időpontokban keletkező hasznok és költségek jelenlegi értéke közti különbségeket, o a közgazdasági belső megtérülési ráta (ERR) megmutatja, hogy az alkalmazott diszkontrátához képest a vizsgált változat milyen társadalmi szintű megtérüléssel bír, o a közgazdasági haszon-költség arány (BCR) pedig a hasznok és költségek jelenértékének hányadosa; Társadalmi hasznosság szempontjából értékeli a közgazdasági teljesítménymutatókat: Társadalmi szempontból kívánatos, megvalósítható az a projekt, amely esetében az ENPV > 0, az ERR > 5,5 % (alkalmazott diszkontráta), BCR > 1. Ezt a részletes módszert képes egyszerűsíteni a költség-hatékonyság elemzés és a többszempontú értékelés. A költség-hatékonyság elemzés ebben az esetben arra alkalmas, hogy ha a változatok céljai, hatásai homogének (azaz leírható egy fő jellemzővel), akkor költség-hatékonyság mutató (naturáliában kifejezett változás/forintosított költség) alapján sorba lehessen rendezni a változatokat. Az a változat a kedvezőbb, amelynek nagyobb a költség-hatékonyság mutatója. Várhatóan ezen a szinten jelen projektben ez a módszer nem lesz alkalmazható, mivel a hatások és célok összetettebbek, a mutató számlálójába nem lehet egyetlen hatást beírni. A többszempontú értékelés segítségével a hatásokat is lehet összegezni, akkor alkalmazhatóvá válik a költség-hatékonyság mutató. -18-

20 Az egyszerűsítés másik iránya, ha a többszempontú értékelést alkalmazunk. Ekkor a hatásokat nem, vagy nem mindet fejezzük ki pénzben, azokat csak naturáliában számszerűsítjük. Ekkor a hatásokat naturáliában tudjuk összegezni. Ezt követően egyszerűen képezhetők költséghatékonyság jellegű, BCR jellegű mutatók a hatáspontszám/költségek mutató használatával. Ezen mutató alapján a változatok sorba rendezhetők. Ha a hatások és a költségek egymáshoz való viszonyát is meg tudjuk becsülni (súlyozni), akkor egy pontszámban összehozhatók a hatáspontszámok és a költségek, ekkor a pontszám lényegében a nettó hasznot fogja jelenteni, ennek a logikai képlete: súlyozott hatáspontszám - súlyozott költségpontszám. Ezen mutató alapján a változatok szintén sorba rendezhetők. Ez a lépés már több torzítást tud az értékelésbe bevinni, mint a BCR típusú sorba rendezés Az elemzés folyamata Az 1. mérföldkőben elvégzett helyzetfeltárás, valamint a 2. mérföldkőben meghatározott koncepció közötti útvonal meghatározása a stratégiakészítési folyamat legtöbb elemelzést igénylő része. Ennek keretében első lépésként meg kellett határozni a lehetséges fejlesztési eszközöket (pl. hatékonyságjavító technológiák, fizikai rendszerelemek fejlesztése és megfelelő szintű fentartása, közösségi és intermodális elemek fejlesztése, versenyképesség növelése). Ezt követően a beazonosított eszközök elemzését a kereslet/kínálat, a megoldási lehetőségek, az összközlekedési hatások, a társadalmi hasznosság alapján el kellett végezni. A forrásigények összeállítása során figyelemmel kelett lenni a tervezhetően rendelkezésre álló keretekre, majd egy többszempontú elemzés útján lehetett meghatározni a fejlesztési eszközök optimalizált összességét Az elemzések módszertani elemei Részletes személy- és áruszállítási prognosztizáció A szükséges elemzések elvégzéséhez a közlekedési igényeket leíró és a közlekedési hálózatokon megjelenítő közlekedési modellek alkalmazására van szükség. Ez a fejezet a forgalmi modell előállításának módszertanát, a felhasznált adatok leírását tartalmazza. Ehhez a nemzetközileg akkreditált és széles körben használt VISUM programot használunk. A programcsomag részletes leírása a szoftverfejlesztő PTV cég honlapján ( található meg. Miután a térség közlekedésének teljes körű felmérése nem lehetséges, ezért a térség és vonzáskörzete közúti és a közösségi közlekedési rendszerének leírása számítógépes forgalmi modellel történik. Ez a modell lehetőséget ad a jelenlegi helyzet értékelése mellett a jövőbeni fejlesztések, beavatkozások hatásainak vizsgálatára is. A számítógépes modell 3 fő elemből áll: Területi modell - forgalmi körzetek, Hálózati modell (közúti illetve közösségi közlekedési) kínálat, Forgalmi mátrix (közúti illetve közösségi közlekedési) kereslet. -19-

21 Területi modell A területi modell egész Magyarországra, a közúti része pedig a határon túli régiókra is kiterjed. A modellben a területet forgalmi körzetre osztjuk. A modell zónarendszerének leírásához és a forrás-nyelő pontjainak kialakításához az Országos Célforgalmi Felvétel ( , továbbiakban OCF) körzetbeosztását használjuk fel. Ugyanehhez a körzetbeosztáshoz igazodik a VOLÁN és a MÁV járatain végzett utasszámlálás és kikérdezéses felvétel adatrendszere. A modellezett forgalmi körzetek típusai méretük alapján a következők: Város rész szintű körzetek (csak néhány nagyobb településnél), Település szintű körzetek, Néhány települést magukba foglaló körzetek, Kistérségi szintű körzetek, Megyei szintű körzetek. Hálózati modell A közlekedési hálózatokat szakaszokból és csomópontokból álló, illetve közösségi közlekedési útvonalakat és megállóhelyeket tartalmazó gráf formájában a közúti és közösségi közlekedési hálózati modell írja le. A szakaszok hosszát, a csomópontok és megállóhelyek helyét, a geometriai elhelyezkedést digitális térképről vesszük fel. A közösségi közlekedéssel kapcsolatban a kínálatot a menetrendek és a közösségi közlekedési infrastruktúra határozza meg, így ezek is részei lesznek a hálózati modellnek. Forgalmi igények - Forgalmi mátrixok A tervezési terület egyes területeit lehatárolva, a forgalom a kiinduló és célkörzetek között jelentkezik. Ezt ún. "honnan-hová" mátrixokban írhatjuk le. A honnan-hová forgalmi mátrix előállításához az alapvető demográfiai és területszerkezeti adatokat, valamint a háztartásfelvétel és a kikérdezések során nyert eredményeket használjuk fel, a mátrixbecslés alapját a körzetenkénti utazási igény adatok jelentik. Forgalom előrebecslés A közlekedésfejlesztési tervben a mai közlekedési rendszer jellemzőinek felmérése és értékelése a jelenlegi helyzet megismeréséhez szükséges, a tervezés alapjait jelenti. A szükséges/javasolt fejlesztések meghatározásához és azok modellezéséhez azonban elengedhetetlen a jövőbeni közlekedési igények előrejelzése, amely során a várható városfejlődési irányokat és társadalmi-gazdasági folyamatokat kell figyelembe venni. A forgalmi igények jövőbeni alakulását egyrészt meghatározzák általános tendenciák, amelyek a város és térsége egészére igazak, mint pl. a lakosszám változása, a gazdasági mutatószámok (pl. GDP alakulása), és a személygépkocsi ellátottság (motorizáció). Lokális szinten pedig a fenti mutatók helyi változásai, és az ezt befolyásoló vagy követő helyi beruházások módosíthatják az általános prognózist, ezek a tényezők körzetekhez rendelve vehetők figyelembe (pl. új lakópark, irodaház, bevásárlóközpont várható létesítése egyes körzetekben). -20-

22 Módszertani útmutatók A költség-haszon elemzés szabályrendszere A költség-haszon elemzés elkészítése során alapvetően az NFÜ által kiadott Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez KEOP támogatáshoz, című dokumentumban leírt módszertant alkalmaztuk (továbbiakban KHE útmutató). A KHE útmutató további útmutatókra hivatkozik, melyeket szintén figyelembevettünk a költség-haszon elemzés elkészítése során. Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects (Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession), 2008 (a továbbiakban: EU Útmutató, 2008); WORKING DOCUMENT 4 Guidance on the methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis (Version sent to translation 08/2006), (a továbbiakban: EU Útmutató kiegészítése, 2006); az NFÜ kérdéseire az Európai Bizottságtól 2006 októberében kapott válaszok (a továbbiakban: EU Válaszok 2006); Information Note to the COCOF Guidance Note on Article 55 of Council Regulation (EC) No 1083/2006: Revenue-generating projects című dokumentum (a továbbiakban: Information Note); Note for the attention of DG REGIO Geographical Heads of Unit (European Commission) Treatment of VAT in the major project application; JASPERS szakértői segítségnyújtás során, illetve a nagyprojektek EU értékelése során kapott észrevételek Hatások becslése Az MCA-ban a költségek, illetve a hatások/hasznok mindegyike önálló szempontként megjelenik, pontozásra kerül. Felmerülhet, hogy ne pontozás, hanem pénzben történő kifejezés legyen. Akár mindkettő párhuzamosan is elvégezhető, ha mindegyik szempont pénzben történő kifejezése elfogadható módon megoldható. A súlyok meghatározása során biztosítani kell, hogy az egyes hatások összeadását követően az adott hatás részesedése az összes hatáspontszámból kb. annyi legyen, mint pénzben való kifejezést követően a haszonból történő részesedése lenne. Ez annyit is jelent egyben, hogy ekkor a pénzben kifejezett értékek (alapvetően a CBA útmutató és a mögöttes EU-s megalapozás alapján) lényegében a súlyokat is megadják ezen hatások között. A többi, pénzben ki nem fejezett hatás esetében, a súlyok megállapítása szakértői becslésen tud alapulni, az elvi alapja az, hogy az összhaszonból ezek a hatások milyen hányadot képviselnek. Annak érdekében, hogy a súlyokkal szemben megfogalmazott követelményeket minél jobban megközelíteni lehessen, szcenárióelemzést végzünk. Ennek során vizsgáljuk, hogy az egyes súlyok milyen mértékű hatást gyakorolnak az eredményre. Egy szempont esetében szélső értékeket veszünk fel a súlyokra. Megvizsgáljuk, hogy ezen szélső értékek mellett a változatok esetén milyen pontszámok jönnek ki, a különböző súlyok hatására változik a változatok sorrendje. Törekszünk arra, hogy olyan súlyokat alkalmazzunk, hogy a változatok sorrendjét ne befolyásolja drasztikusan egy-két súly értékének megválasztása. A hatások becslésére vonatkozóan a következő táblázatban tekintettük át, hogy milyen kérdések vannak: -21-

23 Hatás, haszon Módszer Nehézség Input Javaslat Utazási időre fajlagos Alkalmazás NFÜ gyakorolt hatás alátámasztott, de NFÜ CBA útmutató forgalmi modell CBA útmutató személyforgalom magasabb, mint szerint esetében valóságos Utazási időre gyakorolt hatás áruforgalom esetében Érzékelt szolgáltatási színvonal javulás Baleseti kockázatra gyakorolt hatás Jármű üzemköltségre gyakorolt hatás személyforgalom esetében Jármű üzemköltségre gyakorolt hatás áruforgalom esetében Éghajlatváltozás hatásának változása Légszennyezés hatásának változása Zajterhelés hatásának változása Természetvédelem és tájkép Másodlagos környezeti hatások (Up- and Infra tanulmányban szerepel Todd Litman (2008), Valuing Transit Service Quality Improvements Considering Comfort and Convenience In Transport Project Evaluation, VTPI NFÜ CBA útmutató NFÜ CBA útmutató NFÜ CBA útmutató NFÜ CBA útmutató NFÜ CBA útmutató NFÜ CBA útmutató INFRAS, External costs of transport INFRAS, External costs of transport üzemköltséggel az átfedést meg kell szüntetni nincs széleskörű elfogadottsága, forgalmi modellben megkülönböztetés t igényel, projekt nélküli eset részletes kidolgozását igényli, kétirányú hatás lehet (szgk módváltás esetében csökkenést okozhat, ezt kell kompenzálnia a többi hatásnak) Az átfedést meg kell szüntetni, ha van utazási idő megtakarítás, akkor ez nem alkalmazható forgalmi modell forgalmi modell forgalmi modell (vagy részletes útkategóriánkénti számítás, vagy összesített, abszolút változások alapján) forgalmi modell forgalmi modell forgalmi modell forgalmi modell forgalmi modell forgalmi modell forgalmi modell NFÜ CBA útmutató kiegészítése Megvitatni, hogy valamelyik módszertan elfogadható-e, amennyiben igen, akkor NFÜ CBA útmutató kiegészítése Alkalmazás NFÜ CBA útmutató szerint Alkalmazás NFÜ CBA útmutató szerint Alkalmazás NFÜ CBA útmutató szerint Alkalmazás NFÜ CBA útmutató szerint Alkalmazás NFÜ CBA útmutató szerint Alkalmazás NFÜ CBA útmutató szerint javított, differenciált legyen NFÜ CBA útmutató kiegészítése NFÜ CBA útmutató kiegészítése -22-

24 Hatás, haszon Módszer Nehézség Input Javaslat downstream hatás) Biodiverzitás INFRAS, External NFÜ CBA útmutató forgalmi modell veszteségei costs of transport kiegészítése Talaj s INFRAS, External NFÜ CBA útmutató forgalmi modell vízszennyezés costs of transport kiegészítése Városi hatás Elérhetőségjavulásból fakadó térségi gazdaságélénkítő hatás Nemzetközi együttműködés elősegítése Hátrányos térségek, települések felzárkóztatásának célja INFRAS, External costs of transport FUF módszer FUF módszer FUF módszer nem egyértelmű kapcsolat, pénzben nem kifejezett, csak súllyal nem egyértelmű kapcsolat, pénzben nem kifejezett, csak súllyal nem egyértelmű kapcsolat, pénzben nem kifejezett, csak súllyal 1. táblázat Hatások becslése forgalmi modell forgalmi modell forgalmi modell forgalmi modell NFÜ CBA útmutató kiegészítése Megvitatni, hogy kiválthatja-e a GDP multiplikátor Megvitatni Megvitatni Az alábbiakban röviden összefoglaljuk azokat a módszertani elemeket, amelyek sem az NFÜ CBA útmutatóban, sem a FUF módszertanban nem szerepeltek. Érzékelt szolgáltatatási színvonaljavulás Fontos kérdés, hogy milyen értéket tulajdonítunk az utazással töltött időnek. Ez egyaránt függ az utazás típusától, az utas preferenciáitól, illetve az utazási körülményektől is. Az emberek gyakran hajlandók extra kiadásokra, vagy akár több időt is áldoznak a megbízhatóság és kényelem kedvéért. Ezt jól példázza, hogy van igény a különböző osztályú közlekedési szolgáltatásokra (ld. vasúti első osztály vagy a légi business class). A személygépkocsis utazások komfortja folyamatosan növekszik. Ilyen feltételek mellett fokozottan szem előtt kell tartanunk, hogy ha az autó melletti alternatív közlekedési módok javára szeretnénk további utasokat vonzani vagy rosszabb esetben legalább a további elvándorlást megakadályozni, akkor mindenképpen nagyobb hangsúlyt kell fektetnünk a szolgáltatás minőségének kérdéskörére. Számos kutatás történt a témában, mely alapján következtethetünk, hogy az egyes, a szolgáltatási színvonalat befolyásoló intézkedéstípusok hatására hogyan alakul a közösségi közlekedés és a személygépkocsi igénybevétele, illetve ezek kapcsolata. A projekt megvalósítása során a szolgáltatási színvonal meghatározóan fog növekedni. Az alábbi módon becsüljük meg a magasabb szolgáltatási színvonal társadalmi hasznosságát. Litman (2008) vizsgálata alapján megállapítható, hogy amennyiben a közösségi közlekedési szolgáltatás megbízható és komfortos abban az estben az egységnyi utazási költség alacsonyabb, mivel az utas kevesebb stressznek van kitéve és egyéb tevékenységek elvégzésére is felhasználhatja az utazással töltött időt. A fenti körülmények esetén a közösségi közlekedés utazási költségei az átlagosan használt költségérték 25-35%-ára tehető, míg a személygépkocsi esetében 35-50%. Mindezek alapján azt feltételeztük, hogy a szolgáltatási színvonal növekedése csökkenti az érzékelt utazási idő fajlagos értékét. -23-

25 Természetvédelem A fejlesztések a védett és nem védett természeti értékekre, illetve a tájra gyakorolt kedvezőtlen hatásainak számszerűsítését, az adott létesítmény területfoglalása (pl. a vonalas infrastruktúra hossza szabályozási szélesség), valamint elválasztó hatása alapján végezhetjük el; a módszert nemzetközi viszonylatban több évtizedes múltra tekint vissza. A számszerűsítés módszere két részből áll. Egyrészt az összekapcsolás visszaállításának költsége, mely azt a költséget mutatja, mennyibe kerülne megszűntetni az elválasztó hatást. Másrészt a természeti értékek és a biodiverzitás visszaállításának költsége. Az elválasztó hatás megszűntetése után a természet és bioszféra nem áll azonnal helyre. A kiinduló állapottal azonos jellemzők visszaállítása további költséget jelent. A természeti és táji értékekre vonatkoztatott társadalmi költség megegyezik a fejlesztésekkel érintett terület teljes rekultivációs költségével, amelybe beleértjük a szóban forgó létesítmény teljes körű elbontásának, a keletkezett hulladékok ártalmatlanításának és a természetes, illetve a fejlesztést megelőző területhasználat minőségi és mennyiségi visszaállításának teljes körű költségét. Az egyes költségelemek az adott projekt élettartamának végén, egy tételként jelentkeznek, azonban itt figyelemmel kell lenni, hogy a teljes rekultiváció sokkal több időt is igénybe vehet. Ezen módszer védett és nem védett területek esetében is alkalmazható, és beleérthetjük pl. a talajerőforrások nem mezőgazdasági célú hasznosításának elmaradásából adódó költségeket is (lásd még alább urban effect ). Másodlagos környezeti hatások (Up- and downstream hatás) A közlekedési projektek nem csak közvetlenül váltanak ki hatásokat, hanem közvetetten is. A közlekedési projektek legfontosabb hatása ebből a szempontból a kúttól a tankig emisszió. Példának okáért ilyen az üzemanyag vagy az elektromosság előállítása és elosztása során keletkező káros anyag kibocsátás. Az életciklus szemlélet szerint ezeknek a folyamatoknak a hatásait is figyelembe kell venni. Az említett hatásoknak három fő válfaja van: Energiatermelés és elosztás: az elektromos energia és üzemanyag előállítása káros anyag kibocsátással jár együtt a nyersanyagok kitermelése, szállítása, feldolgozása, elektromos árammá való előállítása miatt. Jármű előállítás, üzemeltetés, selejtezés: a járművek üzemeltetése, karbantartása, és a leamortizálódott járművektől való megszabadulás roppant anyagigényes, ezért externális költség köthető hozzá. Mindenekelőtt légszennyező és klímaváltozást okozó anyagok kibocsátása. Infrastruktúra előállítás, üzemeltetés, selejtezés: az infrastruktúra üzemeltetése, karbantartása, és a leamortizálódott infrastruktúrától való megszabadulás externális költségekkel jár. Ezek között szerepel az anyagigény miatt már említett káros anyag kibocsátás, azonban a legfontosabb negatív externália az infrastruktúra által elfoglal terület kieső használatából adódó haszon, valamint a természetre s tájképre gyakorolt hatása. Talaj- és vízszennyezés A közlekedésnek káros hatásai lehetnek a közlekedési infrastruktúra mellett elterülő talajra s vizekre. A legfontosabb szennyezők a nehézfémek és a policiklusos aromás szénhidrogének (PAH). -24-

26 Ezen elemek szélsőséges hatással vannak a környező növény és állatvilágra, csökkenthetik a talaj termőképességét, szennyezik a vízkészletet benne esetlegesen hatással lehetnek az ivóvíz bázisokra is. Így áttételesen veszélyesek az emberi és állati egészségre is egyaránt. Az infrastruktúra és a környező élőhelyek közötti tényleges kapcsolat nehezen feltárható, ezáltal az externális költségek pontos meghatározása is komplikált. Ezért számítására egy közelítő, helyreállítás költségén alapuló két lépcsőből álló megközelítést lehet alkalmazni. 1. A teljes szennyezéssel érintett földterület nagyságának meghatározása. A feltételezés szerint ez az infrastruktúra által elfoglalt területet valamint annak két oldalán 5-5 méter területet jelent. Feltételezve hogy a talaj 20 centiméteres mélységig szennyeződött a teljes szennyezett földmennyiséget meg lehet határozni. 2. A költség meghatározását ennek a földterületnek egy költségtényezővel való felszorzása jelenti. A szorzótényezőt a földmennyiség teljes megtisztításának, ártalmatlanításának az árában határozták meg, mely a 2006-os INFRAS tanulmány alapján a Svájcot alapul véve 60 /m3. Persze ezt az értéket minden ország tekintetében a vásárlóerő paritáson számított egy főre jutó bruttó hazai össztermék alapján módosítani szükséges. Városi hatás A közlekedési fejlesztések a településekre gyakorolt hatásai mind térben mind időben, mind pedig az érintett települések karakterét tekintve eltérőek, az értékelés és a hatások számszerűsítése összetett folyamatok vizsgálatával lehetséges. Itt a települési hatásokat az egyes települések szintjén értelmezzük, a nagyobb területi egységekre gyakorolt hatások leírását a térségi gazdaságélénkítési hatás pont alatt részletezzük. Az egyes közlekedési infrastruktúra fejlesztések településen belüli hatásai tekintetében pozitív (hasznok) és negatív (költségek) következményekkel is számolhatunk. Az INFRAS/IWW tanulmánya szerint (2004) a településeken belüli fejlesztések két főbb költségtípusa azonosítható: az izolációs hatásból eredő költségek, illetve a városi területek beépítésének költsége. Az előbbit a szerzők gyalogosok kényszerű várakozási idejének értékével, utóbbit egy, a nem-motorizált közlekedőkre vetített kompenzációs költséggel mérik. A települési hasznok ezzel szemben a meglévő területek fejlesztésekkel megvalósuló felértékelődéséből származnak, amelyek részben a környezeti hasznok között is megjelennek. Általában egy-egy fejlesztés hatása az ingatlanárak változásában közvetve is megjelenik, amely pl. új nyomvonalak esetében a környezeti terhelések növekedésével az ingatlanárak csökkenésével, új, korszerű és környezetbarát közlekedési módok, rendezet közlekedési területek, gyalogosbarát megoldások, stb. esetében az ingatlanárak növekedésében érhető tetten. Ezen költségek/hasznok egyedileg azonosíthatók (pl. a fejlesztés tartalma, belterületen való elhelyezkedés, érintett ingatlanok száma), azonban a bizonyos általánosításra van lehetőség a különböző statisztikai adatbázisok ismeretében (pl. ingatlanárak településtípusonkénti eltérése). A településeken megvalósuló fejlesztések esetében az infrastruktúra területfoglalása hasonlóan a természeti értékekre és tájra alkalmazott módszertan szerint szintén értéklehető, amely zöldmezős beruházás esetén a talajerőforrások csökkenésének közgazdasági költségével igazolható. Ezzel szemben azon üzleti lehetőségek állnak, amelyek az új infrastrukturális elem kiépülésével a településszerkezet pozitív irányú megváltozását eredményezik. -25-

27 A talajerőforrások esetében a közgazdasági költség nagysága megegyezik a létesítmény kiépítése előtti állapot visszaállításának költségével, tehát a bontási és remediációs költségekkel. A hasznok esetében ismét az ingatlanárak növekedését vehetjük figyelembe. Konkrét esetekben amennyiben erre települési (szabályozási/szerkezeti) tervek utalnak a kül- és belterületi értékkülönbséget is figyelembe véve. A GDP növekedés multiplikáló hatása A GDP növekedése és a vasúti infrastruktúra fejlesztése közötti összefüggésekkel számos tanulmány foglalkozik, és számos közelítést adnak a multiplikátor tekintetében. A beruházás értékének függvényében megadott szorzók 1,2-1,8 között szóródnak, jellemzően kombinált személy- és áruszállítási célú beruházások esetében (lásd pl. Economic Development Research Group, 2009). A hazai viszonyokra általában az 1,3 szorzó alkalmazása javasolható, de tekintettel arra, hogy esetünkben csak az áruszállítás játszik domináns szerepet, a GDP multiplikátort célszerű csökkenteni: a GDP esetében a hatásterületen egy 1,2 szorzóval kombinált volumen-növekedést prognosztizálhatunk. A GDP növekmény esetében feltételezhetjük, hogy az a beruházások és a munkahelyek bővülésével párhuzamosan és azonos hatásterületen jelenik meg, illetve hogy a GDP növekedés hatása különböző visszacsatolásokon keresztül a teljes vizsgálati időszakban, csökkenő mértékben van jelen; a keletkezett GDP növekményt a vizsgálati időszakra elosztva értelmeztük. Feltételezzük, hogy a beruházás a GDP-re gyakorolt hatásai ezek után lecsengenek, a további vizsgálati időszakban a vasúti beruházás által indukált GDP-növekedés a magasabb bázisban viszont megjelenik. Ennek mértéke számolható a projekt nélküli eset és megvalósulás esetén számolt GDP növekedés különbségéből. Az egyeztetések alapján ezt a haszonelemet az eljutási idő alapú 3 mutatóval helyettesítjük, amely a FUF módszer részét is képezte A hatások értéke Az External Cost of Transport in Europe című dokumentum legújabb 2011-ben megjelentetett kiadása évi árakon mutatja be a közlekedéssel kapcsolatos exernális költségek fajlagos értékeit. A fajlagos költségek közlekedési áganként adja meg a fent felsorolt externális költség kategóriákban Euro/utaskilométer, illetve Euro/tonnakilométer alapon, függően attól, hogy személy, avagy áruszállításról van-e szó. Az utas- és tonnakilométer alapon megadott értékeket járműkilométer adatokká konvertáltuk azon feltételezések mentén, hogy az egyes járművek átlagosan hány utast, vagy hány tonna árut szállítanak. Az euróban megadott értékeket ezután forintosítottuk évi árszintre a Magyar Nemzeti Bank által arra az évre megadott 251,25 Ft/ éves középárfolyammal. Majd ezt követően a 2008 évre forintban megkapott adatokat az időszakra jellemző éves árindex és növekedési index kumulált értékével felszoroztuk. Ily módon megkaptuk a év végi árszintre számolt fajlagos értékeket (a évi árindex és reál növekedési index adatok évi előrejelzéseken alapulnak.). Az alábbi táblázat az így számolt fajlagos értékeket mutatja. -26-

28 Személyszállítás Árufuvarozás Út Vasúti személyszállítás Út Vasúti teherszállítás Autó Busz Villamos Diesel Könnyű teherautó Nehéz teherautó Villamos Diesel Költség kategória Ft/(ukm) Ft/(ukm) Ft/(ukm) Ft/(ukm) Ft/(tkm) Ft/(tkm) Ft/(tkm) Ft/(tkm) Baleseti kockázatcsökkenés 12,73 111,91 36,39 36,39 25,57 26,29 53,68 53,68 Légszennyezés 2,17 54,59 109,18 460,97 8,14 17,27 241,56 456,27 Klímaváltozás (magas forgatókönyv) 6,82 82,79 0,00 630,80 20,24 25,26 0, ,74 Klímaváltozás (alacsony forgatókönyv) 1,18 14,56 0,00 109,18 3,46 4,38 0,00 187,88 Zajszennyezés 0,67 14,56 72,79 72,79 2,87 4,64 268,40 268,40 Másodlagos környezeti hatás (magas forgatókönyv) 2,25 25,47 436,71 794,57 6,51 7, , ,82 Másodlagos környezeti hatás (alacsony forgatókönyv) 1,34 13,65 163,77 691,46 3,82 4,38 456, ,94 Természet és tájkép 0,24 2,73 12,13 12,13 0,41 1,80 0,00 0,00 Biodiverzitás veszteségei 0,08 3,64 0,00 0,00 0,27 1,29 0,00 0,00 Talaj és vízszennyezés 0,12 8,19 30,33 30,33 0,82 2,06 107,36 107,36 Városi hatások 0,39 3,64 36,39 36,39 1,41 1,29 26,84 26,84 Összesen 25,51 307,52 727, ,31 66,23 87, , ,10 Total (alacsony forgatókönyv) 18,96 226,54 448, ,57 46,76 63, , ,36 2. táblázat Fajlagos haszon értékek -27-

29 A megvalósíthatóság értékelése A fejlesztési eszközök megvalósíthatóságát négy kategóriába úgymint nagy kockázattal, korlátozottan, jól és biztonsággal megvalósítható soroltuk be. Ezen besorolás keretében az alábbiakat vettük figyelembe: környezeti kockázat: a hatótényezők, majd hatótényezőnként a releváns hatásviselők kijelölése alapján; műszaki kockázat: hatósági szabályozási háttér megléte; funkcionális megfelelőség: az adott fejlesztési eszköz tervezése során mennyire alkalmazkodtak a funkcionális elemzésben feltárt igényekhez, esetleg van-e olyan hatás, mely az NKS célkitűzéseivel ellentétes; forgalmi kockázat: amennyiben az előrebecsült forgalom csak éppen indokolja a megvalósítási költségeket, úgy a prognózis változása vélhetően társadalmilag nem hatékonnyá teszi az eszközhöz kötődő projektek egy részét; üzemeltetési, fenntarthatósági megfelelőség: a projekt a közlekedési rendszer üzemeletetési költségeit milyen mértékben csökkenti. Az alap besorolást a környezeti megvalósíthatóság adja, míg a többi tényező alapján az eredeti besorolás minősítése szükség szerint történt A társadalmi hasznosság és a megvalósíthatóság összevetése Az értékelés eredményeképpen az egyes fejlesztési eszközök végül két dimenzióban besorolásra kerültek, egyrészt a társadalmi hasznosságuk, másrészt pedig a megvalósíthatóságuk illetve ezen keresztül, mint az előző pontban látható volt, kockázatosságuk szempontjából. -28-

30 2. A változatelemzés tárgya Elemzésünket két oldalról: a szállítási szegmensek és a fejlesztési eszközök oldaláról, azok részletes elemzése révén közelítve végeztük el. A szegmensenkénti elemzések eredményeit a következő fejezetekben részletesen ismertetjük, míg a fejlesztési eszközök részletes elemzését önálló dokumentumban foglaltuk össze. E két oldalról közelítő elemzési mód lehetőséget teremett a koncepcionális fázisban megfogalmazott kiinduló eszközlista optimalizásához Kiinduló fejlesztési eszközök A Stratégia tervezése során a helyzetértékelés elkészítésekor meghatározott problémák öszszegyűjtése után feltárásra került a problémák logikai rendje és ok-okozati viszonya. A problémafa összközlekedési szinten, a teljes rendszerre vonatkozóan készült el. Szintjei és elemei közötti összefüggések már közlekedési módonként készültek. Ezek után az összesített problémákra adott válaszok, megoldások, elérendő eredmények számbavételezése, megszüntetési vagy mérséklési igények megfogalmazása történt meg. A problémaelemzés során feltárt ok és okozati viszonyt követve és arra reagálva az ezek megszüntetésére szolgáló eszközök és az elérni kívánt célok viszonya került kidolgozásra. Az alábbi felsorolásban szereplő fejlesztési eszközrendszer a vizsgálat kiindulópontjaként szolgált. Ezek felhasználásával került sor a szállítási célkitűzések és beavatkozási lehetőségek vizsgálatára, optimalizálására. A közlekedés hatékonyságát javító intelligens informatikai és távközlési (ITS) technológiák elterjesztése; Intermodális személyforgalmi központok kialakítása; A módváltó és eszközváltó (P+R és B+R) helyszínek számának növelése a városi és az elővárosi forgalomban; A megszüntetett és hiányzó vasúti határátmeneti kapcsolatok visszaállítása, a hiányzó eurorégiós kapcsolatok megteremtése; Vasúti személyszállításban az utaskomfort növelése érdekében az utasforgalmi létesítmények korszerűsítése, akadálymentesítése, állomásfejlesztés; Vasúti TEN-T törzshálózati elemek fejlesztése (a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt Technical Specifications for Interoperability - TSI); Kapacitáshiányok feloldásához a vasúti szűk keresztmetszetek megszüntetése (kétvágányúsítás, tengelyterhelés növelés, sebességemelés, eredeti pályasebesség visszaállítása, leromlott állapotú hidak, felsővezetéki és energiaellátó berendezések, állomásvégeken nagyobb sebességet lehetővé tevő kitérők); Villamosított vasútvonalak arányának növelése a üzemgazdaságosság és a környezeti hatások javítása érdekében; Vasúti személyszállítási gördülőállomány mennyiségi és minőségi hiányainak felszámolása az utaskomfort növelése érdekében, valamint üzemgazdaságossági hasznok és környezetvédelmi hatások javítása érdekében; Az árutovábbítási állomási infrastruktúra racionalizálása, fejlesztése a vasútra való ráhordás elősegítése érdekében; Az átjárhatósági hiányosságok feloldása a vasúti TEN-t hálózat infrastruktúrán a TSIknek való megfelelés biztosítás érdekében; A logisztikai csomópontokhoz csatlakozó vasútvonalak kapacitás- és műszaki hiányosságainak feloldása; -29-

31 A budapesti átmenő vasúti kapacitáshiány kezelése, az átmenő vonatforgalom számára; Szállítási igényekhez igazodó korszerű, állami feladatkörbe tartozó elegyrendezési technológia kialakítása; Indokolt esetben átjárható rendszer kialakítása a nagy vasúti és más kötöttpályás közlekedési módok között (tram-train); Határkezelési technológia gyorsítása; Vasúti közlekedés biztonságának fokozása; A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2. terminál hiányzó kötöttpályás kapcsolatának megépítése; A közút TEN-T törzshálózat hiányzó elemeinek kiépítése; A közúti TEN-T átfogó hálózat hiányzó elemeinek kiépítése; Az országos közúthálózat hiányzó elemeinek kiépítése; A gyorsforgalmi úthálózaton elérhető települések számának növelése; A hiányzó haránt irányú főúthálózat elemeinek kialakítása a sugaras hálózati struktúra oldása érdekében; A számottevő átmenő közúti forgalommal terhelt települések hiányzó elkerülő útjainak megépítése; A határmenti forgalom számára rendelkezésre álló közút határmetszések számának növelése a szomszédos országok felé; A közúti torlódások csökkentéséhez szükséges fejlesztések és forgalomtechnikai beavatkozások; Az autóbusz járműfejlesztési program (magasabb utazási kényelem, utasbiztonság, esélyegyenlőség eléréséhez illetve energiahatékony környezetkímélő üzem); A leromlott útburkolattal rendelkező útszakaszokon teljes körű útburkolat felújítás elvégzése; A városon belüli közlekedésben a helyi közösségi közlekedési eszközök előnyben részesítése; A közlekedés biztonságának fokozása; A teleautó rendszer bevezetése; A kedvezőtlen baleseti mutatókkal rendelkező közút-vasút szintbeli keresztezések korszerűsítése biztonságuk növelése; A kerékpárosok szempontjából problémás települési közúti szakaszok kerékpárosbarát átalakítása; A hiányzó európai országos és regionális kerékpáros útvonalhálózati elemek kialakítása; A biztonságos és akadálymentes kerékpáros parkolás és tárolás feltételeinek javítása; Közösségi közlekedési megállóhelyek akadálymentesítése és kerékpáros megközelíthetőségének biztosítása; Városi Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek (KKKR) kialakítása; A vízi TEN-T törzshálózat -ba tartozó kikötők fejlesztése, a hiányzó elemek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt; A vízi TEN-T törzshálózat -ba nem tartozó kikötők fejlesztése a hiányzó háttér infrastruktúra pótlása érdekében; A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása a vízi közlekedési hálózatba a vízvédelmi és ökológiai szempontok érvényesítése mentén megvalósítható fejlesztésekkel; Nemzeti vízi utak fejlesztése és bekapcsolása a vízi közlekedési hálózatba; -30-

32 Személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése, létesítése, a hajójáratok parti gyalogoskapcsolatainak kialakítása; A légi TEN-T törzshálózat hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt; A légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése; Versenyképes regionális repülőterek fejlesztése; A vidéki repülőterek közúti és vasúti megközelíthetőségének javítása Szegmensek kialakítása A keresleti oldal személyközlekedés és áruszállítás szerinti megbontása a két alapvetően eltérő természetű közlekedési szegmens esetében természetszerűleg adódik. A fő szegmensek azonban belső szerkezetükben is inhomogén csoportok, melyek további megbontása a célkitűzések szempontjából szükséges. A közlekedési szegmensek megbontása a következő kiemelt ismérvek szerint javasolt: földrajzi dimenzió: távolság / reláció; belső dimenzió: utazási indok / gyakoriság / egyedi jellemzők; volumen. A szegmensek definiálása elsősorban a földrajzi dimenzió szerint történt. A szegmenseken belüli bontásokat elsősorban a belső dimenzió alapján alakítottuk ki, de figyelembe vettük a volumeneket az önálló csoportként való megjelenítésre vonatkozó döntés esetében. Személyközlekedési szegmensek: elővárosi, helyi személyszállítás; alszegmensei: o helyi közlekedés: lakott területen belüli forgalom, o elővárosi közlekedés: kiemelt szerepű (foglalkoztatási, intézményi, stb.) központba irányuló, innen-onnan induló, számottevő volumenű, 60 km alatti utazások; regionális közlekedés: 60 km alatti utazások, jellemzően kisebb egyedi jelentőségű települések között; alszegmensei: o turisztikai területek belső forgalma (Balaton, Fertő-tó, stb.), o települési kommunikáció; távolsági közlekedés; alszegmensei: o 60 km feletti Magyarországon belüli utazások (az ennél közelebb lévő megyeszékhelyek közötti forgalmat is itt szerepeltetjük), o nemzetközi nagytávolságú utazások. Áruszállítási szegmensek földrajzi dimenzió szerint: összes forgalom, 100 km alatti (belföldi forgalom), 100 km feletti (jellemzően nemzetközi áruszállítás - export, import, tranzit). Az áruszállításon belüli belső dimenziókat a következők szerint szerepeltetjük: helyi áruszállítás: belföldi forgalomban, veszélyes áruk szállítása: speciális szegmens, melynek szállítási módja nem a stratégiai célkitűzések alapján határozandó meg, de azokhoz igazodni kell amennyiben mód van a szállítás módjának befolyásolására. -31-

33 A következőkben a szállítási szegmensek oldaláról áttekintjük azon lehetőségeket, amelyekkel a kitűzött célok elérhetőekké válnak Személyszállítás A személyközlekedési szegmens általános leírása Az országos helyközi közlekedési szokásjellemzők elemzése alapján összefoglalóan megállapíthattuk, hogy országosan összesen mintegy ezer helyközi (hétköz)napi utazás adódik, amelyekből, mintegy 95%, fele-fele arányban a lakótelepülésről induló, ill. oda visszatérő utazás és mintegy 5% átlagosan az ún. nem lakóhely-bázisú utazás, miközben a budapestiek esetében ez csupán 1,3% és a Pest megyei községek lakói esetében is csupán 7,4%. Ez azt jelenti, hogy a lakóhely-települést elhagyó napi utazások száma mintegy ezer utazás, ami 12%-os arányt jelent az ország teljes lakosságára vetítve. A helyi közlekedésben a statisztikai adatokon alapuló becsléssel mintegy ezer utazás adódik, ami azt jelenti, hogy a helyközi utazásoknak mintegy 5,2-szerese Elővárosi, helyi személyszállítás Az elővárosi, helyi szállítási igények besorolása elsősorban a földrajzi dimenzió alapján adható meg: ide soroljuk a 60 km alatti utazásokat, melyek a napi utazások számottevő részét alkotják. A csoport az alábbiak szerint alapvetően három belső markáns szegmensre tagolódik. szegmens volumen* átl. u. táv. - helyi a helyközi utazásoknak mintegy 5,2-szerese < 6 km - közvetlen előváros < 30 km helyközi utazások ~70 %-a km - előváros helyközi utazások ~18 %-a km *KSH és háztartásfelvételek alapján becsülve 3. táblázat Elővárosi, helyi személyszállítás belső tagozódása Jelenlegi szállítási igény bemutatása A jelenlegi szállítási igények döntő hányada minden utazást számításba véve az utazások 97%-a, a motorizált utazások 96%-a a helyi és elővárosi közlekedésben jelentkezik. A helyi közlekedést nem számítva is ebben a szegmensben jelentkezik a személyközlekedési igények mintegy 88%-a. A forgalom területi eloszlását tekintve kiemelkedő részt képvisel a Budapest relációjú elővárosi forgalom, mely az elővárosi szegmens közel 17%-át adja. A nagyobb városok jellemzően vonzzák a helyközi utazásokat; a beutazók aránya meghaladja a településről eljárók számát, különösen megyeszékhelyek esetében, ahol a bejárók száma mintegy 2-2,5-szerese az eljárókénak. A következő ábra mutatja be a helyközi rövidtávú utazások területi megoszlását. -32-

34 1. ábra Helyközi utazási igények; 60 km alatti utazások Az ábráról látható, hogy a nagyobb városok alapvetően Budapestnél kisebb vonzáskörrel rendelkeznek, így az utazási távolság esetükben alacsonyabb. A mód szerinti megoszlást tekintve ez az a szegmens, ahol a közforgalmú és a kerékpáros közlekedés részaránya jellemzően magasnak mondható, mivel az utazási távolságok rövidek, illetve a laksűrűség miatt általában megfelelő kínálat biztosítható. A helyi közlekedés esetében a nagyobb városokban a mód szerinti megoszlást tekintve az aktív módok aránya közel 30%, egyes kerékpározásra különösen alkalmas térségekben közel 40%. A motorizált helyváltoztatások esetében Budapesten a legjobb a helyzet, ahol a közforgalmú közlekedés támogatottsága kiemelkedően magas, közel 60%, de más városokban is mintegy 40-50% a helyi utazásokban a részesedése. Kisebb településeken csak az autóbusz közlekedés nyújt alap szolgáltatás szintet, melynek igénybe vétele 25-30% körüli. Az elővárosi közlekedésben a személygépkocsi közlekedés dominanciája a jellemző, melyben kifejezetten magas a személygépkocsi utasként való közlekedés; egyszerűen fogalmazva minden második személygépkocsiban utas is ül. A közforgalmú közlekedés igénybevétele relációnként igen eltérő a településszerkezeti és közlekedési ellátottság szerint. A legalacsonyabb az elfogadottsága, ahol a közúti forgalommal együtt történő kiszolgálás valósul meg, nincs elkülönített közlekedés. Szállítási igény előrejelzése A helyi és elővárosi közlekedés esetén is egy komoly állandó utazási alapigény jelenik meg, melynek alapját a lakás-munka, lakás-iskola célú utazások adják. Az ellátórendszerrel összefüggésben az egészségügyi intézményekbe történő utazás is az alap kereslet részévé vált, melynek aránya a központi területeken az utazások akár 10%-át is eléri. -33-

35 Az alapigényben a kiköltözési hullám lecsengésével már csak kisebb mértékű növekedés várható, elsősorban a nagyvárosok környezetének népességmegtartó és vonzó erejének köszönhetően. Az alapigény mellett jelenik meg a vásárlás célú utazás, mely szintén igen magas részarányt képvisel, elsősorban a helyi utazásokban, illetve a helyközi alaputazások kiegészítő elemeként. A vásárlás és az egyéb, pl. üzleti, szórakozás célú utazások azok, melyek elsősorban a gazdasági jóléttel összhangban markánsabban növekedhetnek. Kereslet oldali problémák megfogalmazása A keresleti oldalon a közlekedés és fenntarthatóság oldaláról nézve több szempontból nem megfelelő a jelenlegi viszonyok megtartása. A jelenlegi helyzet legfőbb problémái a következőkben összegezhetők: A közforgalmú közlekedés támogatottsága bár magasnak mondható, de a valós választással rendelkezők körében igen alacsony (csak 10-15%). Az aktív módok közül a kerékpár erősödése egyelőre inkább a közforgalmú közlekedéstől való elvándorlással történt meg, melynek szezonalitása azonban megmaradt, így rossz közlekedési körülmények között ezen utazások nagy része szinte azonnal újra közforgalmú közlekedésre vált. A vasút az elővárosban kiemelt szerephez jut, de számos esetben nem tudja azt a gyakorisági, területi lefedettségi és szolgáltatási szintet nyújtani, hogy a személygépkocsi alternatívája legyen, sőt számos esetben a közel párhuzamos autóbusz közlekedés fenntartása is komoly közlekedői igény. A vasúti és az autóbuszos elővárosi közlekedésben jellemző a sugaras kiszolgálás, így bizonyos haránt irányú városon belüli, vagy helyközi kapcsolatokban a közforgalmú közlekedés részaránya rendkívül alacsonnyá vált. Módválasztást befolyásoló tényezők értékelése A helyközi elővárosi közlekedés esetében az S-Bahn vizsgálat és más KözOP projektek (Kecskemét térségi fejlesztések, dél-balatoni vasútvonal fejlesztése, stb.) tapasztalatai alapján a következők emelhetők ki: A vasúti szolgáltatás gyakoriságával az utazók mintegy 2 /3-a elégedett, de az esti időszakban az elégedetlenek aránya közel 10%-kal magasabb. Az autóbusz esetében hasonló az utazók értékelése. A személygépkocsi használók, mintegy 10-14%-a váltana biztosan vasútra a körülmények javulása esetén, míg további 20% valószínűleg váltana. A személygépkocsi választás valószínűségét a jelenlegi használók esetében vizsgált tényezők közül elsősorban az eljutási idők befolyásolják. A közforgalmú közlekedés választásában az átszállások száma kiemelt szerepet játszik, különösen az autóbusz esetében; ennél a módnál a vasúthoz képest mintegy kétszeres a rugalmassági tényező. A fővárosba személygépkocsi vezetőként érkezők mintegy fele mereven elutasítja a vasúti szolgáltatás javulása hatására vonatkozó közlekedési módváltást (S-Bahn vizsgálat). -34-

36 A vasúti szolgáltatás javítására irányuló intézkedéstervezetek (sűrűség, őrzött parkoló, a célhelyhez közelebb jutás és tiszta járművek) értékelésében a személygépkocsi használók között nem volt lényeges különbség, de a legtöbben a járatsűrűség változására reagálnának. Az utazási távolság növekedésével nő a személygépkocsi választás valószínűsége, de nő a módválasztás rugalmassága. A vasút esetében speciális kérdésként merül fel az új járműbeszerzések hatása, melyre vonatkozóan az utasforgalmi statisztikából és a GySEV járműbeszerzéséhez kapcsolódó preferencia vizsgálatból fogalmazhatók meg következtetések: A vasúti járműfejlesztések egyértelműen pozitív hatást gyakorolnak az utasok megelégedettségére és a vasút választási valószínűségére, különösen a régi és új jármű azonos költsége esetén. A pozitív hatások csak akkor jelentkeznek számottevően és maradnak meg hosszabb távon, ha szolgáltatásfejlesztéssel, elsősorban legalább az autóbuszos közlekedéssel versenyképes eljutási idővel társulnak. E kettő egymást kölcsönösen feltételezi; általában csak az egyik fejlesztés megléte nem éri el a várt hatást. A városi közlekedés esetén a személygépkocsival történő utazáshoz való erős kötődés szintén érzékelhető. A legtöbb városi közlekedés fejlesztésére vonatkozó tanulmány (pl. Kecskemét, Debrecen, Pécs, S-Bahn) kimutatta, hogy A személygépkocsi használók városi közlekedés esetében a helyközi közlekedésben tapasztalt módválasztási hajlandóságokhoz képest még jobban ragaszkodnak a személygépkocsi használathoz. A személygépkocsi választás valószínűségét a jelenlegi (a fejlesztések előtti állapotra vonatkozó felmérésben személygépkocsit választó) használók esetében vizsgált tényezők közül elsősorban a költségek befolyásolják. Az közlekedési módválasztást leíró matematikai összefüggések egy-egy módválasztási szempontból azonos adottságokkal rendelkező közlekedői csoporton belül nem kellően idő-és költség- érzékenyek, ami arra utal, hogy a módválasztást nagyban a közlekedésen kívüli jellemzők, ill. korábbi hosszabbtávú döntések (pl. szgk-vásárlás, bérletvásárlás) határozzák meg. Budapest esetében az előbb felsorolt közlekedési módválasztásra vonatkozó viselkedésminták a Margit-híd lezárásának előtte-utána vizsgálatában is visszaigazolódtak ezen eredmények. A rendkívüli személygépkocsis eljutási idő növekedés mellett a következő tapasztalatok adódtak: o o A személygépkocsiról tömegközlekedésre váltók aránya a megkérdezett személygépkocsival utazók között 4,3% volt, melyből 43% ingyenes P+R-re váltott. Az utazási szokások a lezárás után viszonylag hamar kialakultak. Módválasztást befolyásoló megoldási lehetőségek számbavétele és értékelése A keresleti oldalon a közlekedési módok használatának fenntartható megoszlása a legnagyobb probléma, melyhez hozzátartoznak a közforgalmú közlekedési módok hatékony menedzselésének hiányosságai is. -35-

37 A megoldási eszközök tekintetében az igénybefolyásolás a leghangsúlyosabb, melynek vannak a naturáliákat (pl. utazási idő) érintő megoldási lehetőségei és olyanok is, melyek csak az utazási körülmények érzékelhető javításán keresztül érik el a választások kedvező irányú befolyásolását (pl. átszállási és utazás körülmények javítása). Sok esetben van lehetőség kisebb költségű beruházásokkal és optimalizált beavatkozásokkal komolyabb eredmények elérésére, pl. csomópontfejlesztések, összekapcsolt közlekedési láncok fejlesztése. Kapacitásnövelő, nagyobb beruházások elsősorban Budapesten, illetve egyes nagyvárosokban és ezek térségi elérhetőségében szükségesek a közúti közlekedésben. Vasút tekintetében Budapestnél ez a beavatkozási forma nagyon komoly költséggel jár, de ez a távolsági személyszállításban is komolyabb előnyöket kínál. Vidéki nagyvárosaink esetében a tram-train rendszerek fejlesztése lehet indokolt. Ily módon a módválasztás befolyásoló tényezők közül a járatgyakoriság is emelhető Távolsági személyszállítás A távolsági személyszállításhoz soroljuk a nemzetközi, a nagytávolságú (>60 km) belföldi, valamint az egyes 60 km-nél közelebb fekvő megyeszékhelyek közötti közlekedési igényeket. Jelenlegi szállítási igény bemutatása A nemzetközi személyszállítás terén túlsúlyban van a légiközlekedés, részaránya mintegy 60-65%, az igények maradék harmadán a vasúti és autóbuszos közlekedés osztozik nagyjából kettő az egyhez arányban. Légiközlekedésben a legjelentősebb célország Németország (19%), Egyesült Királyság (15%), Olaszország (9%), Hollandia (7%), Franciaország (6%), Belgium és Spanyolország (5-5%). A vasúti közlekedésben Ausztria súlya döntő (45%), további jelentős úticélok Németország (13%), Szlovákia (10%), Románia (8%), Csehország (4%). A belföldi nagytávolságú helyközi utazások terén a szállított utasok száma szerint az autóbusz közlekedés súlya meghatározó, mintegy 78%, a vasút 22%-os részesedéssel bír, míg a hajózás részaránya jelentéktelen. A nagytávolságú helyközi utazások térbeli megoszlását mutatja a következő ábra: -36-

38 2. ábra Távolsági utazási igények; 60 km feletti utazások Az ábra jól mutatja Magyarország személyközlekedési igényeinek Budapest centrikusságát, a jelentősebb városok közötti igények néhány kivételtől eltekintve alacsonyak. Az hosszú távú helyközi közlekedésben is erős a személygépkocsi közlekedés részaránya. A közforgalmú közlekedés igénybevétele relációnként igen eltérő a településszerkezeti és közlekedési ellátottság szerint. Szállítási igény előrejelzése A nemzetközi közlekedési igények terén az üzleti utazások nagyobb távolságra jellemzően repülőgéppel, rövidebb távolságra személygépkocsival történnek, ezen igények alakulása a gazdaság teljesítményét követi. A nem munka célú utazások alakulását elsősorban a gazdasági jólét határozza meg. A belföldi helyközi utazásoknak több szegmense van, az üzleti utazások számának alakulása a gazdaság teljesítménye mellett az egyes területek együttműködésétől, a kapcsolatok alakulásától is függ, jelentős részarányt képvisel az oktatáshoz köthető forgalom szezonális jellegű, az itt jelentkező igényeket az aktuális oktatási szabályozás is jelentősen befolyásolja. Kereslet oldali problémák megfogalmazása A keresleti oldalon a közlekedés és fenntarthatóság oldaláról nézve több szempontból nem megfelelő a jelenlegi viszonyok megtartása. A jelenlegi helyzet legfőbb problémái a következőkben összegezhetők: A közforgalmú közlekedés támogatottsága bár magasnak mondható, de a valós választással rendelkezők körében igen alacsony (csak 10-15%). -37-

39 A vasúti közlekedés elsősorban az elővárosi közlekedésben jut kiemelt szerephez, de számos esetben nem tudja azt a gyakorisági, területi lefedettségi és szolgáltatási szintet nyújtani, hogy a személygépkocsi alternatívája legyen, sőt számos esetben a közel párhuzamos autóbusz közlekedés fenntartása is komoly közlekedői igény. A vasúti közlekedés utasforgalmi létesítményeinek a közlekedési igény megjelenésének helyétől mérhető nagy távolsága sok esetben az autóbuszos közlekedési módok igénybevételét okozza a vasút helyett. Módválasztást befolyásoló tényezők értékelése A vasúti járműfejlesztések egyértelműen pozitív hatást gyakorolnak az utasok megelégedettségére és a vasút választási valószínűségére, különösen a régi és új jármű azonos költsége esetén. Pozitív hatást gyakorol a rendelkezésre állás növelése. A pozitív hatások csak akkor jelentkeznek számottevően és maradnak meg hosszabb távon, ha szolgáltatásfejlesztéssel, elsősorban legalább az autóbuszos közlekedéssel versenyképes eljutási idővel társulnak. E kettő egymást kölcsönösen feltételezi; általában csak az egyik fejlesztés megléte nem éri el a várt hatást. A személygépkocsi használat kényelmi felára igen magas, különösen az üzleti célú utazások esetében, ahol az egyéb mód választásának valószínűsége rendkívül kicsi. Az közlekedési módválasztást leíró matematikai összefüggések egy-egy módválasztási szempontból azonos adottságokkal rendelkező közlekedői csoporton belül nem kellően idő-és költség- érzékenyek, ami arra utal, hogy a módválasztást nagyban a közlekedésen kívüli jellemzők, ill. korábbi hosszabbtávú döntések (pl. szgk-vásárlás, bérletvásárlás) határozzák meg. Módválasztást befolyásoló megoldási lehetőségek számbavétele A távolsági szegmensben az eljutási idő domináns a tevékenységi helyek és közlekedési módok közötti választásban, így a komolyabb elérhetőség javulást jelentő projektek élveznek előnyt. Mivel a közutak esetében a nagyobb városok elővárosi és helyi forgalma a közúti eljutási időket lényegesen rontja, így a célzott vasúti fejlesztések számottevő módváltási és az elérhetőség változásból fakadóan kisebb gazdasági fejlődési hatást is okoznak. A vasúti fejlesztések tekintetében az eljutási idő sok esetben vasúti beavatkozás nélkül is javítható. Amennyiben pedig a menetidő javítás célszerűnek látszik, úgy a forgalmi igényeknek megfelelően a komoly kapacitásbővítő fejlesztések mellett a kisebb léptékű szűk keresztmetszet feloldó és részleges kétvágányúsítást célzó projektek megvalósítása javasolható. A hazai autópálya hálózat kiépítettségi szintje miatt közúton elsősorban hiányzó kapcsolati elemek megépítése indokolt, ahol a műszaki javaslat szintje a kapcsolatok előre jelzett távlati erősségén múlik. Kisebb forgalom esetén elkerülő utak és részleges kapacitásbővítések is megoldást jelenthetnek, illetve a közlekedésbiztonságot növelő fejlesztések (kisebb korrekciók, burkolat és padka beavatkozások) válnak szükségessé Regionális személyszállítás A regionális személyszállítás igények besorolása elsősorban a földrajzi dimenzió alapján adható meg: ide soroljuk a 60 km alatti utazásokat, melyek jellemzően kisebb egyedi jelentőségű települések között bonyolódnak le. -38-

40 A csoport alapvetően két belső markáns alszegmensre tagolódik: turisztikai területek belső forgalma (Balaton, Fertő-tó, stb.) települési kommunikáció Jelenlegi szállítási igény bemutatása A turisztikai területekre jellemző regionális személyszállítás jelenlegi igényei lehetnek turisztikai forgalmak (szezonális), illetve egészség turizmus által vezérelt forgalmak (egész évben). A kereskedelmi és az egyéb szálláshelyeken eltöltött vendégéjszakák számából következtethető, hogy a turisztikai területek főként tavaink és térsége, a jelentősebb gyógyvizes területek, illetve a nagyobb borvidékek. Az országban kiemelkedő ilyen terület a Balaton és térsége. Ezen térségek fő vonzó ereje a rekreáció, gyógy- és borturizmus. Jelentős hatású még a kulturális rendezvények, sporttevékenységek (kerékpározás, vízi sportok). A nyári turisztikai szezont leszámítva a Balaton környéki utazásokat a hivatáscélú forgalom teszi ki, ezzel szemben a nyári szezonban markánsan mutatkozik a régiót lefedő időszakosan megnövekedett forgalomterhelés. Főként a térségben való eljutás, a Balaton körbejárása / a két part közötti átjárás a jellemző. A tó körüli városok az egymás közötti kapcsolataikból, valamint hasonló lehetőségeikből és problémáikból adódóan egymással erősebb kapcsolatban állnak, mint megyeszékhelyeikkel. Jelentősen megugrik a nyári hétvégéken a Budapest relációban mutatkozó forgalom, mind közúton és mind vasúton. Hasonló változások mutatkoznak a kisebb tavaink térségében is. Meghatározó a Velencei-tó által generált forgalmi többlet, mely hozzáadódhat a Balaton Budapest között futó szezonális forgalmi növekményhez. A Balaton jelentős földrajzi kiterjedtsége nagyban befolyásolja a térségben mutatkozó utazásokat. Leginkább az Észak-Dél irányban okoz korlátozottságokat. A következő ábrák a Balaton térségében mutatkozó jellemző célforgalmi kapcsolatok és átlagos utas számok láthatóak autóbusz, illetve vasúti forgalom esetén, a nyári hétvégi időszakra kalkulálva. -39-

41 3. ábra Nyári hétvégi autóbusz célforgalmi utasáramlás [utas/nap/keresztmetszet] 4. ábra Nyári hétvégi vasúti célforgalmi utasáramlás [utas/nap/keresztmetszet] -40-

42 A távolsági személyszállítás tekintetében a személygépkocsi forgalom dominál, melyet a balatoni térséget vizsgálva az alágazati megoszlás szerint a főváros irányából idevezető két vasútvonal (29. és 30. vasútvonal) miatt a vasút követ, de összességében a buszos közlekedés szerepe is jelentős a többi irányt is ideértve. A Balaton térségében mintegy 350 km kerékpáros útvonal található, de összefüggő hálózatot nem alkotnak. Ennek része a Balatont megkerülő Bringakörút, mely az egymáshoz közeli települések közötti utazásokat, illetve rekreációs célokat szolgálja ki. A vasúti közlekedésben a nyári szezonnak megfelelő relációk figyelhetők meg, a megnövekedett Budapest és parti települések közötti igények mellett a vidéki települések és parti települések közötti igények is megjelennek. Tavainkon turisztikai célokat szolgál ki a vízi közlekedés, mely szintén csak a nyári szezonban mutatkozik. Kiemelkedő rekreációs utazási igények jelennek meg a fővárost körül vevő zöld gyűrű felé, mely főként hétvégenként mutatkozik jelentősen. A turisztikai területek belső forgalma mellett a regionális utazások száma a települési kommunikációk során is szignifikáns, melyek központi megyeszékhelyek környezetében illetve szomszédos nagyvárosok között alakul ki. Ezeken a területeken a napi hivatásforgalom mellett jelen van a gazdasági, ipari, innovációs, egészségügyi, oktatási vagy kulturális kapcsolatokat generáló utazási igények okozta forgalom. Mely a napi ingázó forgalom mellett kevésbé jelentős, de hatásaival számolni kell. A főbb megyeközpontok térségei mellett erősen megjelenik a keleti illetve nyugati országrészen végighúzódó két ipari, a nehézipari (kelet) és a járműipari (nyugat) tengelyen található nagyvárosok között, valamint a különböző együttműködési térségekben. A közlekedési módok tekintetében ezen igények főként a személygépkocsi forgalomban mutatkoznak. Meghatározó még a közforgalmú közlekedésen belül az autóbusz és a vasút szerepe. Az aktív közlekedés részaránya ebben az esetben elhanyagolható. Szállítási igény előrejelzése A természeti adottságok fennmaradása, illetve az ehhez köthető szolgáltatások fejlődése következtében a turisztikai területek belső forgalmi igényei megmaradnak, a szolgáltatások kibővítése az igények megnövekedésével járhat. Az együttműködő térségekben a kapcsolatok fenntartásához az igények megléte is szükséges. A különböző gazdasági, ipari, innovációs vagy kulturális fejlesztések hiányában az igények csökkenése mutatkozhat. Míg a fejlesztések erősítésével a kapcsolatok elmélyítése adódhat. Kereslet oldali problémák megfogalmazása A keresleti oldalon a közlekedés és fenntarthatóság oldaláról nézve több szempontból nem megfelelő a jelenlegi viszonyok megtartása. A jelenlegi helyzet legfőbb problémái a következőkben összegezhetők: A közforgalmú közlekedés szolgáltatási szintvonalának minőségi romlása; A turisztikai területeken működő közlekedési szövetség hiánya; -41-

43 A turisztikai területek közforgalmú közlekedési eszközökkel történő megfelelő elérésének hiánya; Utazási igények várható növekedését kiszolgáló fejlesztések hiánya, benne az igényvezérelt közlekedési rendszerek figyelmen kívül hagyása; Romló infrastrukturális eszközök, melyek rontják a szolgáltatások minőségi fenntartását; Az aktív módok erősítésének elmaradása; Az igények hatására megnövekedett forgalom terhelése káros a környezetre, mely visszahatva az igények rohamos csökkenéséhez vezethet; A települési területek összenövésének elkerülése, városi területek körüli rekreációs zónák eltűnése; Hálózat szűk keresztmetszetei; Térségek rossz elérhetősége; Intermodális kapcsolatok hiánya, mely a regionális szállítás fenntartását gyengíti. Módválasztást befolyásoló tényezők értékelése A regionális közlekedés esetében a közforgalmú és egyéni közlekedés összehasonlító vizsgálata és más KözOP projektek (Kecskemét térségi fejlesztések, dél-balatoni vasútvonal fejlesztése, stb.) megállapításai alapján a következők emelhetők ki: A személygépkocsi választás valószínűségét a jelenlegi használók esetében vizsgált tényezők közül elsősorban az eljutási idők befolyásolják. A közforgalmú közlekedés választásában az átszállások száma kiemelt szerepet játszik, különösen az autóbusz esetében; ennél a módnál a vasúthoz képest mintegy kétszeres a rugalmassági tényező. A vasúti szolgáltatás javítására irányuló intézkedéstervezetek (sűrűség, őrzött parkoló, a célhelyhez közelebb jutás és tiszta járművek) értékelésében a személygépkocsi használók között nem volt lényeges különbség, de a legtöbben a járatsűrűség változására reagálnának. Az utazási távolság növekedésével nő a személygépkocsi választás valószínűsége, de nő a módválasztás rugalmassága. Turisztikai szempontokból kiemelkedő közlekedési mód megjelenése, mely az egyéni közlekedéssel szemben, az igényeknek megfelelően előnyt jelenthet (plusz élményt nyújtó szolgáltatások) A vasút esetében speciális kérdésként merül fel az új járműbeszerzések hatása, melyre vonatkozóan az utasforgalmi statisztikából és a GySEV járműbeszerzéséhez kapcsolódó preferencia vizsgálatból fogalmazhatók meg következtetések: A vasúti járműfejlesztések egyértelműen pozitív hatást gyakorolnak az utasok megelégedettségére és a vasút választási valószínűségére, különösen a régi és új jármű azonos költsége esetén. A pozitív hatások csak akkor jelentkeznek számottevően és maradnak meg hosszabb távon, ha szolgáltatásfejlesztéssel, elsősorban legalább az autóbuszos közlekedéssel versenyképes eljutási idővel társulnak. E kettő egymást kölcsönösen feltételezi; általában csak az egyik fejlesztés megléte nem éri el a várt hatást. -42-

44 Módválasztást befolyásoló megoldási lehetőségek számbavétele A kiemelt turisztikai vonzerővel rendelkező térségek, elsősorban a Balaton esetében az oda való eljutás elérhetőségét célzó fejlesztések kapnak hangsúlyt; így a vasútvonalak kapacitásbővítő fejlesztése, a menetrendi struktúra igényekhez igazított kialakítása és a rávezető közutak szűk keresztmetszeteinek feloldása; utóbbiból kiemelt szerepe van a 710. sz. főút M7 autópálya bekötésének. A helyi közlekedésben a környezetbarát közlekedési módok támogatása elsődleges (kerékpározás, közforgalmú közlekedés pl. az északi parton elővárosi forgalom fejlesztése), illetve szükségesek kisebb közlekedésbiztonsági beavatkozások is Áruszállítás Áruszállítási szegmens általános leírása Az áruszállítás jellemzőinek vizsgálata alapján a szegmens alapvető jellemzői következőképpen foglalhatók össze: Az évi elszállított áru volumene mintegy ezer tonna, Az áruszállítás éves teljesítménye mintegy millió tonna, Az áruszállítási volumen megoszlása szállítási módonként a közúti szállítás dominanciáját mutatja csakúgy, mint a szállítási teljesítmény, 5. ábra Áruszállítási teljesítmények és volumenek megoszlása közl. módonként Az elszállított áruk árunemenkénti vizsgálata egyértelműen mutatja a közúti szállítás térnyerését minden árutípus esetében, még a hagyományosan vasúton szállított árunemek esetében is. -43-

45 6. ábra Az áruszállítási volumen megoszlása a szállítási módok között árunemenként (forrás: KSH,2010) Az elszállított áru volumen tekintetében a belföldi áruszállítás 63%, a nemzetközi 37%- kot tesz ki, az áruszállítási teljesítmény alakulása fordított arányt mutat, a belföldi áruszállítás teljesítménye mintegy 25%, a nemzetközi szállítás teljesítménye pedig mintegy 75%-a az összes szállítási teljesítménynek. Közúton a belföldi szállítás az teljes közúton szállított volumen 79%-át teszi ki, míg a nemzetközi szállítás részaránya 21%, a szállítási teljesítmény tekintetében megfordul az arány, a belföldi szállítás 27%-kal, míg a nemzetközi szállítás 73%-kal részesedik. A belvízi szállításban a belföldi áruforgalom elhanyagolható, így a szállítási volumen és teljesítmény szinte teljes egészében a nemzetközi forgalomból ered. Csővezetékes szállítás, bár szerepeltetjük, sokkal inkább hasonlít a saját számlás szállításokhoz, a szállított volumen tekintetében 49%-kal részesedik a belföldi és 51%-kal a nemzetközi forgalom, míg a szállítási teljesítmény tekintetében a belföldi forgalom 31%-kal, a nemzetközi forgalom 69%-kal részesedik. Csővezetékes szállítás elsősorban az ország energiaszükségleteinek kielégítésében döntő fontosságú kőolaj- és földgázszállítás zajlik, az összes forgalom kis hányadát képviselik a különböző, különösen kelet-magyarországi vegyipari létesítmények között történő alapanyag szállítások. -44-

46 7. ábra A csővezetékes szállítás teljesítménye árunemek szerint (forrás: KSH 2010) Az áruszállítási szegmens teljesítményének túlnyomó részét a vasúti és a közúti szállítás teljesíti, a belvízi hajózás elsősorban nemzetközi forgalomban jelenik meg, míg a csővezetékes szállítás, bár jelentős volument szállít, forgalmának jellege miatt kevésbé releváns az NKS szempontjából. A közúti szállítás esetén a nemzetközi forgalom elsősorban a páneurópai közlekedési folyosók mentén kiépült gyorsforgalmi úthálózatot veszi igénybe, míg a belföldi forgalom az ország egész területét lefedve az alsóbbrendű közúthálózatot is terheli. A szállítási távolság nagyban befolyásolja a szállítóeszköz méretét, nemzetközi forgalomban szinte kizárólag a nagy terhelhetőségű vontatójárművek vesznek részt, míg a belföldi forgalomban megtalálhatók az alacsonyabb terhelhetőségű, de 12, 24 és 32 t megengedett össztömegű járművek, míg kiemelten a városi ellátást végző járművek esetében megjelennek az alacsonyabb, 12 t alatti kategóriába tartozó járművek. A következő ábra összefoglalja a közúti áruszállításban jellemző 12 t megengedett össztömeg feletti tehergépjármű forgalmat. -45-

47 8. ábra Közúti áruszállítási utazások távolság szerint osztályozva A vasúti áruszállításban az egyes relációk közel egyenletesen oszlanak meg. 9. ábra A vasúti áruszállítás megoszlása a szállítás iránya szerint (forrás: KSH 2010) A vasúti áruszállítás terén a nemzetközi forgalom szintén a páneurópai folyosókat terheli elsősorban, míg az országos fő- és mellékhálózatot a nemzetközi export- és import forgalom, illetve a belföldi áruszállítás is terheli. -46-

48 10. ábra A MÁV hálózatot érintő tehervonat viszonylatok (forrás: MÁV) km alatti áruszállítás A szegmensen belül megkülönböztethető a városi áruszállítás, valamint a belföldi távolsági áruszállítás. A városi, rövid távú áruszállítás kizárólag közúton bonyolódik, míg a távolsági áruszállításba a vasút is bekapcsolódik. Jelenlegi szállítási igény bemutatása A belföldi áruszállításban az egyes közlekedési módok között a közúti szállítás egyeduralkodó, míg a vasúti szállítás volumene és teljesítménye megközelíti a csővezetékes szállításét. 11. ábra A belföldi áruszállítási teljesítmények és volumenek megoszlása közl. módonként A belföldi, hagyományos közlekedési módokon megjelenő, szállítási igények döntő hányada, 92%, (130,33 millió t) közúton jelentkezik, míg vasúton az áruszállítási volumen 8%-a (11,43 millió t) kerül elszállításra. A közúti áruszállítás adja a teljesítmény 87%-át, 66 km átlagos szállítási távolság mellett, a vasút pedig 118 km átlagos szállítási távolság mellett,13%-ot. -47-

49 A közúti áruszállító forgalom területi megoszlását tekintve a 8. ábra mutatja a belföldi áruszállítás két fontos szegmensét, a városok és vonzáskörzetük ellátását végző forgalom elsősorban a rövid távú utazások számát növeli és a városkörnyéki, illetve települési közúthálózatot terheli, míg a belföldi távolsági szállítás az szintén a városokhoz köthető gazdasági gócpontok között jelentkezik. A vasúton történő belföldi áruszállítás igényeket jellemzi a következő ábra. A nemzetközi forgalom jól láthatóan a páneurópai folyosókon koncentrálódik, a belső áruszállítás megoszlik a belföldi árufeladási helyek között, melyek kihasználtsága évről-évre változó. 12. ábra Nemzetközi teher, belföldi gyors teher és belföldi tehervonati viszonylatok (forrás: MÁV) A vasút közvetlenül nem vesz részt a lakott területek kiszolgálásában, az ily módon szállított áru az egyes városok és ipari területek teherforgalmi létesítményein, illetve iparvágányain keresztül jut el a végső leadási pontra. A vasúti kiszolgáló forgalmi igényeket mutatja az alábbi ábra. -48-

50 13. ábra Kiszolgáló- és iparvágányi tehervonati viszonylatok (forrás: MÁV) A szállítási igény előrejelzése A közúti áruszállítás által belföldön elszállított árumennyiség és az ágazat teljesítménye folyamatosan csökken, ezen belül a gazdaság termelő szektoraihoz köthető nehéz teherforgalom teljesítménye és elszállított volumene stagnál, (a jelenlegi forgalom 97%-a a évi forgalomnak), míg az elsősorban a települési ellátásban és egyéb közvetlen lakossági ellátásban résztvevő könnyebb járműkategóriák forgalma mintegy 60%-a a év forgalmának. A nehéz tehergépjárművek forgalmának alakulását a magyar gazdaság termelő szektorainak, illetve ezek külső környezetének alakulása határozza meg, míg a könnyebb járműkategóriák esetében az ország gazdasági jólétének alakulása fogja meghatározni az igények alakulását. A vasúti áruszállítás iránti belföldi kereslet, hasonlóan a nehéz közúti áruszállításhoz, stagnál, amely azt mutatja, hogy gazdaság termelő szektorai irányából stabil igény mutatkozik a vasúti áruszállítás iránt. Ily módon a vasúti áruszállítás iránti igényeket elsősorban a gazdaság termelő szektorai irányából jelentkező igények fogják alakítani. A kereslet oldali problémák megfogalmazása A közlekedés fenntarthatósága szempontjából a keresleti oldalon több jelentős probléma is azonosítható. A jelenlegi helyzet legfontosabb problémái a következők: A városi területek ellátásában az igények nem egyenletesek, szétszórt kis volumenű, nem homogén áruösszetételű igények mellett nagy volumenű vagy koncentrált áruösszetételű igények egyaránt jelentkeznek, sok esetben magas az alacsony kihasználtságú futások aránya jelentősen környezeti terhet róva a lakott környezetre. A gazdaság szerkezetének átalakulása folytán csökkentek a vasúton hatékonyan szállítható, koncentrált, homogén áruösszetételű szállítási igények. -49-

51 A vasúti áruszállítás jelentős mértékű rá- és elfuvarozást igényel, többletrakodási és időigény mellett. A szállítási igények térben és nagyságban dinamikusan változnak, melyet az infrastruktúraigényes vasúti áruszállítás nehezen követ. JIT rendszerű termelési mód terjedése következtében az áruleadás időben rugalmatlanná vált, amelyhez a közúti áruszállítás alkalmazkodóképessége jobban megfelel. A módválasztást befolyásoló tényezők Vállalati interjúk alapján a módválasztási szempontok közül a következők emelhetők ki: Az elszállított áruk fel- és leadási idő szerint mintegy 20%-a nagyon rugalmatlan, további mintegy 30%-a rugalmatlan és csak mintegy 20%-a rugalmas. A fel- és leadási idők rugalmatlansága elsősorban a közúti szállításnak kedvez, míg a vasúton szállított áruk jellemzően kevésbé időérzékenyek. A szállítási mód megválasztása során összességében három döntő szempont emelhető ki, ezek a költségek (60%), pontosság (30%) és árubiztonság (10%). Iparvágány megléte. A szállítási volumenek csökkenése a közúti szállítás felé terel korábban jellemezően vasúton szállított árukat, mint pl. mezőgazdaság termékek. Módválasztást befolyásoló megoldási lehetőségek számbavétele A fejlesztési igények elsősorban a meglévő pályák használhatóságának fenntartására irányulnak, illetve a megengedett tengelyterhelés növelését célozzák. Vasút esetében a szűk keresztmetszetek felszámolása, kiemelten a villamosítás és tengelyterhelés növelése indokolt, míg közút esetében az elkerülő utak és burkolat-megerősítések igénye merül fel. A városi logisztikai rendszerek fejlesztése is ehhez a szegmenshez sorolható km feletti áruszállítás A szegmensen belül megkülönböztethető az export, import és tranzit forgalom. Jelenlegi szállítási igény bemutatása A nemzetközi áruszállításban a közút és a vasút mellett megjelenik a belvízi hajózás is az áruszállítási módok között. 14. ábra A nemzetközi áruszállítási teljesítmények és volumenek megoszlása közl. módonként -50-

52 A nemzetközi relációkban elszállított áruk volumenének bő háromnegyedét közúton és vasúton szállítják, a két mód egyenlő nagyságú áruvolument mozgat, míg a hajózás részaránya 10% alatt marad, a maradék csővezetéken kerül szállításra. A közúti áruszállítás összes volumenének mintegy negyede jut a nemzetközi szállításra, a vasúti szállítás esetében ez az arány fordított, az összes szállítási volumen háromnegyede jut a nemzetközi szállításra. A belvízi szállítás belföldi szállításban vállalt szerepe elhanyagolható. Az import forgalom valamelyest növekszik, hasonlóan a tranzit és az export volumenéhez, ugyanakkor a bázis nagyon alacsony, így összességében a belvízi forgalom nem jelentős. Az áruszállítási adatok a Dunára vonatkoznak, mivel a hazai folyók közül egyedül a Duna alkalmas nemzetközi hajóforgalomra. Az alábbi foglalja össze a belvízi szállítás megoszlását. 15. ábra A belvízi áruszállítási teljesítmény megoszlása relációnként (forrás: KSH) A nemzetközi közúti áruszállítás jellemzően a páneurópai folyosók mentén kiépített gyorsforgalmi úthálózaton bonyolódik, emellett egyes relációkban gyorsforgalmi út hiányában a térség elsőrendű főúthálózatán, ilyen a 4., 44., sz. főút. Az export és az import országon belüli forrás- és végpontjai jellemzően ipari parkok, valamint logisztikai központok, illetve olyan nagy, jellemzően gépipari termelő egységek, mint az autógyárak. A nemzetközi vasúti szállítás jellemzően a páneurópai folyosók mentén kijelölt törzshálózaton, vagy a feladás után minél gyorsabban a törzshálózatra jutva bonyolódik. Az összes áruszállítási volumen 52%-a a folyosók mentén zajlik. -51-

53 16. ábra Nemzetközi kombinált forgalmú tehervonati viszonylatok (forrás: MÁV) A 16. ábra összefoglalja a nemzetközi kombináltforgalmú tehervonati viszonylatokat. A kombinált forgalom elsősorban tranzitként közlekedik, jelentős kombinált forgalmat Budapest bonyolít, az itt lévő kombinált terminálokon (BILK, MCC) keresztül. A 17. ábra a nemzetközi és belföldi irányvonati viszonylatokat mutatja. A vasúti áruszállításban a szórt fuvarozás erőteljesen visszaszorulóban van, jellemzően a korábbi állami vasúttársaságok jogutódai végeznek ilyen szállítást, míg a vasúti liberalizációval megjelent vasúttársaságok elsősorban menetrendi alapon meghirdetett irányvonatokat közlekedtetnek, elsősorban nagy forgalmú relációkban. -52-

54 17. ábra Belföldi és nemzetközi irányvonati viszonylatok (forrás : MÁV) A szállítási igény előrejelzése A nemzetközi közúti szállítás összes volumene és teljesítménye lassuló ütemben, de növekszik, amely folyamat a jövőben várhatóan megmarad. Ennek forrása az ország gazdasága termelő szektorainak várható fejlődése, a külső gazdasági környezet változásai mint például a termelés keleti irányban történő áthelyezése, illetve az áruszállítás módok közötti átrendeződése. A nemzetközi vasúti áruszállítás összes volumene és teljesítménye stagnál, amely az európai gazdasági termelésben végbemenő változások, mint például a minimális raktárkészlettel folytatott ipari termelés, a szállított árunemek eltolódása a félkész- és késztermékek felé, a vasúti áruszállítási mód részarányának csökkenését vetíti előre, amelyet valamilyen formában a vonatkozó, a vasutat előnyben részesítő szabályozás, vélhetően ellensúlyozni fog. A vasúti szállítás volumenének és teljesítményének növekedését okozhatja, a több fórumon tervezett rendszeres vasúti szállítási kapcsolat létrehozása a Távol Kelet és Európa között, amely elsősorban a tengeri hajózástól vonzana el forgalmat, illetve a kontinens belső forgalmában átrendeződést okozhat az európai kikötők forgalmának csökkenésével. A nemzetközi és (belföldi) belvízi szállítás a Dunára korlátozódik, amelynek vízjárása erősen behatárolja az igények kielégíthetőségét. Jelentős forgalombővülést a folyó hajózható időszakának kiterjesztése és stabilizálása hozhat. -53-

55 A kereslet oldali problémák megfogalmazása Az export és az import terén a csökkenő rakományméretek a közúti közlekedés felé terelik az áruszállítási igényeket. A nemzetközi áruszállítás összes szegmensében igényként merül fel a gyors fuvarszervezés, amely a széttagolt szabályozással rendelkező európai vasúti áruszállítás felől a közúti szállítás felé tereli az igényeket. A termelésben bekövetkező változások a nemzetközi szállításban is az igényeket rugalmasabban kielégíteni képes közúti szállítás térnyerését segíti elő. A szállítási költségérzékenysége a rá- és elfuvarozást, valamint átrakást igénylő szállítási módok helyett a mindezeket nem igénylő közúti áruszállítás pozícióit javítja. A módválasztást befolyásoló tényezők A nemzetközi áruszállításban csakúgy, mint a belföldi szállításban, a költségek, a pontosság, valamint az árubiztonság játszik szerepet. A szállított áru szállítási idejének rugalmassága lényeges szempont, a rugalmatlan szállítási idővel rendelkező megbízások közúton, az időtényezőre kevésbé érzékeny áruk szállítása vasúton és hajón is történik. A szállított áru típusa jelentős befolyásoló tényező, hajón kizárólag ömlesztett áru szállítása történik, exportra mezőgazdasági termékek, főleg gabona, importra fűtőanyagok, tranzit forgalomban pedig fémércek és egyéb nemfémes bányászati termékek. A vasúti áruszállítás hagyományosan szintén erős ömlesztett áruk szállításában, azonban a gazdaságban történő szerkezetváltás nyomán megjelentek a gépipari félkész- és késztermékek, illetve a kombinált szállítás. Módválasztást befolyásoló megoldási lehetőségek számbavétele A távolsági és nemzetközi áruszállítás a dunai kapcsolatok koncentráltsága miatt komoly átjárhatósági és megbízhatósági problémákkal szembesül, melynek leghatékonyabb megoldása az új, kifejezetten az áruszállítás céljait szem előtt tartó fejlesztések, bővítések megépítése. Téves az az elképzelés, hogy ez minden esetben kiemelt beruházási igénnyel párosul; sőt a közút esetében éppen azt jelenti, hogy akár a 2 1 sávos főútfejlesztések, illetve vasút esetében a tengelyterhelés növelését célzó fejlesztések is elégségesek lehetnek a beavatkozások helyének alkalmas megválasztásával. A TEN-T hálózati elemek megépítése, illetve a vasút esetében csatlakozó ETCS2 és GSM-R fejlesztések az áruszállítást is szolgálják, segítik, de csak néhány kiemelt esetben mondható, hogy ez lenne a fejlesztés fő, netán egyetlen indoka (kivétel a V0 Budapestet délről elkerülő vasúti gyűrű megépítése). Az összekapcsolt szállítási láncok fejlesztése az áruszállítás esetében kifejezetten magas prioritású, melyben elsődleges az informatikai és monitoring rendszerek fejlesztése, üzemeltetése és csak másodlagos új fizikai kapacitások bővítése. A vízi közlekedés fejlesztésével a közvetlen természeti környezet által megengedhető mértékben kívánunk élni, melyben a hajózható napok számának növelése és a kikötői infrastruktúra igény alapú fejlesztése a cél. -54-

56 2.5. A változatelemzés során vizsgált fejlesztési eszközök Stratégiai változatként a 3. szintű célok elérését lehetővé tevő, közlekedési szegmensénként szétválasztott beavatkozások értelmezhetők. A tervezett stratégiai szintű beavatkozások szegmensenkénti bontásban jellemzően a következő logikát követték: alacsony beruházási költségű, egy közlekedési módot érintő beavatkozások; alacsony beruházási költségű, több közlekedési módot is érintő beavatkozások; jelentős beruházási költségű, egy közlekedési módot érintő beavatkozások; jelentős beruházási költségű, több közlekedési módot is érintő beavatkozások Elővárosi, helyi személyszállítás A stratégiai változatok a csoport alszegmenseiben kerültek vizsgálatra. Budapest agglomerációja A meglévő vasúti hálózat jobb kihasználását kisebb szolgáltatás-fejlesztéssel, a ráhordás fokozásával és kisebb vonali rehabilitációkkal szűk keresztmetszet feloldással (150. és 142. vv.) lehet elérni. Költsége: alacsony; ráhordásnál a csak minimális beruházás szükséges, a szűk keresztmetszetek feloldása az OVK-ban szereplő értékekkel lett figyelembe véve. Hasznai: a jobb ráhordásból, illetve a szűk keresztmetszet feloldásból adódóan kisebb időmegtakarítás és kis mértékű mód8váltás várható. Jelentős vasúti fejlesztésként az elővárosi gyorsvasúti (S-Bahn) rendszer megvalósíthatósági tanulmányában foglalt program 2030-ig reális kiépítését vettük figyelembe, ahol az elővárosi és távolsági személyszállítás fizikai szétválasztása már megtörténik. Ily módon az áruszállítás is jobb helyzetbe kerül. A költségeket és hatásokat (időmegtakarítás, módváltási hatás, szolgáltatási színvonal additív hatásai) a megvalósíthatósági tanulmány és annak későbbi aktualizálásai alapján pontosan meg lehet adni. A kötöttpályás közlekedési rendszerek integrálása közepes megvalósítási költséget jelent, melyek az észak-déli HÉV rendszer és az M2 - Gödöllői HÉV összekötése valósít meg. Ezek hasznai az előzetes megvalósíthatósági tanulmányok alapján adható meg, bár jelenleg mindkét projekt vizsgálatának részletes aktualizálása folyik. Az egyéni közlekedés alacsony fejlesztésű változatát egy csomópontfejlesztési program adja, melynek keretében mintegy 50 balesetveszélyes csomópont újulhatna meg, elsősorban baleseti megtakarításokat hozva. Az egyéni közlekedés jelentős támogatását az M0 gyűrű bezárása adja, melynek költségbecslése és haszonvizsgálata az M0 gyűrű továbbtervezési feladatainak részeként 2013-ban készült el; így az NKS-ben is ez került használatra. -55-

57 100 ezer lakosnál nagyobb városok agglomerációja A vasúti közlekedés kedvező adottságainak kihasználására ezen városaink elővárosi közlekedésében még van lehetőség kisebb beavatkozásokkal, járatsűrítéssel, új járművek beállításával. Költségei: beruházási költségként kisebb vonali szűk keresztmeszet program és járműbeszerzés merül fel, illetve értelemszerűen az éves üzemeltetési költség is nő. Hasznai: a jobb ráhordásból, illetve a szűk keresztmetszet feloldásból adódóan kisebb időmegtakarítás és kis mértékű módváltás várható. Alacsony költségű beavatkozás az elővárosi autóbusz rendszer fejlesztése is, azon irányokban, ahol vasúti kiszolgálás nincs, vagy hatékonyan nem üzemeltethető. Az országos modell alapján Debrecen, Szolnok és Nyíregyháza térségében látszik ennek realitása. Költsége elsősorban üzemköltség növekedés, melynek segítségével szolgáltatási szint javulás és kis mértékű módváltás érhető el. Jelentősebb vasúti fejlesztések ebben a szegmensben elsősorban a közlekedési rendszerek összekapcsolásaként merülnek fel; Szeged, Debrecen és Miskolc esetében. A költségek és hasznok becslése a Szeged-Hódmezővásárhely megvalósíthatósági tanulmány alapján, de a lokális forgalmi igényekkel súlyozva történt. Az eddig elkészült forgalmi vizsgálatok megmutatták, hogy az elmúlt évek közlekedési igényváltozásai alapján újragondolt városi hálózatok a szolgáltatás javítása és az utazási idő csökkentése mellett üzemköltség megtakarítást is hozhatnak, mely optimalizálás az elektronikus jegyrendszerek és fejlett forgalomirányítási rendszerek folyó bevezetésével hatékonyabbá és megalapozottabbá tehető. Összekapcsolt közlekedési láncok fejlesztése címszó alatt az alacsony költségű P+R (parkolj és utazz tovább) rendszerek kiépítésének hatékonysága lett értékelve, a Közlekedés Energiahatékonyság Cselekvési Terv számításai alapján. Az egyéni közlekedés alacsony fejlesztésű változatát szintén csomópontfejlesztési program adja, melynek keretében mintegy 30 balesetveszélyes csomópont újulhatna meg, elsősorban baleseti megtakarításokat hozva. Komoly gond az elöregedő vasúti személyszállító gördülő- és autóbusz állomány cseréje. Budapest és elővárosa ebből a szempontból előrébb tart, mert a városi és elővárosi járműcsere program megindult és ennek az első komoly hulláma a európai uniós finanszírozási ciklus végéig le is zárul. Az eszközt összevonva értékeltük a Közlekedés Energiahatékonyság Cselekvési Terv számításait és a MÁV-START Zrt. csak járműfejlesztéssel való beavatkozással történő fejlesztésre vonatkozó utasszámfejlődési elemzéseit figyelembe véve ezer lakossal rendelkező városok agglomerációja A meglévő vasúti hálózat jobb kihasználását típusában Budapest elővároshoz hasonlóan kisebb szolgáltatás fejlesztéssel, a ráhordás fokozásával és kisebb vonali rehabilitációkkal szűk keresztmetszet feloldással lehet elérni. Eszköze jellemzően olyan lokális önkormányzati ráhordó szolgáltatási rendszer, mely viszonylag kis beruházással (jellemzően 1-3 midibusz és annak üzemeltetése) hozhat eredményt, különösen az új, spontán kialakult beépítések kiszolgálásában. -56-

58 A korábban leírt eszközökből jellemzően ezen szegmensben is alkalmazható: vasút meglévő, megfelelő állapotú infrastruktúrán szolgáltatás bővítés; vasút meglévő infrastruktúrán, kis léptékű (pályarehabilitációra, szűk keresztmetszetre, villamosításra, megállóhely fejlesztésre vonatkozó) fejlesztés; jelentős vasúti fejlesztés (teljes körű fejlesztés); buszközlekedés fejlesztése, járműcsere program ezer lakossal rendelkező városok agglomerációja A ezer lakossal rendelkező városok agglomerációjához képest új eszköz nem adható meg. A léptékekből adódóan mind a költségigény, mind a haszontömeg alacsonyabb Távolsági személyszállítás A stratégiai változatok a csoport alszegmenseiben kerültek vizsgálatra. Nemzetközi személyszállítás A vasút meglévő, megfelelő állapotú infrastruktúrán szolgáltatás bővítés mintapéldája lehet a Railjet által megtestesített szolgáltatási színvonal, melynek elindítása tervezetten legalább 2-3 szlovákiai és (a schengeni övezethez való csatlakozás után) román célpont felé megoldható lenne, esetleg a meglévő intercity rendszer kiterjesztésével. Így a többlet üzemeltetési költség vélhetően alacsony szinten tartható. Hozadékai jellegében a bécsi irányhoz hasonlóak lehetnek, de a fizetőképes kereslet alacsonyabb szintje és a kapcsolatok mértéke miatt szerényebb léptékben. Alacsonyabb költségű beavatkozás a szűk keresztmetszetek felszámolása, melyből ez a szegmens is profitál. Az eszköz hatékonysága elő-megvalósíthatósági tanulmány keretében volt vizsgálva. A vasúti közlekedés jelentős fejlesztése a budapesti S-Bahn rendszer mellett egy nagysebességű vasúti rendszer kialakítása, melyet önálló elő-megvalósíthatósági tanulmányt vizsgált. A nemzetközi autóbusz közlekedés a távolsági szegmensben jellemzően piaci alapon szervezhető (az elővárosi és regionális nemzetközi közlekedés nem ide, hanem a korábbi elővárosi szegmensekhez tartozik), így külön nem került értékelésre. Az egyéni közlekedés jelentős fejlesztése új úthálózati elemek megépítését jelenti, melynek két fő eszköze: autópálya építés TEN-T törzs hálózat hiányzó elemei; autópálya építés TEN-T átfogó hálózat hiányzó elemei. Az eszköz költségei az általános fejlesztési költségek figyelembevételével, míg hasznai forgalmi modell számítások alapján lettek meghatározva. -57-

59 Budapest-megyeszékhely közötti személyszállítás A magyarországi belső kohézió szempontjából meghatározó relációk esetében bár a kis költségű ráhordó rendszer fejlesztésben van még lehetőség, de elsősorban az OVK által vizsgált és konkrétan meghatározott kis léptékű (pályarehabilitációra, szűk keresztmetszetre, villamosításra, megállóhely fejlesztésre vonatkozó) fejlesztések tudják ezen forgalmak vasúton való lebonyolódását támogatni. A fejlesztések hatásait forgalmi modellen alapuló költség-hasznon számítással önálló elő-megvalósíthatósági tanulmány vizsgálta. Az OVK jelentős vasúti fejlesztéseket is vizsgált úgymint: S-Bahn, vagy a 100-as vasútvonal további fejlesztése, mely projektek költségei és várható időmegtakarításai részletesen vizsgálva lettek. Az egyéni közlekedésben kis léptékű beavatkozásként javasolható a meglévő elsőrendű főutak közlekedésbiztonsági audit alapján való fejlesztése elsősorban a baleseti károk enyhítése érdekében. Az egyéni közlekedés jelentős fejlesztései közül önálló változatként lettek vizsgálva a következők: Eger, Zalaegerszeg autópálya kapcsolat megépítése; a gyorsforgalmi úthálózaton elérhető települések számának növelése; meglévő autópálya szakaszok 2 3 sávra való bővítése a 1222/2011. Korm. határozatban lévő szakaszokra vonatkozóan; a közúti TEN-T törzshálózat hiányzó elemeinek kiépítése a 1222/2011. Korm. határozatban lévő szakaszokra vonatkozóan; a közúti TEN-T átfogó hálózat hiányzó elemeinek kiépítése a 1222/2011. Korm. határozatban lévő szakaszokra vonatkozóan. A költségeket az általános szabályoknak megfelelően lehetett meghatározni (ld. a fejlesztési eszközök dokumentációt a részletes adatokra vonatkozóan), míg a hasznokat az érvényes Útmutató szerint forgalmi modellezéssel vizsgáltuk. Mivel az új hálózati elemeket az áruszállító teherautók is használják majd, így ez utóbbi szegmens várható hasznait is figyelembe lettek véve a számítások során. Kistérségi központ, megyeszékhely elérését célzó személyszállítás A szegmensben új elemként került azonosításra a vasúti meglévő, megfelelő állapotú infrastruktúrán való szolgáltatásbővítés, mely alatt integrált ütemes menetrend bevezetését kell érteni az igényeknek megfelelő járatsűrűséggel mintegy 5-8 vonalon (10, 11, 16-17, 36, 80c, 135 sz. vv.) részletes vizsgálat alapján. A költségek között az üzemköltség dominál, míg a feltételezett hatás a forgalmi modellben lévő mennyiségek alapján került kiszámításra. Az OVK által vizsgált és konkrétan meghatározott kis léptékű (pályarehabilitációra, szűk keresztmetszetre, villamosításra, megállóhely fejlesztésre vonatkozó) fejlesztések tudják ezen forgalmak vasúton való lebonyolódását támogatni, így hasonlóan a korábbiakhoz ez is önállóan került vizsgálatra (4, 29, 42, 71, 81, 87, 113 sz. vv-k). Az autóbusz közlekedés fejlesztése is jó megoldás lehet egyes esetekben, ezért a 8 járat/nap alatti irányokban a szolgáltatások indokolt bővítése került vizsgálatra. Az üzemköltség növekedés mellett más költség nem lett figyelembe véve. Haszon oldalról a használók kis mértékű emelkedése várható. -58-

60 Az egyéni közlekedésben kis léptékű beavatkozásként javasolható a meglévő elsőrendű főutak közlekedésbiztonsági audit alapján való fejlesztése elsősorban a baleseti károk enyhítése érdekében. Az egyéni közlekedés jelentős fejlesztései közül önálló változatként lettek vizsgálva a következők, hasonlóan a korábban leírtakhoz: a hiányzó haránt irányú főúthálózati elemek kialakítása a sugaras hálózati struktúra oldása érdekében; a számottevő átmenő közúti forgalommal terhelt települések hiányzó elkerülő utjainak megépítése Regionális személyszállítás A regionális személyszállítás kiemelten, kizárólag Balaton térségét jelenti, melyben a déli part folyó vasúti fejlesztései már meglévőként lettek kezelve. A vasúti szolgáltatások színvonalának emelése és a kerékpárszállítás feltételeinek javítása tekinthető alacsony költségű beavatkozásnak, mely kifejezetten turisztikai jellegű igényeket szolgál ki. Fejlesztési költsége összességében tartalmaz kis léptékű infrastrukturális beruházásokat (pl. rámpa, tolócső), de kis számban vasúti járművek kerékpárszállításra való átalakítását is. Az OVK által vizsgált és konkrétan meghatározott kis léptékű (pályarehabilitációra, szűk keresztmetszetre, villamosításra, megállóhely fejlesztésre vonatkozó) fejlesztések ebben a térségben a 35. és 36. vv-ra, illetve Kaposvár egyetem megálló létesítésére terjedhet ki. Jelentős vasúti fejlesztés az északi part mentén a korszerű, kis követési időközű elővárosi jellegű személyforgalom infrastruktúrájának kiépítése és modern (viszonylag kis környezeti terhelést okozó) diesel járművek alkalmazása. A fejlesztés költségigényét a meglévő utasok jobb kiszolgálása mellett a módváltó közúti forgalom ellensúlyozhatja, mely azonban az erős szezonális jelleg miatt külön megfontolásokat is igényelt. Az egyéni közlekedésben kis léptékű beavatkozásként javasolható a meglévő elsőrendű főutak közlekedésbiztonsági audit alapján való fejlesztése elsősorban a baleseti károk enyhítése érdekében. Javasolt helyszínei: 68., 72., 82. és 84. sz. főutak fejlesztése (kb. 10 csomópont és kisebb pályamenti beavatkozások). Az egyéni közlekedés jelentős fejlesztései közül önálló változatként lettek vizsgálva az elkerülő utak, 4 sávúsítások építése a 65., 71., 72., 73. és 76. sz. főutakon, hasonlóan a korábban leírtakhoz Áruszállítás A vasúti áruszállítás minden szegmense üzemeltetési hasznokat tud realizálni a korábban bemutatott, az OVK által vizsgált és konkrétan meghatározott kis léptékű (pályarehabilitációra, szűk keresztmetszetre, villamosításra, megállóhely fejlesztésre vonatkozó) fejlesztések kapcsán az 1., 20., 40., 80., és 150. vasútvonalon, melyek az eszköz hasznosságának számításánál figyelembe lettek véve. Jelentős vasúti fejlesztései között önálló eszközökként lettek vizsgálva: TEN-T vasúti törzshálózat jelentős fejlesztése: ide tartozik a V0 Budapestet délről elkerülő vasútvonal, melyet önálló megvalósíthatósági tanulmány vizsgált. -59-

61 TEN-T vasúti átfogó hálózat jelentős fejlesztése: az OVK által vizsgált részleges v. teljes kétvágányúsítás, sebességemelés, villamosítás, biztosító berendezés fejlesztések. Ezen esetekben áruszállítási módváltási hatás is számszerűsíthető. A közúti áruszállítás hasznai is szerepelnek a személyszállítási szegmenseknél bemutatott beavatkozások értékelésénél. 100 km alatti szállítások A szegmensre vonatkozó célzott fejlesztésként tekinthető a bánya-erőmű-kohó kiszolgálásban részt vevő vonalak igény szerinti felújítása, melyeknél cél a meglévő vasúti forgalom megtartása, a közútra való visszaterelődésből származó károk elkerülése. A városi áruszállítási terminálok és menedzsment rendszerek fejlesztése (city-logisztika) elsősorban Budapest, esetleg kiemelt nagyvárosaink esetében fejlesztendő a kiváltható közúti fuvarozási teljesítmények érdekében. Költségei között egy fejlesztésekre fordítható pályázati rendszer került számszerűsítésre. 100 km feletti szállítások A szegmensnek a korábban leírt eszközök mellett olyan, a logisztikai stratégiában megfogalmazott fejlesztési eszközei kerültek vizsgálatra, melyek az összekapcsolt szállítási láncok fejlesztését helyezik előtérbe. Ezek közül kis költségigénye van az informatikai és monitoring rendszer kiépítésének és üzemeltetésének, míg a logisztikai infrastruktúra építésére a stratégia komoly források elkülönítését látja célszerűnek. A szegmens speciális beavatkozása a hajózható napok számának, megbízhatóságának növelése, melyre vonatkozóan már kidolgozott megvalósíthatósági tanulmány segítette az értékelést. -60-

62 3. A változatelemzés eredményei 3.1. A változatelemzés főbb inputjai A változatok hatásbecslését közlekedési szegmensenként végeztük el, de az értékelésben figyelembe vettük az egyéb szegmensekre gyakorolt hatást is (pl. a távolsági vasúti személyszállítást érintő fejlesztések a vasúti áruszállítást is segítik). Az értékelési módszer gyakorlati alkalmazásához meg kellett határozni a fejlesztési eszközök műszaki tartalmát, a beavatkozások költségét és a várható társadalmi hasznosságát. Az értékelés végrehajtása a következő módok egyedi, vagy együttes alkalmazásával történt: a stratégiai változatba tartozó lehetséges projektek megvalósíthatósági tanulmányainak összegzett eredményeinek átvétele (jellemzően vízi közlekedés); a stratégiai változat projektjeiből már megvalósíthatósági tanulmánnyal rendelkezők alapján, mintapéldán keresztül való értékelés (pl. ráhordási rendszerek, csomóponti beavatkozások, kötöttpályás rendszerek összekapcsolása); a stratégiai változat lehetséges projektjeinek összegyűjtése és az összközlekedési modellel egyszerűsített modellszámítások végzése alapján szakértői becslés készítése (pl. közúti fejlesztések). A változatok értékelése az 1. szintű célok eléréséhez való hozzájárulás szerint történik. A közvetett hatások esetében quantifikált volumenbecslés készült, s annak megfelelően történt az eszköz értékelése. A változatelemzés során a 2.5. fejezetben bemutatott fejlesztési eszközök vizsgálatára került sor. A fejlesztési eszközök a különböző közlekedési szegmensekben, a különböző közlekedési módok fejlesztési lehetőségeit adják meg. A vizsgálatban így a különböző szegmenseket forgalmi szempontból, illetve a különböző megoldási lehetőségeket költség és elérhető hatás szempontjából kellett jellemezni. Az elemzés célja az volt, hogy a különböző szegmensek társadalmilag hatékony és megvalósítható megoldási lehetőségekkel legyenek párosíthatóak. A fejlesztési eszközök vizsgálata során inputot jelentettek a korábban végzett projekt és program szintű vizsgáltatok. A projektlisták elemei hozzárendelésre kerültek az egyes fejlesztési eszközökhöz, így amennyiben a projekt a korábbi vizsgálatban már részt vett, úgy annak eredménye figyelembe vehető a fejlesztési eszköz vizsgálata során. -61-

63 társadalmi N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A 3.2. A társadalmi hasznosság értékelésének főbb eredményei Az egyes fejlesztési eszközök hatékonyság szempontú értékelése a következő ábrában látható: Menedzsment eszközök Buszközlekedé s indokolt fejlesztése elővárosban, ahol nincs A közforgalmú közlekedési szolgáltatáso k igény alapú tervezlése Módváltó (P+R és B+R) rendszere Vasúti csomópont- és állomásfejlesztés Meglévő utak, csomópontok közlekedésbiztonsági Elkerülő utak fejlesztése Budapest vasúti áteresztőképességének fejlesztése Szűk keresztmetszet felszámolás országos vasúti hálózaton Nagyvárosok elővárosi forgalmának vasúti fejlesztése Hányzó európai, országos kerképárforgalmi hálózati elemek Vasúti TEN-T törzshálózati elemek TSIszintű fejlesztése Hajózható napok számának, megbízhatósá gának Szűk keresztmetszet felszámolás regionális vasúti hálózaton A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása A légi TEN-T törzshálózat hiányzó elemeinek kiépítése Városi áruszállítás fejlesztése Intermodális infrastruktúra Hiányzó haránt irányú közúti elemek kiépítése M0 hiányzó szakaszainak megépítése Vasúti fővonalak kiemelt, 4 magas, 3 Alacsony forgalmú vasúti vonalak szűk keresztmetszeteinek feloldása, szolgáltatásfejlesztés közepes, 2 Közlekedésbiztonsági beavatkozások nagyvárosokban Közlekedésbiztonsági beavatkozáso alacsony, 1 Utazási körülmények javítása, közlekedési láncok összekapcsolása az elővárosi Vasúti szolgáltatások és ráhordás kis költségű fejlesztése nagyvárosok térségi Vasúthálózat közlekedésbiztonsági fejlesztése Személyszállító vasúti jármű és autóbusz csere program Hiányzó közúti TEN-T törzshálózati elemek építése Szűk keresztmetsze t felszámolás vasúti TEN-T Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek Meglévő gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztése Kötöttpályás rendszerek integráló fejlesztése Hiányzó gyorsforgalmi útkapcsolato k építése megyeszék- A vízi TEN-T törzshálózat -ba tartozó kikötők fejlesztése, egyéb hiányzó háttér Nemzetközi vasúti forgalom fejlesztése jelentős Vasúti TEN-T átfogó hálózati elemek TSI alapú Személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése Versenyképes regionális repterek Alacsony forgalmú vasúti vonalak fejlesztések 18. ábra A fejlesztési eszközök társadalmi hasznossága Az ábra a fejlesztési eszközök jellemző társadalmi hasznosság pontszámát mutatja be, illetve azt, hogy az milyen tartományban mozoghat a projekt sajátosságai alapján. -62-

64 megvalósíthatóság N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A 3.3. A megvalósíthatóság értékelésének főbb eredményei Az egyes fejlesztési eszközök megvalósíthatóság szempontú értékelése a következő ábrában látható: Menedzsment eszközök Buszközlekedés megvalósítása indokolt fejlesztése hálózat optimalizálás elővárosban, ahol nincs vasút A közforgalmú közlekedési szolgáltatások igény alapú tervezlése Módváltó (P+R és B+R) rendszerek fejlesztése Vasúti csomópontés állomásfejlesztés Meglévő utak, csomópontok közlekedésbiztonsági fejlesztése Elkerülő utak fejlesztése Budapest vasúti áteresztőképességének fejlesztése Szűk keresztmetszet felszámolás országos vasúti hálózaton Nagyvárosok elővárosi forgalmának vasúti fejlesztése Hiányzó gyorsforgalmi útkapcsolatok építése megyeszékhelyekre Hányzó európai, országos kerképárfor galmi hálózati Nemzetközi vasúti forgalom fejlesztése jelentős forgalmú relációkban kiemelt, 4 Városi áruszállítás fejlesztése Intermodális infrastruktúra fejlesztése Vasúti TEN-T törzshálózati elemek TSIszintű fejlesztése Vasúti TEN-T átfogó hálózati elemek TSI alapú fejlesztése A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása Alacsony forgalmú vonalak szűk keresztmetszeteinek feloldása, szolgáltatásfejlesztés magas, 3 Hajózható napok számának, megbízhatóságának Vasúti fővonalak Versenyképes regionális repterek fejlesztése közepes, 2 alacsony, 1 Közlekedésbiztonsági beavatkozások nagyvárosokban Közlekedésbiztonsági beavatkozások Budapesten Hiányzó közúti elemek kiépítése Utazási körülmények javítása, közlekedési láncok összekapcsolása az elővárosi közlekedésben Vasúti szolgáltatások és ráhordás kis költségű fejlesztése nagyvárosok térségi forgalmában Vasúthálózat közlekedésbiztonsági fejlesztése Személyszállító vasúti jármű és autóbusz csere program Hiányzó közúti TEN-T törzshálózati elemek építése Szűk keresztmetszet felszámolás vasúti TEN-T korridoron Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek építése Meglévő gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztése Kötöttpályás rendszerek integráló fejlesztése A vízi TEN-T törzshálózat -ba tartozó kikötők fejlesztése, egyéb hiányzó háttér infrastruktúra pótlása M0 hiányzó szakaszainak megépítése Szűk keresztmetszet felszámolása regionális vasúti hálózaton Személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése A légi TEN-T törzshálózat hiányzó elemeinek kiépítése Alacsony forgalmú vasúti vonalak jelentős fejlesztése fejlesztések 19. ábra A fejlesztési eszközök megvalósíthatósága Az ábra a fejlesztési eszközök jellemző megvalósíthatósági pontszámát mutatja be, illetve azt, hogy az milyen tartományban mozoghat a projekt sajátosságai alapján. -63-

65 3.4. Következtetések Az alábbi táblázat megvalósíthatóság és társadalmi hasznosság szerint rangsorolva mutatja be a vizsgált intézkedéseket. távlati lehetőségek előkészítése támogatható megvalósítás támogatható elsődlegesen megvalósítandó Kiemelt hasznosságú Hajózható napok számának, megbízhatóságnak növelése Szűk keresztmetszet felszámolás vasúti TEN-T korridoron Budapest vasúti áteresztőképességének fejlesztése Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek építése A közforgalmú közlekedési szolgáltatások igény alapú tervezése Vasúti szolgáltatások és ráhordás kis költségű fejlesztése nagyvárosok térségi forgalmában Módváltó (P+R és B+R) rendszerek fejlesztése Városi áruszállítás fejlesztése Közlekedésbiztonsági beavatkozások Budapesten Vasúthálózat közlekedésbiztonsági fejlesztése Menedzsment eszközök megvalósítása Utazási körülmények javítása, közlekedési láncok összekapcsolása az elővárosi közlekedésben Buszközlekedés indokolt fejlesztése elővárosban, ahol nincs vasút Közlekedésbiztonsági beavatkozások nagyvárosokban Nagy hasznosságú M0 hiányzó szakaszainak megépítése Szűk keresztmetszet felszámolás országos vasúti hálózaton Meglévő gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztése Nagyvárosok elővárosi forgalmának vasúti fejlesztése Intermodális infrastruktúra fejlesztése Kötöttpályás rendszerek integráló fejlesztése Hiányzó gyorsforgalmi út kapcsolatok építése megyeszékhelyekre Hiányzó haránt irányú közúti elemek kiépítése Hiányzó európai, országos kerékpárforgalmi hálózati elemek kialakítása A vízi TEN-T törzshálózat -ba tartozó kikötők fejlesztése, egyéb hiányzó háttér infrastruktúra pótlása érdekében Vasúti csomópont- és állomásfejlesztés Meglévő utak, csomópontok közlekedésbiztonsági fejlesztése Hiányzó közúti TEN-T törzs hálózati elemek építése Elkerülő utak fejlesztése Személyszállító vasúti jármű és autóbusz csere program Közepes hasznosságú Kis hasznosságú Versenyképes regionális repterek fejlesztése nagy kockázattal megvalósítható Vasúti TEN-T átfogó hálózati elemek TSI alapú fejlesztése Szűk keresztmetszet felszámolása regionális vasúti hálózaton Vasúti fővonalak korszerűsítése A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása Személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése A légi TEN-T törzshálózat fejlesztése Alacsony forgalmú vasúti vonalak jelentős fejlesztése Vasúti TEN-T törzshálózati elemek TSI szintű fejlesztése Nemzetközi vasúti forgalom fejlesztése jelentős forgalmú relációkban Alacsony forgalmú vasúti vonalak szűk keresztmetszeteinek feloldása, szolgáltatásfejlesztés korlátozottan megvalósítható megvalósítható biztonsággal megvalósítható 4. táblázat A beavatkozási lehetőségek értékelése társadalmi hasznosság és megvalósíthatóság szerint -64-

66 4. Mellékletek A teleautó rendszer bevezetése A fejlesztési eszköz leírása és meghatározása A telekocsi-rendszer fogalmának értelmezési köre tág: a szabadidős vagy bejárási célból a családi gépkocsival utazó szülőktől és gyerekektől, az egymáshoz közel lakó és azonos vagy közeli munkahelyre együtt bejáró dolgozókon át, a hasonló időpontban és irányba utazó ismeretleneket összehozó internetes piactérig terjed. A továbbiakban a telekocsi fogalmát a szűkebb, együtt utazó családtagokat ide nem soroló értelemben használjuk. A telekocsi-rendszer elterjedtsége szorosan összefügg az egyéni közlekedés költségeivel különösen népszerű volt az Egyesült Államokban a második világháború, majd az 1973-as és 1979-es olajválság idején, de kisebb növekedés a jelenlegi gazdasági válságot megelőző kőolajár-drágulás alatt ( ) is megfigyelhető volt. Történelmi távlatban azonban motorizáció növekedése, valamint a reálértékben csökkenő (infláció alatt emelkedő) üzemanyagárak miatt egyértelműen csökkenő részesedést mutat. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A telekocsi-rendszer támogatása alapvetően két módon valósulhat meg. Az egyik a rendelkezésre állás javítása. Ez egyrészt megvalósulhat marketingkampányok segítségével, másrészt az internetes telekocsi oldalak fejlesztése által, ahol a gépkocsivezetők és az utasok megtalálhatják a számukra ideális útitársat. Ezek a keresletet és kínálatot összehozó telekocsi-piacterek létrejöhetnek helyi, regionális vagy országos szinten. A telekocsi rendszerben érvényesül a méretgazdaságosság elve, a költsége a területi lefedettség növekedésével csökken, ha a helyi rendszereket egy központi adatbázissal összekötik, ugyanazon szoftvert használva. A telekocsi-rendszer támogatásának másik módja a több utassal közlekedő járművek előnyben részesítése. Ez történhet úgynevezett telekocsi-sáv vagy HOV sáv (HOV: High Occupancy Vehicle magas kihasználtságú jármű) illetve a HOT sáv (HOT: High Occupancy Vehicle & Toll) segítségével. o A HOV sávok lényege, hogy azt csak a meghatározott szintet meghaladó foglaltságú járművek vehetik igénybe. A sávhasználat lehetőségéből adódó előnyök (gyorsabb haladási sebesség, torlódások elkerülése, rövidebb eljutási idő) közös járműhasználatra ösztönzik az utazókat. Ilyen sáv kialakítható az autóbusz-sáv vagy általános használatú sáv átalakításával vagy új sáv építésével. o A HOT sáv lényege, hogy meghatározott kihasználtsági szint felett díjmentesen használható, de olyan alacsony kihasználtságú járművek is igénybe vehetik, amelyek vezetői fizetési hajlandóságot mutatnak. Ezáltal a sávon közlekedő utasok száma jelentősen növelhető, ami jobb kapacitást-kihasználást eredményez. A használati díj a sáv pillanatnyi telítettségétől függően dinamikusan változtatható, így a sáv iránti kereslet mindig az optimális szinten tartható. A HOT sávok tehát ott jelenhetnek megoldást, ahol a HOV sávok kihasználtsága nem éri el a kívánt szintet. -65-

67 Nemzetközi kitekintés Motivációs eszközök A német telekocsi rendszer, Pendlernetz példája esetében a helyi önkormányzat évi Eurót fizet a régiós programban való részvételért, valamint egy helyben készített honlapért, mely összeg a közlekedési lámpák éves üzemeltetési költségéhez hasonlítható. Példák HOV sávok alkalmazására Madrid Európában az első komoly vállalkozás HOV sáv létesítésére Spanyolországban volt. A HOV és busz sáv 12,3 km hosszú, kiegészítve egy kizárólag buszok által használt, 3,8 km-es buszsávval, ami egy intermodális átszállási csomóponthoz csatlakozik, így vezetve le a főleg buszokból álló forgalmi áramlatokat, melyek a National-VI folyosót használják. Az autópálya közepén kialakított váltakozó irányú HOV sávot a reggeli csúcsidőszakban csak a városba igyekvő forgalom, délutáni csúcsórákban pedig csak a városból kifelé irányuló forgalom által vehető igénybe. A HOV sáv alkalmazásának elsődleges célja a tömegközlekedés előnyben részesítése volt. Az új sáv nyújtotta többletkapacitás által azonban lehetőség nyílt a magas kihasználtságú járművek utazási feltételeinek javítására is. Leeds A Bradford város felől Leeds város központja felé vezető úton évi 2,2%-kal nőtt a forgalom 1986 és 1996 között, amely egy idő után torlódások kialakulásához vezetett. A cél egy olyan megoldás alkalmazása volt, amely egy, már létező hálózati elem kapacitáskihasználtságának (hatásfokának) növeléséhez vezet. Végül az ICARO program [EU program; Increase Car Occupancy: Járművek kihasználtságának növelése] keretében májusában egy általános használatú sáv került átalakításra 1,5 km hosszúságban, amelyen HOV 2+ követelmény vezettek be. A sáv csak csúcsidőszakban [7-10; 16-19] üzemel HOV sávként, melynek használatával 4-5 perccel rövidebb idő alatt érhető el Leeds központja. Stockholm A svéd fővárosba vezető úton csúcsórában jármű tart a városközpont felé, ez hozzávetőlegesen utast jelent [átlagos járműkihasználtság: 1,25 fő/jármű]. A busz-sávon további utast szállít kb. 30 busz a csúcsórában ben az általános használatú sávon közlekedő járművek mindössze 2%-ában utazott 3 vagy több fő. Az elvégzett számítások rámutattak, hogy a busz-sáv használatával kb. 8 perccel csökkenne a magas kihasználtságú járművek utazási ideje. Az illetékesek 2000-ben a busz-sáv megosztása mellett döntöttek [HOV 3+ és busz sáv], a 3+ kihasználtságú járművek arányának megduplázását [4%-ra való emelkedés] célozva. A program sikeresnek bizonyult. A csúcsórában közlekedő kb. 50 db (1.200 jármű 4%-a) magas kihasználtságú jármű nem korlátozza a buszok haladását ben már 6% volt a 3+ kihasználtságú járművek megcélzott részaránya. Hazai helyzet Utazásszervező portál Az Online Személyfuvar-Közvetítő Rendszer, azaz Oszkár 2007 novembere óta üzemel. Azóta a regisztrált tagok száma meghaladja a 70 ezer főt. -66-

68 A rendszer elsődlegesen belföldi utazásokhoz készült, nemzetközi viszonylatokra már vannak jól működő, hasonló célú alkalmazások, azonban azok belföldi viszonylatban nem, vagy csak korlátozott mértékben használhatók. Az átszállás tervezés kérdésköre egyelőre nem megoldott. A telekocsis utazások közötti átszállástervezés megoldható. A közforgalmú közlekedés és a telekocsi közötti átszállások tervezésében rövidtávon nem várható eredmény. A rendszer lehatárolásaihoz tartozik még, hogy egy úthoz legfeljebb egy részcélpont adható meg. Az Oszkár fejlesztői megvizsgálták a már létező (számos) belföldi és nemzetközi telekocsi rendszereket. Azok hátrányait kiküszöbölve, előnyös tulajdonságaikat ötvözve dolgozták ki a rendszerüket, mely a fontosnak vélt funkciók mindegyikét tartalmazza (kivéve az átszállásos tervezést). A legfontosabb rendszerek összehasonlításának eredményeit a következő táblázat foglalja össze. 5. táblázat Utazásszervező portálos összehasonlítása Forrás: Dr. Csiszár Csaba: Telematikai alapokon működő car pooling rendszer -67-

69 Az Oszkár rendszer legfontosabb előnyei a többi alkalmazással szemben: a helyfoglalások kezelése megoldott (a szabad helyek száma mindig a valós értéket tükrözi), többszintű adatvédelmi rendszer széleskörűek a kényelmi szolgáltatások (egyszerűek a felhasználói műveletek) Jelenlegi járműfoglaltsági adatok elemzése A személygépkocsik foglaltságának feltérképezéséhez a Kecskemétre és Győrbe tartó hivatáscélú forgalmat vizsgáltuk, illetve az Országos Célforgalmi felmérés során 2008-ban keletkezett tömeges adatokat használtuk fel. Győr Az eredmények szerint a városba tartó személygépkocsik mintegy 50%-a közlekedik munka céllal, ennek fele szállít legalább 2 utast. A következő ábrák ezek megoszlását mutatják az utasok száma szerint (a járművezetővel együtt), gyakoriságosztályonként Egyedi alkalom Havonta néhányszor Hetente 1 alkalommal Hetente 2-3 alkalommal Minden munkanap Minden nap < 0-1. ábra A Győrbe tartó személygépkocsik megoszlása az utasok száma szerint - 60 km alatti távolság esetén -68-

70 Egyedi alkalom Havonta néhányszor Heti 1 alkalommal Heti 2-3 alkalommal Minden munkanap Minden nap < 0-2. ábra A Győrbe tartó személygépkocsik megoszlása az utasok száma szerint - 60 km feletti távolság esetén Mindkét távolságosztály esetében kiemelkedő a 2 fős utazások száma, és elenyésző az 5 fő felettieké. A 60 km feletti utak esetén az utasok számának növekedésével monoton csökken az utazások száma, míg a 60 km feletti utazások esetében a 3 és a 4-5 fős kategóriáknál ez az érték kiegyenlített. Kecskemét Az eredmények szerint a Kecskemétre tartó utazások mintegy 40%-a hivatáscélú, ezek 28%-ában ül legalább 2 személy egy személygépkocsiban. A következő ábra ezek megoszlását mutatja az utasok száma szerint (a járművezetővel együtt), gyakoriságosztályonként. -69-

71 Hetente több, mint 3 alkalom Hetente 1-3 alkalom Havonta 1-4 alkalom Évente 1-2 alkalom Egyedi alkalom < 0-3. ábra A Kecskemétre tartó személygépkocsik megoszlása az utasok száma szerint A 2 fős szegmens Kecskemét esetében is kiemelkedik, az közlekedő gépjárművek száma az utasok számának növekedésével csökken. Az Országos Célforgalmi Felmérés során 12 településen, az összes fontosabb befutó úton hajtottunk végre keresztmetszeti forgalomszámlálást és kordonponti kikérdezést. A kiválasztott települések (Szentendre, Nyíregyháza, Püspökladány, Győr, Tapolca, Paks, Hódmezővásárhely, Salgótarján, Balatonalmádi, Füzesabony, Szombathely, Szigetvár) képviselték a magyar településeket népességük, gazdasági fejlettségük és területi elhelyezkedésük alapján. Az adatfelvételek így tehát 12 magyar város belépő forgalmairól adnak képet. A méréseink során kapott értékek vizsgálata során fontos szempont volt, hogy pontosabb képet kapjunk átlagos hétköznapon a reggel 6:00 és 9:00 óra között a városok felé haladó forgalmakról. A kordonponti kikérdezések során általánosságban a keresztmetszetben elhaladó személygépjárművek 8-15%-át volt lehetőségünk kikérdezni, de a kikérdezés folyamatának időigénye miatt nagyobb forgalmú utakon ez az érték kisebb. Az egyes településeken átmenő (tranzit) forgalom nagysága a település területi elhelyezkedésének és főúthálózattal való ellátottságának függvénye. Ez a tranzit forgalom a kordonponti kikérdezéseink során bemenő ágon jelent meg. Füzesabonynál pl. (3. sz. főút beleesett a mérési tartományba) a reggeli órákban kikérdezettek csupán 34%-a jelölte meg Füzesabonyt utazása céljául. Egyes városokban ezért a város lakosságához mérten is jelentős mennyiségű személygépjármű halad át. Például a lakosú (KSH, 2008) Szentendrén személygépjármű jelent meg a város bevezető szakaszain 6 és 9 óra között.) Hasonló eredményt vártunk Püspökladánynál is a rajta áthaladó 4. sz. főút miatt, de a megkérdezettek mindössze 12%-a jelölte meg utazása céljául az 50 km-re lévő Debrecent. Ezt annak lehet betudni, hogy a Püspökladánytól nyugatra található települések jelentős része (Kisújszállás, Túrkeve, Kunhegyes, Törökszentmiklós) már Szolnok vonzáskörzetébe tartozik. -70-

72 A legkisebb értéket a város irányába haladó személygépjárművek és a lakosság aránya tekintetében a Salgótarján környéki felmérés reprezentálta. A fő lakosú város körül állított kordonoknál mindösszesen járművet számláltunk a reggeli órákban, melyek Salgótarján felé haladtak. A városon átmenő forgalom a határ közelsége és vélhetően a környező településeken található munkalehetőségek alacsony száma miatt elhanyagolhatónak mondható. A kordonpontoknál belépők több mint 80%-ának Salgótarján az úti célja. A mérésből az is kiderül, hogy itt kiugróan magas az átlagosan egy személygépjárműben utazók száma. Az átlagosan egy személygépjárműben utazók száma Budapest környékén 1,2 körül alakul, illetve vidéken jellemzően 1,5-1,7 között változik. Salgótarján környékén 1,88 fő/szgk. értékről beszélhetünk. Ez az érték számos kölcsönösen egymásra is ható tényező függvénye, mint pl. a régióra jellemző motorizációs fok, a modális megoszlás, az átlagos nettó jövedelem, az üzemanyag ára, a közösségi közlekedés színvonala, a munkalehetőségek koncentráltsága, a jellemző utazási távolságok stb. A többi mintavárosban is 1,5-1,7 között alakultak ezek az értékek. Ez alól Nyíregyháza (1,74) és Szigetvár (1,78) jelent kivételt. Egészében elmondható, hogy Magyarországon egy személygépkocsiban 1,2-1,8 közötti személy utazik átlagosan. A városiasabb, motorizáltabb területeken az alsó határérték a jellemzőbb. Az Országos Célforgalmi Felmérés során végrehajtott háztartásfelvétel kérdőívén az előző napi utazások kikérdezésekor volt egy olyan válasz lehetőség, ami szerint a válaszadó megosztott gépkocsival utazott-e. Az összesen utazásból mindössze 508 (az utazások 1,4%-a, az összesen válasz 0,7%-a) esetben adták meg ezt az utazási módot. Az is ismert jelenség (különösen Kelet-Magyarországon), hogy a dráguló közforgalmú közlekedést a munkába járók közös gépkocsi-használattal kerülik el, ami a közforgalmú közlekedés utasszám vesztéséhez vezet, különösen a teljes áru díjat fizető utasok tekintetében. Hazai korábbi vizsgálatok A témában Varga Róbert végzett vizsgálatot diplomamunkájában (Forgalmi torlódások csökkentési lehetőségei az M1, M7 Budapest környéki szakaszain), melyben az M1/M7 autópályák közös, budapesti bevezető szakaszának példáján keresztül mutatja be a torlódási problémák kezelésének, menedzselésének lehetséges módjait, eszközeit. A megoldási alternatívák az elmúlt évtizedek nemzetközi tapasztalatainak és eredményeinek részletes tanulmányozását követően kerültek kidolgozásra. Elemzésre kerültek a megoldási változatok egyik fő elemét képző HOV sávkialakítások európai tapasztalatai. A torlódások csökkentésének fő megoldási lehetőségei a következők voltak: 1) Leállósávok használatának engedélyezése torlódások esetén (40 km/h sebességgel) az M1/M7 közös szakaszon közlekedő autóbuszok számára; 2) HOV 2+ sáv kialakítása a Budapestre bevezető irány (bal pálya) jelenleg általános használatú belső forgalmi sávján; 3) HOV 2+ sáv építése a két útpálya közötti, jelenleg forgalmi szempontból kihasználatlan területen. -71-

73 A vizsgált úthálózaton mért forgalmi jellemzők alapján javasolja a leállósáv használatának engedélyezését autóbuszok számára. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása Használói szegmensek meghatározása Az alábbi ábra a személyközlekedési módokat ábrázolja az utazás rendszeressége és az utazási távolság szerint ábra A személyközlekedési módok az utazás rendszeressége és utazási távolság szerint Utazási típusok (Forrás: Dr. Csiszár Csaba: Telematikai alapokon működő car sharing rendszer) Az ábrán látható, hogy a telekocsi-rendszer az eseti és a rendszeres utazások esetén is alkalmazható. A rendszeres utazások elsősorban hivatáscélú, míg az eseti utazások főképp szabadidős forgalom esetén jellemzők. Szegmensek Látható, hogy a telekocsi a közepes- (elővárosi) és nagytávolságú (közepes távolságon a rendszeres, hivatáscélú, míg nagyobb távolságon inkább az eseti, szabadidős célú) utazások esetén jelent közlekedési lehetőséget. -72-

74 Az elővárosi szegmensben a családi utazások összeszervezése miatt a 2 fő/szgk. típusú utazás elsősorban egyéni költségminimalizálást jelent, mert az utas egyébként tömegközlekedéssel menne, így várhatóan nem okoz társadalmi költség csökkenést. Az eszköz alkalmazásánál a 2 fő feletti szegmens támogatása lenne indokolt. Ezáltal a 2 fős utazások ( pontban is látható) kiemelkedő száma csökkenthető lenne a nagyobb kihasználtságú szegmens javára. Szervezési oldalról nézve az elővárosi szegmens rendszeres eljutást feltételez (a bérlet árát célszerű vele megspórolni), mely összeszokott, egymásra rendszeresen számító utastársakra (pl.: szomszédok, kollégák) épülhet. Optimalizálás Az alábbi táblázat azt mutatja be, hogy az pontban bemutatott lehetőségeket, eszközöket mely szegmensek esetén használhatjuk fel. Elővárosi Távolsági Rendelkezésre állás Előnyben részesítés x 6. táblázat A támogató eszközök alkalmazásának lehetőségei A rendelkezésre állás módszere az elővárosi és a távolsági szegmens esetén is használható, míg az előnyben részesítés csak az előbbinél, mert ebben az esetben állnak fenn azok a forgalmi jellemzők, amelyek az alkalmazásához szükségesek. HOV sáv kialakítását olyan útszakaszokon érdemes megfontolni, amelyek legalább 2 forgalmi sávval rendelkeznek, forgalomnagyságuk legalább 20 ezer egységjármű/nap és a tehergépkocsi-forgalom aránya nem haladja meg az országos közúthálózati átlagot. Ezen kritériumoknak Magyarországon a közúthálózat kis hányada felel meg, elsősorban a főváros környezetében, az M0, M1, M2, M3 és M7 autópályák valamint az 1., 3. és 4. számú főutak bevezető szakaszai. Található még ilyen útszakasz a 26. számú főúton Miskolc és a 83. számú főúton Győr térségében. A fejlesztési eszköz költségei A következő ábra a telekocsi-rendszer bevezetésének előnyeit szemlélteti az egyén, a közlekedési rendszer és a társadalom szintjén. elővárosi távolsági rendelkezésre állás 3 millió Ft/év 1 millió Ft/év előnyben részesítés 20 millió Ft/km x A fejlesztési eszköz hatásai 7. táblázat A telekocsi-rendszer költségei A telekocsi-rendszer az egyén szintjén a saját gépkocsihoz képest alacsonyabb utazási költséget, de csökkenő mobilitást jelent: az indulási és érkezési időpont rugalmatlanabbul választható meg, valamint a hazatérésig több célt is magába foglaló láncutazások lehetősége is korlátozott. A másokkal együtt utazás hátránya a lecsökkent privát szféra, ugyanakkor lehetőséget nyújt az utazási idő kellemesebb eltöltésére és a társadalmi tőke növelésére. A közösségi közlekedéssel összehasonlítva ugyanakkor a telekocsi-rendszer nagyobb mobilitást és kényelmet biztosít, hiszen a kívánt célhoz szállít és nincs szükség átszállásra. -73-

75 A közlekedési rendszer szintjén megjelenő haszon, hogy kevesebb közlekedő jármű következtében kevesebb parkolóhelyre van szükség, és az utakon is kevesebb a jármű. Az egyéni gépjárműhasználat visszaszorulásával nő a közösségi közlekedést használók száma. A társadalom egésze számára jelent hasznot a kevesebb futó jármű okozta kisebb károsanyag-kibocsátás. A kevesebb utakon tartózkodó jármű következtében kevesebb a torlódás, és csökken a baleset bekövetkezésének kockázata is. Társadalom Kisebb károsanyag-kibocsátás Költségmegtakarítás a fejlesztés számára Kevesebb torlódás Jobb városszerkezet Baleseti kockázat csökkenése Közlekedési rendszer Kisebb parkolás-igény Kevesebb jármű az utakon Közösségi közlekedés fellendülése Köl Egyén Költségmegtakarítás (a tömegközlekedéshez képest) Nagyobb mobilitás (a tömegközlekedéshez képest) Kényelem Közvetlenül jelentkezik Közvetetten jelentkezik Következtetések 0-5. ábra A telekocsi rendszer hasznai A HOT és HOV sávok kialakítása az említett forgalmas bevezetési szakaszokon további vizsgálatra érdemes, melyet elsődlegesen a jelen anyagban nem használt családi teleautó felhasználók, illetve az elővárosi szegmens együttutazó munkatársai, szomszédai tudnák leginkább kihasználni. Az egyénileg szerveződő utazásszervező portálok működése bizonyos esetekben hasznos lehet, össztársadalmilag azonban nem indokolt a portálok külön támogatása az újabb potenciális párhuzamosságok kiépítését elkerülendő. A Németországban tervezett külön teleautó állomások pedig már egyértelműen a távolsági közszolgáltatások versenytársaiként jelennek meg. Természetesen a németországi helyi vasúti közszolgáltatók a helyzetet felismerve az együttutazóknak (jellemzően 5 főből álló kiscsoport) nyújtják a legnagyobb viteldíjkedvezményeket. Az utazásszervező portálok, illetve különböző okostelefon alkalmazások által megvalósuló, akár helyi (taxi pótló), akár távolsági (IC, távolsági busz versenytárs) utazások alkalmával még regisztrált felhasználó általi utazások esetén - sem kerül semmilyen adóköteles nyugta vagy menetjegy kiállításra az átvett viteldíjról, ami sajnálatosan a feketegazdaság terjedését is elősegíti egyúttal. -74-

76 Az igény alapú közösségi közlekedésnek ugyanakkor van hazai létjogosultsága, legfőképpen az alacsony népsűrűségű, illetve aprófalvas térségekben, ráhordó szerepkörrel, ahogy a közelmúltban elfogadott Személyszállítási törvényben bevezetett iránytaxi fogalma is nevesíti. A közlekedés fejlesztése során alapvető cél az indokolt helyváltoztatási igények társadalmigazdasági szempontból optimális módon történő kielégítése, ami az anyagi ráfordítások és a környezetszennyezés minimalizálását és a biztosítandó szolgáltatási színvonal maximálásának igényét jelenti. A mai és a közeljövőben jelentkező utazási igények körében az egyéni közlekedésnek továbbra is meghatározó szerepe van és lesz, ezt nem lehet figyelmen kívül hagyni a fejlesztési stratégia készítése során. Tehát szükséges mindazon eszköz alkalmazása, ami az egyéni gépjármű-közlekedés alakulását befolyásolni tudja a közúti forgalom és az ezzel járó környezetszennyezés csökkentése érdekében. A személygépkocsi forgalomban dacára annak, hogy egy jellemző középkategóriás gépkocsiban öt fő tud helyet foglalni jellemzően 1-2 személy a jellemző terhelés. Ezért egy jó eszköz a telekocsi rendszer, aminek célja, hogy az azonos vagy hasonló úti célok felé azonos vagy hasonló időpontban utazó személyek közösen használjanak egy gépkocsit, amivel: saját maguknak költséget takarítanak meg, a köz számára pedig kisebb forgalmat és károsanyag kibocsátást generálnak. Tehát a közlekedésfejlesztés céljai között szerepelnie kell a személygépkocsi közlekedés egyéni és közösségi szempontból egyaránt megfelelő jobb kihasználását (az ún. üres férőhely km. megtakarítását) célzó rendszerek kialakításának; valamint az ezeket elősegítő közösségi szintű, jellemzően ITS technológiára épülő infrastruktúrának. Magyarországon a telekocsi rendszer napi használatával még nincsenek tapasztalatok. A stratégia főbb elemei a következők lehetnek: a telekocsi rendszer jogi és esetleg támogatási hátterének kidolgozása, a HOV és HOT sávok kiépítési jellemzőinek meghatározása, A használat jogosultságának ellenőrzése megoldandó feladat, A több utast szállító járművek számára nyújtható további előnyök kidolgozása (pl. behajtási, parkolási díj kedvezmény). -75-

77 A lakó- és intézményi területek közösségi közlekedést támogató terjeszkedési szerkezetét megcélzó alstratégia Bevezetés Az elmúlt években nyilvánvalóvá vált, hogy mára hazánkban is egyfajta trendként jelentkezik a szuburbanizáció szakaszában lévő városok főként nagyvárosok koordinálatlan területi terjeszkedése. Ez a fajta rendezetlen növekedés Magyarországon leginkább a főváros térségében jelentkezik, de egyre komolyabb problémaforrás legnagyobb városaink, sőt, még középvárosaink térségében is. A városok és a vonzáskörzetükbe tartozó települések funkció tekintetében összetartozó rendszert képeznek, amelyben a feladatmegosztás, a napi ingázás kérdésköre, a különböző gazdasági viszonyok azok, melyek összekapcsolják az egyes településeket, településrészeket. A kisebb vidéki központok és környezetük esetében is sok esetben érvényesül egyfajta városvidék összetartozás, igazán azonban a nagyvárosok környezetében látványos a szuburbán területek fejlődése, ahol különösen erőteljes az agglomerálódási folyamatok jelenléte, és ahol a központi város hatásosan alakítja társadalmi-gazdasági, természeti és épített környezetét egyaránt. Város-vidék rendszerek A magyar területi tervezés a problémát már az 1990-es években észlelte, de eszközök, források és politikai támogatás nélkül nem volt esélye a folyamatoknak még a lassítására sem. Az államnak csak korlátozott eszközei vannak az autonóm és állandó pénzszűkében lévő önkormányzatok területhasználatot érintő intézkedéseivel szemben. Szigorú és következetes területi szabályozás és ellenőrzés volna szükséges, de az ezzel ellentétes folyamatok eddig általában győzedelmeskedni tudtak, különösen hogy az ellenérdekelt felek politikai súlya is jelentős lehet. Mind a területfejlesztési, mind a területrendezési és településrendezési tervezésben az EUban teret hódító úgynevezett policentrikus területfejlesztési megközelítés elterjedését követően paradigmaváltás zajlik, melyek keretében Magyarországon is egyre inkább már az összetartozó településközi viszonyrendszerek vizsgálata kerül előtérbe. Ennek az a sajátossága, hogy egy térségi szerepet betöltő várost és annak az ellátó körzetét tekintik fejlesztési egységnek, ahol egy úgynevezett város és vidéke integrált egység alapelv érvényesül, vagyis kialakul egy központi funkciókat tömörítő centrum település és az ezzel lakó-, rekreációs-, turisztikai- és egyéb gazdasági viszonyban álló településkörnyék szövetsége. Fontos szempont, hogy ebben az esetben nem egyfajta települési hierarchia hatása érvényesül, sokkal inkább, hogy a városnak és a vidéknek egyaránt megvannak a sajátos, speciális tulajdonságai, melyeken keresztül kölcsönösen együttműködve szolgálhatják az ott élők életminőségének javulását. Az Európai Unió Budapesti Nyilatkozata is foglalkozik a városi szétterülés problematikájával. A Nyilatkozat részletesen kitér a klímabarát városok kérdéskörére, amely hangsúlyos kérdés napjainkban, hiszen Európa lakosságának háromnegyede városlakó, és ezek a városok felelősek az energiafelhasználás és szennyezőanyag-kibocsátás 60-80%-áért. A GHG gázok közel 70%-a képződik a városokban, ugyanakkor az urbanizált térségekbe gyűrűznek be a különböző káros hatások egyaránt. -76-

78 Éppen ezért a városok szerepe kiemelkedő a globális klímaváltozás elleni küzdelemben a kibocsátás csökkentés, a megelőzés és az alkalmazkodóképesség növelés területén. A városok az intézkedéseikkel képesek a klímaváltozás káros hatásit megelőzni, ezekhez azonban nincsenek egységes sémák és általános érvényű megoldások. A gazdasági szereplők egyre fontosabb szerepet játszanak a városok életében, így az önkormányzatoknak ki kell alakítaniuk a zöld gazdaságra és helyi gazdaságfejlesztésre irányuló ösztönzési módszereiket. A klímabarát városokat meghatározó pillérek között megtalálható a város-vidék együttműködés szükségessége, ahol az önkormányzatoknak célszerű együttműködniük az érintett társadalmi szereplőkkel annak érdekében, hogy: mérsékeljék a város és agglomerációjának szétterülését, megakadályozzák a beépített területek összenövését, valamint elkerüljék az energiafelhasználás és az ökológiai funkciójú területek további visszaszorulását; szabályozzák a városok szétterülését úgy, hogy minél kevésbé szenvedjenek kárt a városok környékén megtalálható természetes zöldterületek, valamint ha már megakadályozni nem is lehet a terjeszkedést, legalább közösségi közlekedéssel megfelelően ellátott területek irányába tolják azt; rövidüljön az értékesítési lánc a városi fogyasztó és a vidéki termelő között úgy, hogy minél inkább a városkörnyék termelőitől próbálják meg beszerezni az élelmiszereket. Az urbanizáció szakaszai, és a városi szétterülési folyamat bemutatása A városok fejlődésének négy szakasza különíthető el. Az első az urbanizációs szakasz, amikor a nagyvárosok robbanásszerű növekedésen mennek keresztül. A második a szuburbanizáció szakasza, amikor is a növekvő város magába olvasztja a közvetlen környezetében fekvő településeket, kialakítva az elővárosokat, melyet urban sprawl-nak neveznek (a város szétterülése) 2. A harmadik szakasz a dezurbanizáció szakasza, amikor a városiasodás mértéke a távolabb fekvő vidéki térségeket is eléri, és ezt követi a negyedik szakasz, a reurbanizáció, amikor megindul a vidékre vagy az elővárosokba költözött népesség egyfajta visszaáramlása a centrum térségekbe, és a nagyváros magterületének népessége ismét növekedést mutat. Ez az utolsó fejlődési szakasz nem következik be törvényszerűen, de Budapest esetében amellett, hogy még tart az agglomeráció növekedése, ezzel együtt már megfigyelhető egyfajta viszszaáramlás is a fővárosba. A szuburbanizációs fázis kísérőjelensége a városi szétterülés, amelynek során a gyors terjeszkedés egy rendezetlen, spontán módon működő elővárosodási folyamatot jelent, ahol környezeti, közlekedési, és mindenféle társadalmi problématerületek kialakulásától kell tartani. A városi szétterülés a városok és elővárosok terjeszkedését jelenti a városkörnyéki vidékies területek irányába. Ez a többnyire koordinálatlan folyamat magába foglalja a különböző beépítetlen területek (pl. mezőgazdasági területek, belterületi zöldfelületek) beépítését egyaránt. 2 Településfejlesztési fogalom: A városi szétterülés a város fejlődésének egy tervezetlen, irányítatlan terjeszkedése a város peremével szomszédos területekre. A kifejezést egy nagyobb metropolisz térség nagy területre kiterjedő expanzív, gyors és néha meggondolatlan növekedésének megnevezésére is használják. A városi szétterülést több terület-használati mintázat is jellemzi, mint például az egyfunkciós övezetek (kereskedelmi, lakás, vagy ipari), az autótól függő közösségek, az alacsony sűrűségű területhasználat, ami azonban nagyobb fejlesztéseket igényel, mint a régebb óta beépített területek (szélesebb utak, nagyobb áruházak sok parkolóhellyel), valamint a dizájn sokszínűségének hiánya, ami néhány esetben egy uniformizált városi környezet érzetét kelti. Forrás: Spatial development glossary European Conference of Ministers responsible for Spatial/Regional Planning (CEMAT). -77-

79 E folyamat a legtöbb esetben nem jár együtt a város közigazgatási határainak módosulásával, a lakosság, a cégek, mindenféle szervezetek és tevékenységek települnek át az agglomerációs településekre. Ez a városok körüli tér drasztikus megváltozásával jár, túlsúlyba kerülnek a városias elemek és jellemzők. A településtudomány városiasodásnak nevezi ezt a folyamatot (minőségi változást), amikor a települések életmódjukat és külső megjelenésüket tekintve a városokra kezdenek hasonlítani. Maga a folyamat akkor válik sprawl-lá, amikor ezeket a városok körüli tereket, településeket úgymond felkészületlenül érik e folyamatok, és a vidéki területek belső struktúrája felborul az eltérő agglomerációs települési fejlődési eredményéből fakadóan. Sajnos ezeket a kedvezőtlen folyamatokat még tetézi az is Magyarországon, hogy a települési önkormányzatok sok esetben rövid távú célok érdekében növelik a beépítésre szánt területeiket, amik ellentmondanak a fenntartható fejlődés alapelveivel és számtalan konfliktust eredményeznek országszerte ábra A szuburbanizáció kiváltó okai (Forrás: VÁTI, 2009.) A városok növekedésének oka egyrészt, hogy az emberekben van egy nagyfokú igény a tágasabb, a városi környezetnél általában zöldebb, és sokszor olcsóbb településekre való költözésre. Másrészt a személygépkocsi ellátottság növekedéséből fakadó mobilitási szint növekedés elősegítette, hogy a munka- és lakóhely közötti távolság folyamatosan emelkedhessen. Sajnos ez az ingázó forgalom jelentős környezetszennyezést okoz, közlekedési konfliktusokkal jár, és jelentős közlekedési beruházási igényt generál, ezért kiemelt szereppel bír a környezetbarát közösségi közlekedés fejlesztése, azon belül is lehetőleg a kötöttpályás közlekedés színvonalának javítása, és a hiányzó kapcsolatok lehetőség szerinti kiépítése. -78-

80 0-2. ábra A beruházási olló a szuburbán települések fejlesztésében (Forrás: VÁTI, 2009) Magyarországon az elmúlt 20 évben erőteljesen megindult ez a folyamat, főleg a főváros és agglomerációja vonatkozásában, de a 2000-es éveket követően egyre több vidéki nagyvárosban is megfigyelhető egyfajta agglomerálódás. Ezzel párhuzamosan főleg a szuburbán települések körében tovább folytatódott a városodás, azaz a városok számának és lélekszámának növekedése, melynek révén a városi népesség száma és aránya országos szinten is megemelkedett. A városodás folyamata nem mindig járt együtt a városiasodás folyamatával, több esetben csak közigazgatási elnevezést cserélték le. Ezt támasztja alá, hogy az 1990-ben még csak 166 volt városi jogállású települések száma, de ez az érték 2013-ra 346-ra növekedett, ugyanakkor a városi népesség aránya, csak kevéssel haladja meg a 70%-ot, szemben az évi 62%-kal ami az egyre alacsonyabb népességszámú új városok (kisvárosok) jelenlétére utal (minden ötödik városlakó 3000 főnél kisebb településen él). A budapesti agglomerációban élők háromnegyede lett így városlakó, szemben a évi 50%-os aránnyal. A 2001 és 2011 közötti népességváltozás, mintegy 130 ezer fővel növelte meg az agglomerációs települések lélekszámát (ennek nagyjából kétharmada köthető az átlagosan 17%-kal népesebb városokhoz), ezzel szemben a fővárosban 47 ezer fős veszteséget regisztráltak, mely jórészt a természetes fogyással magyarázható, mivel a vándorlási különbözet mindenhol pozitív volt. A legnagyobb problémát az okozza, hogy a lakóingatlanok terjeszkedése a leggyorsabb folyamat ezeken a településeken, amit az utak, közművek, különböző szolgáltató intézmények kiépítése nem tud követni. Ennek következtében egy beruházási olló nyílik, amely hazánkban a forráshiányos önkormányzatok miatt nehezen zárható. Ma Magyarországon a tudatos településfejlesztés és a pénz hiánya sok esetben jelentős fejlesztési aránytalanságokat okoz, amely ezeket az elvileg vonzó lakókörnyezeteket hamar degradálni képes. -79-

81 A városi szétterülés gazdasági, társadalmi és környezeti vonatkozásai A városi szétterülési folyamat alapvető mozgatórugója a tiszta, csendes, kulturált lakókörnyezet iránti igény, a környezettudatosság terjedése, valamint a városi élet okozta stressz csökkentése, az egészségesebb életfeltételek támogatása, amihez a szükséges hely leginkább a városokon kívül az agglomerációkban van meg. Fokozza mindezt a gazdasági élet szereplőinek kiköltözése, akik főleg a zöldmezős beruházásokat részesítik előnyben, amelyre hely szintén az elővárosokban van lehetőség. A környezeti vonatkozások közül a legfontosabbak, hogy a növekvő motorizáció miatt rohamosan nő a környezetterhelés, ezzel szemben nagymértékben csökken a zöldfelületek nagysága, változik a felszínborítás, és pusztulnak a természeti táji és kulturális értékek. Gazdasági értelemben az, hogy a szolgáltató egységek is egyre inkább kitelepülnek az agglomerációkba a gazdaság térbeli eloszlásának változását jelenti. Így együtt a lakosság és a gazdasági szereplők kiköltözésével a közszolgáltatások elérhetőségének is igazodnia kell a megváltozott igényekhez. Azáltal, hogy a városok belsőbb területeit elhagyják, csökken a város mindenféle adóbevétele, ugyanakkor a városkörnyéki települések óriási bevételekhez jutnak, amiből könnyebben tudják finanszírozni az eleinte hatalmas infrastrukturális beruházásokat. A kisebb települések, aprófalvak esetében azt igazolták a különböző kutatások, hogy ezeknek a településeknek a népességmegtartó képessége nagyban függ az alapellátás minőségétől. Azok a települések, ahol mára elsorvadt, vagy megszűnt az intézményi infrastruktúra és eltűnt maga a kiskereskedelem, igen jelentős hátrányt szenvednek, a népesség elvándorlása gyakorlatilag megállíthatatlan. Az új keletű szuper- és hipermarketek, és különböző kereskedelmi egységek bizonyos méret alatt nem működőképesek, éppen ezért települnek a 3000 fő körüli falvakba, illetve a közép- és nagyvárosok közelébe, valamint azok agglomerációiba. Ezek miatt a kereskedelmi egységek miatt a városok térszerkezete jelentősen megváltozott az elmúlt 15 évben. A társadalmi vonatkozások közül a legjelentősebb tényező, amivel a városi szétterülés jár, a lakossági migráció. Mivel ezekben az agglomerálódó térségekben legelőször és leginkább a lakókörnyezet épül ki, és az egyéb funkciók nem, vagy csak nagyon lassan, kénytelen a kiköltöző lakosság munka, szórakozás, és egyéb szolgáltatások tekintetében visszajárni a városba. Ez olyan mérvű napi ingázó forgalmat indukál, amely jelentős problémaforrás a centrum és periféria területek között, és tulajdonképpen valamennyi szereplőnek káros hatásokkal bír. Érdekes, hogy mind a magas-, mind az alacsony státuszú társadalmi rétegek felvevő helye a szuburbán zóna, a gazdagabbak számára a rendelkezésre álló nagyobb hely miatt, míg a szegényebbek számára az olcsóbb megélhetés következtében. Ezekben a peremvárosokban ugyanakkor jobban elválik egymástól a lakókörnyezet és a munkahely, ami a társadalmi kötelékek lazulásához vezet. Mivel a kiköltözés mellett általában a mobilisabb, fiatalabb rétegek döntenek, fiatalodik ezeken az agglomerációs településeken a korszerkezet, sokkal több gyermek kezdi meg életét, akiknek viszont mindenféle oktatási, egészségügyi, rekreációs létesítményekre lenne szükségük, ami sokszor nehezen kivitelezhető az önkormányzatok számára. -80-

82 A városi szétterülési folyamat káros hatásainak mérséklésére született néhány kedvező megoldási eszköz a fejlettebb országokban. Nyugat-Európa szuburbanizációs folyamataiban mára újabb és kedvezőbb feltételeket mutató tendenciák jelentek meg. A legdinamikusabban fejlődő európai nagyvárosok környékén bizonyos esetekben úgynevezett monofunkciós szuburbiák alakultak ki, más esetben pedig a városkörnyéken differenciált funkciójú peremvárosok jöttek létre. Az európai és amerikai peremvárosok fejlődése élesen elkülönül egymástól, leginkább abban, hogy az európai példák esetében a közösségi tervezés és a beavatkozások sokkal jelentősebb szerepet játszanak, közelebb vannak a nagyvároshoz, mivel leginkább a városperemen alakulnak ki és nem azon túl, önálló peremvárosként, és éppen ezért nem alternatívái lesznek a nagyvárosnak (mint Amerikában), sokkal inkább egyfajta policentrikus városfejlődésként a nagyváros kiegészítői (Tosics, 2004). Az amerikaiak növekedés-kontroll technikáknak nevezik a szuburbanizációs és dezurbanizációs tendenciákra reagál módszereiket, amelyeknek 3 típusa különböztethető meg: egyrészt van a növekedés teljes korlátozása, ahol konkrétan lehatárolják, mely területeket lehet fejleszteni, továbbá szigorú építési szabályokat alkalmaznak (új terület nem, vagy csak igen korlátozottan vonható be, mezőgazdasági területek, zöldövezetek fokozott védelme, lakosságszám mérséklése stb.). enyhébb az átvihető fejlesztési jogok módszere, amelyben területileg osztják szét a különböző fejlesztési jogokat. Itt úgynevezett "küldő" és "fogadó" területek vannak, és az ő megállapodásuk értelmében újra lehet osztani a területeket úgy, hogy egy fogadó terület megvásárolja egy küldő terület mindennemű fejlesztési jogait. a harmadik módszer alkalmazása során a növekedés korlátozása nem abszolút értelemben történik, hanem azzal a céllal, hogy fennmaradjon az egyensúly a természeti értékek és a lakóterületi-, kereskedelmi és ipari fejlődés között. Ennek egy lehetséges módja a költségeknek a fejlesztési projektre hárítása (pl. az infrastruktúra kiépítésének előfeltételként való kikötése, hatásvizsgálatok kötelezővé tétele). Európában a holland példa lehet követhető mások számára is. Az 1960-as években, amikor a holland tervezők úgy látták, hogy a nagyvárosokból történő kiáramlást nem tudják megakadályozni, a szétterülés mérséklésére több új növekedési pólusvárost hoztak létre azért, hogy ezen városok közötti területeket megvédjék. Az új városok tudatosan olyan népességre lettek tervezve, amely biztosította, hogy a különböző infrastrukturális beruházások és a közösségi közlekedés egyaránt megtérülhessen. Később az 1980-as években az a fejlesztési elképzelés nyert teret, hogy a lakófunkció jól különüljön el a városok többi funkciójától azzal a céllal, hogy a növekedési elképzelések maradjanak a városokon belül. Mindez azonban nem vált be, felgyorsult a kiáramlás és szétterülés. Az 1990-es évek aztán a városi hálózatok létrehozásáról szólt, amelyekben a közösségi közlekedés és az egyéb városi szolgáltatások megszervezhetőek regionális léptékekben. Visszaszorították a lakóövezeteket, előtérbe került a vegyes területfelhasználás. Tiltás helyett a városi területek vonzóvá tétele lett az új szlogen a beruházások, az innováció számára (versenyképesség fokozása a régiók számára, infrastruktúra fejlesztés, intermodális csomópontok stb.). (Solet, 2003) -81-

83 A hazai szuburbanizálódó városok többnyire még alacsonyabb fejlettségi szinten állnak a nyugat-európai és amerikai példákhoz viszonyítva, így az említett korlátozások vagy szabályozások csak elvétve jellemzők még Magyarországon. Ezen szabályok lefektetéséhez erős politikai elhatározás és rengeteg anyagi ráfordítás szükségeltetik, melyekben többnyire hiányt szenvednek a hazai városok. Érdemes szem előtt tartani, hogy ahol már felgyorsultak a szuburbanizációs folyamat, ott nagyon nehéz bármiféle szabályozási féket beiktatni a rendszerbe. Az amerikai és nyugat-európai tervezési módszertan a magyar városok számára is több adaptálható megoldást tartalmaz, azonban mindehhez szükséges a közösségi szektor megerősítése és szétaprózodottságának mérséklése. Kellene egy jogi- és pénzügyi alap, amelyből egy települések feletti koordinációs szint kezdhetné meg működését, amelybe az érintett települési önkormányzatok beleszólhatnak, és mindenkor a szubszidiaritás elve alapján a települések érdekét szem előtt tartva működhetne (Gerőházi Szabó Tosics, 2002). A városi szétterülés és a közlekedési emisszió kapcsolatának vizsgálata új eredményeket hozott. A fejlett nyugat- és észak-európai országok megfelelő szabályozási eszközökkel sikeresen léptek fel a belső városrészek lepusztulása, és az agglomerációk mértéktelen növekedése ellen, ezzel szemben egyes dél-európai országokban jelentősen nőtt a beépített területek nagysága, mellyel párhuzamosan megemelkedett az üzemanyag-felhasználás és a szennyezőanyag kibocsátás. A probléma megoszlik a közlekedés, a területrendezés és a környezetvédelem szakterületek között, éppen ezért ezek összehangolt cselekvése szükséges ahhoz, hogy eredményesen lehessen kezelni a kérdéskört. Mivel maga a városi szétterülési jelenség erősen köthető a városok körüli zöldmezős beruházások megnövekedéséhez, a szétterülés visszafogására és a leromlott állapotú belterületek rehabilitációját elősegítendő különböző javaslatok születtek. Ezek értelmében a külterületi zöldmezős beruházások terhére szánt új beépítendő területek kijelölése csakis egy úgynevezett kompenzációs alapba történő befizetést követően indulhatna meg, amelyből finanszíroznák a barna mezők rehabilitációját, illetve a zöldfelületek fejlesztését. Egy ilyen rendszer kialakítása és működtetése számos előnnyel bír a kérdésben: megfelelő összegnagyság esetén már komoly visszatartó erővel bír a mezőgazdasági-, erdőgazdasági, és egyéb zöldterületek átalakításával szemben; a kompenzációs alapból megvalósulhat a leromlott városrészek rehabilitációja; kedvező környezetvédelmi eredményekkel is jár a folyamat, hiszen a napi ingázásnak kitett útvonalak forgalma nem növekszik tovább, és a sűrűbb településszerkezet kisebb forgalmat generál. Egy másik kiváló példa a brazíliai Curitiba városának elmúlt három évtizedes tudatos fejlesztése, amely során megújították a közterek nagy részét, szigorú szabályrendszert vezettek be a városfejlődés elősegítése érdekében, átalakították a közösségi közlekedés rendszerét, új közparkokat és közösségi funkciókat létesítettek és a szegények felzárkóztatására is hatékony módszert dolgoztak ki. Curitiba fejlesztési koncepciójának kidolgozásakor egy olyan többfunkciós város kialakítását tűzték ki célul, mely élhető és kényelmes környezetet tud biztosítani lakói számára, a nagyobb távolságok pedig gyorsan elérhetők közösségi közlekedéssel. A közösségi terek megújításánál, a sétálóutcák kialakításakor a 24-órás utca koncepciója alapján dolgoztak a várostervezők. -82-

84 A rehabilitációs program sikerének egyik kulcsa a gyorsaság volt, melynek segítségével kiiktatható a bürokrácia és a politika egyaránt. (1972-ben egy 4 sávos útból egy hétvége alatt sétálóutcát csináltak, mely akkor nagy felháborodást keltett, mára azonban elképzelhetetlen, hogy ott más volt korábban.) Ebben a brazil városban született meg az ún. Bus Rapid Transit rendszer, melyet azóta több, mint 80 városban alkalmaztak világszerte. Curitiba Zöld Vonala 18 km hosszú, mely egyben egy lineáris park is. Benne két fizikailag elválasztott sáv a kétirányú gyorsbusz-forgalom számára, külön sávok az autós forgalomnak, kétirányú kerékpársáv (melyből mintegy 120 km épült már a városban) és természetesen növények mindenhol. A város közösségi közlekedési rendszerének alapelve, hogy a különböző közlekedési eszközök külön térben működve tudnak a leghatékonyabban működni, hisz nem akadályozzák egymást. Az autósforgalomtól jól és biztonságosan elkülönített sávban haladó buszok nagyobb sebességgel, biztonságosabban tudnak közlekedni. A gyorsaságot növelik a speciálisan kialakított buszmegállók, melyek emelt padlója, a busz platformjával egyenlő magasságú, így könnyebb a fel- és leszállás. A megállók akadálymentesítettek, a menetjegyek egységesek a rendszerben és a megállóban előre kell érvényesíteni a felszállás előtt. Dupla csuklós buszok járnak a vonalakon, amelyek a hagyományos buszoknál négyszer hatékonyabbak, kapacitása megegyezik egy metróéval, megépítése pedig töredéke annak. Az 1980-as években bevezették az integrált közlekedési hálózatot, amely révén lehetővé vált csupán egyetlen menetjegy váltásával a város bármely két pontja közötti, több átszállást igénylő közlekedés is. A város jelenleg 21 átszálló állomással rendelkezik, amelyeken ingyenesen lehet járatot váltani. Többségüket buszsávok kötik össze, ami az utasoknak magas fokú rugalmasságot biztosít. Sőt, 2005-től újabb kedvezményes szolgáltatással bővült a buszrendszer kínálata, ugyanis vasárnaponként 50%-os tarifákkal vehetők igénybe a járatok. A curitibai autóbuszos gyorsforgalmi utasszállítás népszerűsége jelentősen megnőtt a személygépjárműves közlekedéssel szemben. Az utazási felmérések megmutatták, hogy évente mintegy 27 millióval csökkent a gépkocsival megtett utak száma, amely kb. évi 27 millió liternyi üzemanyag megtakarítást jelent. Az autóbuszos gyorsforgalmi rendszert igénybevevők csaknem egyharmada olyan városlakó, aki az autóját tette le a cél érdekében. Így ebben a városban a hasonló méretű brazil városokhoz képest 30%-kal kevesebb az egy főre eső üzemanyag-fogyasztás, ezáltal a városi légszennyezettségi ráták itt a legalacsonyabbak az egész országban. Napjainkban több mint ezer busz járja a város útjait naponta, ahol az utasok négyötöde az expressz vagy közvetlen járatok nyújtotta szolgáltatásokat veszik igénybe, és keresetüknek átlagosan mindössze az egy-tizedét költik közlekedésre. A rendszert naponta csaknem 2,5 millióan használják, és állami források nélkül is működőképes. (Váczi Vincent A város szociális vívmányai is egyedülállóak. A szemétért zöldséget elvvel sikerült megtisztítani a szegénynegyedeket, a halászok a holt szezonban kitakarították a tengerparti részeket (amiből bevételük származott), az utcagyerekeket pedig közmunkaprogram keretében foglalkoztatták, aminek eredménye a sok gyönyörű közpark és utca. A gyerekek környezettudatos nevelésére is nagy hangsúlyt fektettek, aminek eredménye a város immár 35 éve tartó töretlen fejlődése. Ahol a korábbi 0,5 m 2 -nyi fejenkénti zöldterület mára 51 m 2 -re emelkedett, és ahol a lakosság 70%-a szelektíven gyűjti a hulladékot, mely globális összehasonlításban is vezető arány. (Reith András mernoknok.blogter.hu) -83-

85 Érdekes összefüggések vannak a városok szétterülése és az ezeken a területeken mért széndioxid kibocsátások között. Nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a GHG gázok kb. 20%-a közlekedési eredetű, az összes közlekedés eredetű kibocsátás 93%-a pedig a közúti közlekedéshez kapcsolódik. Ennek a 900 millió tonna szén-dioxidnak a feléért a városi közlekedés a felelős, melynek mértéke sajnos évről-évre növekszik (2010-ben 27%-kal haladta meg az 1990-es szintet). Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség jelentése szerint a legtöbb európai térségben megjelenik a szétterülés problematikája, ami azt jelenti, hogy a város területek növekedése meghaladja a népesség növekedés ütemét. Az új lakó- és kereskedelmi fejlesztések szinte kizárólag elővárosi térségekben történnek, azonban ezek nem új városok, hanem a már meglévők részei. Kedvezőtlen a közösségi közlekedés itt, és a gyér lakónépesség miatt nem is kifizetődő a hálózatokat kiépíteni és 2000 között egy Luxemburgnyi terület került így beépítésre, a legnagyobb mértékben Spanyolországban és Írországban (a kelet-európai tagállamok városai pedig még az út elején járnak). A Jelentés fontos megállapítása, hogy a terjeszkedés nem természetes jelenség, és hatékony kormányzati politikával megfelelően lehet ellenőrizni. A közlekedéssel kapcsolatos szén-dioxid kibocsátás és a zöldmezős beruházások közötti erős korreláció azt mutatja, hogy ezek a tényezők ok-okozati viszonyban vannak egymással. Ahhoz, hogy a CO2 kibocsátás szintjét csökkenteni lehessen, forgalom korlátozó, illetve zöldmezős beruházást szabályozó politikai döntések kellenek, amiket egyik kormányzat sem vállal fel szívesen. Megoldást a jelenlegi és tervezett EU-s politikákban a szén-dioxid hatékonyság fokozása jelenthet. A bioüzemanyagok és az autóipari fejlesztések eredményeként fokozatosan csökken az egy gépjárműre vetített kibocsátási érték, azonban a járműállomány nagyobb arányú növekedése miatt összkibocsátás csökkenés egyelőre nem várható. A városi szétterülést leginkább a személygépkocsik korlátozásával lehetne mérsékelni, azonban a jelenlegi uniós politika ezt nem preferálja. (Dr. Bart, 2009) Szuburbanizációs folyamatok Magyarországon Magyarország demográfiai képe nagyban hasonlít a fejlett nyugat-európai országokhoz abban, hogy előrehaladott öregedés a jellemző, a természetes fogyás növekvő mértékével. A nemzetközi migrációból fakadó többlet főként a fővárosban és a pólus szereppel bíró nagyvárosainkba koncentrálódik, míg az országon belüli migráció inkább a különböző méretű városainkban megjelenő szuburbanizáció forrásának tekinthető, ahol a központi szereppel bíró város lakossága csökken, a környező településeké ugyanakkor nő. Nyilván a legerősebb ilyen jellegű vándorlás a fővárost és agglomerációját jelenti, ahol ráadásul az agglomeráció két irányból is kap népesség utánpótlást. Egyrészt a fővárosból kiköltözők, másrészt a vidékről felköltözők formájában. Összesítve a magyarországi migrációs folyamatokat, a budapesti agglomeráción kívül a Budapest Bécs, Budapest Balaton és Budapest Szeged tengelyek mentén koncentrálódik a legnagyobb népesség többlet, míg a legjelentősebb vándorlási deficit a határmenti, illetve belső perifériális-félperifériális helyzetben lévő területek esetében mutatkozik. A szuburbanizáció egyébként továbbra is jellemző Magyarországon, annak intenzitása azonban csökkenő mértéket mutat, mely a főváros mellett szinte valamennyi megyeszékhely esetében településformáló erővel bír. -84-

86 0-3. ábra Települések közötti népességmozgás és a szuburbanizáció színterei, A térkép jellemzőit vizsgálva leszögezhető, hogy a városi szétterülési jelenség felfedezhető valamennyi hazai pólusváros esetében, annak kiterjedése ugyanakkor igen eltérő. A 2002 és 2011 közötti időszak migrációs mozgása alapján Kecskemét kivételével valamennyi megyeszékhely népesség csökkenést könyvelhetett el. A budapesti agglomeráció településeinek kivételével a 20 ezer fő feletti városok közül is csak Sopron, Mosonmagyaróvár, Tata, Esztergom, Siófok, Baja, Cegléd, Gyula és Hajdúszoboszló lakónépessége emelkedett a vizsgált időszakban, a többi település közül főként az alföldiek jelentős vándorlási veszteséget szenvedtek el. Az aprófalvas térségek számos településén szintén növekvő népességet mutatnak a statisztikai adatok országszerte. Ennek oka azonban vélhetően különbözik a nyugati és keleti országrész esetében. A Nyugat- és Közép-Dunántúl aprófalvaiban nagy valószínűséggel a rendezettebb természeti környezettel párosuló olcsóbb megélhetés, valamint a külföldi munkavállalási lehetőség közelsége a fő motiváló tényező a népességnövekedést illetően, míg Észak-Magyarországon a roma népesség jelentős koncentrálódása okozhat ilyen folyamatokat (Cserehát, Borsodi-dombság falvai). Érdekes, hogy a Dél-Dunántúl aprófalvaiban szintén jelentős beás cigány társadalom él (Ormánság, Dél-Somogy), az adatok alapján ugyanakkor itt népesség csökkenés tapasztalható. -85-

87 0-4. ábra Megyei ingázási adatok, 2001 és 2011 A városok szétterülése nyomon követhető a megyei ingázási adatok vizsgálatakor. A dolgozó lakosság körében Budapesten van a legnagyobb arányban a városon belül dolgozó népesség, aminek mértéke ráadásul még nőtt is az elmúlt tíz évben. A megyék esetében ugyanakkor (Pest megye kivételével) mindenhol növekedett a más megyébe ingázó lakosság aránya, a legnagyobb mértékben Győr-Moson-Sopron esetében, közel 7 százalékponttal. Nógrád megye esetében már csak minimális különbség van az eljárók, illetve megyében dolgozók arányait tekintve, és egyedül Pest megyében fordul meg az arány (nyilvánvalóan a főváros miatt), ahol is a másik megyébe ingázó lakosság aránya meghaladja a Pest megyében dolgozókét. Budapest és Pest megye szimbiózisában is jelentős emelkedések történtek az ingázás tekintetében 2001 és 2011 között. Pest megyéből a főváros irányába 141 ezerről 177 ezerre, míg a többi megyéből Budapestre 31 ezerről 47 ezerre emelkedett a napi ingázók száma. A fővárosból kijárók száma is jelentősen változott: a évi 28 ezerről 47 ezer fölé emelkedett számuk. -86-

88 0-5. ábra Napi ingázók száma Budapest esetén 2001-ben és 2011-ben A szuburbanizációs folyamatok gazdasági vetületének vizsgálatához jó támpontot adhat a szolgáltató szektor elemzése, ezen belül is a bevásárlóközpontok helyzete és településkép formáló szerepe. Maga a fogalom értelmezése nem egységes, a KSH alapján: Bevásárlóközpontnak tekintjük az olyan építészetileg egységes, kereskedelmi célra tervezett komplexumot, amely egy adott vonzáskörzet ellátására szolgál, és szerves egységet képeznek a bennük működő különböző típusú és méretű üzletek, szolgáltató- (pl. vendéglátó) és a szabadidő eltöltésére szolgáló szórakoztatólétesítmények (pl. mozi, sportolásra szolgáló hely). A hipermarket ugyanakkor egy olyan önkiszolgáló kiskereskedelmi létesítmény, amely az élelmiszerek és iparcikkek széles választékát kínálja, alapterülete legalább 3000 m 2, és rendszerint parkolóhellyel is rendelkezik. A hazai bevásárlóközpontok és hipermarketek száma egyenletesen emelkedett az elmúlt 10 évben, és 2008-ra számuk megközelítette a 240-et, amiből valamivel több, mint 100 számított bevásárlóközpontnak. Az elmúlt években sorban nyíltak a bevásárlóközpontok (2002 és 2008 között a bevásárlóközpontok száma 45-ről 103-ra, a hipermarketek száma 55-ről 136-ra emelkedett), és bár a dinamika csökkent, összességében így is folyamatosan nő az ilyen típusú üzletek száma. -87-

89 0-6. ábra A bevásárlóközpontok és hipermarketek számának alakulása, Forrás: KSH, 2009) A térségi megoszlás tekintetében Közép-Magyarországon 81 ilyen jellegű üzletház volt 2008-ban, a Dunántúlon 159, míg az Alföldön és Észak-Magyarországon 80. Ez az érték pontosan mutatja az ország keleti és nyugati fele közötti jövedelmi különbséget. Ezt erősíti meg a hipermarketek forgalmának területi megoszlása. A 2008-as 1000 milliárd forint körüli forgalom 43%-a Közép-Magyarországon képződött, 13% a Közép-Dunántúlon, 11% pedig a Nyugat- Dunántúlon. Míg 2008-ban az összes kiskereskedelmi üzlet 0,1%-át adták a hipermarketek, addig a hazai kiskereskedelmi forgalomból 16%-kal részesedtek ábra A bevásárlóközpontok és hipermarketek területi megoszlása (Forrás: KSH, 2009.) -88-

90 Országosan a kiskereskedelmi üzletállomány csökkenést mutat 2006 óta, évente átlag 1-2%-kal. A számos, újonnan épült üzletház hatásaként 2002 és 2008 között a hipermarketekben és bevásárlóközpontokban működő üzletek száma csaknem 80%-kal emelkedett, és 2008 végére megközelítette a 7800 darabot. Mivel az országos kiskereskedelmi üzletek száma folyamatosan csökken, a bevásárlóközpontok és a bennük lévő üzletek száma pedig nő, így a központokban lévő üzletek részesedése a vizsgált 6 év alatt gyakorlatilag megduplázódott a teljes üzletszámon belül. A jelentős felfutás ellenére a bevásárlóközpontokban és hipermarketekben lévő üzleteknek aránya az összes kiskereskedelmi üzletből csak 5,3%-ot tett ki 2008-ban, tehát számuk egyelőre még elenyésző. Arra sajnos nincsen megbízható adat, hogy mennyien és milyen módon látogatják ezeket az üzletközpontokat. Pedig közlekedési értelemben ennek lenne jelentősége, már csak amiatt is, hogy a megfelelő gépjárműforgalomra és közösségi közlekedési kapacitásra tervezzék a bevásárlóközpontot és a környező utcákat, városrészt egyaránt. Budapesten a nagyobb befogadóképességű bevásárlóközpontok az 1970-es évektől kezdetek épülni, számuk napjainkban meghaladja a nyolcvanat. A főváros különböző zónáiban eltérő funkciójú bevásárlóközpontok működnek. A belvárost leginkább az úgynevezett multifunkcionális központok jellemzik, a kijjebb fekvő átmeneti zónát viszont főként a kerületi és regionális központok (ez mind a budai, mind a pesti oldalon így van). Az átmeneti zónán kívül a hipermarketek találhatóak, főként a peremkerületekben. Ezek sok esetben átlógnak már az agglomerációs településekre is. Van még bevásárlóközpont nélküli kerülete Budapestnek, azonban ezek megjelenése leginkább a térség, kerület fizetőképes keresletétől, lakosságszámától és megközelíthetőségtől függ. Ezek az épületek jelentős hatással vannak az egyes városrészek, agglomerációs települések térszerkezeti változásaira. Súlyos probléma, hogy a viszonylag gyorsan felépült központokkal a legtöbb esetben nem tudott lépést tartani a közlekedési hálózatok fejlődése. A régi kereskedelmi központok, szerveződések számos esetben nem tudtak olyan gyorsan váltani és igazodni a megváltozott piaci körülményekhez, amit az újonnan épített bevásárlóközpontok teremtettek, így legnagyobb részük tönkrement. Ugyanez jellemezte az átmeneti zóna kereskedelmi üzleteit is, fennmaradni csak azok a vállalkozások voltak képesek, amelyek olyan speciális tevékenységet folytattak, ami a nagy hipermarketekből, bevásárlóközpontokból hiányzott. Az, hogy melyik központ lesz sikeres, és melyik nem, legnagyobb részt a helyes telephelyválasztáson múlik, ennek szakaszerű megtervezése pedig egyre inkább elsődleges szemponttá növi ki magát. Az ilyen jellegű budapesti fejlesztéseket jelentősen visszavetette a 2008-as gazdasági válság. Továbbra is lehet még potenciál az ilyen jellegű tevékenységben, ám a vásárlóréteg megfogyatkozása miatt nagyon át kell gondolni az új beruházásokat. Egyébként az ezer lakosra jutó kiskereskedelmi terület nagysága még jelentősen elmarad az európai átlagtól, a magyar érték az európai fele körülbelül (vezet Norvégia és Svédország). Fontos urbanisztikai és közlekedési szempontok kerülnek előtérbe a budapesti belváros megújításakor, ami a kétezres évek elején kezdődött. A kb. másfél évtizede kezdődött bevásárlóközpont építési hullám következtében patinás belvárosi kereskedelmi terek ürültek ki, viszonylag gyorsan, mivel nem tudtak lépést tartani az új folyamatokkal. Változtattak viszont a felfogáson, és a korábban csak bevásárlóközpontokban jelen lévő üzletek néhány éve megjelentek a belvárosi sétálóutcákban, és a tradicionális bevásárló zónában. -89-

91 Mivel jelentősen csökkent a számszerűsíthető vásárlóerő, és éleződött a konkurenciaharc, a megfelelő telephely az, ami leginkább befolyásolja egy ekkora beruházás sikerét. A piaci körülmények változása mind a fővárosi üzleteket, mind az agglomerációs, illetve vidéki térségeket érinti. Azonban az ilyen irányba végzett kutatások azt az eredményt hozták ki, hogy a periférián lévő térségeket sokkal inkább befolyásolja a folyamatos változás, mint a főváros vezető központjait. A területhasználat és a közlekedés kölcsönhatása A korábbi fejezetekben ismertetet helyzetkép alapján az alábbi ábrával foglalható össze leginkább a területhasználat és a közlekedési kínálat és igények kapcsolata a rövid- és hosszú távú módválasztási döntések esetén. Látható, hogy jellemzően kölcsönhatásokról beszélhetünk, melyet hatékony szabályozással és területrendezéssel lehet az össztársadalmilag leghatékonyabb módon lebonyolítani. A továbbiakban az egyes területhasználati tényezőket és a nemzetközi szakirodalomban azonosított közlekedési hatásukat összegezzük vázlatosan. tevékenységek együttműködés területhasználat terület rendelkezésre állása + hosszútávú mobilitási döntések helyszín minősége szállítási kínálat rövidtávú mobilitási döntések utazási kereslet beruházás, működtetés 0-8. ábra Az egyes területhasználati tényezők és azok környezeti hatásai (forrás: G. Wulfhorst) A tényezők ismertetése elején külön ki kell emelni, hogy a területhasználat és közlekedés befolyásolása szorosan összefügg az egyre szélesebb körben elterjedt Transport Demand Management szemléletével, melynek értelmében a közlekedési kereslet befolyásolásával és nem a kereslet (igények) kielégítésével oldjuk meg a jelentkező problémákat. A területhasználat kapcsán a mobilitás menedzsment, valamint ennek fő pillérei a tudatformálás, szabályozás és az infrastruktúra működés-fejlesztés összehangolt alkalmazása alapvetőnek számít a tervezés és a napi üzemeltetés során egyaránt. -90-

92 A tervezés alapja az elérhetőség tervezés. A külföldi szakirodalomban compact development, illetve new urbanism néven emlegetett smart growth (okos/tudatos növekedés), kimondja, hogy a valamennyi szektort felölelő integrált tervezés során olyan szabályozói rendszert kell kialakítani, amely elősegíti, hogy a különböző területhasználási módok, mint a lakhatás, kereskedelem, intézmények egyaránt helyet kapjanak, méghozzá kellő térbeli sűrűségben. Ennek eredményeként minimalizálni lehet a felmerülő utazási igényeket, melyeket gyalogos vagy kerékpáros, illetve jól megközelíthető (lehetőleg gyalogos távolságon belüli), kellő minőségű (menetrend, jármű, stb.) közösségi közlekedési eszközzel is ki lehet elégíteni a személygépkocsi használat nélkül is. Számos nemzetközi kutatás alapján állítható, hogy a tudatos tervezés alkalmazásával akár 40%-kal is csökkenthető a személygépkocsit választók száma (VTPI, 2012). A térben szétszórt és a szükséges szolgáltatások biztosítása nélkül felépített agglomerációs lakóparkok gyakorlatával szakítani kell. A nemzetközi viszonylatban nagyfokú önállósággal rendelkező helyi önkormányzatok pillanatnyi érdeke nem írhatja felül egy egész nagyvárosi régió hosszútávú érdekeit. Napjainkban csupán a Budapesti Agglomeráció Területrendezési Terve az egyetlen olyan felsőbb szintű terv, amely pár éve gátat szab a területek átminősítésének. Az elmúlt több mint két évtizedben lezajlott szuburbanizáció káros mellékhatásai túlmutatnak a közlekedési nehézségeken és környezetvédelmi megfontolásokon. A kevesebb bejelentett céggel és adózóval rendelkező Főváros, számos szolgáltatást (pl.: középiskola, egészségügyi intézmények, kulturális programok, színházak, stb.) nyújt az elővárosokban lakó népesség számára. A közösségi közlekedést tekintve a mai napig fennálló helyzet szerint az agglomerációs települések nem fizetnek a területüket kiszolgáló BKV HÉV vonatokért és csupán pár éve támogatják a városhatárt átlépő fővárosi kék buszjáratokat (BKK). Kétségkívül a világon mindenhol komoly szakmai kihívás a nagyvárosi régiók összehangolt fejlesztése és működtetése. A közelünkben is léteznek azonban bevált jó gyakorlatok, melyek közül Bécs és Alsó-Ausztria várostérség menedzsmentje emelhető ki. Észak-Amerikában a "közforgalmú közlekedés orientált területfejlesztési stratégiákra" (transit oriented development - TOD) számos jó gyakorlati példákat találunk, melynek lényege, hogy a területfejlesztési stratégiát úgy alakítják ki, hogy az lehető legnagyobb mértékben kapcsolódjon és épüljön a közforgalmú közlekedési rendszer megállóira és csomópontjaira. A legjobb esetben a TOD egy olyan stratégia, ahol a tömegközlekedési megállók, állomások és csomópontok jelentik a városi területfejlesztés fókuszpontjait. A Portlandben megvalósult gyorsvasúti fejlesztés (Metropolitan Area Xpress MAX) kiemelkedő példája, annak, hogy célszerű megvalósítani a TOD alapelveit. A kiemelt gyorsvasúti csomópontokat a fejlesztések központjaként határozták meg. Ajánlás A zöldmezős beruházások helyett, a népesedési folyamatok és várhatóan hosszútávon is alacsony-közepes gazdasági növekedés fényében törekedni kell az ún. barna/rozsda övezetek revitalizációjára, melyek a városon belül értékes területet foglalnak el, ugyanakkor sok esetben kisebb ráfordítással ideális közösségi közlekedési kapcsolatokkal is rendelkezhetnének. Ennek elősegítésére szabályozni kell, hogy a nagyobb volumenű (lakó- és kereskedelmi) célú fejlesztéseket, csak a főbb közösségi közlekedési tengelyek közelében lehessen engedélyezni, valamint elő kell írni a vegyes területhasználatot a vonatkozó helyi szabályozásokban és egyúttal a közszolgáltatások (pl.: óvoda, iskola, egészségügyi intézmény, közigazgatási hivatal) meglétét és elérhetőségét is meg kell követelni. -91-

93 Természetesen mindezek koordináláshoz szükség van a főváros illetve más vidéki nagyváros és a nagyvárosi régió együttes várostérség menedzsmentjére. Magyarország alapvető érdeke, hogy a területfejlesztésben eredményeket érjen el, hiszen ennek hiányában a belső gazdasági-társadalmi struktúra tovább romlik, ami végső soron az ország területi és társadalmi polarizációjához vezethet - és ezen túlmenően sem belső, sem külső integrációs esélye nem javul, hanem tovább romolhat. Az EU alapfilozófiájából következik, hogy a nemzeti határok lebontása után egy, a természetes topográfiai - gazdasági - társadalmi alapon szerveződő régiókban kell a továbbiakban gondolkodni, amelyek már nélkülözik az időközben értelmetlenné váló korlátokat. A regionális politika célja a piacgazdaságban egyrészt a spontán gazdasági folyamatok által kiváltott negatív jelenségek mérséklése, másrészt az innovatív gazdasági tevékenységek fejlődésének gátját képező tényezők felszámolása. A területfejlesztés folyamata egy rendkívül összetett rendszer; bármely elemének megváltoztatása befolyásolhatja az egész társadalmi-gazdasági folyamatot. Mivel azonban a fejlődést számos egyéb tényező bonyolult kölcsönhatása is befolyásolja, ezért a valóságos hatásmechanizmusok meghatározása igen összetett. Ennek következtében a döntések gyakran szubjektívek és vitathatóak, helyességük legtöbbször csak a megvalósítás után ellenőrizhető. Ezért rendkívül fontos egy olyan módszer kidolgozása, amely alkalmas a különböző stratégiai elhatározások vagy döntések hatásainak kimutatására, a döntéshozó számára megfelelő játékteret biztosít az egyes változatok közötti választáshoz, képes önmagában is akár az összes független változó megváltoztatására, ezáltal olyan változatok megállapítására, amelyre esetleg a döntéshozó nem is gondolhatott. Egy ilyen, jól kidolgozott módszer segítségével lehetővé válik, hogy egy adott terület fejlesztése kapcsán először a makroszintű összefüggések vizsgálhatóvá és modellezhetővé váljanak, majd ezek eredményei alapján a mikro szintű tervezésre már megalapozottan és előre kiszámíthatóan kerülhet sor. Ilyen módon egy adott térség gazdasági, szociális, infrastrukturális mutatói alapján számtalan variáns összevetésével az optimális fejlesztési változat/ok/ gyorsan, viszonylag kis költséggel meghatározhatók - és ezzel a szakmai és politikai körök meggyőzése előtt az út egyaránt megnyílik. Az elővárosi, kertvárosi területek közforgalmú közlekedéssel való ellátása nem könnyű feladat. Az alacsony laksűrűség, a viszonylag nagy távolságok, az utak gyakran rossz minősége, az utazási szokások személygépkocsira hangolt volta miatt az ilyen területeken alacsony a területegységre jutó igény a közforgalmú közlekedésre. Az alacsony igények alacsony utasszámokat jelentenek, ez pedig a közlekedési szolgáltató számára támogatás nélkül szinte bizonyosan ráfizetést jelent, ami általában a szolgáltatás visszafejlesztése irányába hat. Az ilyen területek kiszolgálására lehet alkalmas a rugalmas közlekedés. Rugalmas közlekedési rendszernek, vagy esetenként igényvezérelt közlekedési rendszernek (angol megfelelője a DRT demand responsible transport) nevezik a közlekedési rendszerek azon fajtáját, amelyben a járatok menetrendjét és/vagy a kijelölt útvonalat, a szolgáltatást igénybevevő utasok éppen aktuális utazási igényei befolyásolják, illetve határozzák meg. -92-

94 A szolgáltatás színvonala meghaladja egy átlagos tömegközlekedési rendszer színvonalát, de még nem éri el a taxival lebonyolított személyszállításét 3. A rugalmas rendszerek működéséhez szükséges, hogy rendelkezésre álljon egy diszpécserközpont, ahol a diszpécserek fogadják a beérkező utazási igényeket, és on-line módon tudják követni és irányítani a járművek mozgását. 4 A rugalmas rendszerek egyik lehetséges csoportosítása szerint három rendszerjellemző vizsgálatával (menetrend rugalmassága, útvonal rugalmassága, felhasználók köre) nyolc alapmodell hozható létre, melyek közül a gyakorlatban alkalmazható mintamodellek a betegszállítás, a mozgáskorlátozottak szállítása, az iskolások szállítása, a hagyományos tömegközlekedés kiegészítése, a ritkán lakott térségek kiszolgálása, a taxi jellegű prémium szolgáltatás 5. A rugalmas közlekedés Magyarországon Jelenleg működő rugalmas közlekedési rendszerek A budapesti Airport minibusz Magyarország egyetlen, hosszabb időre visszanyúló működésű, legismertebb rugalmas közlekedési szolgáltatása. A rendszer tisztán üzleti alapon működik, Budapest határain belül, mely egy tipikusan úti cél specifikus rá- és elhordó szolgáltatásnak minősül. A rendszer célja a Budapest-Ferihegy Nemzetközi Repülőtér utasainak magas színvonalú szállítása, vagyis Budapest és a repülőtér közötti transzfer megoldása. A repülőtérre induló utazások esetén az utazási igényt a repülőjárat indulása előtt legalább 24 órával telefonon be kell jelenteni, megadva az utazás kiinduló címét, az utazók számát, és az elérendő repülőjárat adatait (elsősorban járatszám). A szolgáltatás igénybevételéhez nincs szükség regisztrációra november 3. óta Budapesten a 937-es éjszakai autóbuszvonal a hagyományos tömegközlekedés kiegészítésére jött létre. Ez jellemzően egy alacsony forgalmú éjszakai vonalon üzemelő iránytaxi jellegű közlekedés, mely rugalmasan alkalmazkodik az utazási igényekhez. A járat különlegessége a hozzákapcsolódó taxi rendszerű kísérleti többletszolgáltatás. Az autóbusz csak abban az esetben teszi meg a kiegészítő vonalszakaszt, ha a járművön az utolsó megállónál továbbutazó utas van, vagy a forgalomirányító diszpécser arra utasítást ad, mert a vonalról utazási szándékot telefonon előre jeleztek. Az ilyen és az ehhez hasonló területek kiszolgálását kisebb járművekkel célszerű és gazdaságos megszervezni 6. Budapest közigazgatási területén belül létezik a BKV háztól-házig szolgáltatása, amely öt kisbusszal, egy diszpécserszolgálat segítségével intézi a fogyatékossággal élő személyek szállítását egy BKV jegy áráért. Egy átlagos évben havonta mintegy 800, naponta szállítás történik, a szállított személyek száma ennél mintegy 10%-kal magasabb. A szállítások döntő többsége reggel 6:00-10:00 valamint 14:00-18:00 óra közötti időszakokban zajlik, amikor is iskolába, munkahelyre, valamint egészségügyi intézményekbe, illetve onnan haza szállítják a fogyatékossággal élő személyeket Dr. Prileszky István Dr. Horváth Balázs Dr. Tóth János: Rugalmas közlekedés II. Kollektív rendszerek technológiái, Városi közlekedés 2006/5. p Dr. Tóth János Dr. Horváth Balázs: Rugalmas közlekedési rendszerek tervezésének alapjai (utascsoportok, elméleti modellek), Közlekedéstudományi Szemle 2006/7. p Dr. Tóth János: A rugalmas közlekedési rendszerek a fenntartható mobilitás szolgálatában, hazai és nemzetközi példák. -93-

95 A délelőtti órákban inkább egészségügyi illetve kulturális intézmények látogatása a jellemző. Az igények alapján további két kisbusz beállítása indokolt lenne. Megszűnt vagy nem megvalósult rugalmas közlekedési rendszerek február 23-ától május 1-ig Nyíregyházán egy kettős célú, Nemzeti Fejlesztési Terv Regionális Fejlesztés Operatív Program által támogatott rugalmas közlekedési hálózat működött, ami csúcsidőn kívül a ritkán lakott külterületen élő és regisztrált utasok, illetve a forgalmi csúcsidőszakban a mozgáskorlátozottak szállítását végezte ban Győr városára és környékére alkalmazható rugalmas közlekedési rendszerek bevezetéséről készült egy megvalósíthatósági tanulmány, mely hat, azonos alapelvekre épülő alternatív rendszerváltozatot mutat be, részletes költség és tarifaszámítással együtt. Ezen rendszer bevezetésének ideje jelenleg bizonytalan. Magyarországon a rugalmas közlekedési rendszereknek nincsenek hagyományai, ezért egy megfelelően és hosszútávon működő rendszer bevezetéséhez szükséges lenne magának a szolgáltatásnak szélesebb körben való megismertetése, mind szolgáltatói, mind a felhasználói körben, valamint fontos feltétel lenne a finanszírozási háttér okozta anomáliák kiküszöbölése. A stratégia megvalósítása során a következő lépéseket kell megtenni A területfejlesztés, a területrendezés és a településrendezés eszköztárának és lehetőségeinek bővítése a kedvezőtlen települési folyamatok tudatos, stratégiailag átgondolt kezelése érdekében. Ebben a kérdéskörben a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium lehetőségei erősen korlátozottak, ezért javasolt a kapcsolatfelvétel az önkormányzatokat és a területfejlesztést felügyelő Minisztériummal a további közös munka érdekében. Az agglomerációs településeken a közforgalmú közlekedés lehetőségeinek és elérhetőségének javítása a következő módokon: A közforgalmú közlekedés megállóinak elérhetősége járdák, kerékpárutak építésével és felújításával. A helyi közutak minőségének javítása, esetenként kiépítése, megerősítése. Integrált és ütemes menetrendek bevezetésének folytatása. A rugalmas közlekedési rendszerek bevezetésének és fenntartásának támogatása. A legnagyobb forgalmú irányokban a P+R, B+R rendszerek további építése és fenntartásuk támogatása. A közforgalmú közlekedés színvonalának fenntartása, ha lehet növelése. A közforgalmú közlekedés információs rendszereinek fejlesztése. -94-

96 Az Európai Unió a városi környezetre vonatkozó tematikus stratégiája 7 a következőket javasolja: A városi közlekedés közvetlen forrása a légszennyezésnek, a zajnak, a zsúfoltságnak és a széndioxid-kibocsátásnak, de alapvető fontosságú a városlakók és az üzleti élet számára. Egyes EU-s tagállamokban kötelező városi közlekedési terveket készíteni és alkalmazni8. Vannak városok, amelyek saját kezdeményezésre fogadnak el terveket az életminőség javítása és az emberi egészséget védő uniós előírásoknak való megfelelés biztosítása érdekében (pl. a levegő minőségét illetően). A közlekedés hatékony tervezéséhez hosszú távú elképzelésekre van szükség: meg kell tervezni az infrastruktúra és a járműpark finanszírozását, ösztönözni kell a jó minőségű közösségi közlekedés kialakítását, biztosítani kell a biztonságos kerékpáros és gyalogos közlekedést, és a megfelelő igazgatási szinteken össze kell hangolni a közlekedési terveket a területhasználat tervezésével. A közlekedés tervezésekor figyelembe kell venni biztonsági és védelmi szempontokat, az áruk és szolgáltatások hozzáférhetőségét, a légszenynyezést, a zajt, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását, az energiaszükségletet, a területhasználatot, gondolni kell a személy- és az áruszállításra is, valamint valamennyi közlekedési módra. A megoldásokat eseti alapon, a nyilvánossággal és más érdekelt felekkel folytatott széles körű konzultáció alapján kell megtalálni, és a kitűzött céloknak mindenkor tükrözniük kell a helyi sajátosságokat. A fenntartható városi közlekedési tervek kialakítása és alkalmazása javasolt a helyi hatóságoknak. ( ) A környezetgazdálkodás és különösen a közlekedés-irányítás helyi szintű, integrált megközelítése - amely valamennyi érdekelt fél bevonásán alapul - elengedhetetlen a környezet minőségének tartós javulásához. A helyi hatóságokat támogatni kell az ilyen irányítási módszerek alkalmazásában. ( ) A városi környezet kezelésének integrált megközelítése megkönnyíti a városi területeket érintő szakpolitikák és kezdeményezések közötti ellentmondások elkerülését és a városfejlesztés hosszú távú terveinek kialakítását. Az önkéntes kötelezettségvállalások mellett számos tagállam alkotott jogszabályokat vagy intézkedéseket a városi környezet integrált kezelése érdekében 9. Az integrált megközelítések jobb tervezéshez és jobb eredményekhez vezetnek. Az intézkedések hatékony végrehajtásához alapvetőek a világosan meghatározott célok, célértékek, az elismert felelősség, a haladás nyomon követését biztosító eljárások, a nyilvános konzultáció, a felülvizsgálat, az ellenőrzés és a jelentéstétel. A szakpolitikai célok elérésének biztosítása és a folyamatok nyilvánossága érdekében számos sikeres város alkalmaz olyan környezetgazdálkodási rendszereket, mint az EMAS vagy az ISO Szintén fontosak az elért eredményeket bemutató tájékoztató kampányok (jó példa az európai mobilitási hét). 7 A Bizottság közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek a városi környezetre vonatkozó tematikus stratégiáról, COM(2005)718 végleges 8 Franciaországban és az Egyesült Királyságban jogszabály írja elő, Ciprus és a Cseh Köztársaság fontolóra vették intézkedések alkalmazását, Olaszországban néhány elemet használnak. 9 Jogszabályt alkotott: Belgium (Flandria), Dánia, Franciaország, Magyarország, Lengyelország, Szlovénia; fontolóra vett intézkedéseket: Ciprus, Cseh Köztársaság; az Egyesült Királyság pedig egyes elemeket alkalmaz. -95-

97 Kifejezetten javasolt, hogy a helyi hatóságok tegyenek meg mindent az integrált irányítás helyi szintű használatának elterjesztése érdekében. ( ) A használt közlekedési módok arányát jelentősen módosítani képes kezdeményezések a városokban, melyek ösztönzik a tiszta járművek használatát, és szembeszállnak a zsúfoltsággal, kiemelten támogatandóak. ( ) Az uniós jog10 megköveteli a zajtérképek és a környezeti zajjal foglalkozó cselekvési tervek készítését egyrészt a zaj csökkentésére az olyan városi területeken, ahol a környezeti zaj szintje az emberi egészségre káros hatással lehet, másrészt annak érdekében, hogy a csendesebb területek védelmet élvezzenek a zaj növekedésével szemben. Az ilyen követelményeknek való megfeleléshez a fenntartható városi közlekedési tervek azzal járulnak hozzá, hogy a városi közlekedésből származó zaj korlátozására alkalmas intézkedéseket mutatnak be. A fenntartható városi közlekedési tervek (SUTP - Sustainable Urban Transport Project) mint a városi környezet javításának eszközei kialakítása indokolt 11, azonban rugalmas alkalmazása szükséges a városi területek, továbbá a különleges nehézségek által sújtott térségek sajátos igényeinek megfelelő figyelembevétele érdekében. A fenntartható városi közlekedési terveknek konkrét és számszerűsíthető célokat kell tartalmazniuk, amelyeket a megfelelő indikátorok segítségével be kell mutatni és ellenőrizni lehet, így hozzájárulhat a legjobb gyakorlat elterjesztéséhez a városok között. A városfejlesztés alapvető stratégiai pillére a környezetbarát közlekedési módok és technológiák alkalmazása, a tisztább városi környezet megvalósítása céljából. Különösen a bioüzemanyagok, a hibrid gépjármű-technológiák, a kerékpárok, valamint az EU fokozottan környezetbarát jármű (EEV) szabványának megfelelő teherautók és buszok alkalmazása ajánlott. Ennek megfelelően kiemelt figyelemmel kell kísérni a tiszta tömegközlekedési járművek bevezetéséről szóló bizottsági javaslatokat, és javasolt, hogy a helyi energiahatékonysági ügynökségek tevékenységének egy része kifejezetten a városi közlekedésre irányuljon. Szükség van a közösségi közlekedés nagyobb mértékű igénybevételének ösztönzésére a városi területeken, ennek érdekében a városi közlekedési szolgáltatásokat hozzá kell igazítani egyrészt a területrendezés követelményeihez (óvárosi kerületek, külső területek, összeköttetések repülőterekhez, pályaudvarokhoz, ipari parkokhoz, bevásárlóközpontokhoz stb.), másrészt a lakosság igényeihez és a demográfiai változásokhoz (idősebb emberek, fogyatékkal élők stb.). A mobilitáshoz való általános hozzáférés megfontolást érdemlő szociális tényező, amely lényegi eleme a fenntartható fejlődéshez és azt integrált várospolitikai megközelítéssel kell megoldani. Indokolt a helyi hatóságok között a helyes gyakorlatok kölcsönös cseréje, valamint a hozzáférhetőség ellenőrzése különös tekintettel a fogyatékkal élők számára. Ajánlott az egyes közösségi közbeszerzési eljárásokra vonatkozó szabályok végrehajtásának ellenőrzése, melyekben kifejezetten előírandó, hogy a kialakításnak az összes felhasználóhoz igazodnia kell /49/EK irányelv a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről 11 Európai Parlament Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottságának városi környezetre vonatkozó tematikus stratégiája (2006/2061(INI)) -96-

98 Annak érdekében, hogy az európai közlekedési politikáról szóló fehér könyvben foglaltaknak megfelelően 2050-ig szinte nullára csökkenjen a halálos kimenetelű közúti balesetek száma, a városok kialakításakor ügyelni kell a közlekedési infrastruktúra közlekedésbiztonságának magas színvonalára. A közlekedés legsérülékenyebb résztvevőire kiemelt figyelmet kell fordítani, például a megengedett legmagasabb sebesség csökkentésével a városközpontokban, illetve a lakóövezetekben autómentes övezetek kialakításával. Felhasznált források: Dr. Sikos T. Tamás: Budapesti bevásárlóközpontok Területi Statisztika, 2012/6. Bevásárlóközpontok és hipermarketek, 2008 Statisztikai Tükör, III. évf sz. Koordinálatlan városnövekedés az együtt tervezhető térségekben: a települések lehetséges tervezési válaszai VÁTI Nonprofit Kft., Koordinálatlan városnövekedés, hazai kihívások és lehetséges tervezési válaszok VÁTI Nonprofit Kft., Országos Területfejlesztési és Területrendezési Információs Rendszer adatbázisai CATCH MR projekt (INTERREG IV/C) Tosics Iván: Világváros vagy világfalu avagy fenntartható építés és településfejlesztés Budapesten és agglomerációban Önkormányzati anyag, 2004 Dr. Bart István Does urban sprawl cause the growth of transport CO2 emissions? A statistical analysis and a look at policy options for the EU Váczi Vincent Integrált közlekedéspolitika és területhasználat Curitibában Reith András Curitiba Közlemények a budapesti agglomerációról A településszerkezet és a népesség változása és 2011 között a népszámlálási adatok tükrében, KSH, július Land Use Impacts on Transport - How Land Use Factors Affect Travel Behavior, Victoria Transport Policy Institute, Todd Litman, Dr. Prileszky István Dr. Horváth Balázs Dr. Tóth János: Rugalmas közlekedés II. Kollektív rendszerek technológiái, Városi közlekedés 2006/5. p Dr. Tóth János Dr. Horváth Balázs: Rugalmas közlekedési rendszerek tervezésének alapjai (utascsoportok, elméleti modellek), Közlekedéstudományi Szemle 2006/7. p Dr. Tóth János: A rugalmas közlekedési rendszerek a fenntartható mobilitás szolgálatában, hazai és nemzetközi példák A Bizottság közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek a városi környezetre vonatkozó tematikus stratégiáról, COM(2005)718 végleges 2002/49/EK irányelv a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről Jelentés a városi környezetre vonatkozó tematikus stratégiáról (2006/2061(INI)), Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság, június

99 Komárom és Esztergom térség kapcsolatrendszerének összközlekedési vizsgálata A térség gazdasági jellemzése A vizsgált terület Komárom-Esztergom megye északi határán húzódó Duna menti térség része, ahol az ország északi határvonalát is képező Duna jelentősen befolyásolja a térség fejlődését. Komárom-Esztergom megye az ország legkisebb területű megyéje, viszont 137 fő/km 2 (2010) népsűrűségével Pest megye után a második legintenzívebben lakott megye. Lakűrűsége alapján európai léptékben urbanizálódó (közepesen sűrűn lakott) térségnek számít. Térszerkezetét a kiváló elérést biztosító kelet nyugati közlekedési folyosók (Duna, M1 autópálya, 10. sz. főút, Budapest Hegyeshalom (1) vasútvonal) és a gyenge észak déli kapcsolatok határozzák meg. A megye keleti fele a Budapesti metropolisz régióhoz sorolható, az OFTK tervezet a Budapestet kiegészítő ipari-logisztikai gyűrű részeként kívánja fejleszteni a Tatabánya Tata Oroszlány város-együttest. A Budapest körüli csapágyvárosok körébe Tatabánya és Tata mellett Esztergom is besorolásra került. A megye másik jelentős területe ide tartozik Komárom és vonzáskörzete a Győr agglomerálódó térség részét képezi. A megye gazdaságára jellemző a mezőgazdaság mellett a magyarországi átlaghoz képest fokozottabb ipari jelenlét. A korábban jellemző nehézipari létesítmények fokozatos térvesztése, illetve ezzel párhuzamosan új, korszerű, gyakran a kiépült közlekedési infrastruktúrához gyenge kapcsolatrendszerrel rendelkező zöldmezős beruházásként kialakuló iparágak, mint a gépjármű- és elektronikai ipar. A megyében kiemelkedő stratégiai ágazatok a következők: - autó- és járműipar: kiemelten Esztergom, Tatabánya, Bábolna; - elektronikai iparágak, híradástechnika: kiemelten Tatabánya, Komárom, Dorog; - gyógyszeripar: Dorog; - mezőgazdaság, élelmiszeripar: Kisalföld, Gyermely, Neszmély; - logisztika: Tatabánya, Tata, Komárom, Esztergom; - gépipar, szerszámgyártás: Tatabánya, Oroszlány, Tata, Esztergom, Dorog, Lábatlan- Nyergesújfalu, Kisbér; - turizmus: kiemelten Esztergom, Tata, Komárom és a Dunakanyar továbbá szétszórtan a megye több térségét érinti. A Duna mentén és egyben a Budapest Pozsony Bécs tengely mentén jelen lévő, a régió szempontjából kiemelkedő gazdasági koncentráció fokozódásában szerepet játszó nagyközépvárosok (Győr, Nyitra, Tatabánya, Székesfehérvár) mellett szerepet játszanak azok a kis-középvárosok, melyek Duna-híddal és szlovákiai várospárral rendelkeznek, azaz Esztergom Párkány és Komárom Révkomárom. A megye területén két markáns települési és közlekedéshálózati tengely húzódik. Az ország nyugat-európai kapcsolatát jelentő tatabányai folyosót képező M1 autópálya és az azzal párhuzamos Budapest Hegyeshalom vasútvonal mentén, valamint a Duna mellett húzódó Esztergom Dorog Nyergesújfalu Lábatlan Süttő Komárom sáv. Az utóbbi közlekedési és gazdasági szerepét, a Duna fokozott pozícióvesztése következtében a XX. század végére a Budapest Tatabánya Tata Komárom Győr irányú közúti-vasúti folyosó vette át. -98-

100 A Komárom-Esztergom megye Területfejlesztési Koncepció szerint a Duna menti térség visszaesésének okai igen összetettek és szorosan összefüggnek egymással. Nagy múltú hídfővárosok, Komárom és Esztergom várospárjai a hídfő-helyzetből következően a Duna másik partján is kiépültek. A városok hosszú évtizedekre befagyasztott kapcsolatai, együttfejlődésük ellehetetlenülése is egyik oka a Duna mente tartóssá vált krízisének, mivel ezek a ma középvárosnak tekinthető várospárok féloldalas, megrekedt fejlődésük miatt elvesztették korábbi nagyobb térségre kiterjedő gazdasági és térszervező szerepüket. Esztergom helyzetében különösen látszik a beszorítottság, melyet súlyosbít, hogy a Duna túloldalán fekvő szlovákiai területek is ugyanilyen bezártsággal küzdenek. Az észak-déli irányú közlekedési folyosó (Párkány Esztergom M1) középtávú kiépítéséről nem mondhatnak le a két ország hátrányos helyzetű térségei. A térség területhasználati (hasznosítatlan barnamezők, Duna megközelíthetetlensége, súlyos közlekedési eredetű környezetterheléssel sújtott lakóterületek), közlekedési (10 sz. főút túlterheltsége, vasút és vízi út alulhasznosítottsága) és környezeti konfliktusai (pl.: vörösiszap-tározók), a kulturális örökségei, valamint természeti-táji értékeiben rejlő lehetőségek kihasználatlansága, csak összefüggéseik rendszerében oldhatók fel. A térség fejlődéséhez szükséges országok közötti komplex rehabilitációs program és gazdaságfejlesztési stratégia kidolgozására (például Európai Unió Duna Régió Stratégiája). -99-

101 0-1. ábra Komárom-Esztergom megye érték- és konfliktustérképe (forrás: Komárom-Esztergom megye Területfejlesztési Koncepció) Esztergom a fővárost kiegészítő intézményi funkciókkal rendelkező megerősödő, határon átnyúló regionális összefogás központjaként is működő középvárosként definiálja magát. Ezt megalapozzák azok a húzóágazatok, mint az autóipar, elektronika, gépgyártás, logisztika, gumiipar. A térség kiterjed a közvetlen városi vonzáskörzeten túl is, pl. Dorog és Párkány Ipari térségére. Jelentős a kapcsolat a határon túli településekkel. Komárom az erődök városa élmények határok nélkül mottóval komplex életminőségfejlesztésben látja a jövőt, amelyhez szorosan kapcsolódik a város gazdasági szerkezetének fejlesztése is, így a jelenlegi húzóágazatok sorát (elektronika, autóipar, malomipar, kiskereskedelem, turizmus) a K+F+I-ra épülő iparágak és a kulturális turizmus kitörési pontjaival kívánja bővíteni

102 Kitörési lehetőségek a térségben A Komárom-Esztergom megye Területfejlesztési Koncepció egyik területi célként fogalmazza meg az ikervárosok és térségük határon átnyúló együttműködését, nemzetközi térszervezését. A révátkelési fejlesztések mellett a Komárom Révkomárom Almásfüzitő Ács városcsoport, valamint Esztergom Dorog Párkány települési térségek észak déli főhálózati folyosóinak fejlesztése enyhítené a Duna menti térség bezártságát, gyorsabb eljutást biztosítva a páneurópai folyosókra, illetve a budapesti agglomerációba. A várospárok a közlekedési-logisztikai összekapcsolástól új kitörési lehetőségeket várnak a gazdaság megerősítésében, a multinacionális tőke itteni bázisainak megtartásában. A koncepció másik fontos területi célként kezeli a Duna mente struktúraváltását. A Duna menti folyosó középső, tartósan közlekedési árnyékhelyzetben maradó területein azok az energiák, melyek a korábbi századokban jelentős foglalkoztatást biztosító ipart vonzottak a térségbe, mára megszűntek. A különleges környezeti-táji adottságok, rekreációs lehetőségek és a korábban markáns ipari funkciónak megfelelően kiépült közlekedési infrastruktúrában rejlő lehetőségek megfelelő együttműködés aktivizálható. A térség hosszú távú funkcionálisarculati jövőképe lehet a terület újraiparosítása, illetve a zóna teljes körű funkcióváltása. A térség nagyobb városai és a hozzájuk közel fekvő kisebb települések ipari tevékenységének fellendíthetőségét vizsgálni érdemes. A közbenső és a háttértelepüléseken (Lábatlan, Süttő, Dunaalmás, Neszmély, Almásfüzitő, Mogyorósbánya, Bajót, Dunaszentmiklós) a kis szállítási igényű, diverzifikált, elsősorban szolgáltató, kreatív, távmunkára épülő és más innovatív gazdasági-gazdálkodási-térségüzemeltetési, tájfenntartási, kertészeti, erdészeti, lakossági és turisztikai szolgáltató tevékenységek kerülhetnek előtérbe. A különleges lakóterületi minőség és a rekreáció, illetve ennek magas színvonalú, a közösségi közlekedésnek és a kerékpározásnak jelentős szerepet biztosító, kiszolgálása válhat meghatározóvá. Ezért a következő prioritásokat lehet figyelembe venni: - Közlekedési és árvízvédelmi infrastruktúra-rendszerek és a Duna menti területhasználat és ingatlankínálat összehangolt, integrált megújítása (pl. a térség középső területei elérhetőségének javítása Budapestről Esztergomból, Győrből Komáromból és Tatabányáról Tatáról, intermodális eszközváltó pontok kialakítása, révátkelők fejlesztése, vízi turisztikai infrastruktúra és szolgáltatás fejlesztése) - Az innovatív és kreatív szolgáltató ágazatok ösztönzése - Lakóterületi vonzerő fejlesztése, funkcióbővítő rehabilitáció ösztönzése - Sajátos sport, rekreációs és turisztikai kínálatok-értékek összekapcsolása, fejlesztése. A térség közlekedésének jellemzése Közlekedési kínálat és infrastruktúra elemzése A térségre markánsan a kelet nyugati közlekedési folyosók (Duna, 10. sz. főút, Esztergom Almásfüzitő (4) vasútvonal) jellemzőek, mely főként földrajzi elhelyezkedése, a Duna folyási vonalának köszönhető. Közúti közlekedés Duna mente közúti hálózat fő vonalát adja, a Dorognál nyugat felé vezető, majd a Duna mellett futó 10. sz. főút, mely Almásfüzitőnél a délről Komárom felé vezető 1. sz. főúthoz csatlakozik. Esztergom csatlakozását a 10. sz. főúthoz Dorog felé a 111. sz. út, Tát felé a 11. sz. másodrendű főút biztosítja. A városon belül a Mária Valéria híd ad korlátozott közúti összekötetést Szlovákiával, Párkánnyal. A 11. sz. főút követi a Duna vonulatát Visegrád irányában

103 Komárom belterületén az 1. sz. főút keresztezi a 13. sz. főutat, mely kapcsolatot biztosít a városnak dél irányába Kisbér felé, az M1 autópályával, illetve észak irányba a határ túloldalán található ikervárosával, Révkomárommal. Komáromban nemrég készült el a déli elkerülő 131. sz. főút, amely egyben a tervezett új közúti híd és az M1 autópálya közötti kapcsolatot teremti meg ábra Duna mente közúti hálózata Közösségi közlekedés Komárom és Esztergom között autóbusszal megoldott. Napi 6 helyközi autóbusz biztosít közvetlen kapcsolatot a két város között, 3 járat csak munkanapokon, 3 járat minden nap közlekedik. Nemzetközi járatokat a Vértes Volán Zrt. ad, Komárom és Révkomárom között napi 7 járatpárral, Esztergom és Párkány között napi 8 járatpárral. Vasúti közlekedés A térség vasúthálózata ugyanazt a közúthálózatot követi. Fő vasút vonala: - Budapest Hegyeshalom Rajka (1-es vasútvonal) Komáromnak biztosít közvetlen vasúti kapcsolatot Győr, illetve Tatabánya felé. Két vágányú, villamosított pálya. Megengedett legnagyobb sebesség Budaörs és Tata között 140 km/h, Tata és Hegyeshalom között 160 km/h. A vonalon ütemes menetrend szerint óránként közlekednek elővárosi személyvonatok, kétóránként indulnak belföldi gyorsvonatok és a nemzetközi InterCity, EuroCity, EuroNight és Railjet járatok. A személy és gyorsvonatok Komárom városában is megállnak. A vasútvonalon jelentős a teherforgalom is, a vonal része az Európát délkelet-északnyugati irányban átszelő transzkontinentális nemzetközi közlekedési folyosónak, a IV. számú Helsinki folyosónak. A térség szárnyvonalai: - Budapest Esztergom (2-es vasútvonal) A Budapest Esztergom vasútvonal a MÁV 2-es számú a jelenleg kivitelezés alatt lévő felújítás során villamosított, Piliscsaba és Óbuda között kétvágányú, a többi szakaszon egyvágányú vonala

104 Hétköznaponként 25, hétvégenként 19 modern Siemens Desiro vonatpár közlekedik rajta, általában óránként, a reggeli és délutáni csúcsidőszakban félóránként, melyeken mozgásukban korlátozott személyek utazása és kerékpár szállítása is megoldható. A szerelvények kihasználtságát a vonal településeiről a fővárosi munkahelyekre és iskolákba ingázók és a piliscsabai egyetemen tanulók biztosítják. - Esztergom Almásfüzitő (4-es vasútvonal) Az Esztergom Almásfüzitő vasútvonal 42 kilométer hosszú egyvágányú, nem villamosított vasúti mellékvonal az Észak-Dunántúlon. Az alacsony utasforgalom miatt a személyvonatok megszüntetése szóba került. A vonalon a teherszállítás jelentős, a szállítmányok nagy része az esztergomi Suzuki gyár feladása, illetve a Lábatlanon levő ipari üzemek forgalma. A személyforgalmat többnyire Bzmot típusú motorkocsik és pótkocsijaik bonyolítják le. Az utóbbi időkben a vonalon naponta közlekedik a Siemens Desiro motorvonat is. A 2009-es vasútbezárások érintették a vasútvonalat: A személyszállítás december 13-tól, a 2009/2010. évi menetrendváltással megszűnt, majd december 12-én, a 2010/2011. évi menetrendváltással indult újra napi két vonatpárral. - Székesfehérvár Komárom (5-ös vasútvonal) A Székesfehérvár Komárom vasútvonal a MÁV 5-ös számú, nem villamosított, egyvágányú vasútvonala. Az Észak-Dunántúlon található. A 30-as vasútvonalat köti össze a magyar-szlovák határral. A vasútvonalon a személyszállítás december 13-tól, a 2009/2010. évi menetrendváltástól kezdve szünetelt, július 4-től indult újra ábra Duna mente vasúti hálózata A vasút nemzetközi kapcsolattal Komáromnál a Duna fölött átvezetett hídon keresztül rendelkezik. Párkány vasúti kapcsolata Magyarország felé a szobi, 70-es vasútvonalon történik, ez egyben a szlovákiai Duna menti térség fővonala is, kétvágányú, villamosított kiépítéssel Érsekújváron keresztül Pozsony felé

105 Vízi közlekedés A Komárom-Esztergom megyei területfejlesztési koncepció megállapításai szerint a megye vízi közlekedés szempontjából is kedvező helyzetben van. A megye határán folyik a Duna, amely az Európát átszelő Duna Rajna Majna vízi út rendszer része, és a VII. sz. Helsinki folyosó. A Budapesti kapcsolat mind személy-, mind teherszállításban kihasználatlan, a Duna hajózhatóságának fejlesztése segítheti a térség vízi közlekedésének beindulását. Kerékpáros közlekedés 22 regionális kerékpáros útvonal közül egy érinti a térséget, ez a Duna mentén húzódó EuroVelo 6. A kerékpáros közlekedést kiszolgáló hálózati elemek ezen törzsútvonalon sem találhatóak meg végig összefüggően, több szakaszon is csak korlátozottan kerékpárosbarát (nagy gépjárműforgalmú és magas sebességű) ideiglenes nyomvonal van kijelölve. Néhány, határtól távolabbi területen (pl: Tata, Tatabánya belterülete) található részben kerékpáros közlekedést biztonságosan kiszolgálni képes kerékpárforgalmi hálózat. Keresleti viszonyok alakulása 0-4. ábra Duna mente kerékpárforgalmi hálózata A térség közlekedési igényeit a Duna menti folyosó két végpontján fekvő meghatározó város, illetve a közbenső területeken megjelenő közlekedési kapcsolatokon keresztül mutatjuk be. A folyosó két végpontja két különböző nagytérséghez kapcsolódik, Esztergom jellemzően Budapesthez és vonzáskörzetéhez, míg Komárom elsősorban Tatabányához és Győrhöz, illetve vonzáskörzetükhöz kapcsolódik, egymással gyenge kapcsolattal rendelkeznek. Ezt a kétirányú orientációt jellemzik a következő ábrák: -104-

106 0-5. ábra Esztergom közlekedési kapcsolatai 0-6. ábra Komárom közlekedési kapcsolatai A folyosó észak-déli kapcsolatai a végpontokon alakultak ki, a közbenső települések földrajzi adottságaiknak megfelelően a térség két nagyvárosához kapcsolódnak

107 Esztergomhoz kötődő közlekedési igények Közúton lebonyolódó közlekedési igényeket a személygépkocsi, valamint a helyközi autóbusz közlekedés szolgálják ki. Esztergom egyéni közlekedéssel lebonyolított helyváltoztatási igényei elsősorban a közvetlen közelben lévő, elsősorban ipari jellegű településekkel jelentős, ezen kívül számottevő még Budapest és közvetlen környezetének kapcsolata ábra Esztergom személygépkocsis közlekedési kapcsolatai A helyközi autóbusz közlekedés elsősorban a rövidebb távú utazási igényeket szolgálja ki, jellemzően a környező településekre irányuló igényeket szolgálja ki

108 0-8. ábra Esztergom autóbusz közlekedési kapcsolatai A vasúton lebonyolódó közlekedési igények elsősorban Doroggal, Piliscsabával és Budapesttel jellemzőek ábra Esztergom vasúti közlekedési kapcsolatai -107-

109 Komáromhoz kötődő közlekedési igények A személygépkocsival lebonyolított közlekedési igények jellemzően a Komárom környékén megtelepedett ipari létesítmények, Tata és Tatabányával, illetve Győrrel jelentősek, míg a vizsgált folyosó településeivel elhanyagolhatóak ábra Komárom személygépkocsis közlekedési kapcsolatai A helyközi autóbusszal lebonyolított közlekedési kapcsolatok a város környéki településekkel és Tatával jelentősek

110 0-11. ábra Komárom autóbusz közlekedési kapcsolatai Komárom vasúton lebonyolított közlekedési kapcsolatai a magas színvonalú kínálattal rendelkező 1-es vasútvonalon bonyolódnak le, markáns kapcsolat Győrrel, illetve Tata-Tatabánya várostérséggel. A térség szárnyvonalain lebonyolódó kapcsolatok kevés jelentőséggel bírnak ábra Komárom vasúti közlekedési kapcsolatai -109-

111 A folyosó településeinek közlekedési kapcsolatai A folyosó települései egyéni közlekedéssel lebonyolított közlekedési igényei alapján a települések közül a folyosó nyugati oldalán lévők elsősorban Komáromhoz és Tatához- Tatabányához, míg a keleti oldalon lévők elsősorban az Esztergom-Dorog várospárhoz kötődnek ábra A folyosó települései személygépkocsi kapcsolatai Az autóbuszon és vasúton lebonyolított közlekedési igények terén még markánsabban mutatkozik meg a folyosó két irányban megvalósuló orientációja

112 0-14. ábra A folyosó településeinek autóbusz közlekedési kapcsolatai ábra A folyosó települései vasúti kapcsolatai -111-

113 Nemzetközi kapcsolatok, szomszédos országon átvezető alternatív útvonalak Szlovákiai oldalon, a Duna mellett fut a 63. sz. út, mely kapcsolatot biztosít Párkány és Révkomárom között, alternatív útvonalat jelentve a magyar oldali 10. sz. főútnak. A vasúthálózatot tekintve az Esztergom Almásfüzitő (4) vasútvonalnak nincs szlovákiai alternatívája, a magyar 1-es vonal párhuzamos párjának megfeleltethető a Szobnál átlépő, Párkány Érsekújvár Pozsony vonal. Az országok közötti átjárhatóságot a komáromi és az esztergomi műtárgyak biztosítják. Esztergomban lefolyó határátlépések mértékét a következő ábrák foglalják össze ábra Az esztergomi Mária Valéria hídon átmenő napi jármű forgalom nagysága -112-

114 0-17. ábra Utazás indoka szerinti megoszlás (Esztergom Párkány) A közúton lebonyolódó határátlépések indoka mindkét irányban elsősorban vásárlás. Ezen kívül magyar irányban jellemző még a magyar oldali települések erőteljesen ipari jellegű gazdaságának munkaerő vonzó hatása. Ennek megfelelően a határt átlépő utazások túlnyomó többsége mindkét oldalon a határ közelében ered és végződik, ezzel a határátkelő elsősorban regionális fontosságát bizonyítva. Komáromban lefolyó határátlépések mértékét a következő ábrák foglalják össze

115 0-18. ábra Az komáromi Erzsébet hídon átmenő napi jármű forgalom nagysága ábra Utazás indoka szerinti megoszlás (Komárom Révkomárom) Az Komáromnál közúton lebonyolódó határátlépések mindkét irányban jellemzően munka, oktatás, és bevásárlás jellegűek, azonban itt megjelenik erőteljesen a magáncélú- és üzleti ügyintézés is. A szabadidős utazások Esztergomi határátlépésekkel ellentétben kevésbé jelentősek. A határátlépések célja alapján Komárom is elsősorban regionális jelentőségű határátkelő, ennek megfelelően a kapcsolat elsősorban a határ két oldalán lévő települések között létezik. Ez alól kivételt a vasúti határátlépési pont jelent, amely jelentős nemzetközi forgalmat is bonyolít