Dr. Bozzay Erika. Kelenföld Depo. DeltaSped sztori 31. oldal. Úttörõ DHL 150. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 28.

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XV.ÉVFOLYAM 6. SZÁM JÚNIUS 150. Kelenföld Depo 28. oldal DeltaSped sztori 31. oldal Úttörõ DHL 32. oldal Dr. Bozzay Erika 150. szám Ára: 560 Ft

2 További részletek iránt érdeklõdjön a helyi szállítmányozónál, vagy az Emirates SkyCargo budapesti irodájában:

3

4 IMPRESSZUM JÚNIUS CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõbizottság: Bognár Zsolt Gelencsér Kálmán Kiss Gyula Ötvös Nándor Szilvási Bertalan Tomcsányi István Torma Imre Dr. Tóth Lajos Varga Zoltán Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Kovács Eszter Kuklai Katalin Szabó Márton Varga Violetta Médiaügynökség: blend média Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Design: Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés TÁMOGATÓINK Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Milos Spedició Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft. MÁV Kombiterminál Kft. TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Renault Trucks Hungária Kft., Luka Koper, PriceWaterhouseCoopers Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KIADÓ 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , Fax: postmaster@magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter 2

5 2007. JÚNIUS NÉZÕPONT Kiss Pál A 150. lapszám Szerkesztõi charta A Navigátor független, cargo szaklap, szakszerû, mértéktartó, kritikus és tárgyszerû elemzõ, a munkatársaktól széles körû tájékozottságot és alapos felkészültséget követel, stílusát visszafogottság jellemzi, a szakmai értékek és kötõdések képviselõje. Kiss Pál Ünnepi lapszám a mostani, mivel a 150. Navigátort veheti kezébe a Tisztelt Olvasó. Úgy hozta a sors, hogy ebbõl 135-öt jegyezhettem fõszerkesztõként, és mi tagadás, amikor 1994 márciusában az elsõ lapszámot nyomdába küldtem, erre gondolni sem mertem. Csaknem ezer lapszámot szerkesztettem három évtizedes pályafutásom alatt, de ma már tudom: a Navigátor a legsikeresebb vállalkozásom. A Légiközlekedés és az Esti Hírlap volt úgymond a szakmai szerelem, a Navigátor maga a szakmai siker. Pedig nem így indult A szállítmányozók lapjaként indult, az akkoriban fiatal speditõrként dolgozó Ötvös Nándor jóvoltából. A szállítmányozás zárt világ, és képviselõik az elegáns tartózkodás álláspontjára helyezkedtek, mondván: nem ellenzem, nem támogatom, nézzük meg, mire jutnak. Éppen ezért kivételes és egyedülálló vállalkozás a Navigátor. Nem örökölte a Hungarocamion lapját, olvasótáborát és támogatását, illetve fenntartóként nem állt mögötte egyetlenegy szervezet sem. Ez a hátrány késõbb elõnnyé vált. Nem az elsõ években, de már a kilencvenes évek közepén számolhattunk szponzorokkal, támogatókkal. A magyar szaklapkiadás szép hagyományokkal rendelkezik, a szállítmányozási és fuvarozási szaklap azonban újdonságnak számított. Az átalakuló társadalom és szakma idegenkedve fogadta, mivel a piaci szereplõk úgy gondolták, hogy a látszat zártság elõnyt jelent számukra. Nem beszélve arról, hogy az akkoriban liberalizált szakma ugyancsak ez idõben tette meg elsõ lépéseit, és hasonló problémákkal küzdött. 1993, 1994, 1995 számít a hõsi korszaknak, amelyet tanuló idõszaknak is tekinthetünk, hiszen a Navigátor tartalmi alappillérei azokban az években váltak véglegessé. Mirõl írjunk, kinek és hogyan? Mi a hír ebben a szakmában? Mit kérdezzünk, és a válaszokból mi a lényeges és mi a lényegtelen? Mi a szállítmányozás? Mi a szállítás, és mi a fuvarozás? Ki kicsoda? ezek a kérdések foglalkoztattak bennünket, és az elfogadható válaszok kialakításában, a lapszerkezet tartalmi megvalósításában nagy segítségünkre volt Gelencsér Kálmán. Az a tény, hogy a Masped nyugdíjas vezérigazgatója mellénk állt, több volt, mint segítség. Ezt soha nem fogom elfelejteni. A kezdeti bizonytalanság után kialakult a Navigátor mai profilja, amely minõségi szaklapként megteremtette a korszerû hazai szaksajtó alapjait. A Navigátor lépést tartva a szakma átalakulásával és változásaival mértéktartó, színvonalas és szakszerû cargo-szaklappá vált. Nagy öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy a szakma piacvezetõ cégei és jelentõs szakmai szervezetei most már évek óta támogatják kiadónkat és szponzorálják rendezvényeinket is. Az olvasótábort elsõsorban a topmenedzserek és a döntéshozók alkotják. Alapvetõ célkitûzésünk, hogy valamennyi magyar szakember asztalán ott legyen a Navigátor. Meggyõzõdésem, hogy a szaklapkiadás a szakmai kultúra része, és az adott szakma lapjának olvasása a szakmai elkötelezettség alapja. Számomra a példa: a német példa. Egy német menedzser számára elképzelhetetlen, hogy ne olvassa szakmájának lapját, ne járjon szakmájának rendezvényeire, konferenciáira. Számára mindez a szakmai tájékozottságot, a továbbképzést jelenti. Néhány évig a hamburgi DVV-csoport tagjaként együtt dolgozhattam Európa egyik legjelentõsebb szaklapkiadójának vezetõivel és munkatársaival, az õ jóvoltukból szinte közvetlenül megismerhettem a nyugateurópai szaklapkiadás kultúráját és gyakorlatát. Különös élmény volt számomra dr. Jürgen Wioczerek akkori DVVigazgatóval találkozni és beszélgetni. Tõle tanultam, hogy a piacgazdagságban csak a teljesítmény számít, és az újság, lap amelyet kiadunk piaci termék. Mondanom sem kell, hogy mi a magyar sajtóban másképpen szocializálódtunk. A Navigátor kiadója a Magyar Közlekedési Kiadó, amelynek tulajdonosaként a korszerû és színvonalas szaksajtó és szakkiadó mûködtetése az alapvetõ célkitûzésem. Lapcsaládunkba tartozik a Magyar Közlekedés, amely kéthetente megjelenõ közlekedési szaklap, és a Vezetékek Világa címû vasúttechnikai szakfolyóirat. Rendezvényeink és szakkönyveink erõsítették szakmai hírnevünket és tekintélyünket. Idén nyolcadik alkalommal rendezzük meg a novemberi szállítmányozási konferenciánkat, amely ma már rangos szakmai esemény. A Navigátor elõzõ lapszáma a magyar-angol kiadás szép sikert aratott a müncheni Transport Logistic világkiállításon. Európai rangúnak minõsítették külföldi olvasóink és partnereink, ezért folytatása várható Minõségi szaklapok és szakkönyvek megjelentetése, illetve színvonalas konferenciák rendezése a Magyar Közlekedési Kiadó alapvetõ profilja. Online megjelenésünk bõvítése és a napi rendszeresség szerepel terveink élén, amelyben természetesen a Navigátor lesz a zászlóshajó : Jaj, el ne felejtsem! Én tartalompárti vagyok, de errõl bõvebbet majd a 15. évfordulón. Akkor néhány emlékezetes sztorit is elmesélek. Van belõlük bõven. 3

6

7 Sínen vagyunk... RCA

8 CÉGINFORMÁCIÓ BILK Kombiterminál Új vasúti operatõr június 1-jétõl új társaság kezdte meg tevékenységét a BILK Kombiterminál területén. A Eurogate Intermodal GmbH., az I.C.E. Transport Kft. és a BILK Kombiterminál Zrt. részvételével megalakult a boxxagency Kft., amely társaság a Eurogate Intermodal vasúti operátor a boxxpress.hu jelenleg heti négy alkalommal közlekedõ vonatának export- és importküldeményeinek operátorügynöki feladatait látja el a Kombiterminál területén. Az ügyvezetõi feladatok ellátására Oberländer Henriett kapott megbízást a tulajdonosoktól. Az új cég munkatársai a következõ telefonszámokon, illetve címeken érhetõk el: tel.: , , fax: , o.henriett@boxxagency.eu, sz.viktoria@boxxagency.eu, th.bernadett@boxxagency.eu Masped Csoport Vasúti céget alapítottak Masped Rail Cargo Magánvasút Zrt. néven 20 millió forint jegyzett tõkével új céget alapított a Masped Zrt. adta hírül a Heti Világgazdaság. A többségi tulajdonos mellett a részvényesek között van a cégcsoport két másik ragja, a Masped Holding Tanácsadó Zrt. és a Transteam Zrt., valamint a Maspeddel több cégben is közösen érdekelt Capital Holding Kft., amely külföldi pénzügyi befektetõ tulajdona. A vagonok bérbeadását tervezõ új magán-vasúttársaság vezérigazgatója a Masped Zrt. igazgatósági tagja, Gáspár Tamás. Chemol Logistics Gyabronka az igazgató Személyi változás történt a Chemol Logistics élén. Cservári Klára megvált a cégtõl, és Gyabronka Tibor a Masped Railog ügyvezetõ igazgatói tisztségének megtartása mellett lett a társaság új ügyvezetõ igazgatója. Vállalkozók Szövetsége Wáberer társelnök Új társelnökökkel erõsít a VOSZ adta hírül a Világgazdaság, egyikük Wáberer György, az MKFE elnöke, a Waberer s Holding elnök-vezérigazgatója. A küldöttközgyûlésen megválasztott társelnökök megbízása négy évre szól. ROMTRANS Hungária Olár Andrea igazgató Vadnai Éva ügyvezetõ igazgató távozott a Romtrans Hungáriától, mivel az MMV vezérigazgatója lett. Olár Andrea a Romtrans Hungária új ügyvezetõ igazgatója, aki mostani megbízása elõtt a Metcosped osztályvezetõje volt. Hungaria Intermodal Kettõs ügyvezetés A Hungaria Intermodal tulajdonosai az osztrák modell, a kettõs ügyvezetés bevezetése mellett döntöttek. Biró Tibor ügyvezetõ igazgató mellett júniustól Binder László személyében újabb ügyvezetõ igazgató segíti a társaság munkáját. Binder László korábban az Intercontainer-Interfrigo svájci központjában dolgozott. MÁV Kombiterminál Kombiwest eladva Az ÁTI Depo lett a Kombiwest többségi tulajdonosa. Kiss Gyula, a MÁV Kombiterminál ügyvezetõ igazgatója lapunknak elmondta, hogy társaságuk és a Hungarokombi eladta a Kombiwestben lévõ üzletrészüket eddigi tulajdonostársuknak, az ÁTI Depónak. A Kombiwest az ÁTI Depo többségi tulajdonába került. Az önkormányzat megõrizte kisebbségi tulajdonrészét. Agrogate Új csarnok épül JÚNIUS Õsztõl 15 ezer négyzetméter alapterületû raktárépülettel bõvül a Talentis program keretében épülõ Agrogate logisztikai központ. A már mûködõ herceghalmi létesítmény bérlõi a Raksped Kft. és a Kühne & Nagel. 6

9 2007. JÚNIUS KRÓNIKA Fülöp Zsolt köszöntése Június 7-e jeles nap volt Fülöp Zsolt életében: betöltötte az 50. életévét. A nagy napon munkatársai meglepetéssel készültek: a szép és zamatos hordók mellett egy nagy kamion is átment a mûszaki vizsgán. Fülöp Zsolt 1990 óta vezetõje a Trans- Sped Cégcsoportnak, amely napjainkra hét leányvállalattal rendelkezik. A cégcsoport a logisztika minden ágában igyekszik szolgáltatást biztosítani megbízóinak: a közúti, vasúti és légi szállítmányozás, fuvarozás, raktározás, vámügyintézés és disztribúció mellett 2006-tól a termelési logisztika is megjelent tevékenységei között. A debreceni központú cég országos divízió- és irodahálózattal rendelkezik, ahol majd 600 fõs munkatársi csoport szolgálja ki a megbízókat. Fülöp Zsolt munkájával elismertséget vívott ki magának a logisztika területén. Több szakmai szervezet is számít a véleményére, többek között elnöke a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének is ben az év logisztikai menedzsere, 2004-ben pedig az év szállítmányozási szakembere megtisztelõ címet ítélte oda számára a szakma. 7

10 KÖZLEKEDÉSPOLITIKA JÚNIUS Dr. Bozzay Erika: Elõtérben a harmonizáció A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Infrastruktúra Szabályozási Fõosztályának vezetõje fiatal kora ellenére már csaknem tízéves tapasztalattal bír a jogalkotásban. Dr. Bozzay Erika Szombathelyen született, ott járt középiskolába, majd az ELTE jogi karán szerzett diplomát 1998-ban és rögtön az államigazgatásban kezdett dolgozni. Az Igazságügyi Minisztériumban több pozíciót is betöltött, az uniós csatlakozás elõtt annak jogi elõkészítésével foglalkozott ben tette le jogi szakvizsgáját, közben az ELTE Jogi Továbbképzõ Intézetében európai közösségi jogi szakjogászképzésben vett részt novemberében, pályázat útján került a GKMbe. A mindössze 32 esztendõs fõosztályvezetõ máris több publikációt jelentetett meg, tanít az ELTE-n, szakjogász-képzés keretében oktat közbeszerzési jogot. Kevés szabadidejében sportol, balettozik, színházba jár, kirándul a barátaival. Fél éve áll az Infrastruktúra Szabályozási Fõosztály élén. Mivel telt az elsõ hat hónap? Mint ismeretes, tavaly nyáron átalakították a minisztériumban a szervezeti struktúrát, megszûnt a korábbi ágazati felosztás, ehelyett kompetenciaalapú fõosztályok jöttek létre. Az elsõ félév tehát arról szólt, hogy összeálljon ez az új struktúra, a fõosztályok megtalálják a szerepüket, letisztuljon a feladatmegosztás, illetve az egyes fõosztályok egységként kezdjenek funkcionálni. Az Infrastruktúra Szabályozási Fõosztály kezdeti mûködését, a megfelelõ információáramlást és a hatékony együttmûködést az is nehezítette, hogy három helyen szétszórva dolgoztak a kollégák. Hiába a modern technika, a telefon, , gyakran kell összeülni, megbeszélni a mindennapi teendõket. Ezenkívül más fõosztályokkal is szoros kapcsolatot kell ápolni, hiszen gyakran együtt hajtunk végre feladatokat. A fõosztályi egységtudat kialakulását nagyban segítette ezért az, hogy január második hetében a Honvéd utcai épületbe költöztünk. Mekkora létszámmal dolgozik a fõosztály? Az Infrastruktúra Szabályozási Fõosztályon 29-en dolgoznak, nagy létszámúnak számít a minisztériumban, a feladatokat tekintve mégis gyakran úgy érzem, hogy kevesen vagyunk. A jogalkotási feladatok ciklikusan jelentkeznek, olykor kétszer ennyi emberre lenne szükség. Rengeteg a munkánk, az elmúlt fél évben csaknem 40 jogszabályt készítettünk elõ és hirdettünk ki. A közösségi jog részletesen szabályozza a közlekedés területét, ezért folyamatosan jelentkeznek harmonizációs feladatok. (A közlekedés területei mellett a hírközlési és a postai ágazat szabályozási feladatai is fõosztályunk feladatkörébe tartoznak.) A jogharmonizá- 8

11 2007. JÚNIUS KÖZLEKEDÉSPOLITIKA A magyar kormányzati munka során több stratégiai dokumentum készült már, azonban klasszikus értelemben vett intézményi stratégia, amely az adott minisztériumhoz tartozó szakpolitikai portfoliót, valamint a szervezetfejlesztési irányokat is együtt kezelné, még nem készült ez idáig. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium re vonatkozó stratégiájának elkészítésével, megjelentetésével példamutató, úttörõ szerepet tölt be a közigazgatásban. A dokumentum tudatosan elõsegíti az olyan minisztériumi imázs kialakítását, amely a gazdasági szereplõk számára egyértelmûvé teszi, hogy a GKM a tisztességes verseny és a piaci boldogulás feltételeinek megteremtésére törekszik. A most közreadott, a honlapon elérhetõ dokumentum a tárca kormányzati szerepérõl, stratégiai irányvonalairól 2010-ig elõretekintõ, világos jövõképet fogalmaz meg saját munkatársai és háttérintézményei mellett külsõ partnerei és ügyfelei számára is. Egyértelmû és kiszámítható szakpolitikai és kormányzati keretet biztosít a gazdasági szereplõk, a közigazgatási társintézmények és a civil szféra számára egyaránt. Az elmúlt idõszakban erõsödött a minisztérium integrált szakpolitika-formáló és stratégiaalkotó profilja. A tárcánál a stratégiai szemlélet erõsítése a stratégiai és GKM az úttörõ operatív feladatok szétválasztása a mindennapi mûködésben a hosszú távú célok elérésének záloga. Az intézményi stratégia szerint a jövõkép a következõkben foglalható össze: nyitott, alkalmazkodó képes, versenyen és innováción alapuló dinamikus gazdaság és a gazdasági folyamatokba kizárólag piaci kudarcok esetén beavatkozó állam. Az alapvetõ dokumentum tartalmazza, hogy mindezek érdekében a legfontosabb célok megvalósítását milyen rész-, illetve szakmai stratégiák kidolgozása biztosítja majd. A megvalósítás érdekében elsõ lépésben intézkedési terv készül, amelyben a szükséges feladatok szakmai területenként lebontva fogalmazódnak meg. Támaszkodnak az intézményi stratégiában meghatározott, úgynevezett pillérenként rögzített célkitûzésekre, azonban adott esetben elõre nem látott, a stratégiai dokumentumban nem hivatkozott lépésekkel bõvülhetnek. Az intézményi stratégia végrehajtásának eseményeit széles nyilvánosság elé kerülõ éves jelentések formájában összegzi majd a tárca. Ez a nyilvánosságot, a nyitottságot és átláthatóságot is biztosítja a lehetõ legszélesebb kontroll mellett. Az éves jelentések egyben a stratégia felülvizsgálatának megalapozását is szolgálják majd. ciós feladatok mellett számos, a jogalkalmazás során felmerülõ kérdést is kezelni kell. A vasúti közeledés területén fontos feladat a vasúti törvény hiányzó végrehajtási rendeleteinek mielõbbi kihirdetése. A jelenleg futó jogszabály-módosítások közül külön is kiemelendõ az Országgyûlés által tárgyalt autópályatörvény-módosítás, hamarosan várható a zárószavazás. A második félévben tervezzük a közúti közlekedési törvény kisebb terjedelmû módosítását, ennek az elõkészítése is folyik. Milyen változtatásokat terveznek? A törvény kisebb módosítására kerülne sor a II. félévben, például meg kell teremteni az elektronikus útdíjszedésre vonatkozó jogszabályi hátteret. Régi igény, hogy a segédmotoros kerékpárokat szereljék fel rendszámmal. De a középtávú cél a törvény egészének a felülvizsgálata. Elkezdõdött az ehhez szükséges háttérmunka elõkészítése, amely megalapozza az új szabályozás koncepcióját. Úgy gondolom, hogy a 2008-as év feladata lesz a jogszabály kidolgozása, ami alkalmazkodna a megváltozott társadalmigazdasági viszonyokhoz. Tekintsük át sorra, hogy az egyes közlekedési ágazatokban milyen folyamatok várhatók a közeljövõben! Kezdjük a gépjármû-közlekedéssel. A GKM és az IRM rövidesen aláírja az új közlekedésbiztonsági akciótervet. Ezzel kapcsolatosan is jelentkeznek jogszabály-alkotási feladatok. Külön kiemelendõ, hogy 2008 végéig végre kell hajtani a KRESZ átfogó korszerûsítését, amelynek célja a közlekedésbiztonság fokozása, az áttekinthetõség javítása, egyszerûsítés az oktathatóság és a szabálykövetõ magatartás érdekében. Az Európai Unió egységesen és szigorúan szabályozza a buszvezetõk és a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépkocsik sofõrjeinek vezetési és pihenõidejét. A hazai jogszabályokat is ennek megfelelõen kell harmonizálni. Ugyancsak szükséges átvenni a gépkocsivezetõk szakmai továbbképzésérõl szóló EU-irányelv rendelkezéseit. A közúti áru- és teherszállításra vonatkozó rendelkezések megszegése esetén lehetõvé kell tenni bírság kivetését. A vasút területén mi a legfontosabb feladat pillanatnyilag? A vasúti árufuvarozás liberalizációjának jogszabályi hátterét a vasúti törvény már megteremtette, az áruszállításban megnyílt a piac. A liberalizációhoz szükséges végrehajtási jogszabályok egy része már elkészült, más része viszont még kihirdetés elõtt áll. Hiányzik még néhány egyéb kérdést érintõ végrehajtási rendelet is. Fontos a vasútbiztonság témaköre, a vasutasok szakmai képzése, a jármûvek biztonságára vonatkozó szabályok mielõbbi kidolgozása. Ezeket a feladatokat a Nemzeti Közlekedési Hatósággal szorosan együttmûködve hajtjuk végre. A légiközlekedés szintén erõsen szabályozott az unióban. Ezen a téren mi a legégetõbb feladatunk? A vonatkozó közösségi rendeletekbõl, irányelvekbõl eredõ jogharmonizációs kötelezettségek teljesítése, a törvényhez kapcsolódó végrehajtási rendeletek megalkotása, aktuális módosítása folyamatosan rengeteg munkát ad nekünk. Aktualitása miatt most a szakszolgálati engedélyek megszerzésének és kiállításának feltételeit tartalmazó jogszabálynak a nemzetközi szabályozáshoz történõ igazítását emelném ki, illetve a légiközlekedési bírság kivetésének részletes szabályairól szóló rendelet megalkotását. A szakmai tervezet már elkészült, most folyik az egyeztetés az érintett önkormányzatokkal. Végül a kissé elhanyagolt vízi közlekedésrõl is ejtsünk néhány szót! Korszerûsíteni kell a hajók nyilvántartására vonatkozó szabályozást, emellett feladatunk a folyami információs szolgáltatások fizetõs tevékenységekkel történõ kiteljesítése a piaci szereplõk jobb kiszolgálása és a szolgáltatások önfenntartó képességének megteremtése, erõsítése érdekében. K. K. 9

12 KÖZLEKEDÉSPOLITIKA JÚNIUS Szûcs Júlia: Nem másodlagos a közlekedés 10 Szûcs Júlia a szakállamtitkár helyettese. Fél éve fõosztályvezetõ, Felsmann Balázzsal azonban már korábban is együtt dolgozott. A Béres Rt.-nél találkoztak, de 2005 elején az akkor még fõosztályvezetõ mostani fõnöke hívására a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumba szerzõdött. Fõosztályvezetõ-helyettesként elsõsorban az autópálya- és vagyonkezelési ügyekkel foglalkozott. A minisztérium múlt évi átszervezésekor Felsmann Balázs ún. operatív helyetteseként a szakállamtitkárság felállítása és mûködtetésének kialakítása volt az elsõdleges feladata. Hat hónapja vezeti fõosztályát, amelynek nemrégiben vált véglegessé a neve: Infrastruktúra-fejlesztési Programok Fõosztálya. A 30 éves fõosztályvezetõ eredetileg csepeli, mint mondja: szigetlakó. A Fazekas Gimnáziumban érettségizett. Matek-fizika szakos tanárnak szánták, ennek ellenére közgazdász lett. Egykoron sportolt, úszott, erre mostanában nincs ideje. Ritka az a nap, amikor este 6-7 órakor otthon van. Nem mondja, de joggal büszke arra, hogy részt vehetett a közlekedési intézményrendszer átalakításában. Elégedett azonban akkor lesz, ha naprakészen tud arra a kérdésre válaszolni, hogy mennyit költöttünk és még mennyit költünk közlekedési infrastruktúrára.

13 2007. JÚNIUS A minisztérium átszervezése érzékenyen érintette a közlekedési szakma képviselõit. Bár nevében még közlekedési a tárca, tavaly azonban megszûnt a közlekedési államtitkárság, és nincsenek ún. szakági fõosztályok. Mindez mivel indokolható? Még mielõtt válaszolnék kérdésére, szeretném leszögezni: az átszervezéssel nem vált másodlagossá, nem került háttérbe a közlekedés. A minisztériumokon belül kialakítható szakállamtitkárságok számát a miniszterelnök határozta meg 2006-ban, és amikor a GKM számára is véglegessé vált ez a szám, Kóka János miniszter az infrastruktúra szakállamtitkárság létrehozása mellett döntött. Miért késett, illetve miért húzódott oly sokáig az átszervezés? Ennek humánpolitikai okai voltak. Idõbe tellett, amíg mindenki megtalálta a saját helyét, illetve amíg a vezetés megtalálta a kinevezésre kerülõ személyeket. Úgy gondolom, hogy minden esetben humánus döntés született. Az elsõ hónapokban, amíg a fõosztályvezetõk pályáztatása folyt, a fõosztályokat megbízott vezetõk irányították. Úgy is fogalmazhatnék, hogy a második vonal irányított, így a minisztérium továbbra is mûködött, még akkor is, ha néha a megszokottól lassabban, körülményesebben. Ugyanakkor meglepõ módon az sem volt ritka, hogy a közvetlenebb irányítás felgyorsította az ügymenetet. Az energetikai szakirányú fõosztályt nem számítva négy fõosztályból áll a közlekedési államtitkárság utódjának tekinthetõ infrastruktúra szakállamtitkárság. Korai még a mérleg, bizonyos tapasztalatok azonban már összegezhetõek. Mi a véleménye: bevált az új felállás? Ilyen mértékû átalakítás még nem volt ebben a minisztériumban. A pályáztatás során kiváló kollégákra tett szert a területünk, és meggyõzõdésem, hogy Felsmann Balázs irányításával ma már egy jó hangulatú, ütõképes gárda tagja vagyok utolsó negyedévétõl újra gazdája van minden szakterületnek, úgymond: újra jól mûködik a minisztériumnak ez a része. Az átállásnak, illetve átszervezésnek természetesen voltak kritikus idõszakai is. A szakállamtitkárság közlekedéssel is foglalkozó fõosztályainak létszáma ma már mindössze 110 fõ. Tudja, az említett leépítés kisebb volt, mint hírlett. Szakállamtitkársági szinten talán fõ volt, aki tavaly távozott a minisztériumból. Természetesen a minisztériumi létszám csökkenésével párhuzamosan egyre erõsebben támaszkodunk a háttérintézményeinkre, a 3K-ra, az NKH-ra, a KTI-re, a NIF Zrt.-re, a Magyar Közút Kht.-ra és az ÁAK Zrt.-re (a teljesség igénye nélkül). Szerencsére ez a második vonal továbbra is erõs, számíthatunk rájuk. Az elmúlt 2-2,5 évben a közlekedési intézményrendszer átalakítása sem zajlott teljesen súrlódásmentesen, de nem tapasztaltunk különösebb fennakadást. Szóval bevált? Alapjaiban igen, részleteiben pedig nyitottak vagyunk további javító szándékú módosításra. Ön a szakállamtitkár kijelölt helyettese. Ez adminisztratív feladatot jelent? Természetesen, hiszen távollétében helyettesítem. Az elsõ hónapokban, amikor a szervezeti struktúra kialakítása volt a feladat, nagyobb elfoglaltsággal járt, de ma már elsõdlegesen a fõosztályomra összpontosíthatok. Beszéljünk akkor a fõosztályról. Most változott éppen a neve. Miért? KÖZLEKEDÉSPOLITIKA Nem egyszerû névcserérõl van szó, ez tartalmi változás is, amely a mindennapi mûködés során már ez év januárjától megtörtént, de a minisztériumi SZMSZ újabb módosítása amely ezt egzaktul meghatározza csak a napokban lépett hatályba. Feladatcsökkenéssel járt, hogy az uniós források felhasználásának hatékonyabbá tétele érdekében már bevált gyakorlatnak megfelelõen bizonyos funkciókat és feladatokat úgymond kiszerveztünk és átadtunk a közlemúltban létrejött 3K-n (korábbi nevén UKIG) belül létrehozott önálló igazgatóságnak, a Közlekedésfejlesztési Integrált Közremûködõ Szervezetnek. Fõosztályunknak, új nevén az Infrastruktúra-fejlesztési Programok Fõosztályának alapvetõ feladata a kiemelt közlekedéspolitikai és környezetvédelmi kormányzati döntések elõkészítése és végrehajtásuk ellenõrzése mellett a finanszírozási kérdések kezelése. Mennyi a fõosztály létszáma? Jelenleg 17 fõ dolgozik a fõosztályon, három osztályba szervezõdve. A PPP Osztály a megvalósult és elõkészítés alatt lévõ autópálya koncessziók és PPP-k kezelésén túl a hazai PPP szakmai munka koordinációját végzi és mûködteti a PPP Tárcaközi Bizottságot. A magánfinanszírozói forrás bevonásának tudásbázisát képezik a minisztériumban. Az osztályt Agg Zoltán vezeti, aki a Pénzügyminisztériumból csatlakozott hozzánk. Az Infrastruktúra Finanszírozási Osztály általános finanszírozási, az infrastruktúrával kapcsolatos költségvetési és kontrolling feladatokat lát el, vezetõje Tóth Péter, aki a magánszférában már korábban is egy vállalatcsoport kontrollingját vezette. A harmadik osztály pedig a szakági koordinátori rendszert foglalja szervezeti keretbe, Kiemelt Projektek Osztálya néven. Olyan kiemelt témakörök tartoznak hozzájuk, mint például a közlekedésfejlesztési stratégia vagy éppen a vasúti reform kidolgozása és ennek szakmai egyeztetése. Tekintélyes minisztériumi szakemberek a szakállamtitkár koordinátorai, azt hiszem, elég, ha csak Szûcs Lajos vagy Szoboszlay Miklós nevét említem. Nem bánta meg, hogy a magánszférából a minisztériumba szerzõdött? Nem volt idõm ezen gondolkozni, de nem hiszem, hogy megbántam volna. Szép, felelõsségteljes a minisztériumi munkám, nagyszerû csapat a miénk. Olyan idõszak elõtt állunk, amely úgy gondolom, egyszeri és megismételhetetlen. Ebben részt venni, ezen a poszton, számomra megtiszteltetés. Ön rendkívül határozott és ambiciózus. Mikor lesz elégedett? A magánszektorban megszoktam, hogy a vagyonelemeket a teljes élettartamukra vetített költségei és hozamai alapján ítéljem meg, illetve hogy üzleti fejjel gondolkodjam az egyes alternatív finanszírozási és szervezeti megoldások közötti választásnál. Tavaly azt ígértem, hogy bármikor megmondom majd: mennyit költöttünk és még mennyit költhetünk a közlekedési infrastruktúrára, beleértve a fejlesztést, a fenntartást és az üzemeltetést is. Ha majd naprakészen tudok erre válaszolni, akkor elmondhatom, hogy jól végzem a munkámat. Ugyan erre az adatra még eddig nem volt igény ebben a minisztériumban sem, de azt hiszem, adatból ma is össze lehet állítani. Arra készülök, hogy ilyen és ehhez hasonló kérdésekre válaszolni tudjak, ezzel is segítve a döntéselõkészítést a szûkös költségvetési idõszakban. Ha ez sikerül, elégedett leszek mondotta befejezésül Szûcs Júlia, a GKM Infrastruktúra-fejlesztési Programok Fõosztályának vezetõje. K. P. 11

14 KÖZLEKEDÉSPOLITIKA JÚNIUS Dabóczi Kálmán: Elõkészületben a reform Dabóczi Kálmán 1994-ben szerzett közgazdász diplomát vezetésszervezés és marketing szakon a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen, majd három év múlva az ELTE Jogi Továbbképzõ Intézetében jogi szakokleveles közgazdász oklevelet ben a gazdálkodástudományok doktora lett. A doktorandusz léthez kötõdõ egyetemi kutatóévek után a Dárdai Vegyipari Rt. projektmenedzsere, majd vezérigazgatója lett között a Magyar Posta TETRA Rt. számviteli igazgatója, 2003-tõl pedig a Béres Csoporton belül kommunikációs tanácsadóként segítette a cégcsoport mûködését. Emellett ugyancsak a cégcsoporton belül 2004-tõl a PharmaNet Számítástechnikai Kft. ügyvezetõ igazgatója, majd 2005-tõl a Béres Befektetési Rt. üzletfejlesztési igazgatója végétõl a Bonafort Kft. üzletfejlesztési menedzsere, stratégiai tanácsadója egészen 2006 szeptemberéig, amikor kinevezték a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Közszolgáltatások Szervezése Fõosztály vezetõjének. Angolul és németül tárgyalási szintû nyelvtudással rendelkezik. Hobbija a fényképészet és a hosszútávfutás. Nõs, négy gyermek apja. Mi a legfõbb feladata a fõosztálynak? A fõosztály küldetése a közösségi közlekedési rendszer kiépítésére, a közlekedési reformra vonatkozó javaslatok, fejlesztési koncepciók kidolgozása, a helyközi, ideértve az elõvárosi és környéki közösségi közlekedési reform végrehajtása, a szakmai és társadalmi szempontok figyelembevételével. A helyközi közlekedési reform egyik alapvetõ célja összehangolt helyközi autóbusz- és vasúti díjövezetek és tarifák kialakítása. Emellett a fõosztálynak a helyközi személyszállítás regionális alapon történõ megszervezését, a megrendelõi pozíciónak a régiókhoz rendelését kell elõkészítenie, ezt szolgálja a közlekedési szövetségek jogszabályi alapjának megteremtése és a regionális közlekedésszervezõ irodahálózat létrehozása, szakmai felügyelete. Milyen egyéb fontosabb szabályozási teendõi vannak a fõosztálynak? A személyszállítási célú vízi közlekedési tevékenységekkel kapcsolatos közlekedéspolitikai célok megvalósítása, az akadálymentes közlekedés megteremtésével kapcsolatos feladatok koordinálása is a fõosztály illetékességi körébe 12 tartozik. Emellett el kell látnunk a Volán-társaságok szakmai felügyeletét és részt kell vennünk a társaságok gazdálkodásával, finanszírozásával, fejlesztésével, a jármû-rekonstrukcióval összefüggõ döntésekben, együttmûködve a GKM Vagyongazdálkodási Fõosztállyal. Milyen szerepe van a fõosztálynak a menetrendszerinti közlekedés szabályozásában? El kell látnunk a belföldi helyközi menetrendszerinti közlekedés hatósági ármegállapítással, kedvezményrendszerrel, valamint a helyi közforgalmú közlekedés normatív támogatásának megállapításával összefüggõ minisztériumi feladatokat is. De éppúgy feladata a fõosztálynak a menetrendszerinti közúti személyszállítás mûködési rendszerét meghatározó elvek, a menetrendszerinti autóbusz-közlekedés feltételrendszerének kialakítása, annak mûködtetésével, engedélyezésével, menetrendjének jóváhagyásával összefüggõ feladatok ellátása is. Készül az egységes közlekedésfejlesztési stratégia (EKFS,) amelynek kidolgozásában is szerep hárul a fõosztályra. Jelenleg a stratégia koncepcionális összhangjának megteremtése folyik a Közlekedési Operatív Programmal (KÖZOP) és a közösségi közlekedési reformmal annak érdekében, hogy minden érintett számára teljesen transzparens és áttekinthetõ legyen, hogy ezt az óriási nagyságrendû fejlesztési forrást mire és milyen értékek, prioritások mentén szeretnénk felhasználni. A társadalmi és közigazgatási egyeztetés várhatóan júniusban lezajlik, a tárca június végén terjesztheti a kormány elé. A kormány decemberben fogadta el a Közösségi Közlekedés Középtávú Koncepcióját, majd elkészült a részletes környezeti hatásvizsgálat. Annak megállapításai alapján a koncepció EKFS-sel harmonizáló felülvizsgálata is folyamatban van, illetve a részletes akcióterv is készül. A környezeti hatásvizsgálatot hamarosan az Országos Környezetvédelmi Tanács is megvitatja. Melyek az akcióterv legfontosabb elemei? Kiemelném a MÁV menetrendi tervezés strukturálisan új alapokra helyezését, amely több menetrendi verziót vizsgál a költségvetési realitás, illetve a valós utazási igények figyelembevételével. Ennek megvalósítására a MÁV, a PM, a GKM és a KTI részvételével közös munkacsoport alakult. Az új MÁV-menetrend jóváhagyásával új minõségi követelményeket határoznak meg, amelyek egyúttal jól szolgálnák az állam és a vasúttársaság között várhatóan még idén megkötendõ közszolgáltatási szerzõdésre való felkészülést. Ha már a vasútnál tartunk, hogyan próbálják kezelni a vonalracionalizálás és a hatékonyságjavítás kérdését? Fontosnak tartom a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás újragondolását. Megközelítésünk szerint nem az a kérdés, hogy hol lehet megszüntetni vasútvonalakat, hanem az, hogy hol van értelme, kompetenciája a vasútnak. Ennek érdekében a párhuzamosságok vizsgálatához már nagyon részletes számítógépes modell áll rendelkezésre, amelyet a regionális közlekedési irodák on-line használnak is. A 100+ projekt is a vasút melletti elkötelezettséget tükrözi, ahol azt vizsgáljuk, hogy a közúti forgalmat milyen relációkban lehet részlegesen vagy akár teljesen mentesíteni a vasúti személyszállítás által. Mindehhez utasforgalmi adatokra van szükség, ezért a nyugat-dunántúli és a dél-alföldi régióra teljes körû utasforgalmi felmérést végeztünk az érin-

15 2007. JÚNIUS KÖZLEKEDÉSPOLITIKA tett Volán-társaságokkal közösen, amit a két régióban összesen 39 vasúti vonalon utasszámlálással egészítettünk ki. Úgy tervezzük, hogy havonta egy statisztikai jellegû, negyedévente pedig egy részletesebb Közösségi Közlekedési Jelentést készítünk a Közlekedéstudományi Intézettel közösen, ami a közszolgáltatási rendszer állapotát volumenét, szezonális jellegét, a forgalom belsõ szerkezetét, a szolgáltatások legfontosabb minõségi paramétereit mutatja be. A jelentés feldolgozza az utaspanaszokat, elemzi a menetrendmódosítások hatását is. A cél a közszolgáltatási szerzõdés teljesítésének átláthatóvá tétele annak érdekében, hogy a párbeszéd ne politikai prekoncepciókról, hanem a mobilitási igények minél hatékonyabb kielégítésérõl szóljon. S. L. 13

16 KÖZLEKEDÉSPOLITIKA JÚNIUS Pósta Zoltán: Osztályszervezetekben az alágazatok 14

17 2007. JÚNIUS Pósta Zoltán 37 éves, Szekszárdon született, négy gyermeke van ban szerzett építõmérnöki diplomát a Budapesti Mûszaki Egyetem Építõmérnöki karának út- és vasútépítõ szakán, azután három évet dolgozott a Tolna Megyei Állami Közútkezelõ Kht. központjában mûszaki ellenõr, majd fenntartási mérnök, végül vállalkozási mérnök beosztásban, megismerte a közútkezelõi feladatok több szakterületét. Idõközben önálló tervezõi jogosultságot is szerzett tõl az Út-Õr forgalomtechnikai cég építésvezetõje, emellett közlekedéstervezéssel is foglalkozik novemberétõl 2003 tavaszáig a Tolna Megyei Állami Közútkezelõ Kht. ügyvezetõ igazgatói tisztségét tölti be. Azután a család tulajdonában lévõ több vállalkozásban látja el a mûszaki teendõket, ekkor már inkább magasépítés, azon belül is mezõgazdasági terménytároló csarnokok tervezése és kivitelezése a fõ irány. A múlt év nyarán többfordulós pályáztatás után elnyerte a GKM hálózati infrastruktúra fõosztályvezetõi tisztségét. Pattantyús professzor úr szerint egy jó mérnöknek 25 százalék szaktudással, 25 százalék általános mûveltséggel és 50 százalék morállal kell rendelkeznie. Arra törekszem, hogy az úttervezõ, kivitelezõ szakmában újra fontossá váljon az erkölcsi tartás, a tisztesség fogalmazta meg szakmai hitvallását Pósta Zoltán. Mikor alakult meg a Hálózati Infrastruktúra Fõosztály, és hányan dolgoznak itt? 2006 nyarán alakult meg, része volt a tárca szervezeti átalakításának. Az átszervezés lényege az volt, hogy a korábbi évtizedeket jellemzõ közlekedési alágazatokat lefedõ fõosztályi struktúrát (közúti, vasúti, légi stb.) megszüntették, és helyettük négy kompetencia alapú fõosztály alakult, közülük az egyik a Hálózati Infrastruktúra Fõosztály, amely a mérnöki kompetencia helye. A feladatokra koncentráló új rendszerben a párhuzamosságok megszüntetése, hatékonyabb munkavégzés, rövidebb ügyintézési határidõ a jellemzõ, ami feltételezi, hogy mind a szakállamtitkárságon belüli, mind az azon kívüli fõosztályoknak szorosan együtt kell mûködniük. Az osztályszervezetekben már visszaköszönnek az alágazati struktúrák. A fõosztály 24 fõvel látja el feladatát, többségük közlekedési mérnök vagy építõmérnök. Milyen elvárásokat fogalmazott meg a tárca vezetése önnel és a fõosztállyal szemben? KÖZLEKEDÉSPOLITIKA Elsõsorban a meglévõ közúti és vasúti hálózatok fejlesztésének, fenntartásának irányítása a rendelkezésre álló források figyelembevételével. Ebben a munkában szorosan együttmûködünk a GKM háttérintézményeivel, a közúti és vasúti fejlesztések beruházói feladatait ellátó Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztési Zrt.-vel, a Közlekedési Koordinációs Központtal, az Állami Autópálya-kezelõ Zrt.-vel és a Magyar Közút Kht.-vel. A II. Nemzeti Fejlesztési Terv közötti idõszakra vonatkozó Közlekedési Operatív Program (Közop) fejlesztéseinek listáját is már a fõosztálynak kellett kidolgoznia, a kormány által meghatározott költségvetési keret figyelembevételével. E hétéves idõszak alatt Magyarország mintegy milliárd forintnyi közlekedési fejlesztést valósíthat meg, reményeink szerint 85 százalékban az Európai Unió, míg 15 százalékban a magyar költségvetés önrésze felhasználásával. Az Operatív Programok (köztük a Közop) EU általi elfogadása rövidesen megtörténik. Kezdetben a hét esztendõre arányosan elosztható összegnél kevesebb hívható majd le, ami fokozatosan, évrõl évre emelkedik az akciótervnek megfelelõen. Idén mekkora összeg áll rendelkezésre közút- és vasútfejlesztésekre, és milyen forrásokból? Az idei költségvetési fix forrás 205 milliárd forint, ami elsõsorban a gyorsforgalmiút- és vasútfejlesztésekre fordítható. Ezt egészíti ki az Útpénztár mintegy 100 milliárd forintos összege, amelyet elsõsorban az alsóbbrendû utak felújítására költenek. Az idén lehívható uniós forrás pontos összege még nem ismert. Ezeken felül kerékpárutak építésére 1 vagy 2 milliárd jut ebben az évben. A Regionális Operatív Programban hét évre a hét régió 230 milliárd forintot fordíthat a négy és öt számjegyû alsóbbrendû utak fejlesztésére. Várhatóan 2008-ban az uniós források emelkedésével egyenes arányban az idei 205 milliárd forintnál kevesebb összeget kell a központi költségvetésben infrastruktúra-fejlesztésre elkülöníteni. Miért érezte kihívásnak a magánszféra megízlelése után, hogy 2001-ben visszatérjen az államigazgatásba? Azért vállaltam el az újabb államigazgatási feladatot, mert korábban alaposan megismertem az üzleti viszonyokat, és meggyõzõdésem volt, hogy a Közút Kht.-bõl lehet egy rugalmasabb, piaci körülményekhez jobban alkalmazkodni tudó céget csinálni. Másrészt sok fantáziát láttam a közútfejlesztésben. A Közút Kht.-nál eltöltött csaknem két év alatt, a 2002-es teljes gazdasági évben a 19 megyei igazgatóság közül egyedüliként sikerült nyereségessé tenni a Tolna megyeit úgy, hogy többfajta üzleti tevékenységet is végzett az igazgatóság. Persze ezzel az üzleti, nyereségorientált szemlélettel, a magam 31 éves korával nem voltam népszerû a Közút Kht.-nál, de most is hiszek abban, hogy az államigazgatási munkát is lehet hatékonyan, pörgõen, üzletszerûen végezni. Egy év múlva mivel lenne elégedett, ha a fõosztály munkáját tekintjük? Ha a fõosztályunk és a szakháttérintézmények munkamegosztásában, együttmûködésében jelentõsen elõrelépnénk, és ezek az intézmények egyre inkább megtalálnák helyüket az infrastruktúra-fejlesztés rendszerében. Az is örömmel töltene el, ha 2008 tavaszán visszatekintve az elmúlt esztendõre, azt állapíthatnánk meg, hogy a jelenleginél még nagyobb verseny alakult ki a közút- és vasútfejlesztések területén, ami a jelenlegi árszint megtartását jelentené a közúti fejlesztések terén, a vasúti fejlesztések esetén pedig alacsonyabb versenyárak jelennének meg. S. L. 15

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JÚNIUS Új elnökség a szállítmányozó szövetség élén Kautz István az elnök, Iszak Tibor a társelnök Kautz Istvánt választották elnökké a szállítmányozó szövetség tisztújító közgyûlésén. Egyedülálló: hatodszor kapott bizalmat a hazai szállítmányozóktól a MASPED Csoport elnöke. Iszak Tibort, a Raaberlog vezérigazgatóját pedig társelnökké választották. Õ ötödik ciklusát kezdi ebben a tisztségében. Az új összetételû elnökségben helyet kaptak a fiatal, sikeres menedzsergeneráció tagjai is, mivel bekerült Cseh Ottó, Potvorszki Zoltán és Varga Zoltán. További elnökségi tagok: Fülöp Zsolt, Élõ Elemér, Léránt György és Tomcsányi István. Az idei Termék és Logisztika Díjat Makács Péter, az MSzSz szakreferense vehette át. Kautz István beszámolóját tartja Szavaznak a résztvevõk 16

19 2007. JÚNIUS Stabilizálódott a magyar szállítmányozás piaci helyzete mondotta beszámolójában Kautz István. Az elnök hangsúlyozta, hogy bár jelen vannak a piacon a multinacionális cégek, Magyarországon a nemzeti társaságok, illetve holdingok számítanak piacvezetõnek. Sajnálatosnak tartja az MSzSz elnöke, hogy több tagvállalat nem küldte meg mérlegadatait, ezért hiányos a hazai összegzés. Ennek ellenére 300 milliárd forintra tehetõ a múlt évi szállítmányozási mérleg, ami százalékos növekedést jelent. Továbbra is az air cargo növekedése a legmagasabb, de Kautz István úgy fogalmazott, hogy ez az esztendõ mérföldkõ lesz a vasúti szállítmányozásban. Új helyzetet teremt ugyanis a MÁV Cargo privatizációja. Javasolta, hogy ismételten kerüljön napirendre a teljes körû biztosítás kérdése. Ennek hiánya számtalan esetben jelent különösen a belföldi terítés esetében gondot és problémát a hazai szállítmányozóknak. Bejelentette, hogy a szövetség a közeljövõben szakértõi csoportot alapít. A közgyûlésen részt vevõ Kovács Imre a MÁV Cargo elképzeléseirõl és terveirõl tájékoztatta a szövetség képviselõit. A kereskedelmi és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes elmondta, hogy megjelent a MÁV Cargo privatizációs pályázata. Sikeres privatizáció esetén várhatóan az év utolsó hónapjában új tulajdonosa lesz a társaságnak. Kovács Imre bejelentette, hogy a MÁV Cargo igazgatósága a kialakult piaci és gazdálkodási helyzetben évközi tarifakorrekció mellett döntött. A MÁV Cargo errõl közvetlen tárgyalásokat kezdeményez a hazai szállítmányozókkal, és vállalja, hogy a július 1-jétõl módosuló megállapodások határidejét december 31-ig meghosszabbítja. A privatizációs pályázat erre lehetõséget nyújt, mivel az új tulajdonosnak vállalnia kell a kötelezettségek átvállalását. A közgyûlésen részt vevõ vasúti szállítmányozók nehezményezték az évközi áremelést, mivel ennek áthárítására nincs módjuk, de készek a MÁV Cargo tárgyalási ajánlatainak megfontolására. Benczik Béla, a jelölõbizottság elnöke SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Az új elnökség Varga Zoltán javaslatára Kautz Istvánt elnökké, Iszak Tibort társelnökké választotta Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1052 Budapest, Petôfi Sándor u. 3. I. em. Telefon: Fax:

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JÚNIUS Magyar szállítmányozás, 2006 Az MSzSz tagjai évi összevont eredményének értékelése az eredménykimutatások várható adatai alapján 1. A társaságok évi tevékenységének eredménye A szállítmányozást fõtevékenységként végzõ 76 tagtársaságból 66 szolgáltatott adatot. Az elemzés ezen 66 társaság (86,64%) adatain alapul. A Szövetség szállítmányozási tevékenységet folytató adatszolgálatató tagjainak évi összes várható nettó árbevétele 254 milliárd forintot tett ki, ami a év azonos adatához képest 19,77%-os növekedést jelent. Az adatot nem szolgáltató 10 társaság összesített várható nettó árbevétele 44 milliárd forintra becsülhetõ, ezzel a Szövetség által meghatározott szállítmányozási piac becslésünk szerint csaknem 300 milliárd forint forgalmat jelent. 1 Az 1. számú ábrán az oszlopok tagjaink összes nettó árbevételét ábrázolják folyó (nominál) és reál (bázis: 2001) áron. 1. számú ábra Az összegzett nettó árbevétel alakulása nominál és reál értéken A reálérték-számítás esetén az adatok a teherszállításra vonatkozó inflációadatokkal lettek korrigálva: 2002: 105,1%; 2003: 107,9%; 2004: 105,9%; 2005: 107,3% 2006: 106,5% Forrás: Az elemzés a következõ társaságok adatait nem tartalmazza: Aldex Kft.; Asian Transport Kft.; DHL Express Magyarország Kft.; Masped Tlog Kft.; Milos Spedíció Kft.; Timesped Kft.; Transforwarding Kft.; Waberer s Holding Zrt.; Walfa Kft.