Engelbert Liegl. A BUD CARGO fejlesztése 12. oldal. Lehetõségek Záhonyban 14. oldal. Rotterdam bezár

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVIII. ÉVFOLYAM 12. SZÁM DECEMBER A BUD CARGO fejlesztése 12. oldal Lehetõségek Záhonyban 14. oldal Rotterdam bezár 34. oldal Engelbert Liegl 185. szám Ára: 560 Ft

2

3 Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kívánunk partnereinknek és olvasóinknak!

4 RCA Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Raabersped Kft. Wiedner Hauptstraße , 1050 Wien H 1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +43 (0) Fax: +43 (0) Tel.: +36 (1) Fax: +36 (1) office@spex.at raaber@raabersped.hu

5

6 IMPRESSZUM DECEMBER CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk G. Szûcs László Kuklai Katalin Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés TÁMOGATÓINK Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, Rail Cargo Hungaria Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft. Wincanton Selester Kft. Futár.hu Sped-Trans Hungária Kft. ESRI Magyarország Kft. TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: , Mobil: 06 (70) bandyzs@blendmedia.hu 4

7 2010. DECEMBER KRÓNIKA Új márkanév a horvát piacon Magyarországgal egy idõben Horvátországban is egyesülnek az RCA Csoporthoz tartozó speditõrcégek. Zágrábban a Raabersped és a Transeuropa fúziójából megalakult az Express-Interfracht Croatia. Az ebbõl az alkalomból tartott zágrábi fogadáson megjelent Friedrich Macher és Potvorszki Zoltán az Express-Interfracht képviseletében. A horvátországi Express-céget Damir Vukiƒ és Sanja Òare irányítja ügyvezetõ igazgatóként. Az RCA ezzel a fúzióval új piaci megjelenést prognosztizál a térségben, mivel az Express-Interfracht Croatia Rijeka, Zadar, Split és Ploce irányában bõvítheti a forgalmat. A változatlan menedzsment garantálja a már sikeres magas színvonalú szolgáltatást, és ennek ismeretében a tulajdonos RCA vezetése bízik abban, hogy az integráció révén folytatódik horvátországi cégük sikertörténete. Az Express-Interfracht Croatia októberben startolt. Damir Vukiƒ és Sanja Òare Potvorszki Zoltán 5

8 CÍMLAPSZTORI DECEMBER Engelbert Liegl az Év embere Úttörõk vagyunk Magyarországon Idén Engelbert Lieglnek, a Liegl & Dachser ügyvezetõ igazgatójának ítélte oda lapunk az Év embere szakmai elismerést. A szakember a Stájerországban mûködõ szállítmányozó családi vállalkozás révén szinte az anyatejjel szívta magába a szakma fortélyait. Ez természetesen kevés lett volna, ha elmondása szerint nincs egy csepp üzleti érzéke sem. Végsõ soron pedig a magas színvonalon megvalósuló, õszinte együttmûködést tartja cége és személyes sikere zálogának. Olvasóink nevében gratulálni szeretnék önnek a kitüntetéshez. Hogyan érzi magát, mint az Év embere? Ezt a díjat nem a szépségemért kaptam, ez alighanem a sokéves és szívós munka eredménye, a szállítmányozói és logisztikai teljesítményemnek szól. Erre büszke lehetek és hálás érte, mert a 13-as szám nekem ezennel szerencsét is hoz. Elõttem éppen egy tucat kiváló magyar kolléga kapta meg ezt a magas kitüntetést, én vagyok az elsõ külföldi, és ez boldoggá tesz. Véleménye szerint mi volt a mérvadó a döntésben? Minden bizonnyal a Liegl & Dachser cégcsoport szolgáltatásainak színvonala és folyamatos jó teljesítménye. Értékelhették az erõs, globálisan is mûködõ hálózatunk elõnyeit, az üzlet iránti személyes elkötelezettségemet, valamint sokéves teljesítményünket és regionálisan a Dachser anyacég üzlettársaként a közép- és kelet-európai országokban végzett munkámat. Nagyon fontos: az a tény, hogy beszélem a magyar nyelvet és ismerem a magyar kultúrát, azt üzeni ügyfeleinknek és partnereinknek, hogy igazán komolyan vesszük õket és magyarországi tevékenységünket. Mi az ön személyes sikerének titka? Szállítmányozóként és logisztikai szakemberként az embernek mániákusnak kell lennie és én teljes valómmal az vagyok. A mi üzletünk mindig embereket köt össze egymással, ezért olyan fontos az élõ párbeszéd a partnereinkkel. A Liegl cég helyi rugalmasságával sikeresen összekapcsolva azt a Dachser cég háttértámogatásával azt eredményezi, hogy partnereink profitálnak a konszern magas színvonalú cégkultúrájából, az ügyfélbarát teljesítõképességgel egyetemben. Milyennek látja az ön személyes szerepét a Liegl & Dachser cégcsoportban? 1990-ben úttörõként már saját cégem megalapításával élenjártam Magyarországon, majd 1999-ben az azóta kifejezetten sikeres Liegl & Dachser Kft.-vel mint vegyesvállalattal megvalósítottam Pilisvörösváron a közép-európai központot. Napjainkban három országban közvetlenül mûködõ cégvezetõként és mint a Dachser cég egyik 6

9 2010. DECEMBER A sikerhez vezetõ cégfilozófia A Budapesthez közeli, pilisvörösvári székhellyel rendelkezõ Liegl & Dachser vállalkozás évi alapítását követõen a belföldi telephelyhálózat kiépítése volt a legfõbb célkitûzés. Az általános mûszaki fejlesztés mellett idõszerûvé vált a légi fuvarozás és a tengerentúli fuvarozás is, ami egyre nagyobb hangsúlyt kapott. A vállalatvezetés már korán felismerte, hogy a nemzetközi ügyfelek a közép- és kelet-európai térségben szállítási és logisztikai feladataikra a megbízható helyi szolgáltatások mellett határokon átnyúló megoldásokat is igényelnek. Ezzel a küldetéssel valósult meg Szlovákiában (2005) és Romániában (2009) mindkét országban három-három telephellyel a Magyarországon már bevált sikermodell. A 2011-es üzleti évben a pilisvörösvári anyacég mintájára további két korszerû bázistelephely átadása szerepel a tervekben. Létrejön a németországi Überherrnben található EURO-HUB-ok mintájára a pozsonyi EURO-HUB. Ezen keresztül 12 ország forgalma kerül lebonyolításra mondhatnánk fordítókorongként a gyûjtõforgalom számára: Bulgária, Románia és a jugoszláv utódállamok között, valamint Szlovénia, Olaszország, Magyarország, Ausztria, Csehország és Lengyelország irányába. Még a tavasz folyamán tervezik egy korszerû logisztikai és veszélyesáru-raktár (Seveso II) üzembe helyezését a Bukaresthez közeli Ploestiben. A román telephelyhálózat további kiépítését is elõirányozták. Ezzel a Liegl & Dachser cég mint Közép- és Kelet-Európa kompetenciacentrum innovatív és sikeres módon teljesíti feladatát a konszerncsoportban. CÍMLAPSZTORI senior partnere elsõsorban Közép- és Kelet-Európában tevékenykedem. Személyes elkötelezettségem húzóerõ a már meglévõ és a továbbra is ígéretes kelet-európai üzletek fejlesztésében és kiépítésében. Milyen célokat tûz ki maga elé az Év embere? 2011-ben nyereségesen szeretnénk továbbterjeszkedni, mert ez az egyetlen út a tartós siker felé. Aki a babérokon pihen, máris vesztett. A jövõ év közepén Pozsonyban nyitunk egy új Dachser EURO HUB-ot: egy logisztikai elosztó-átrakóközpontot. Ez a beruházás is hozzájárul ahhoz, hogy cégünket töretlenül növekedési pályán tartsuk. Hogyan látja a Liegl & Dachser cég további fejlõdését? A Liegl & Dachser a forgalom tekintetében az ötödik helyen áll. Ez ügyfeleink magas minõségi színvonalon történõ kiszolgálásának az eredménye, és változatlanul elsõrendû célkitûzésünk, tehát továbbra is ebbe az irányba akarunk haladni. Bízom benne, hogy ezt az igényes feladatot 2011-ben is sikeresen el fogom tudni végezni rendkívül motivált munkatársainkkal együtt. Miért ilyen sikeres ön évek óta? A Stájerországban mûködõ családi szállítmányozó cégünk volt úgymond a gyerekszobám ehhez jött egy kis üzleti érzék. A siker azonban végül is mindig csapatmunka eredménye. Ezen felül nyilvánvalóan elsõrendû fontosságot tulajdonítok a tartósan magas színvonalú és baráti együttmûködésnek a Dachser konszern vezetõségével, amelynek központja Kemptenben van. Teljesítményünk azonban egy kifejezetten gyenge gazdasági környezetben szokatlan. Eredményeinkhez bizonyosan és elsõsorban a Dachser márkanév is hozzájárult, de a konszerncsoportban a közép- és kelet-európai kompetenciacentrum vezetõ partnereként immár húsz éve a saját nevemmel is felelõsséget vállalok. A siker tehát nem reklámozás kérdése elsõsorban? A piac csak arra a szállítmányozó és logisztikai cégre figyel tartósan oda, amelynek a komplexebb szolgáltatásai mellett saját arca is van. Ilyen értelemben profitálunk a Liegl & Dachser erõs márkanév elõnyeibõl. Tehát mi a titok? Célkitûzésünk egyszerû: a Liegl & Dachser cég a közép- és kelet-európai fellendülõ térségben ügyfelei kívánságait mindenhol és mindenkor a lehetõ legnagyobb megelégedésre, megbízhatóan és kedvezõ áron kívánja kielégíteni. Ebben természetesen komolyan támogat minket a Dachser anyavállalat kiváló cégkultúrája. Még mindig keleti úttörõnek gondolja magát? Talán szerénytelenül hangzik, ha világosan és egyértelmûen azt mondom: igen. Beruházást indítottunk Ploestiben (Románia), ahol elõreláthatólag jövõ év márciusában 7 ezer négyzetméter területû veszélyesanyag-raktárt fogunk nyitni. Ez lehetõséget biztosít a sok éven át mellettünk kitartó ügyfeleinknek is a további bõvüléshez Kelet-Európában. Iparágunk hagyományosan innovatív vállalkozás. Ezzel a Liegl & Dachser konszern vezetõjeként teljes mértékben egyetértek. Vállalati döntéseink is ez irányba mutatnak, és ez teszi lehetõvé a jövõben is, hogy korszerû szolgáltatásainkkal és ismert nyugat-európai márkanévvel olyan országokban is megjelenjünk, mint Románia vagy Szlovákia. Ez a terjeszkedés mindig kockázattal jár együtt. Az elmúlt húsz évben a piac ezt a cégfilozófiát növekedéssel és elismeréssel méltányolta. A magyarországi telephelyen ön szerint mi a legnagyobb kihívás? Csak a tartósan jelentõs gazdasági növekedés viheti vissza Magyarországot és iparágunkat a megfelelõ pályára. Ez vonatkozik piacokra és politikára egyaránt. A Magyarországon számos telephelyen folytatott szállítmányozói és logisztikai tevékenységünkhöz biztosítani kell az egyenjogú, átlátható és az európai normáknak megfelelõ keretfeltételeket. Az utóbbihoz tartozik a protekcionizmusról és bizonyos tulajdonformák diszkriminálásáról való lemondás éppen úgy, mint a jogbiztonság és a tulajdonjogok tiszteletben tartása. Végezetül elsõrendû fontosságú, hogy a politika olyan strukturális reformokat valósítson meg, amelyek az államháztartást egy tartósan kiegyenlített alapra helyezik anélkül, hogy a vállalkozásokat további terhekkel sújtanák. Ennek értelmében azt kívánnám, hogy számunkra szállítmányozóként és logisztikai szolgáltatóként adminisztrációs és adózási tekintetben minél elõbb könnyítéseket vezessenek be. Cégprofil A Liegl & Dachser Kft. a Dachser GmbH Co kg. és Engelbert Liegl közös joint venture cége. A cég Európában a Dachser céget jellemzõ minõségi szolgáltatásokat kínál Magyarországon, Szlovákia és Románia területén, valamint a Dachser további hálózatával Európában és Európán kívül is. A szolgáltatások között a gyûjtõszolgáltatás, raktárlogisztika, közúti fuvarszervezés, légi és tengeri szállítmányozás, élelmiszerlogisztika is megtalálható. A cég értéke a magas szakmai tudáson alapuló, innovatív megoldásokat felvonultató, a szociális és ökológiai kihívásokat szem elõtt tartó, családi vállalkozásokra jellemzõ lojalitás és elkötelezettség. 7

10 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS DECEMBER Horváth Miklós A megbízhatatlanságra nem lesz vevõ Európa Fuvarozói kapacitáshiányról, a 2010-es és a következõ esztendõ más szakmákban is megmaradó válságjellegérõl, az árérvényesítõ képesség hiányáról és a fuvareszköz-biztosítás problémáiról beszélt Horváth Miklós, a Masped Tlog Kft. (Tlog) ügyvezetõ igazgatója a legutóbbi szállítmányozási konferencián. Ennek nyomán kerestük fel, hogy részletesebben megossza velünk, hogyan látja a mostani közúti piaci helyzetet. 8 Korábban kapacitástöbblet határozta meg a közúti piaci folyamatokat Európában, és az üzletfejlesztésre helyezõdött hangsúly. A válság következtében fordult a trend. Hogyan hat ez a piaci helyzetre? Európa nagy gondban van a forgalomból kivont logisztikai eszközök miatt. Rengeteg, fõként az áruellátási vérkeringését mozgásban tartó, hosszú útvonalakra szakosodott, akár tulajdonosi, akár sofõroldalról kelet-európai közúti fuvarozócég ment tönkre. A csõdjelenség az egész régión végigsöpört, de a kapacitások eltûnése legdrámaibb módon talán hazánkat sújtotta. A Tlognál például ma sokkal több idõt kell fordítani a kapacitás menedzselésére, mint elõzõleg, és ma már az idõnknek talán csak a 20 százalékát fektetjük az üzletfejlesztésbe. Tapasztalatunk szerint nyár óta még tovább rosszabbodott a helyzet, köszönhetõ ez a válságos idõkben is jelentkezõ év végi szezonnak. A fogyasztás mértéke Európában ugyan nem romlott tovább, de nem is javult; a visszaesés 20 százalékos szintjén stabilizálódott. A kiegészítõ szolgáltatások (termelés és logisztika) piaca azonban e mértéknél nagyobb veszteségeket szenvedhet el a kapacitáshiány következtében. Európa kiürült fogalmazzák meg szakemberek. Ez hogyan befolyásolja a hazai viszonyokat? Még a nagyvállalati nemzetközi szállítmányozók és fuvarozók is nehezebben találnak importforgalmat, ezért egyre jellemzõbb, hogy a fuvaros partnereink maguk keresnek visszfuvart Magyarországra. Sokaknak azonban ez kifizetetlen számlákat jelent. Mi már ismerjük ezt a problémát, kialakított vevõbevizsgálási rendszereink vannak, de ilyenekkel a fuvarosok nem rendelkeznek. Hogyan lehet segíteni a fuvarosokat a talpra állásban? A gyártókra nem lehet számítani, õk még mindig nem akarják elfogadni az eszközhiány tényét. A bankok továbbra sem hajlandóak a fuvaros szakmát finanszírozni, de a kapacitáshiány és emelkedõ árak hírére óvatosan viszszakéredzkednek a piacra, már tapogatóznak. Helyettük számos esetben a

11 2010. DECEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS szállítmányozók így például mi is finanszírozzák az alvállalkozókat; már kötöttünk is olyan évi szerzõdést, ahol a lízingbe beszálltunk egy háromlábas (fuvarozó pénzintézet speditõr) megállapodás keretében. Úgy látjuk, hogy jövõre a szállítmányozó anyagi ereje, finanszírozó képessége döntõ lesz abban, hogy mennyiben tud nagyobb üzleteket kezelni és az ehhez szükséges alvállalkozói kapacitást biztosítani. Az erre való felkészülés eredményeképpen a Tlog tulajdonosai még ez év folyamán több százmillió forintos nagyságrendben feltõkésítik a vállalatot. Ezáltal részt vehetünk azokban a finanszírozási ügyletekben, amelyekkel megpróbáljuk erõsíteni a fuvaros partnereink mûködõképességét, akik talán könnyebben köthetik meg lízingmegállapodásaikat. Tudható pontosan, mennyi autó futott az európai utakon, és mennyivel csökkent a számuk mostanra? Mindenki elõtt jól ismert a szingapúri kép, ahol meg lehet számolni a leállított hajókat, ugyanígy a repülõk kapacitás-kivonásáról is állnak rendelkezésre adatok. Egyetlen statisztika hiányzik: az autóké Kizárólag szállítmányozói tapasztalat alapján és a saját bõrünkön érzékelve azt mondom, hogy egy adott napon a szükséges autók nagyjából 20 százaléka nem áll rendelkezésre. Ez akkor is aggasztó, ha a nap végére úgyis minden áru talál szállítóeszközt; csakhogy ez a helyzet óhatatlanul a szolgáltatási minõség rovására megy. Életveszélyes játéknak tartom így ilyen tervezhetetlenül vállalni a következõ üzleti évet, márpedig a megbízóink ránk testálják a felelõsséget; jellemzõen teljesítmény típusú, pénzügyi garanciákat kell vállalnunk, vagyis ha nem látjuk el a feladatokat, fizetnünk kell Mindezek egyenes következménye az árak növekedése, ami pillanatnyilag tovább növeli a piac megbízhatatlanságát. Ráadásul recsegnek-ropognak a tenderek korábbi alapelvei, mi meg egyensúlyozhatunk a szerzõdésekben rögzített árak és az ingadozó napi piaci fuvardíjak között. Mi a véleménye arról, hogy a jelen körülmények között ismét koncentrálódhat a piac? A gyártó cégek egyértelmûen a több mint ezerautós nagyflottával rendelkezõ fuvarozóktól vagy a speditõröktõl várnak megoldást az áruik biztos célba juttatásában, mert nem tudnak erõforrásokat mozgósítani arra, hogy saját kézbe vegyék a logisztikai feladatokat. Azt azonban nem gondolom, hogy a nagyflottás nemzetközi fuvarozók magukhoz ragadhatnak minden üzletet; szerintem soha nem fog bekövetkezni a kisebb társaságok teljes kivérzése. Ennek hátterében az az egyszerû képlet áll, hogy véges az eszközök elígérésének lehetõsége véleményem szerint ez nem egy elfogadható üzleti magatartás. Földrajzilag is erõsen megosztott a nagy flották kialakult felségterületének elhelyezkedése. Meggyõzõdésem tehát: Európában nem létezik olyan nagyflottával bíró fuvarozó, aki szállítmányozó kiiktatásával lenne képes mûködni. A speditõröknek viszont nyilvánvalóan egyre nagyobb mértékben az lesz a feladatuk, hogy a nagy volumenû forgalmaknak a flották által nem lefedhetõ, fennmaradó hézagait hagyományos módon összeszervezzék. Ezt az álláspontomat erõsíti, hogy a gyártók ma már senkinek sem adnak exkluzivitást, vagyis a saját védelmükben már nem egyetlen partnerrel szerzõdnek. Jelenthet ez nagy kihívást és lehetõséget a magyar fuvaros társadalom számára? Nem kicsi a feladat. Egy feltétele van a sikernek: megbízhatóságot kell garantálni. Nemcsak a stabil szolgáltatási minõséget értem ez alatt, hanem az ígéretek betartását is. Mert lehet ugyan árat emelniük a fuvarosoknak, de az egész ellátási lánc mûködése szempontjából mivel mindenki mindenkivel függõségi viszonyban van vissza kellene térni arra a rendszerre, hogy január elseje és december harmincegyedike között szerzõdésben rögzítjük a fuvardíjakat, ha szükséges, akkor az üzemanyag- és útdíjköltségekkel módosíthatóan egy a lényeg: kiszámíthatóan. A magyar logisztikai szakma nevében állítom: az utolsó pillanatban vagyunk, ezért ideje tenni azért, hogy a komolyságunkat megõrizzük és a hitelünket ne veszítsük el! Mert így, az egymástól elorozott kapacitásainkkal csak elbizonytalanítjuk a megbízókat A környezõ országok fuvarozói jobban képesek egységes árérvényesítésre, tegye ezt a hazai szakma is: szûnjön meg az alákínálási gyakorlat, jussanak valamilyen egyezségre a versenytársak! A vázolt feltételek alapján mit vár a következõ esztendõtõl? Úgy vélem, a magyar piac nem élénkül egyhamar, 2011 még rossz évünk lesz. A Tlog ma már hét ország fuvaros alvállalkozóival dolgozik rendszeresen, így nem légbõl kapott az öszszehasonlítási alapunk, ami nyilvánvalóvá teszi: a térségünkben Magyarország szabályozási és adóterhei a legnagyobbak a fuvarozók számára, a magas üzemelési költségek így a legdrágábbá teszik a munkájukat. Bármennyire is megoldandó probléma e versenyhátrány leküzdése, rövidtávon bekövetkezõ javulást e téren nem valószínûsítek. A volumenek várható változását nézve is így gondolja? Ilyen értelemben 2011 akár még növekedést is hozhat (az idei alulteljesített, de 6 milliárd forintos árbevétellel záruló év után a Tlog maga is tervez 15 százalékos forgalombõvülést), ám az aggodalmam nem száll el: ehhez a mennyiségi fellendüléshez a hozzárendelt kapacitásoknak is rendelkezésre kell állniuk. Úgy összegezném: nagy kihívás olyan közegben üzemelni, ahol üzlet van, eszköz nincs ám nagy lehetõségnek is gondolom ezt a helyzetet, amennyiben a fuvarozó szakma képes középtávon gondolkodva kialakítani az exportárait. Ebben a kedvezõ esetben a drága üzemeltetési költségek dacára a magyar fuvarosok a központi földrajzi fekvés lehetõ legteljesebb kihasználói lehetnek, és a gyarapodás útjára léphetnek. Varga Violetta 9

12 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Szabó Zsolt A gazdaság védelmében A vám- és pénzügyõrség munkatársai nehezen élik meg a csaknem másfél évszázados szervezetük jövõ január elsejei megszûnését, az adóellenõrökkel egy vállalati kultúrába tömörülést, de az alakuló Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) keretein belül továbbra is erõt felmutató és ezáltal hatékony egyenruhás-fegyveres testületként végzik majd a tevékenységüket mondta Szabó Zsolt dandártábornok, a vp országos parancsnokának bevételi helyettese. Három alapvetõ területtel foglalkozik a szervezet: vám, jövedék és környezetvédelem. Ezek aktuális kérdéseit tekintette át az elõadó. A szállítmányozásban, illetve fuvarozásban részt vevõ gazdasági szereplõk számára az APEH és a vp integrációján túl (ld. keretben! A szerk.) a közösségi vámjogszabályban meghatározott, január 1-jétõl alkalmazandó belépési és kilépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatok kérdésköre bír jelentõséggel január 1-jétõl a Közösség vámterületére beszállított árukra vonatkozóan az áruk Közösség területére történõ megérkezését megelõzõen kötelezõ belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot benyújtani az elsõ beléptetõ vámhivatalnál. A belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot közúti forgalomban 1 órával, vasúti forgalomban 2 órával, belvízi forgalomban 2 órával, légi forgalomban felszálláskor vagy 4 órával a Közösség vámterületére beléptetõ vámhivatalhoz történõ megérkezés elõtt kell benyújtani, elektronikusan. A belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozat benyújtásának kötelezettsége a fuvarozóra hárul, figyelemmel arra, hogy érkezést megelõzõen a fuvarozó tud adatot szolgáltatni az általa szállított árukról. Az elektronikus adatszolgáltatáshoz alapvetõ, hogy a fuvarozó rendelkezzen EORI-számmal, valamint regisztrációval a vámhatóság rendszeréhez. Természetesen a vázolt kötelezettségének a fuvarozó helyett annak képviselõje is eleget tehet, ehhez azonban nélkülözhetetlen egy olyan megállapodás megkötése, amely egyértelmûen lefekteti a fuvarozó és a megbízott feladatait, kötelezettségeit. Ebben az esetben a fuvarozónak nem szükséges regisztrációval rendelkezni a vámrendszerhez, és a belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozat tekintetében EORI-szám sem kötelezõ. Amennyiben január 1-jét követõen megállapítást nyer, hogy a vám elé állított árukra, amelyekre követelmény a belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozat benyújtása, ilyen vámáru-nyilatkozatot nem nyújtottak be, a fuvarozónak (vagy képviselõjének) haladéktalanul be kell nyújtania egy belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot. Azokban az esetekben, amikor a Közösség területére történõ megérkezést követõen az áruk NCTS-ben történõ árutovábbítási vámeljárásban kerülnek továbbszállításra, akkor külön belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozat nem szükséges, feltéve, hogy az árutovábbítási vámáru-nyilatkozat tartalmazza a 30A melléklet szerinti biztonsági és védelmi adatokat. Szintén január 1-jétõl kötelezõ a kilépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozat benyújtása azon esetekben, amikor a Közösség vámterületérõl kiszállításra kerülõ árukra nem nyújtottak be kiviteli irányú vámeljárásra (kivitel, passzív feldolgozás, újrakivitel) vonatkozó vámárunyilatkozatot. A kilépési gyûjtõ vámárunyilatkozatot a fuvarozónak szintén elektronikusan kell benyújtani ahhoz a vámhivatalhoz, ahol az áruk a Közösség határát ténylegesen elhagyják (kiléptetõ vámhivatal). A belépési és kilépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozattal kapcsolatosan valamennyi fontos információ megtalálható a vámhatóság internetes honlapján, az e-vám menüpont alatt. Szabó Zsolt kiemelte: vám terén évek óta azt szeretnék, hogy Európában a magyar vámszolgáltatás az egyik legrugalmasabb és leggyorsabb legyen. Minthogy logisztikai központok kialakulását, munkahelyteremtést eredményezhet, értelemszerû törekvés a bevételek és ezáltal a költségvetésre gyakorolt hatás miatt pedig egyfajta állami elvárás is, hogy tagországunkban minél több helyszínen biztosíthassuk a vámkezelés lehetõségét legalább azon áruk esetében, amelyek magyarországi rendeltetésûek. Felülvizsgálva a hatóság technológiai folyamatait megállapítható: az elektronikus, illetve egyszerûsített vámeljárások már nem akadályozzák a forgalmat. Az áfa-törvény rugalmasabbá tétele azonban fontos követelmény a továbbfejlõdéshez: ennek érdekében a vp DECEMBER javaslatot tett arra, hogy minél többen lehessenek önadózók, aminek következtében várhatóan növekedhet az import vámkezelések esetszáma. A hatóság oldani igyekszik bizonyos biztosítékok szigorúságán is. A vp véleménye szerint indokolt az adózás rendjérõl szóló évi XCII. törvény pontja szerinti minõsített adózók számára általános érvénnyel engedélyezni a termékimporthoz kapcsolódó áfa önadózással történõ megfizetését. Amennyiben valamely gazdálkodó nem szerepel az APEH által közzétett, minõsített adózókat tartalmazó listán, abban az esetben továbbra is lehetõség lenne a vámhatóság által kiadott engedély alkalmazása, melyek tekintetében a feltételek változatlanok maradnának. Szintén az áfa-törvény hatókörébe tartozó, a 42-es eljáráskóddal végzett vámeljárásokat érintõen megállapítható, hogy a jelenlegi szabályrendszer olyan bonyolult feltételrendszert határoz meg, amely alapján a másik tagállami rendeltetésû termékek esetében a gazdálkodók kevés esetben vállalják a szabad forgalomba bocsátás vámeljárás lefolytatását Magyarországon, ezért egyszerûbb szabályozásra tett javaslatot a vámhatóság. Ami a másik célt, a vámkezelés lehetõ legrövidebb idõtartamát illeti, lehetõség van az engedélyezett gazdálkodói (AEO) státusz kérelmére és tanúsítására (ld. keretben! A szerk.), és Magyarországon valamennyi egyszerûsített eljárás alkalmazása mellett minimális fizikai áruvizsgálatra kerül sor, ezáltal is hozzájárulva a gazdaság versenyképességének növeléséhez. Figyelembe kell azonban venni, hogy az ilyen könnyítést csak megbízható gazdálkodók számára szabad engedélyezni. Az AEO-nak különösen azért van most nagy jelentõsége, mert jövõre jogszabályi kötelezettségbõl eredõen az összes egyszerûsített eljárásra vonatkozó engedélyt felül kell vizsgálni, és a késõbbiekben csak az rendelkez- 10

13 2010. DECEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Házassági elõkészületek Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) néven új szervezet jön létre a jövõ év elején az APEH és a Vám- és Pénzügyõrség Országos Parancsnoksága (VPOP) összevonásával mondta Szabó Zsolt dandártábornok, a VPOP országos parancsnokának bevételi helyettese október 15-én Egerben, a Magyar Vámügyi Szövetség konferenciája elõtt tartott sajtótájékoztatón. Hozzátette: a fúzió célja, hogy a jelenleginél magasabb minõségben, szolgáltatóbb jelleggel mûködjenek a hatóságok. Regionális szinten fõigazgatóságok jönnek létre, ugyanakkor megyénként egy-egy vám- és pénzügyõri igazgatóság alakul, amelyeknek lesznek kirendeltségei. Az új szervezet felépítésének és feladatainak pontos meghatározásán jelenleg munkacsoportok dolgoznak. Véglegesnek az egy elnökkel és hét elnökhelyettessel üzemelõ intézményszerkezet tûnik, akik közül három szakmai (az adó-, a vám- és a bûnügyi) helyettesként önállóan tevékenykedik majd, összeházasítva az infrastrukturális területek (informatika, erõforrás-gazdálkodás, stratégia, külsõ kapcsolatok) lesznek. Ezáltal lehetõvé válik hónapok során a mostani két adatbázis egységesítése, ami a nyomozati munkát mindkét esetben könnyítheti. A tervek szerint az új intézményhez fut majd be az állami bevételek 90 százaléka, azaz mintegy 10 ezer milliárd forint. Az adóhatóságnál jelenleg mintegy 15 ezer az engedélyezett létszám, a vámhatóságnál csaknem 7 ezren dolgoznak. Ilyen méretû hivatalok összevonása eddig nem történt a magyar közigazgatásban. Európában van példa a kétfajta szervezet egybegyúrására, Hollandia erre a modellre esküszik. Az összevonás ötlete idõrõl idõre elõkerült idehaza is. A legkomolyabb próbálkozás a 90-es évek közepén volt, akkor egy csoport megvizsgálta a kérdést, de arra jutott, hogy akkor nem tanácsos meglépni a fúziót. A NAV a fent említett formájában az ügyfelek számára egy egyszerûsített eljárású hivatalként jelenik meg, nem utolsósorban pedig az összegzett fellépéssel, erõkoncentrációval az adó-, vám- és illetékfizetések tekintetében a legális piac felé fehérítheti ki a gazdaságot. Engedélyezett gazdálkodók Az egyszerûsített eljárások engedélyezésére vonatkozó jogszabályi környezet változása nyomán január 1-jétõl a magyar vámhatóság gyakorlata is megváltozott, és az engedélyek kiadása elõtt megvizsgálja, hogy a gazdálkodó teljesíti-e az ún. AEO-kritériumokat. Azon engedélyek tekintetében pedig, amelyek kiadására január 1-jét megelõzõen került sor, az engedélyezés feltételeinek felülvizsgálata folyamatos, legkésõbb december 31-ig valamennyi engedély tekintetében megtörténik. Az egyszerûsített eljárásra vonatkozó engedélyek felülvizsgálatát a vámhatóság január 1-jét követõen kezdi meg, a felülvizsgálat elõtt az érintett gazdálkodókat értesíti. Az engedélyezett gazdálkodó státusz (AEO) megszerzéséhez szükséges feltételeket teljesítõ és így a többi gazdasági szereplõ közül kifejezetten kiemelkedõ gazdasági szereplõket megbízható partnernek kell minõsíteni az ellátási láncban. Ezért az engedélyezett gazdálkodóknak nem csupán a vámjogszabályokban biztosított egyszerûsítések révén kell elõnyökben részesülniük, hanem amennyiben teljesítenek bizonyos biztonsági és védelmi feltételeket a vámellenõrzések könnyítése révén is. A vámjogi egyszerûsítésekhez kapcsolódó státusszal rendelkezõ gazdasági szereplõ bizonyos vámhatósági engedélyekre (ezek közül a legfontosabbak: egyszerûsített nyilatkozattételi eljárás, helyi vámkezelés, engedélyezett feladó stb.) kérelmet nyújt be, a vámhatóságok nem vizsgálják meg ismételten azokat a feltételeket, amelyeket az igazolás megadásakor már górcsõ alá vettek. A biztonsági és védelmi státusszal rendelkezõ gazdálkodó ún. belépési vagy kilépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot nyújt be, az illetékes vámhivatal az árunak az Európai Unió vámhatárára való megérkezése elõtt tájékoztatja az engedélyezett gazdálkodót arról, hogy a biztonsági és védelmi kockázatelemzés alapján a szállítmányt kiválasztották-e további fizikai ellenõrzésre. További egyszerûsítés, hogy ezek az engedélyezett gazdálkodók az említett gyûjtõ vámáru-nyilatkozatokat csökkentett adattartalommal nyújthatják be. Azok a fuvarozók, szállítmányozók vagy vámügynökök, akik engedélyezett gazdálkodók érdekében végzett árubehozatalban vagy kivitelben vesznek részt, szintén jogosultak arra, hogy csökkentett adattartalmú gyûjtõ vámáru-nyilatkozatokat nyújtsanak be. Az AEO státusszal rendelkezõ gazdasági szereplõket kevesebb fizikai és okmányalapú ellenõrzésnek kell alávetni, mint más gazdasági szereplõket. Amennyiben a kockázatelemzést követõen az illetékes vámhatóság mégis kiválaszt további vizsgálatra egy olyan szállítmányt, amelyre engedélyezett gazdálkodó nyújtott be gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot vagy vámáru-nyilatkozatot, a szükséges ellenõrzéseket elsõbbséggel kell elvégeznie. További, nemzeti jogszabályban meghatározott elõny az, hogy mentes a biztosítéknyújtási kötelezettség alól a jövedéki termék kivételével az engedélyezett gazdálkodó a rendszeres tevékenysége keretében telephelyére érkezõ átmeneti megõrzés alá vont áruk tekintetében. het az engedély elõnyeivel, aki teljesíti az AEOkövetelményeket. Jellemzõen az amerikai tulajdonú cégek 2011-tõl eleve elõírják majd, hogy a teljes logisztikai lánc beszállítói szereplõi rendelkezzenek ezzel a tanúsítvánnyal. A vám szakterületet érintõ távolabbi célok között szerepel a 0 24 óráig történõ vámkezelés lehetõségének megteremtése az egész ország területén. Ennek elõfeltétele a megfelelõ hivatali struktúra kialakítása, az informatikai rendszerek mûködésének áttekintése, szükséges fejlesztések elvégzése, valamint a megfelelõ szolgálatszervezés. A gazdaság mûködõképességét befolyásoló export eljárások tekintetében tervezik a kiviteli kísérõ okmány megküldését az exportõr részére normál eljárásban is, amelynek eredményeként nem lenne szükség arra, hogy az exportõrnek be kelljen mennie a vámhatósághoz akkor, amikor áruvizsgálatra nem kerül sor. A távol-keleti (döntõen kínai) áruk tekintetében van egyfajta tudathasadásos állapot idehaza: mindenki azt mondja, hogy minden jól mûködik, de az érkezõ árura menet közben mégis elvégzik valahol a vámkezelést. Ebben a versenyben a magyar vám- és pénzügyõrök sem szeretnének lemaradni, azaz az átlagos európai szintnek megfelelõ mértékben kívánnak részesülni a lehetõségekbõl. Ennek eszköze, hogy adminisztrációs akadályoktól mentesek legyenek a folyamatok. Szabó Zsolt leszögezte: 2011-ben ilyen értelemben nyitni szeretne a hatóság a Távol-Kelet felé. Az adóbevételek alakulásáról az elõadó annyit jegyzett meg, hogy a legnagyobb tétel az év elsõ tíz hónapjában csaknem 680 milliárd forintot kitevõ jövedéki adó. Az üzemanyagok jövedéki adója 2010-ben csökkent elõször látványosan, mélyrepüléssel, a gázolajé viszont gazdasági élénkülést jelzõ egyfajta barométerként pedig már emelkedni is kezdett. Ez a vp adatai szerint évekre visszamenõleg kedvezõ hatást jelent. Ami a környezetvédelmet illeti, Szabó Zsolt megemlítette, hogy 2011-ben a környezetvédelmi termékdíjas szabályozást érintõen jogszabályváltozás várható. Sajtóértesülések szerint a jogszabály-módosítási tervek között szerepel a mentességi és levonási rendszer átalakítása, valamint egy központi irányítás alatt álló, állami hulladékkezelõ szervezet létrehozása. A hulladékhasznosító szegmens számára ez nagy lehetõségeket hordoz magában, hiszen az ellenõrzések révén kapacitáshiány lépett fel. Ezzel párhuzamosan a vámés pénzügyõrök tervezik a hulladékszállítók ellenõrzésének szigorítását is, így nagy valószínûséggel egy-két éven belül megszûnhetnek hazánkban az illegális szállítások. Varga Violetta 11

14 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS DECEMBER René Droese A BUD CARGO fejlesztése A Budapest Airport ingatlangazdálkodási igazgatója azért is tett eleget szívesen a felkérésnek, mert pontosan tudják, hogy a sajtó gyakran túlságosan negatívan közli a repülõtérrel kapcsolatos témákat. A menedzsment számára nagyon fontos, hogy aktuális információkat adjon a fejlesztésekrõl. Köztudott, hogy a Ferihegy 1-es terminál épülete mûemléki védelem alatt áll. Ez nem könnyíti meg az üzemeltetést. Az épületet nagyon nehezen lehet bõvíteni, annak idején nem is terminálnak építették, ez megnehezíti az üzemeltetõ dolgát. Az épület évente 2 millió utast tud fogadni, a fapados légitársaságokat szolgálja ki jelenleg. A 2-es terminál a Malév és a többi ismert légitársaság rendelkezésére áll, több mint 3 millió utast szolgál ki évente. A két fel- és leszállópályán a forgalomban lévõ géptípusok mindegyike le, illetve fel tud szállni. A kapacitás elegendõ, nincs szûk keresztmetszet, mint más reptereken. A parkolót viszont bõvíteni fogják. A Hochtief Airport konzorcium 2007 óta van jelen Ferihegyen, ez egy esseni székhelyû német cég. A portfoliójukban jelen pillanatban hat repülõtér van. Az athénival kezdték, ez a 40 százalékos tulajdonukban van. Utána a düsseldorfit vették meg 50 százalékban, aztán a hamburgit szintén 50 százalékban. Majd gyorsan elszaladtak Sydneybe, ahol 10 százalékos részesedést szereztek. A tiranai reptér következett, ahol átlagon felüli a növekedés. Végül, de nem utolsósorban 2007-ben a budapesti reptér került hozzájuk, amiért sok konzorcium versengett, de végül õk nyertek, és nagyon örülnek ennek. Jelenleg folyik a 2-es terminál fejlesztése, a SkyCourt. A terminál elõtt szeretnének végre felépíteni egy szállodát is, valamint egy parkolóházat, amelyre nagyon nagy szükség van. A SkyCourt a legfontosabb projekt, ezt jövõ márciusban szeretnék megnyitni. A létesítmény már majdnem elkészült, a repülõgépállásokat pedig igény szerint alakítják ki. Ha növekszik az utasszám, többet hoznak létre. Az nem járható út, hogy sok terület maradjon üresen, ki kell használni mindent. A szállodaprojekt sem egyszerû, mert ez a piac mindenütt nagy nehézségekkel küzd. A vendégszám, az eltöltött éjszakák száma csökkent, csakúgy, mint az árak. René Droese azonban bízik abban, hogy a terminál elõtt hamarosan létrejön egy szálloda, mert ez hozzátartozik egy fõváros repteréhez. A nagy cégek számára jelenleg nincs hajtómûtesztelõ állás, illetve ezt a one way csinálja, ami óriási zajjal jár. Ezért felépítenek egy tesztelõ állást, és nagyon fontos arról gondoskodni, hogy 12

15 2010. DECEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ez zajmentes legyen. Ez a beruházás anyagilag nem éri meg, viszont a környéken élõ emberek érdekében meg kell tenni. Egy további karbantartó hangárt szeretnének létrehozni, ez egy olyan piac a Lufthansa Technic és az Aeroplex számára, amelyik növekedni fog. A cargo terület a 2-es terminál közelében található. Nagyon sokat gondolkodtak azon, hogy hová építsék a cargót. A reptéren több mint 1100 hektár áll rendelkezésre, de hoszszú gondolkodás után e mellett a helyszín mellett döntöttek, mert hosszú távon ez látszik a legjobbnak az M0-s, M4-es csatlakozás miatt. A helyszín ennek ellenére nem mutatkozott egyszerûnek, mert a fejlesztési terv teljesen mást tervezett oda, és négy évig tárgyaltak, mire elérték, amit akartak. Az elsõ lépések már megtörténtek, miközben Budapest már éve tervezi ezt a cargobázist. A SkyCourt a 2A és 2B terminál közötti terület, ez nagyon látványos lesz, a Hochtief büszke rá. A biztonsági vizsgálat elõtti hosszú sorok, amelyek rengeteg problémát és idegeskedést okoznak az utasoknak, szinte megszûnnek. A legmodernebb eszközökkel el fogják érni, hogy a várakozás minimális lesz, még csúcsidõben is. Maximum 20 percet kell várni majd a biztonsági ellenõrzésre. Az utasoknak így hoszszabb idõt tudnak biztosítani a tranzitban, vásárlási lehetõségekkel, éttermekkel, ami nagyon kellemes lesz. Jövõ márciusban két napon keresztül public dayst tartanak, mindenki elõtt megnyitják a kapukat, mindenki megnézheti a terminált. Két nap után bezárják, kitakarítják, majd hivatalosan is megnyitják a légi forgalom számára. Tavaly 8,2 millió utas fordult meg Ferihegyen. A Hochtief abból indul ki, hogy idén ez a szám magasabb lesz, 8,3 millió utasra számítanak. A cargo területen tavaly valamivel több mint 60 ezer tonnával zártak, és idén nagyon örülnek a növekedésnek, már 70 ezer tonna fölött járnak. Ezért is döntöttek úgy, hogy új szolgáltatásokkal jelennek meg a piacon. Nem elégednek meg azzal, hogy a jelenlegi szinten tartsák az utasdesztinációkat. Bõvíteni fognak, ami azt eredményezi, hogy az utasok új, vonzó úti célokat ismerhetnek meg. Jó híreket kaptak: az American Airlines New Yorkba fog repülni hetente ötször, januárban jön a Quatar Airways, heti három járattal. Emellett a meglévõ desztinációkon is járatbõvülést terveznek. Mind az utasforgalomban, mind a cargóban növekedésre számítanak. Jelen pillanatban 35 légitársaság repül a cargo területen, 54 desztinációra. Itt is szeretnének fejleszteni. Felvetõdik a kérdés: mibõl gondolják, hogy a Budapest Airport cargo HUB lehet? Köztudott, hogy Magyarország, és ezen belül Budapest kiváló disztribúciós központ Kelet-Közép-Európában. Magyarország hét országgal szomszédos, és ez sok más országot tesz elérhetõvé. Az a terület, ahol a cargo jelenleg található, nehezen elérhetõ, részben lakott területeken kell keresztülmenni, az épületek nagyon régiek, ráadásul több helyszínen vannak. Nem centralizált, ezáltal nem nyújt tökéletesen operatív mûködési lehetõséget. Az új cargobázist egy új központi helyszínre telepítik, közel a 2-es terminálhoz, és közel az M4-eshez. Már megvan az elsõ siker, a Magyar Postával nemrég szerzõdést kötöttek egy 5000 négyzetméteres épület bérbe adásáról. Az új cargoterminálnak 2012-ig kell elkészülni. Év végén adják be az építésiengedély-kérelmet, arra számítanak, hogy 2011 elején megkapják az engedélyt. Az építõ kiválasztása kicsit sokáig tart, mert a közbeszerzési törvénynek meg kell felelni, de legkésõbb 2012-re elkészül a terminál. Nagyon sok per indul a Hochtief ellen a cargobázis építése kapcsán, de õk nem értik, hogy miért szúrja a szomszédok szemét az építkezés. Sokan azt remélik, hogy ezzel anyagi elõnyre tesznek szert, de a cég nagyon szigorú, nem bocsátkozik bele ilyen vitákba. Bíróság elé viszik az ilyen ügyeket, ott pedig megvédik az álláspontjukat. Készen álnak arra, hogy további területeket bocsássanak a logisztikai cégek rendelkezésére, az igényeknek megfelelõen. A DHL, a TNT, a Fedex már kint van a reptéren, és azon gondolkodnak, hogy õket egy helyszínre centralizálják. Ezáltal növelhetõ lenne a hatékonyságuk. Több mint 1 millió tonna áru elszállítására lesz kapacitása az új cargobázisnak, ezt az óriási mennyiséget természetesen évek alatt fogják elérni. Ebbõl látható, hogy a cég hosszú távon szeretne itt maradni, a magyar állammal ig szóló üzemeltetési megállapodást kötöttek. Most teremtik meg a hosszú távú, tartós növekedés feltételeit. Amit megépítettek, az elsõ évekre elég, de még hatalmas tartalék van a következõ évtizedekben a fejlõdésre. Nemcsak cargobázist szeretnének létrehozni, hanem plusz épületeket, irodákat, raktárakat, kiszolgáló egységeket is. A reptér déli részén van egy több mint 500 ezer négyzetméteres terület, ahol ezeket fel tudják építeni. Ez a business park egyelõre tervezés alatt van, jövõre kidolgozzák, és megnézik, hogy ez a projekt piacképes lesz-e. Kuklai Katalin 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS DECEMBER Kopp Miklós Adottságok és lehetõségek a záhonyi térségben A Záhony-Port intermodális központ az egyetlen olyan tagja maradt a MÁV-csoportnak, amelynek tevékenysége a szállítmányozási-logisztikai szolgáltatás. A kelet-nyugati irányú áruforgalom fejlesztésében betöltött szerepérõl Kopp Miklós, a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatója tartott elõadást. Elõremutató tendenciának értékelte az elõadó, hogy a magyar állam törekszik kulcspozíció betöltésére a kelet-nyugati irányú tömegáru-szállítási forgalom lebonyolításában, de minden más áru esetében is azt tapasztalják a szakemberek, hogy határozott szándék van az ez irányú kapcsolatok erõsítésére. Az érdeklõdés Európa részérõl is adott az interkontinentális transz-szibériai konténerforgalom iránt, amely a válság ellenére a vasúti árufuvarozó partnerek forgalmának növekedésében jelentkezik. Emellett az orosz és ukrán vasúti kapcsolatok erõsödése is elõremozdíthatja a Záhony felé érkezõ áruk mennyiségét. Ami Európa és Ázsia között hajóval 20 ezer kilométer és 30 nap, az vasúton 11 ezer kilométer és feleannyi idõ lehet. A vasúti továbbítás árai ráadásul nem változtak az utóbbi idõben, sõt, a hajóúton felárral terhelt nehézkonténerek esetében nincs megkülönböztetett díjszabás a vasúton. A szlovák dobrai konténerátrakóval mint nemzetközi versenytárssal összehasonlítva Záhony ezen üzletágbeli szolgáltatási hátterét, infrastruktúráját elõnyösebbnek nevezte Kopp Miklós, az Ágcsernyõvel való vetélkedést pedig kitûzött célnak, az átrakópont megismertetése érdekében mindennemû marketingtevékenységgel támogatva. Az orosz és ukrán kiállításokon megdöbbentünk, hogy a nagy magyar vasúti árufuvarozó piacról való kivonulása olyan hatást gerjesztett keleten, hogy ott sokan már azt sem tudják, hol van a magyar határ, hol van Záhony osztotta meg tapasztalatait a szakember. A széles nyomtáv elõnyeirõl leszögezte: szó nincs arról, hogy Dunaújvárosig vagy Gönyûig meg kellene hoszszabbítani, az viszont mindenképpen kedvezõ feltételeket kínál, hogy a záhonyi térség jelentõs vasúti területére befutnak ilyen (vagy kombinált) vágányok. Ez a közvetlen kapcsolódás a keleti vasútvállalatokhoz és az interkontinentális transz-szibériai vonalhoz kétségkívül kiaknázandó lehetõség az Ázsia és Európa közti konténerforgalomba való bekapcsolódásra és fejlesztésre. Nem véletlen tehát, hogy a régió statisztikája harminc-negyven éve változatlan: évrõl évre a teljes hazai vasúti áruforgalom mintegy 10 százaléka megfordul ott. A 2007-ben alapított Záhony-Port Zrt. elsõdleges profilja az átrakás, de 14

17 2010. DECEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ma már fedett és nyitott raktározás, teljes jogú vasútvállalati engedély birtokában és széles mozdonyokkal vontatási tevékenység, továbbá egyéb kiegészítõ szolgáltatásai színesítik a palettát. Az elmúlt három évben a vámügyintézéstõl kezdve a csomagoláson keresztül a közúti szállítmányozásig széleskörû logisztikai szolgáltatásokkal bõvült a kínálat, szemben Záhony MÁV-os idejével, amikor kifejezetten tiltották a közúti közremûködést. Jelentõs értéket képviselõ cégrõl van szó, ami a számaiban is megmutatkozik: több mint 100 kilométer széles nyomtávval, 4 saját és 4 bérelt széles mozdonnyal, 19 bakdaruval, 73 ezer négyzetméter nyitott és 7500 négyzetméter fedett közvámraktárral, valamint csak a csúszdán napi 300 vagon átrakási kapacitással Tender a Záhony térségi széles nyomtávú vágány fejlesztésére A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) kiírta a pályázatot a Záhony térségi széles nyomtávú vontatóvágány hálózat felújításának, pályaépítésének második ütemére. A NIF Zrt. közleménye szerint átépítik a Záhony, országhatár Komoró és a Tuzsér-Eperjeske rendezõ pályaudvar Eperjeske, országhatár vonalat. A tervezett befejezési határidõ: december 15. Az ajánlattételi határidõ: január 20. Eredményhirdetés tervezett idõpontja: március 14. Szerzõdéskötés tervezett idõpontja: március 25. Az elsõ ütem november végén fejezõdött be. rendelkezik. Az infrastruktúra e nagyságrendje révén a térség stratégiai központja szerep betöltésére hivatott a Záhony-Port, fogalmazott a vezérigazgató. A további fejlõdési irányok között említette a vontatási szolgáltatások továbbvitelét a Záhony körzetben (Fényeslitkén) létesült ipari parkba betelepülõ cégek teljes körû kiszolgálása jegyében. Kiemelt feladat a kínai konténerforgalom kiszolgálása. A meglévõ raktározási tevékenységek fejlesztésébe külsõ források bevonása is idõszerû például az ömlesztett mûtrágyára épülõ logisztikai szolgáltatások vagy a jelenleg a cég monopolhelyzetû tevékenysége, a folyékony vegyi anyagokkal kapcsolatos szolgáltatás bõvítése (hordóba csomagolás kialakítása) terén. Ezek egyelõre felvetések; a középtávú stratégiai célok konkrét meghatározása természetesen a MÁV-csoporttal közösen folyik. Azt mindenesetre kiemelt jelentõségûnek nevezte az elõadó, hogy az intermodalitás ne csak a konténerforgalmon, hanem a Ro-La-fuvarozáson keresztül is megvalósuljon a térségben. Több keleti irányú kísérlet után amely átrobogott a Kárpátokon túlra, de folytatást nem élt meg az ukrán partner ma is érdeklõdik e költségmegtakarító és környezetkímélõ megoldás iránt. Ráadásul a nyugati forgalom beindításához és lebonyolításához is adott minden technikai és technológiai feltétel: elérhetõ vasútvonalak, nagyteljesítményû mozdonypark, Ro-La-terminál, kamionparkoló, mobilrakodók, bakdaruk, konténerdepó. A cégismertetõ azzal zárult, hogy a kelet-nyugati irányú forgalom fejlesztésének alapja a stabil partnerkapcsolati rendszer rövidebb-hosszabb távú megállapodásokkal, amelynek kiemelt eleme a Rail Cargo Hungaria és csoporttársa, az Express-Interfracht. Ezeken kívül természetesen számos kisebb partnerrel is szoros együttmûködésekre törekszik a társaság. Varga Violetta 15

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS DECEMBER Heinz Vogel Európai együttmûködések révén bõvülve Olyan szolgáltatást kell biztosítanunk, amely nemcsak gyorsaságával, hanem az ígéretek betartásával is kiérdemli a megbízható jelzõt foglalta össze a jelenlegi európai elvárásokat Heinz Vogel, a Wincanton európai közúti igazgatója. Az 1925-ben alapított cég több évtizedes tapasztalatokkal rendelkezik a logisztikai szolgáltatások piacán óta tõzsdén is szerepel, és az európai piacvezetõk körében a második helyen áll minden fõtevékenysége vonatkozásában. Éves forgalma 2,18 billió angol font. Tizenhat országban jelenlévõ leányvállalatai mintegy 420 kirendeltsége révén teljes európai lefedettséget biztosít a 28 ezer alkalmazottal, több mint 8 ezer autóval és 2,6 millió négyzetméter raktárkapacitással mûködõ társaság. A szállítmányozási üzletág fejlesztése összetett áruportfolióra épül a kõolajszármazékoktól élelmiszerekig. Ha valaki egyszer az ügyfelünkké lesz, nemigen szabadulhat tõlünk fogalmazta meg könnyed stílusban Heinz Vogel. Komolyra fordítva a szót taglalta: a cégcsoport jó kapcsolatokat ápol uszályos hajóstársaságokkal, a Rajna mentén kikötõkkel, a vasúti szektorban pedig saját mozdonyokkal rendelkezik megbízói igényre, a költséghatékony mûködés jegyében. Különös gondot fordít a vállalat a kapacitások lehetõ legteljesebb kihasználására, azaz a szállítóeszközök teljes feltöltésére. Tevékenységük eszközvezérelt területén kiemelten fontos számba venni a rendelkezésre álló jármûveket, különösen akkor, ha az ügyfeleknek határozott elképzelésük van a szállítás módjáról is. Olyan szolgáltatást kell biztosítanunk, amely nemcsak gyorsaságával, hanem az ígéretek betartásával is kiérdemli a megbízható jelzõt összegezte az elõadó a jelenlegi európai elvárásokat. A tevékenység informatikai vetülete a nyomon követés és tájékoztatás elemi igényének megfelelve széles vételi lehetõségeket kínál az ügyfelek számára, ráadásul az egész kontinensre érvényes vagyis Európa bármely országában alkalmazható és elsõsorban saját infrastruktúrára épülõ megoldásokkal, amit nyilvánvalóan számos esetben ki kell egészíteni az egyes országokban munkálkodó független partnerek együttmûködéseivel. A Wincanton által kidolgozott teljes európai szervezeti struktúra és földrajzi megjelenés komplexitása, valamint a hálózati mûködés a záloga annak, hogy a költségeket hatékony módon alacsony szinten tartsák és így egyetlen multinacionális cég is megelégedést váltson ki, és a megbízóknak ne kelljen több nagy szolgáltató közremûködésére kényszerülniük. A piac emellett természetesen életben tart kisebb cégeket adott feladatokra, adott minõségi elvárásokkal. Az elõadó a fentieknek megfelelõen az együttmûködések sikertényezõjeként sorolta például az egységes megjelenés, központi adatbázis és szabványosított kereskedelmi folyamatok vegyítését rugalmassággal, a más szempontokból is központi megközelítését országokra szabható megoldásokkal, amelyeket éppen a komplexitásból eredõ akadályozó tényezõkkel együtt úgy kell alkalmazni, hogy végül elérhetõ legyen a hatékonyság. Ez a Wincantonnál azt jelenti, hogy a hozzáadott értékhez minden esetben hozzájárul a központi kontroll, de a sok közül csak egy tényezõként. Az említett együttmûködõ alvállalkozói körrel rendszeresek (havi gyakoriságúak) az egyeztetések, és nemcsak közös adatbázist használnak, hanem a különbözõ kereskedelmi folyamataikat is szabványosították szolgáltatási és költségszempontból, illetve stratégiai és operatív szinten egyaránt. Varga Violetta 16

19 2010. DECEMBER Hr. Robert Furlan Jó úton a siker felé A Cargotec az egyik vezetõ cég a Kalmar konténerkezelõ gépek forgalmazásában, 2008-ban kb. 3,8 milliárd eurós forgalmat bonyolított 160 országban, és a helsinki tõzsde is befogadta ben felismerték, hogy jön a válság, kb. 900 millió euróval csökkent a forgalom, de idén jó úton vannak a siker felé mondta el Robert Furlan, a Cargotec Intermodal regionális igazgatója. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A Cargotec cég több területbõl áll. Az elsõ a HIAT-csoport, ez egy mérnöki szervezet, amely a kézbesítésre, karbantartásra, tengeri szállításra koncentrál. Azok a gépészek, akik a kikötõben várják a hajók beérkezését, szintén ide tartoznak. A másik rész a Kalmar, a svéd és finn cég, amely fõleg nehéz küldemények szállításával foglalkozik. A cég igyekszik megtalálni a megoldást minden küldeményre és minden konténerkezelõ kikötõre. Van trélerrendszerük, speciális konténermozgató, amelyek jól ismertek Magyarországon. Automatikus szállítószalag rendszereik, valamint automata egymásra rakó rendszereik egyaránt közkedveltek. Hr. Robert Furlan bemutatta az általuk gyártott gépsorokat. Üres konténerek szállítására rendelkezésre állnak hosszú vonatok, amelyek segítségével a terminálokon belül nagyon gyors a szállítás. A konténereket egymásra is lehet pakolni. Egy másik konténermozgató berendezésük akkor hasznos, ha csak néhány konténer szállításáról van szó, és a helyszínen nem áll rendelkezésre olyan emelõ berendezés, amellyel konténereket lehet emelni. Ez a gép 40 km/órás sebességgel tud közlekedni, megkönnyíti a terminálon belüli szállítást. Az egyik legfontosabb termékük a villás emelõ, amely 90 tonnáig képes emelni. Van egy olyan gépük, amelyik az üres konténereket emeli, 7-10 tonnáig. A megrendelõ igényei szerint a Cargotec képes a megfelelõ berendezést szállítani lábas konténerek is bekerülnek a palettára, akár 9 konténert is egymásra tudnak helyezni az üres konténerekbõl. Vannak speciális kiegészítõk a berendezésekhez, pl. amelyik a forgatást könnyíti meg. Az intermodális szállításnál alkalmazható berendezés több száz ember munkáját helyettesíti. 750 darabot szállítottak a hadseregnek is. Van egy olyan berendezésük, amelyik nagyon hasonló a daruhoz, lehetõvé teszi nagyon súlyos terhek szállítását, de nem nagy távolságra. A sebessége maximum 30 km/óra, az emelõ kapacitása tonna között mozog. Vannak olyan költségkímélõ megoldások is, amelyekbe nem szükséges vezetõ, ezeket GPS rendszerrel vezérlik, vagy a talajba beültetett érzékelõk segítségével mozognak. Az ún. híddaru nem igényel síneket a mozgásához, ezért nagyon fordulékony. Ezt is képesek automatikus változatban gyártani, amikor nem szükséges hozzá vezetõ. Maximum 8 konténer magasságig lehet használni. Vasúti terminálokon nagyon jól ismert termékük a síneken közlekedõ híddaru, ennek a felszerelése, szállítása elég bonyolult folyamat akár közúton, akár vízi úton. Kuklai Katalin 17

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS DECEMBER Spiridon Georgiadis Rugalmasság és alkalmazhatóság az IT-logisztika költségcsökkentésének tükrében A helyes kommunikációra hívta fel a figyelmet személyes tapasztalatokkal átszõtt, szenvedélyes, tömör elõadásában Spiridon Georgiadis, a szállítási és raktárrendszerekkel foglalkozó, tizenhat évvel ezelõtt alakult, görög Mantis International lengyelországi leányvállalatának vezérigazgatója a Szállítmányozás 2010 konferencián. Az ellátási láncot amelyben vállalatok az erõforrásaikat, értékteremtõ képességüket összekapcsolják a vevõi igények kielégítése és költségeik csökkentése céljából általában nagyon bonyolult folyamatok alkotják, idõnként pedig egyszerre kell számos ráadásul több különbözõ helyrõl származó információval és gonddal megküzdeni. Ez a jelenség oda vezet, hogy nehéz összehangolni az egyes egységek munkáját, különösen problémakezelését, és gyakran elõfordul, hogy végül egyáltalán nem kommunikálnak kielégítõen. Az ellátási lánc szereplõinek a rendszeres információátadás mellett ugyanilyen jelentõséggel bír a vonatkozó folyamatok átláthatósága, mivel a lánc résztvevõi között tényleges materiális, pénzügyi és információs mozgások történnek. Ezek összehangolását, irányítását nehezítik meg, néha teszik lehetetlenné a jelenlévõ falak, amelyek a vonatkozó mozgásokat és így végsõ soron az ellátási lánc célját veszélyeztetik. A különbözõ vállalati rendszerek közötti kommunikációs nehézségek és az információáramlás problémái származhatnak információvesztésbõl és a nem megfelelõ vagy hamis információ küldésébõl, amely hibák komoly veszélyt jelenthetnek az ellátási lánc megbízható mûködésére. A kereslet torz becslésének fõ okai a kereslet-elõrejelzések pontatlansága, a megrendelések periodikus feladása, az áringadozás, valamint az áruhiánytól való félelem. Egy modern informatikai rendszer által támogatott logisztikai folyamatrendszer alkalmazásakor az említett hibalehetõségek minimalizálhatóak vagy megszüntethetõk. Ha az ellátási láncban a szereplõk a különbözõ logisztikai részfeladatokat különbözõ informatikai rendszerben végzik, akkor tényleges hátrányba kerülnek azokkal szemben, akik dedikált modern informatikai rendszert használnak az ellátási lánc menedzsmentjére. Ha hozzátesszük, hogy jelenleg nem is igazán termékek, hanem ellátási láncok versenyeznek a piacon, akkor ez a hátrány még szembetûnõbbé válik. 18