» Közlekedésbiztonsági nap óvodások számára. » A változtatások jó irányt mutatnak. » A CIECA 41. nemzetközi kongresszusa

Átírás

1 A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXX. évfolyam » Közlekedésbiztonsági nap óvodások számára» A változtatások jó irányt mutatnak» A CIECA 41. nemzetközi kongresszusa» A hazai képzési és vizsgáztatási rendszer megújítása Örvendetes, hogy a korábbi merev hatósági struktúrából egy lényegesen ügyfélbarátabb szervezetet létrehozva végre figyelembe tudjuk venni a piac és az ügyfelek igényeit. A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás megújításának célja mindenekelőtt a biztonságos vezetésre felkészített közúti járművezető képzése, amely a közlekedésbiztonság javításának érdekében elengedhetetlen. A Nemzeti Közlekedési Hatóság célja, hogy a járművezetők képzése során a közlekedésbiztonsági szempontok előtérbe kerüljenek, és a biztonságos közlekedésre nevelés a lehető legkorábban megkezdődjön.

2 KÉPRIPORT az óvodásoknak rendezett Közlekedésbiztonsági Napról a Budapest XV. kerületi Vácduka téri Óvodában

3 TARTALOM A változtatások jó irányt mutatnak Képzés, technológia és vizsgáztatás Az új közlekedési kihívások közlekedésbiztonsági szemléletet kívánnak minden területen A járművezető-képzés reformja Máltán magyar mintára Kutatás a közlekedési szabálykövetési szokásainkról - 2. rész A hazai képzési és vizsgáztatási rendszer megújítása Milyen közúti közlekedési példamutatást látnak gyermekeink az utcán? Az állami szerepvállalás megvalósulása az óvódás és iskoláskorú fiatalok közlekedésre nevelésében Az információelmélet, a kibernetikai és a rendszerelmélet hatása az oktatás során végbemenő kommunikációs folyamatra Közlekedésbiztonsági nap óvodások számára Okozhat-e lelki tüneteket egy közlekedési baleset átélése? A tömegközlekedési járművezetők XVI. Országos Vetélkedője autovezeto@nkh.gov.hu Levélcím: NKH Autóvezető szerkesztősége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 62. Telefon: Fax: A lap megjelenik évente hat alkalommal Ára: 500 Ft IMPRESSZUM Az NKH szakmai lapja XXX. évfolyam 2009/3. szám Alapítva 1970-ben Felelős kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök Főszerkesztő: Ötvös Nándor Szerkesztők: Polcz Kornélia, Hima Tamás, Gyuris István és Váczi Vincent Az Autóvezető hírei a honlapon olvashatóak. Készült az Poremba Nyomdában, felelős vezető Poremba Krisztián HU ISSN

4 VARJÚ Frigyes A változtatások jó irányt mutatnak Interjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével Ügyfélbarát és lehetőség szerint a végtelenségig rugalmas hatóságként jött létre bő két évvel ezelőtt a Nemzeti Közlekedési Hatóság. A szervezet elnöke szerint még bőven akad tennivaló, de a megkezdett változtatások már jó irányt mutatnak. Horváth Zsolt Csaba szerint szerencsés helyzetben vannak, mert nem lesz náluk létszámcsökkentés, és továbbra is megmarad az előre kijelölt szakmai fejlődési pálya. Olyan programokat biztosítanak a dolgozók részére, amelyek részei lehetnek egy karrierpályának. AUTÓVEZETŐ: Az NKH megalakulása óta eltelt két évben bizonyította-e létjogosultságát a hatóság? H.Zs.Cs.: Eddig mindenki megelégedésére működtünk, noha a hatóság működésében szinte félévente változás következett be. Emlékezetes, hogy 2006 júliusában kezdtük meg a munkát, majd 2007 januárjától a megyei szervezetekből jelentős átszervezéssel és létszám-racionalizálással kialakítottunk egy országos szervezetet. Gyakorlatilag minden vezetői álláshelyet megpályáztattunk, s ezzel egy időben 20%-kal csökkentettük a létszámot. Ezzel együtt a Polgári Légiközlekedési Hatóságot integráltuk, majd később a Katonai Légügyi Hivatalt, a Magyar Vasúti Hivatalt, legutoljára pedig az autópálya-díjhasználat ellenőrzését kaptuk meg feladatul. AUTÓVEZETŐ: Hogy bírkóztak meg ennyi munkával? H.Zs.Cs.: Ma már egyértelmű, hogy a szűkösebb források ellenére ügyfélbarát módon, a jogbiztonság és a közlekedők biztonságának megtartása mellett, de jelentősebb szakmai hibák nélkül is lehet terhelni a szervezetet. 02 AUTÓVEZETŐ: A schengeni nyitással egészen más feltételrendszer érvényes a közúti, a légi, a vasúti és a vízi közlekedésben, mint korábban. H.Zs.Cs.: Egyre inkább ki fognak nyílni a határok és növekednek a terhek, azonban még inkább eurokomform szolgáltatásokra leszünk képesek. Így a hatóság ma már valamennyi szakterületen eséllyel pályázhat bármely uniós tenderre. A szakmai munkánkat el is ismerik, hiszen munkatársaink immár számos európai uniós szervezetben igazgatósági tagságot töltenek be. Szakmai felkészültségünket azonban még össze kell csiszolni a szomszédos országokéval, emiatt egyre intenzívebb a kapcsolat velük. Éppen a következő hetekben kerül sor nálunk egy nemzetközi szakmai konferenciára a szomszédos országok közúti adminisztrációjának vezetői részvételével. Néhány napra rá ugyanez fog történni a vasúti hatóságok között is, hogy bemutathassuk, Magyarországon miként alkalmazzuk a jogszabályokat. AUTÓVEZETŐ: Mely országokkal jó a szakmai kapcsolat? H.Zs.Cs.: Mindegyikkel jó a viszonyunk, egészen a személyes kapcsolatok szintjéig is, talán egyedül Szerbiával nem találtuk még meg a megfelelő hangot. Azon kívül azonban különösen Romániával, Ausztriával és Ukrajnával, de gyakorlatilag valamennyi szomszédos állammal zökkenőmentes a kapcsolatunk minden szakmai területen. AUTÓVEZETŐ: Minden gyermek egyformán kedves egy szülőnek, ám ha titokban mégis meg kell neveznie a legkedvesebbet, mindig van jelölt. A hatóságon belüli szakterületek közül melyiket ítéli olyannak, amely már kevésbé igényel elnöki beavatkozást? H.Zs.Cs.: Nem osztályoznám a szakterületeket. Nekünk az a feladatunk, hogy a szervezet jól tudjon működni, így a legkedvesebb gyereknek legfeljebb a szervezet kialakítását nevezhetném. Örvendetes, hogy a korábbi merev hatósági struktúrából egy lényegesen ügyfélbarátabb szervezetet létrehozva végre figyelembe tudjuk venni a piac és az ügyfelek igényeit. Ma már akkor megyünk ki ellenőrizni, amikor valóban van forgalom és van mit ellenőrizni, és ak-

5 kor tartunk ügyfélfogadást, amikor az ügyfelek ezt igénylik. A hétvégén is biztosítjuk a vizsgáztatást, mert akkor van a legtöbbször szabad gépkocsivezető, és nem kell fuvarból kivenni senkit. De hétvégén megyünk ellenőrizni a vízi közlekedést is, mert tudjuk, hogy ilyenkor vannak a vízen azok, akik gyakran nem ismerik a szabályokat. Miként a vitorlázó repülőket is a hétvégén ellenőrizzük, hiszen hétköznap egyébként mindent rendben találnánk. Ez az a rugalmasság, amire a szervezetet képessé tudtuk tenni, és a hatósági munka végre az élethez igazodik. AUTÓVEZETŐ: Akad még tennivaló, vagy elmondhatjuk, hogy nagyjából rendben mennek a dolgok? H.Zs.Cs.: Van még munka bőven, vannak megvalósítandó céljaink a szervezetfejlesztés és a belső humánerőforrás-fejlesztés terén. Szeretnénk például egyetemi fakultást indíttatni az egyik felsőoktatási intézményben, ahol a közlekedési hatóság számára képeznének munkatársakat. Ez hallatlan előnyt jelentene, hiszen bővülne fiatal szakértői kör. Emellett feltétlenül el szeretnénk érni jó pár régi jogszabály megváltoztatását. Ez ránk is és a jogalkotókra is hatalmas munkát ró, ám megéri a szakmánk és a feladatunk erről szól. Szerencsés helyzetben vagyunk, mert bár érintenek bennünket a megszorítások, de nem jelentős mértékben. Például nem lesz nálunk létszámcsökkentés, és továbbra is haladni tudunk egy előre kijelölt szakmai fejlődési pályán. Ha kisebb tempóval is, de többé-kevésbé kiszámíthatóan haladunk. Olyan programokat biztosítunk a dolgozók részére, amelyek részei lehetnek egy karrierpályának, a szakmai továbbfejlődésnek. AUTÓVEZETŐ: Egy év alatt háromszázzal csökkent a halálos balesetek száma, ami közlekedésbiztonsági szempontból példátlan sikernek minősíthető. A rendőrséggel szemben a hatóság mégis a háttérben marad. Miért? H.Zs.Cs.: Szakértőink valóban részesei a munkának, de végig kell gondolnunk, hogy nekünk PR-ben vagy szakmai munkában kell-e erősnek lennünk? A válaszom az, hogy mindkettőben, de érthetően mégis a szakmai tevékenységet toljuk előtérbe. A rendőrséggel már régen nagyon jó munkakapcsolat alakult ki, a szakmai-személyi átjárás közöttünk probléma nélkül meg tudott valósulni. Azonban most következnek azok a pillanatok, amikor rendőri erőkkel már nehezebb továbbfokozni a munka hatékonyságát ezután következnek azok a szakmai finomságok, amelyekben a rendőri ellenőrzés már nem rendelkezik eszközrendszerrel. Vagyis az oktatásra, az utánképzésre és a vizsgáztatásra kell jobban odafigyelni, ezek a programok a mi igazi szakterületünk. AUTÓVEZETŐ: Teljesen magyar programokról van szó vagy a közlekedésbiztonság terén is fejlettebb Nyugat- Európától vesszük át az ötleteket, a tematikát? H.Zs.Cs.: Egyes uniós tagállamok azt mondják: egyetlen közúti közlekedési áldozat is sok. Kérdés, ezt a helyzetet el lehet-e egyáltalán érni, és milyen trükkökre van ehhez szükség? Mi olyan célt tűztünk ki, hogy több tucat százalékkal csökkentsük a halálos balesetek számát, és ezt sikerült is megvalósítani. A mai magyar jogrendnek szerencsére vannak elemei, amelyek bizonyos kérdésekben sokkal fejlettebbnek tekinthetők, mint az úgynevezett fejlett nyugati jogrendbeli elemek. Igaz, vannak olyanok is, amelyeken nem volna baj változtatni. AUTÓVEZETŐ: Mik ezek? H.Zs.Cs.: Ha egyszer már lehet interneten keresztül főiskolát, egyetemet végezni, akkor vajon a jogszabályok miért nem támogatják az interneten keresztüli közlekedési oktatást? Tehát igenis adjuk meg az esélyt ahhoz, hogy az úgynevezett e-learning távoktatási képzési forma is választható legyen a járművezetői képzésben, mégha az internet tömegesen nem is fogja helyettesíteni a szemé- 03

6 lyes oktatást. Emellett jogos kérdés, hogy a zöldkártyára és a műszaki vizsgára miért vannak külön hatósági eljárások érvényben, miért nem lehet ezeket a vizsgálatokat egyszerre megoldani. AUTÓVEZETŐ: Ezek a területek nagyon komoly változások előtt állnak. H.Zs.Cs.: Ez igaz, csakhogy mi szeretnénk gyorsítani a folyamatot. Ha a változások már megtörténtek volna másfél, két évvel ezelőtt, akkor már legalább a következő változásokra tudnánk készülni. Olyanokra, amelyek szintén fontosak. A vasúti terület vonatkozásában például Magyarországon az elmúlt húsz évben egy nagyon rövid szakaszt kivéve nem épült vasúti pálya. A szabványaink sem tükrözik a mai kor technológiai színvonalát, még relés berendezéseket írnak elő a vasútnál. Ezeket megváltoztatni egy közlekedési alágazatban nagyon fontos, de az egész közlekedési rendszert végig kellene hozzá gondolni. AUTÓVEZETŐ: A közúti közlekedés lényegesen magasabb színvonalú nálunk, mint a vasúti közlekedés. Ezt a nemrégiben átadott M0-ás autóútszakasz is bizonyítja, hiszen olyan technikai berendezéseket építettek be, ami egyedülálló Magyarországon. Például a vasúti-közúti kereszteződések elektronikus védelmét már régen meg kellett volna oldani, erre született is egy program, de elmaradtak a látványos eredmények. H.Zs.Cs.: Ezen a területen együttműködésre van szükség a vasúti társaságok, az ott dolgozók és a társaságok tulajdonosai között. Ám amíg megtörténhet, hogy például Budaörsön olyan fénysorompós vasúti kereszteződés működjön, amely gyakorlatilag nem tartalmaz vasúti sínt, ám mégis karban van tartva, mintha működne, szóval addig nincs miről beszélnünk. Nagyon nehéz pálya ez, nem mindenki gondolja úgy, hogy komoly lépéseket kell tenni ezen a területen. De ha majd megtörténik 04 a filozófiai váltás, akkor végre jó irányba haladunk. A magunk részéről már ma ellenőrizzük az öszszes vasúti társaságot, mert erre a törvény feljogosít bennünket, és ha problémák adódnak, bizony készek vagyunk meghozni a legszigorúbb intézkedéseket is. AUTÓVEZETŐ: Mik lehetnek a problémák? H.Zs.Cs.: Például, ha nem tartják be a vasúti közlekedésbiztonsági szabályokat, felfüggesztjük a tevékenységüket. AUTÓVEZETŐ: Előfordult már ilyen? H.Zs.Cs.: Volt már példa drasztikus döntésre. Előfordult, hogy azt mondtuk a vasúttársaságnak, meghatározott ideig nem végezhet vasúti szolgáltatást, miután a társaság nem megfelelő pontossággal készítette fel a járművét. Ebben a konkrét esetben tehát szó szerint megtiltottuk a vasúti közlekedést. AUTÓVEZETŐ: Hasonló előfordult már a közúti közlekedésnél is? H.Zs.Cs.: Volt ilyen, és olyan is előfordult, hogy valaki nem tartotta be a közúti közlekedési szabályokat; ebben az esetben a hatóság bírságot szab ki, és ha olyan mértékű szabálysértéssel találkozunk, akár visszavonhatjuk a fuvarozási engedélyeket is. De a légügyi szakterületen egy hétvégi ellenőrzésnél az is megtörtént, hogy egy repülőtér nem tartotta be a vonatkozó szabályokat, ezért bezártuk az egész repülőteret. AUTÓVEZETŐ: Egyre többen vásárolnak magánjachtot, kishajót Magyarországon, emellett rohamosan nő a nemzetközi turista hajóforgalom is a Dunán. Ezen a területen lépést tud-e tartani a hatóság a változásokkal? H.Zs.Cs.: A fejlesztések sorában néhány évvel ezelőtt az egyik első lépés egy hajózási információs rendszer kialakítása volt. Ma már pontosan tudjuk, kinek milyen hajója van, ki milyen vizsgával rendelkezik, és hogy egy ellenőrzés során milyen papírokat kell kérnünk. AUTÓVEZETŐ: A hajózás biztonsága megfelelő Magyarországon? Erről szinte semmit sem hallani a hírekben. H.Zs.Cs.: Abban hiszek, hogy a nem hír is hír. Ha nincs esemény, az nem hír, ám ennek is van üzenete. Nincs okunk panaszra tehát, ahogy az elmúlt néhány évben a légi közlekedés terén sem zártunk rossz évet. Ott is jelentősen csökkent az események száma, mert ha valaki nem úgy működik, ahogy azt a jogszabályok előírják, az ellenőreink akár a legsúlyosabb eszközzel, a letiltással is készek bármikor élni. Ezzel életeket menthetnek meg. AUTÓVEZETŐ: A hatósági megelőző tevékenységre nagyon jó példa az M5-ös autópályán létesített tengelynyomás-mérő állomás működése. Ilyen állomást nem látni a többi autópályán, de miért nem? H.Zs.Cs.: Az autópálya üzemeltetőjének érdeke, hogy ne közlekedjenek túlsúlyos járművek az úton. Az együttműködésről több üzemeltetővel is folytatunk tárgyalásokat, és ezek előbb-utóbb sikerrel járnak, az NKH központi hivatala

7 hiszen az utakon közlekedő kamionok a szabványok szerint tervezett mértékű kárt okoznak, míg a túlsúlyos járművek a vártnál nagyobb kockázatot jelentenek. Emiatt célszerű az ilyen kamionokat kiszűrni, és ez olyannyira eredményes az M5-ösön, hogy ott mindössze 0,8% a túlsúlyos járművek aránya, szemben az országos több mint 7%-kal. Ez is mutatja, hogy szükséges volna a hasonló ellenőrző állomások működtetése, noha tudjuk, egy állomás létesítése és üzemeltetése nem olcsó mulatság. AUTÓVEZETŐ: A határnyitás folytán viszont immár akadály nélkül áramlik át a nemzetközi teherközlekedés az országon. H.Zs.Cs.: Gyakran a szomszédos országok ellenőreivel működünk együtt, így ma már nem ritka, hogy Magyarországon magyar és román ellenőrök dolgoznak ugyanott. Ugyanez igaz magyar-ukrán viszonylatban is, mindez a kölcsönösség alapján. Vagyis a mi ellenőreink is megjelennek a szomszédos országok határközeli útjain. Az ilyen szoros együttműködésnek az ad különös értelmet, hogy szakmai tapasztalatokat tudunk szerezni egymástól. Emellett nem érhetnek olyan vádak, hogy ellenőreink diszkriminatívak. Ez a gyakorlat eddig beváltotta a hozzá fűzött reményeket. AUTÓVEZETŐ: Több lényeges változás előtt áll a közúti közlekedés jogi szabályozása. Például rövidesen megvalósul az egyablakos zöldkártya- és műszaki vizsgáztatás rendszere. H.Zs.Cs.: Ez is abba a kategóriába tartozik, amire azt mondom: örülök, hogy megvalósul, de jobban örültem volna, ha már másfél éve sikerül kialakítanunk az új rendszert. Ugyanis ez már valóban szolgáltatásszerű szellemiséget tükröző hatósági munka, amely minden szempontból jó az ügyfélnek, miután egy helyen, egyetlen sorbanállással valósul meg kétféle műszaki vizsga. AUTÓVEZETŐ: Szakemberek szerint az autópályaépítés közlekedésbiztonsági beruházásként is felfogható. Milyen feladatokat ró a közlekedési hatóságra, hogy rohamtempóban bővül a magyar autópályahálózat? H.Zs.Cs.: Alapvető feladatunk, hogy közlekedésbiztonsági és közlekedésszervezési szempontból átvegyük a már megépült útszakaszokat, ami nem is olyan egyszerű, hiszen nincs két egyforma szakasz. AUTÓVEZETŐ: A megengedett sebességhatárok megfelelőek a sztrádákon? H.Zs.Cs.: Autópályákon alapvetően nincs gond a sebességhatárokkal, és a nagyobb forgalmú főutakon is vannak kísérletek arra, hogy nőjjenek a sebességhatárok. Ha szükség van rá, a közlekedési hatóság is javaslatokat tesz, de ezekben a kérdésekben a KRESZ és az útkezelő előírásai a döntőek. Kérdés persze, hogy biztosan a maximális sebesség meghatározása jelenti-e a fő problémát, vagy inkább a gyakran kinnfelejtett közlekedési táblák és az ezekre utazó etikai és morális kérdésként kezelendő hatósági ellenőrzések váltják-e ki az autósok ellenérzését? AUTÓVEZETŐ: A hírek szerint hatszáz új sebességmérő készüléket szerez be a rendőrség, miközben tavaly májustól lehetővé vált, hogy magáncégek és önkormányzatok is részt vegyenek a közúti sebességellenőrzésben. Ön jónak tartja-e, hogy a magánszektor beszivárog erre a kényes területre? H.Zs.Cs.: Amennyiben a szabályrendszer világos, ezt a tevékenységet bárki folytathatja, csak legyen világos az ellenőrzés és az adatok követése, nyilvántartása is. Egyre kell jobban odafigyelni: bár még mindig vannak gyorshajtók Magyarországon, de nagyon úgy tűnik, hogy érzékelhetően javul a közlekedési morál. Ha pedig javul a morál, akkor ennek megfelelő intézkedéseket kell hozni. Ha a morál javulását segíti a traffipax, akkor alkalmazzuk azt, ha az útfelfestés számít valamit, akkor azt is alkalmazzuk. Ha pedig a felesleges táblaerdő eltüntetése és az idejétmúlt, életidegen szabályok kiírtása gyakorol kedvező hatást a közlekedési morálra, akkor szüntessük meg azokat. Valóban érdemes végiggondolni, hogy adott útszakaszokon valóban csak 50 kilométeres sebességgel lehet-e közlekedni, mint ahogy azt is érdemes volna megfontolni, miért nincs soha következménye egy kinnfelejtett, felesleges közlekedési táblának. És ugyancsak érdemes volna megnézni, hogy a közútkezelők mi alapján engedélyezik az útfelbontást saját területükön, és mennyi időn belül kötelezik a kivitelezőket az utak helyreállítására. AUTÓVEZETŐ: Milyennek tartja a hazai utak állapotát? H.Zs.Cs.: Nem minden útszakasz minősége mutat lemaradást, az autópályáink legalább olyan színvonalúak, ha nem jobbak, mint a fejlettebb országoké. Magyarország karbantartott, magas szolgáltatási színvonalú, kulturált környezetű, kiváló futófelületű autópálya-hálózattal rendelkezik, mert tudunk rá költeni, és ez pénzbe kerül. De persze vannak jelentősen elhanyagolt közútjaink is, hiszen az útfenntartás rendkívül költséges. AUTÓVEZETŐ: Évtizedes elmaradásban van a közúthálózat felújítása, komoly ütőkátyúk veszélyeztetik a közlekedésbiztonságot. Megéljük még, hogy a közlekedési hatóság egyszer végre az asztalra csap és könyörtelenül lezárja az adott útszakaszt? H.Zs.Cs.: Erre azért nehéz példát mondani, de azt tudni kell, hogy a közlekedési hatóság mindenkor mérlegeli az adott intézkedés súlyát, és ennek alapján mindig az elért eredményt kell figyelembe venni. Ha a hatóságnak végképp nincs más lehetősége, akkor igenis le fogja zárni a balesetveszélyes útszakaszt, és ezt elsősorban a közlekedők biztonsága miatt teszi. 05

8 HIMA Tamás Képzés, technológia és vizsgáztatás A CIECA 41. nemzetközi kongresszusa Berlin, május 7-8. A CIECA (Gépjárművezetői Vizsgáztatók Nemzetközi Bizottsága) évi (rendes) közgyűlését május 7-én tartotta Berlinben, és a szokásoknak megfelelően, ezen eseményhez kapcsolódott a 41. Nemzetközi Kongresszus is, amelynek mottója Training, Technology, Testing volt. A 42. Nemzetközi Kongresszus június 3-4-én Budapesten lesz, Assessment mottóval. A május 7-én 9 órától 12 óráig tartó közgyűlést Sonja Sporstøl, a CIECA elnöke nyitotta meg, és beszámolt a szervezet évi tevékenységéről. Beszélt a több mint 50 éves múltról, a jelen nehézségeiről, továbbá arról, hogy a szervezet a jövőben is az Európai Bizottság Közlekedési és Energiaügyi Főigazgatóságának (DG TREN) projektpartnere kíván maradni. A szervezet főtitkára, Jean- Pierre Fougère megállapította a Közgyűlés határozatképességét, továbbá, hogy a 38 (CIECA) tagország, pontosabban az azok területén működő összesen 47 járművezetői vizsgáztató hatóság mint tagszervezet közül csak igen kevesen hiányoztak Berlinből, annak az országnak a fővárosából, amelyik élen jár a gépjárművek fedélzeti biztonsági rendszereinek a fejlesztésében, a járművezető képzés-vizsgáztatás módszereinek a tökéletesítésében. Így az e mottóval fémjelzett nemzetközi kongresszus helyszínéül 2009-ben nem is lehetett volna megfelelőbbet választani. A tagszervezetek létszáma tovább növekedett, és ez volt a Közgyűlés következő napirendi pontja: tagfelvételét kérte Ciprus, Dubai, továbbá Svédországból immár a második szervezet: a Svéd Közlekedési Minisztérium is. A Közgyűlés ezért e jelölt szervezetek perces bemutatkozójával foglalkozott, amelyet nyílt szavazás követett: a Közgyűlés egyhangúlag elfogadta a három tagjelölt tagfelvételi kérelmét, és az 53 éve alapított nonprofit szervezet tagjainak a létszáma így 50-re emelkedett, majdnem akkora értékre, amennyi a szervezet életkora. A Közgyűlés következő aktusa a napirend elfogadása volt, amelynek megszavazásában így a hagyományoknak megfelelően az újonnan tagfelvételt nyert szervezetek képviselői is részt vehettek. A napirend megszavazása után a évi Zágrábi Közgyűlés jegyzőkönyvének az elfogadása következett, amelyet a tagság a megfelelő kiegészítéssel szintén egyhangúlag fogadott el. Jean-Pierre Fougère beszámolt a év költségvetéséről, majd annak elfogadása után be kellett jelentenie lemondását a főtitkári tisztségről, amelyet a francia közlekedési minisztériumban végzett fontos munkája miatt nem tud tovább vállalni. Főtitkárrá őt éppen egy évvel ezelőtt, a Zágrábi Közgyűlésen szavazta meg a tagság, miután 15 éve nagyon aktív közreműködője volt a CIECA tevékenységének. Újonnan kapott munkahelyi feladatai miatt a minisztérium vezetése most választás elé állította, így sajnálattal bár, de le kellett mondania erről a fontos és felelősségteljes tisztségről. Jean-Pierre Fougère még működő főtitkárként beszámolt a CIECA évi akcióprogram-tervéről, a évi programok további finomításáról, és a tagság elé terjesztette a szervezet évi költségvetését, amelynek során a évre vonatkozóan is előirányzatokat ismertetett. Sonja Sporstøl elnök a tagság jelentkezését kérte a megüresedett főtitkári posztra, amelyre most a rendkívül nagy munkaterhek mellett csak egyetlen jelölt, Luc Caenen, a belga közlekedési hatóság (GOCA) képviselője, a szervezet egyik eddigi alelnöke mert vállalkozni. Az elnök ismertette a szavazás menetét, és a tagság megszavazta a szervezet új főtitkárát. Következő napirendi pontként a CIECA legfőbb szakértői testületének, az EAG-nak (Expert Advisory Group) a vezetője, Trevor Wedge, a DSA (az NKH Képzési és Vizsgáztatási Főosztályának Egyesült Királyság-beli megfelelője ) képviselője számolt be a Szakértői Tanácsadó csoport évi tevékenységéről és a évi terveiről. Ismertette a legutóbbi szlovéniai látogatás tapasztalatait és bemutatta, hogyan készülnek a június ei magyarországi látogatásra. A CIECA projektmenedzsere, Nick Sanders, valamint a projektiroda munkatársa, Agnes Reikl (mindketten a CIECA Állandó Hivatalának, 06

9 a CIECA vezetősége Bureau Permanent, BP munkatársai) ismertették a CIECA projektjeinek (Module CLOSE TO, Hermes, SUPREME) helyzetét, illetve a SUPREME végső eredményét. A folyamatban lévő legnagyobb belső (internal) projektről, az elméleti vizsgáztatás korszerűsítéséről is beszéltek, amelyben az NKH is részt vesz, és amelyről az Autóvezető hasábjain korábban már beszámoltunk. A projekt végleges eredményét tartalmazó beszámoló jelentés megszületése, illetve ismertetése a 42. Nemzetközi Kongresszuson, Budapesten várható. Daniel Vandenberghe, a BP harmadik állandó munkatársa ismertette az on-line Képzési és vizsgáztatási kézikönyv (The Guide on Driver Licensing) használatának lehetőségeit, amelyről tudnunk kell, hogy on-line lekérdezhetőek a legfontosabb, képzéssel-vizsgáztatással kapcsolatos kérdések egy-egy ország vonatkozásában, vagy témakörönként országonkénti bontásban is. A 2009-es éves Közgyűlés utolsó napirendi pontjaként Hima Tamás az NKH elnökének nevében meghívta a szervezet tagságát a CIECA 42. Nemzetközi Kongresszusára Budapestre, amelynek a mottója: Assessment, és amelynek időpontja június 3-4. lesz. A meghívás keretében bemutatásra kerültek Budapest főbb nevezetességei is, amelynek összeállítását a Máltán szolgálatot teljesítő tisztviselő kérésére az NKH Kommunikációs és Nemzetközi Főosztálya készséggel vállalta köszönet Baranyai Eszternek és munkatársainak. A magyarországi küldött meghívója, majd bemutatkozó prezentációja után az elnök asszony bejelentette, hogy a CIECA elnökségi testülete most egy évre újabb taggal, az NKH képviselőjével bővül, akinek mandátuma a 42. Nemzetközi Kongresszus lezárásáig szól, addig azonban részt kell vennie az elnökség negyedévenkénti ülésein és munkájában. A budapesti kongresszus szervezésével kapcsolatban a CIECA BP munkatársai még kora ősszel Budapestre utaznak. Az NKH képviselője (e cikk írója) a júniusi elnökségi ülésen (a máltai projektben való közremûködése miatt) nem tud részt venni, pótlásáról (igény esetén) az NKH vezetése dönt. A következő soros elnökségi ülés 2009 októberében lesz, amikorra a máltai projekt a tervek szerint lezárul. A CIECA 41. éves közgyűlése Sonja Sporstøl elnök asszony záró szavaival ért véget, hogy helyet adjon az aznap délután kezdődött és másnap estig tartó 41. Nemzetközi Kongresszusnak. Az ebéd után kezdődött kongresszust Sonja Sporstøl elnök asszony nyitotta meg. Köszöntőjében kiemelte, hogy az előadók a járművezetőket támogató asszisztens rendszereket több szempontból fogják körüljárni, így politikai, technológiai, pszichológiai és oktatási megközelítésben tájékoztatnak szakterületük eredményeiről. Az elnök asszony azonban azt is hangsúlyozta, hogy a konferencia nem csak a technológia használatáról, hanem annak felhasználásáról is szól, azaz a valódi cél a kezdő vezetők tanulási folyamatának és egyúttal a közlekedés biztonságának a javítása. Továbbá azt is hozzátette, hogy nem a technológia jelenti a megoldást a közlekedésbiztonság összes gondjára, hiszen a kezdő vezetők felkészítésében és az ésszerű közlekedésben továbbra is az oktató és tanár, illetve az egyes közlekedők közötti emberi kapcsolat játssza a meghatározó szerepet. Következő felszólalóként a házigazda VdTÜV képviseletében Klaus Brüggemann mondott beszédet. Nyitó gondolatként kifejezte afelett érzett örömét, hogy a CIECA immár ötven éve hatékony szakmai szervezetként működik, tagságának sora pedig évről évre bővül ezúttal Ciprus, az Arab Emirátusok és egy újabb svédországi orgánum (a közlekedési minisztérium) szervezeteivel. Előadása folytatásaként a közlekedésbiztonság fejlesztésének fontosságára hívta fel a figyelmet, amit egy vonatkozó német példával szemléltetett a 80-as évek során jelentős csökkenést sikerült a halálos közlekedési balesetek számában azáltal elérni, hogy megfelelő nyilvánossággal és aktív kampányokkal pozitív változást idéztek elő a gépkocsivezetők biztonsági 07

10 övvel kapcsolatos hozzáállásában. E példa arra irányítja a figyelmet, hogy mennyire fontos az emberi tényező és a felelősségteljes közlekedési viselkedés. A gyakorlati tapasztalatok továbbá alapul szolgálhatnak a jelenleg komoly gondot okozó, a piros lámpán való áthajtásokhoz kapcsolódó nagyszámú balesetek csökkentéséhez. Az Európai Bizottság DG TREN képviseletében Joël Valmain tartott előadást az EU átfogó közúti közlekedésbiztonsági céljáról, amely a halálos kimenetelű balesetek számának 50%-os csökkentését fedi. A feladat komolyságát jelzi, hogy ha 2010-ig sikerülne a kitűzött határt elérni, az évente 27 ezer élet megmentését jelentené. Előadása során ismertette a halálesetek 1990 és 2010 közötti alakulását, amelyből kiderült, hogy ugyan az EU 27-ek átlagát tekintve folyamatos a halálos áldozatok számának csökkenése, a kitűzött célszámot időarányosan mégsem éri el ban összesen 39 ezer haláleset következett be, szemben a ra tervezett számmal. Az EU 15-re készült további statisztikákból pedig az derült ki, hogy a balesetek többsége, 52%-a gépkocsival következett be, 08 legkisebb hányada pedig mopeddal és kerékpárral (5, illetve 6%). Ezen arányszámok a különböző korosztályok bontásában némiképp módosulnak, pl. a 14 évnél fiatalabbak vagy a 65 évnél idősebbek körében feltűnően magas, 30% feletti a gyalogos halálesetek száma. A helyzet javítása integrált megközelítést kíván, amelyben szerepe van a közlekedők magatartására hatást gyakorló kampányoknak, képzésnek és törvénykezésnek, a járműbiztonságnak, az közlekedési infrastruktúra biztonságának és az Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Chartának. Wolfgang Höfs, az Európai Bizottság DG INFSO képviseletében az i2020 Intelligens Gépjármű kezdeményezést ismertette, melynek célja, hogy hatékonyabbá tegye a közúti közlekedés működtetését. Ennek alapvető eszközei a torlódás-érzékelés, automatikus incidens-érzékelés, dinamikus sáv-elosztás, dinamikus sebesség-korlátozás, valósidejű közlekedési információ stb. Az Intelligens Közlekedési Rendszerek további megoldásokkal szolgálhatnak, pl. az ütközésgátló rendszerek használatával, az ecall (automatikus vészhívás) és a városi forgalomirányítás segítségével, illetve az öko-vezetés (eco-driving) támogatásával. Ezek bevezetéséhez és alkalmazásához azonban több tényező megvalósulására van szükség, úgyis mint a szabványosított pán-európai rendszerre, társadalmi-gazdasági elfogadásra, rendszer- és költséghatékonyságra, üzleti együttműködésre. Az i2020 Intelligens Gépjármű kezdeményezés szerepe a koordinálásban, a kutatásban és a tudatosság emelésében rejlik. A bevezető előadások után a szakmai prezentációkra került sor, amelyeket a kongresszus mottójának a figyelembe vételével tematikusan összeállított előadássorozat követett. A járművezetőket támogató aszszisztens rendszerek témakörében elsőként Jacob Bangsgaard, a FIA Alapítvány nemzetközi kapcsolatok osztályának igazgatója szólalt fel. Előadásában előrevetítette, hogy a közlekedés intelligensebbé válásával párhuzamosan a fogyasztók vásárlói szempontjaiban is módosulás várható 2020-ig: a takarékos fogyasztás, környezetvédelem és biztonság kerülnek fokozatosan előtérbe. E szempontok kielégítésében szerepet játszanak az olyan esafety (elektronikus biztonsági) berendezések, mint az Elektronikus Stabilitáskontroll (ESC), a vészfék, a sávelhagyás-figyelmeztető (LDW), a holttér-figyelő, a sebesség-figyelmeztető, az adaptív reflektorok, a gépjárművezető fáradtságát mérő műszer, az ecall stb. Az USA-ban eddig tízezer, Európában pedig négyezer balesetet előztek meg e berendezések segítségével, a tendencia pedig folyamatos növekedést mutat. Népszerűsítésük az úgynevezett ESC nemzetközi kampány keretében zajlik. Jochen Haab, a németországi Mercedes gyár fejlesztőmérnöke rendkívül érdekes gépjármű-fedélzeti bizton-

11 sági és a járművezetőket támogató asszisztens rendszereket mutatott be, mindegyiket egy-egy rendkívül érdekes és tanulságos videofilmben. Ismertette az egész világon talán élenjárónak mondható gyártó biztonsági kutatásokra és fejlesztésekre tett rendkívüli anyagi ráfordításait. A Szerkesztőség nevében megjegyezzük, hogy sok technikai megoldásnak éppen ezért találkozhatunk a német nyelvű megnevezésével, mint pl. az ASR ( kipörgésgátló ) rendszer, amely a Daimler AG találmánya, és amelynek az eredeti neve Antriebsschlupfregelungssystem. Innen az ASR rövidítés, akárcsak a DBL ( tartósfék-korlátozó), amelynek eredeti neve Dauerbremslimiter, továbbá ide tartozik az elektronikus stabilizációs program (ESP) is. A szakemberek dolgát megkönnyíti, hogy sok (hasonló) kifejezés rövidítése német és angol nyelven megegyezik ( Elektronisches Stabilitätsprogramm vagy Electronic Stability Programme stb.). E kis nyelvészkedési kitérő után a Regensburgi Egyetem kísérleti pszichológia tanszékének képviseletében Katharina Dahmen-Zimmer előadása kerül összefoglalásra, amely előadás a gépjárművezető-támogató rendszereket pszichológiai megközelítésbe helyezte. Az előadó kihangsúlyozta, hogy az elektronikus rendszerekkel elérni kívánt célok ellenére előfordulhat, hogy egyes esetekben csökken a gépjárművezetők figyelme és felelősségérzete, lévén, hogy kényelmesebben az automatikára hagyatkoznak. Összességében azonban az elektronikus rendszerektől a biztonság, kényelem és környezetkímélés növekedése várható, pl. a statisztikák szerint az ESP (elektronikus stabilitás-program) bizonyítottan növeli a közlekedésbiztonságot. Az Európai Autósiskolák Szövetségének (EFA) képviseletében Gerhard von Bressensdorf tartott előadást a gépjárművezető-képzés és az asszisztens rendszerek kapcsolatáról. Elsőként néhány elektronikus berendezés működési elvéről tartott ábrákkal illusztrált szemléletes bemutatót, majd rátért arra a kérdésre, hogy a fejlődő járműtechnológiát hogyan érdemes a járművezető-képzésben követni. A kérdés a hivatásos gépjárművezetők (tehergépjárművek és autóbuszok) esetében különösen fontos. A járművezető-képzés élenjáró módszereit bemutató fejezet első előadását Wade Allen tartotta a Dél-Kalifornai Kutatóintézet képviseletében. Ismertetője során főként a szimulátorral történő képzésre helyezte a hangsúlyt. Az egy- és hárommonitoros, valamint a fülkés szimulátorok összehasonlítása során kiderült, hogy a képzés hatékonysága és a jogosítvány megszerzését követő balesetmentes járművezetési gyakorlat során messzemenően a fülkés szimulátorral felkészülők mutatták a legnagyobb kompetenciát a többi szimulátoros, de főként a hagyományos képzésben résztvevőkkel szemben. A szimulátor mellett további lehetőségeket rejtenek a különféle multimédiás eszközök és a számítógép-alapú oktatás a kezdő vezetők képességeinek fejlesztése területén. Az Uppsala-i Egyetem Pszichológiai Tanszékéről érkezett Anders af Wåhlberg a Fiatal Vezetők Tervről tartott beszámolót, amelynek jelszava: Ne büntessünk, hanem oktassunk. Célja azon 25 év alatti fiatal vezetők tudatosságának növelése, akiket kisebb-nagyobb szabálysértésen kaptak rajta (pl. vezetés közbeni mobiltelefon-használat, gyorshajtás, elsőbbségadás elmulasztása stb.). A projekt büntetés helyett egy osztálytermi vagy online oktatási programban való részvételt ajánl fel, amely a közlekedésbiztonság számos területét felöleli (pl. vezetésre alkalmas állapot, biztonsági öv használata, éjszakai vezetés stb.). A projekt zárására és végső értékelésére 2010 februárjában fog sor kerülni. (Hasonlít az Egyesült Királyságban már alkalmazott Compliance Courses rendszeréhez a Szerk.). Kay Schulte, a Német Közlekedésbiztonsági Tanács munkatársa a gazdaságos és környezetkímélő vezetés nemzetközi terminológiáját, az úgynevezett eco-driving oktatási 09

12 módszertanát mutatta be, amelyet már három éve működtetnek Németországban. Ismertette a módszer lényegét és alkalmazásának a módját, valamint konkrét számadatokkal szolgálat arra vonatkozóan, miként lehet ezzel a módszerrel jelentős üzemanyag-megtakarítást és nem elhanyagolhatóan kis mennyiségű csökkentést elérni a környezeti ártalom-terhelés területén. Anders Nyberg a Svédországi Közlekedési Ügynökség nevében a svéd közlekedésbiztonsági bemutatótermekről tartott előadást, amelyek a gépjárművezető-képzésnek mintegy kiegészítő állomását jelentik. E bemutatótermekben a kiállított berendezések segítségével a tanulóvezetők kézzelfogható ismereteket szerezhetnek arról, hogy milyen szerepe lehet a gépjárművek egyes biztonsági elemeinek (biztonsági öv, légzsák) és az évszaknak megfelelő autógumihasználatnak a biztonságos közlekedésben, illetve az esetleges balesetek alkalmával vagyis tapasztalatot szerezhetnek olyan témákban, amelyekbe a hagyományos képzés során alig-alig nyernek bepillantást. Charles Johnson a brit CAS képviselőjeként szervezete kezdő gépjárművezetői attitűdökről végzett felmérését ismertette. A tervezett viselkedés elméletére alapozva 9 attitűd-szcenáriót dolgoztak ki, amelyek mindegyikéhez 13 kérdés tartozik. A felmérésben 331-en vettek részt, köztük tanulóvezetők, kezdő vezetők, még gépjárművezető-képzés előtt állók, tapasztalt autósok, sőt, a résztvevők egy része főiskoláról, fegyveres szervtől, angliai börtönökből és kereskedelmi szervezetekből került ki. A felmérés eredménye többek között rámutat arra, hogy a férfiak, a fiatal vagy kezdő vezetők esetén magasabb a rizikófaktor, míg azok, akik önhibájukon kívül részesei voltak már 10 balesetnek, alacsonyabb rizikópontszámot értek el. A holland CITO szervezetének képviseletében megjelent Erik Roleofs a gépjárművezetői teljesítmény fejlődésével kapcsolatos felmérésükről adott ismertetőt. A szakképzett oktatók által elvégzett felmérés során a vizsgált járművezetők minden egyes mozzanatát figyelemmel kísérték az útvonal megtervezésétől kezdve egészen a legapróbb manőverekig (sávváltás, előzés, tolatás, parkolás stb.). A felmérés tapasztalatai a gépjárművezető-képzésben, a tanulóvezetők informálásában és a személyre szabott képzés lehetőségében hasznosíthatóak. A kongresszus következő tematikus fejezete a gépjárművezető-vizsgáztatás területén alkalmazott újszerű lehetőségek, élenjáró módszerek bemutatásáról szólt. Elsőként Bernd Weisse, a németországi (drezdai) argetp-21 (gépjármű és gépjárművezetői vizsgaállomás, TÜV/DEKRA Arbeitsgesellschaft [arge] Technische Prüfstelle [TP] 21) munkatársa mutatta be az elméleti vizsgáztatás korszerűsítésére indított CIECA belső (internal) projekt eddigi eredményeit. Tekintettel arra, hogy ebben a projektben az NKH is részt vesz (a 3. sz. munkacsoportban), és hogy erről az Autóvezető hasábjain korábban már írtunk, sőt még írni is fogunk, erről a témakörről itt most bővebben nem számolunk be. A belső projekt eredményei a remények szerint a CIECA 42. Nemzetközi Kongresszusán, Budapesten kerülnek ismertetésre. Az Ausztráliából érkezett Antonietta Cavallo Victoria állam új gépjárművezetői vizsgáztatási rendszeréről adott számot, ahol július 1-jétől bevezetésre került a két lépcsős próbaidős rendszer, sőt maga a forgalmi vizsga is több szintből épül fel. A vizsgákhoz kapcsolódó felmérésekből kiderült, hogy noha a gépjárművezetői készség sikeres elsajátításához szükséges minimum 120 vezetéssel töltött óra nem feltétlenül garantálja, hogy a kezdő vezető megérett a biztonságos és önálló vezetésre, az új képzési és vizsgáztatási rendszer működtetésével azonban sokat javult a kezdő vezetők teljesítménye. Az előző előadóhoz hasonlóan a holland DHV képviselőjeként Jan Vissers is a gyakorlati gépjárművezetői vizsga megújult elemeiről beszélt, ezúttal a holland példa alapján. Az újítások célja, hogy a hagyományos képzés nyújtotta tudás és további fejlesztést igénylő alapkészségek mellett a kezdő vezetőket a kockázatos helyzetekkel kapcsolatos tudatossággal és az önértékelés lehetőégével is felvértezzék. Ennek megfelelően a képzés új elemei a független, rögzített útvonalterv nélküli vezetés (independent driving), a különleges manőverek, az öko-vezetés (eco-driving), a kockázatok érzékelése, illetve a saját teljesítmény kiértékelése, az erős és a gyenge pontok megnevezése. Utolsó előadóként Jörg Biedinger, a TÜV Nord Mobilität termékmenedzsere szólalt fel. Előadásában számos gépjárművezető-asszisztens rendszert mutatott be. A színes ábrák segítségével hathatós bepillantást nyújtott a különféle elektronikus rendszerek működési elvébe, így pl. kiderült, hogyan működik az akusztikus parkolási asszisztens, az elektronikus stabilitás-program (ESP), a követési távolság-mérő stb. A sok izgalmas, kurrens témát tárgyaló 41. Nemzetközi Kongresszus Sonja Sporstøl elnök asszony azon elköszönő szavaival zárult, hogy sem a munkának, sem a nemzetközi tapasztalatcserék sorozatának nem lesz vége, és a legközelebbi eredményekről Budapesten hallhatunk majd június 3-4-én.

13 VARJÚ Frigyes Az új közlekedési kihívások közlekedésbiztonsági szemléletet kívánnak minden területen Jó úton a biztonságos közlekedéshez Új KRESZ, szigorúbban ellenőrzött járművezetői képzés és alapjaiban megváltozott közlekedésbiztonsági szemlélet nagyjából így foglalható össze annak a közlekedésbiztonsági programnak a lényege, amelyet a Nemzeti Közlekedési Hatóság elkezdett. A mélyreható változások sok területen már a célegyenesbe értek, a munka szakmai irányítója, Óberling József rendőr ezredes azonban május 1-től váratlanul távozott a hivataltól. De nem szakad el teljesen a Közlekedési Hatóságtól, melyhez egy évvel ezelőtt, május elsején vezényelték az ORFK-tól. AUTÓVEZETŐ: A felkérés két éves időtartamra szólt, ezért jogos a kérdés: miért ért véget mégis félidőben a megbízatás? Ó.J.: Az országos rendőrfőkapitány néhány héttel ezelőtt megkeresett és felajánlotta, hogy irányítsam az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztályát. Szakmai körökben egyértelmű, hogy ez a munka a rendőrségen belül a közlekedésrendészeti szakterület csúcsa, minden közlekedési rendőr álma. Magam is alaposan végiggondoltam a felkérés jelentőségét és számot vetettem azzal, ha most nemet mondok, az élet biztosan nem lesz még egyszer ilyen kegyes hozzám. Mérlegelnem kellett tehát, hogy maradok a Közlekedési Hatóságnál még egy évet, és befejezem mindazt, amit elkezdtem, aztán majd történik velem valami, vagy egyeztetve a hatóság elnökével, vállalom a szakmai kihívást. AUTÓVEZETŐ: Végül is támogatta az ön mostani szakmai előrelépését a hatóság elnöke. Milyen feltételekkel? Ó.J.: Amikor a Közlekedési Hatósághoz jöttem, akkor is nehéz döntést hoztam, és most legalább annyira nehéz volt kimondanom a végső szót. Talán nem is vágok bele, ha nem sikerül egyezséget kötnöm az elnök úrral, de ő támogatott. Egyetlen kikötése volt, hogy külső szakértőként a továbbiakban is igényt tart a szakmai közreműködésemre mindazokban a projektekben, amelyekben az átalakítás irányításommal megindult. Emiatt nem szakadok el teljesen a hatóságtól, továbbra is lesz beleszólásom a megkezdett folyamatok alakulásába, amit szakmailag magam is indokolhatónak és méltányosnak tartok. Magyarországon, ahol a rendőrség és a közlekedési hatóság egyaránt foglalkozik közlekedésbiztonsággal, egy ilyen hídszerepet betöltő személyi-szakmai kapcsolat hasznára válhat az ügynek. AUTÓVEZETŐ: Noha még nem zárult le minden területen a szakmai átalakulás, máris komoly eredmények mutatkoznak: az elmúlt évben mintegy háromszázzal csökkent a halálos balesetek száma hazánkban. A rendszerváltás óta eltelt időszakot tekintve ez páratlan eredmény. Mi volt a legnehezebb? Ó.J.: Nagy örömmel tölt el, hogy személyesen közreműködhettem e kedvező tendencia kialakulásában. Hiszen az objektív üzembentartói felelősség törvényi szabályozásának megalkotásából és a gyakorlati megvalósítás kidolgozásából is kivettem a részem még a rendőrségnél. Vagyis egyaránt jelen voltam a törvény születésénél és aktívan részt vettem a jogszabály gyakorlati bevezetésénél. Azért is hagytam magam mögött tavaly jó szívvel a rendőrségi munkát, mert akkor már a legnehezebben túl voltunk munkatársaimmal. Ebből a szempontból kicsit a magaménak is érzem napjaink közlekedésbiztonsági sikerét, bár ez igazából a rendőrség- 11

14 nek és a jól előkészített jogszabályváltozásnak köszönhető. Hiszen el kell ismernünk, hogy ennyire látványos, azonnali eredményeket hozó intézkedéssort nagyon nehéz volna bevezetni a közlekedésrendészet nélkül, amely képes direkt hatást gyakorolni a közlekedésbiztonságra, míg a Közlekedési Hatóságnál folyó fejlesztéseknek hosszabb a kifutási ideje. Tehát miközben támogatjuk a rendőrséget, hogy az üzembentartói felelősség fennmaradjon, olyan átalakulási folyamatokat indítottunk el, amelyeknek csak évek, vagy akár egy évtized múlva lesznek meg a kézzel fogható eredményei. Közéjük tartozik például a közúti járművezető-képzés átalakítása. AUTÓVEZETŐ: Mi az átalakítás célja? Ó.J.: Ez a munka már az ideérkezésem előtt elkezdődött, ám amikor tavaly júniusban elfoglaltam a hivatalom, az elnök úrral közösen újra meghatároztuk a program körvonalait. Az alapelveken persze nem változtattunk. A fő célkitűzés úgy megváltoztatni a képzés-vizsgáztatás rendszerét, hogy biztonságos közlekedésre felkészített járművezetők kerüljenek ki a rendszerből. AUTÓVEZETŐ: Mikor fejeződik be a program megvalósítása? Ó.J.: Már a célegyenesben járunk az újításokkal, a közlekedési törvény felhatalmazása alapján a kormányrendelet-tervezet is elkészült a korábbi szabályozás módosításaként. Szeretnénk, ha például az úgynevezett e-learning távoktatási képzési forma is választható lenne a járművezetői képzésben, amikor egy zárt elektronikus rendszerben áll kapcsolatban egymással a tanár, a diák és a tananyag. A program lényege, hogy csak akkor lehet a tananyagban előrehaladni, vagyis a könyv egyik fejezetéről a másikra lépni, ha az elektronikus rendszer már meggyőződött róla: a diák az első fejezetet már tudja. A rendszer folyamatosan oda-vissza ellenőriz, ha pedig a tan- 12 anyaggal kapcsolatban kérdések merülnek fel, akkor a mentor ben nyújt tájékoztatást. Azért persze továbbra is szükség van a képzés során személyes találkozókra, a gyakorlati és a műszaki oktatás más módon el sem képzelhető. AUTÓVEZETŐ: Csakhogy ma még sokaknak nincs otthon számítógépük. Ó.J.: Ezért sem akarjuk kötelezővé tenni ezt a rendszert, ez csupán egy alternatíva. AUTÓVEZETŐ: Miért kell átalakítani a járművezetői képzést és az utánképzést? Ó.J.: Alapjaiban kell újrafogalmazni a jogszabályokat, a jelenlegi szabályozási feltételrendszer mellett ugyanis olyan oktatási vállalkozások is képesek a piacon maradni, amelyek léte nem használ a közlekedésbiztonságnak. Ezen kívánunk változtatni, hogy a szigorítás révén csak olyan cég végezhessen oktatást, amely megfelel a legmagasabb minőségi követelményeknek. Ez nem képzelhető el gyökeres változtatás nélkül. AUTÓVEZETŐ: Erre a közlekedési balesetek magas aránya miatt kerül sor, vagy inkább a járművezető-képzéssel foglalkozó vállalkozások érdekvédelmi szervezetének jelzése erősítette meg önökben, hogy baj van? Ó.J.: Mindkettő szerepet játszott az elhatározásunkban. Aki balesetelemzésekkel foglalkozik, tudhatja, hogy a közúti közlekedési baleseteknek legalább 90%-a emberi hibával hozható összefüggésbe. Nyilvánvaló, hogy a leggyengébb láncszem az ember, ezért vele kell foglalkozni, ám ez hosszú távú feladat. Nem is várható el, hogy holnaptól kezdve mindenki azonos módon, jól tudjon vezetni. Másrészt az érdekképviseletek részéről is érte kritika a hatóságot, mondván: nem kellően erélyes, amikor a járművezető-képzést engedélyezi egy-egy vállalkozás számára, vagy amikor ellenőrzi annak munkáját. Ha következetes volna a számonkérés, a piacon biztosan nem élnének meg olyan képzéssel foglalkozó vállalatok, amelyek oktatási minősége vitatható. Erre mondjuk, hogy a mai jogi környezet nem ad elegendő muníciót a helyzet megváltozatásához. Harmadrészt magunk is végeztettünk közvélemény-kutatást és érdekes módon az derült ki: azok tudnak jól megélni a járművezető-képzési piacon, akik alacsony színvonalú oktatást nyújtanak, és azok küzdenek a csődbejutás ellen, akik színvonalas, igényes oktatásra törekszenek. A legrosszabbul a tanuló jár, akit nem tanítanak meg biztonságosan közlekedni. Ennek a kárát nap mint nap lehet látni a közutakon. AUTÓVEZETŐ: Tehát az eddig mostohán kezelt járművezető-képzés rendszere átalakul. Terveznek-e egyéb változást is a közlekedésbiztonság jegyében, például a KRESZ megérette hasonló mértékű változtatásra? Ó.J.: Nemhogy elkerülhetetlen a változtatás, hanem egyenesen új KRESZ-re van szükség. Ma már nem félek kimondani, hogy a jelenlegi KRESZ, amely 1975-ben készült, és azóta számtalan, legalább tucatnyi toldozgatáson-foltozgatáson ment keresztül, a mai viszonyok között már nem állja meg a helyét. Először is azért, mert jogi nyelven íródott, jogászok fogalmazták a szöveget jogászoknak. A közlekedés szabályai szerint azonban naponta millióknak kell szabályosan közlekednie, még olyanoknak is, akik semmiféle képzésben nem részesültek gyalogosként vagy kerékpárosként. Ennél fontosabb, hogy akik járművekkel vesznek részt a közlekedésben, azok számára is sokszor nehezen értelmezhető kitételeket, megfogalmazásokat tartalmaz a mai KRESZ, amely egyre biztosan jó, hogy a bíróságokon az ügyvédek és ügyészek hosszasan vitatkozzanak egy-egy szabályszegés következményein. De nem erre volna szükség. A KRESZ arra való, hogy világos útmutatá-

15 sa alapján fennakadások nélkül lehessen közlekedni. Jó példa erre az angol KRESZ-könyv, amely néhány oldalnyi, minimális szövegből álló és sok színes képpel illusztrált brosúra, ám így is közérthetően mutatja be a forgalmi szituációkat. AUTÓVEZETŐ: A KRESZ is hasonló változáson megy át, mint az írott sajtó, vagyis az egyszerűbben fogalmazott, bulváros stílus irányába nyit? Ó.J.: Kis túlzással mondhatjuk így is, ha a bulvár kifejezést ezúttal nem pejoratív értelemben használjuk. Tudomásul kell venni, hogy a hétköznapi élet nyelvére kell lefordítani a jogi szakzsargont, ha elvárjuk, hogy betartsák a KRESZ előírásait az emberek. Még a legjobb szándékú járművezető sem tud alkalmazkodni olyan jogszabályokhoz, amelyeket nem ért. AUTÓVEZETŐ: Tehát az eddigi szöveg átírása, újrafogalmazása nem kerülhető meg. De belekerül-e teljesen új jogszabály is az új KRESZ-be? Ó.J.: A legfontosabb feladat, hogy a tartalmi frissítése mellett közérthetővé kell tenni a szöveget. Ma már alapvetés, hogy a KRESZ a közlekedésbiztonságot szolgálja, amely a korábbiakhoz képest merőben új megközelítés. Nincs még elfogadott végleges szöveg, de hogy példát említsek, új értelmezést kap majd a jobbratartási kötelezettség. Közlekedési alapszabály, hogy az úttest szélén szigorúan jobbra húzódva kell közlekedni. Emiatt lakott területen kívül a gyalogost és a kerékpárost is az út jobboldalára kényszerítjük, miközben rossz látási viszonyok között, az út jobbszélére lehúzódó gépkocsival meglehetősen kevés az esély rá, hogy időben észrevegyük a kivilágítatlan kerékpárost vagy járókelőt. Ezért az új KRESZ kimondja: amennyiben nincs gyalogjárda vagy kerékpárút az úttest szélén, az út jobboldala legyen a közlekedés védtelen résztvevőié, a járművezetőket pedig kényszerítsük a felezővonal mellé vagy akár a felezővonalra. Onnan a szembe közlekedők fényszóróját időben lehet érzékelni és van kellő idő jobbra húzódni az út szélén haladó kerékpárosok vagy gyalogosok veszélyeztetése nélkül. Egyébként a KRESZ szerkezetében is lesznek változások, hogy lehetőség szerint egy helyen legyenek megtalálhatók azok a szabályok, amelyek egy-egy járműtípusra vonatkoznak. AUTÓVEZETŐ: Óriásit változott a világ a régi KRESZ megszületése óta, például az utcai forgalom mai intenzitását össze se lehet hasonlítani az akkorival. Ezt is figyelembe veszi majd az új jogszabálygyűjtemény? Ó.J.: Követni kell az élet változásait, hiszen a KRESZ immár a közlekedési szabályokat, nem pedig a forgalomszabályozás kérdéseit rögzíti. Amellett sem lehet szó nélkül elmenni, hogy az elmúlt években korszerű forgalomszabályozó eszközök jelentek meg az utakon. Újdonság például a változtatható jelzésképű tábla, a körforgalom és ugyanígy citromsárga hátterű jelzőtáblák is feltűntek az utakon. Számos olyan új elem segíti a közlekedésbiztonságot, amely néhány éve még ismeretlen volt, ezeknek pedig meg kell teremteni a jogszabályi hátterét. Az M0-ás új szakasza nagyon jó példa rá, hogy a közlekedésbiztonsági szempontok ma már prioritást élveznek a beruházásoknál. Annak idején, amikor az M0-ás első szakasza épült, még nem igazán érvényesültek közlekedésbiztonsági szempontok, sőt költségtakarékossági okokból feláldoztak bizonyos biztonsági beruházásokat is. Ezért nem épült fizikai elválasztó a két útpálya közé, nem véletlenül nevezték el később ezt az útszakaszt halálútnak az emberek. Amint megépült a szalagkorlát, egy csapásra megváltozott a helyzet, rögtön kiderült, hogy a biztonsági elemeket nem lehet elhagyni egy beruházás során, mert megbosszulja magát. AUTÓVEZETŐ: Önre fontos szerep hárult a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál a vázolt közlekedésbiztonsági programok kidolgozása során. Végleg felhagy ezzel a munkával, hogy most visszatér a jogalkalmazók, a rendőrség kötelékébe? Ó.J.: Mint említettem, a közlekedési hatóság elnökével megállapodtunk, hogy a KRESZ-módosítással és a járművezető-képzés elveinek újrafogalmazásával járó feladatok esetében külső szakértőként továbbra is igényt tart a szakmai munkámra, így nem szakadok el teljesen ettől a területtől. Annál is inkább, mert amíg a hatóságnál dolgoztam, sikerült elérnünk, hogy a közlekedési tárcától visszakerüljön a közlekedésbiztonsági koordinációs szerep. Miután a baleset-megelőzés állami feladat, ezt a kormányzati munkamegosztás szerint szétosztották a tárcák között, de a legnagyobb szelete a közlekedési tárcához és háttérintézményeihez került. Az elmúlt évben mi viszont azon dolgoztunk, hogy a Közlekedési Hatóság váljon a közlekedésbiztonság intézményi hátterévé. Ez 2008-ban megtörtént, így a közben elindult, három évre szóló közlekedésbiztonsági akcióprogram megvalósítása is jórészt a hatósághoz került. Annak idején azt vállaltam, hogy a közlekedésbiztonság ügyét a hatóság munkájában magasabb szintre emelem. Vagyis minden területen, a közúti, a vasúti, a vízi és a légi forgalomban, az ellenőrzési, az igazgatási, valamint a szabályozási munka során mindenütt váljon az első szemponttá a közlekedésbiztonság. Erre szerződtem, és remélem, hogy ha ez a folyamat még nem is fejeződött be, de visszafordíthatatlan szemléletváltozás indult meg ezen a téren. Köszönet az eddigi támogatásért a kollégáimnak! Ezt a munkát kell most tovább vinni, és miután az elnök út felkért, örömmel vállaltam, hogy a hatóság közlekedésbiztonsági munkájában külső szakértőként továbbra is részt vegyek. 13

16 HIMA Tamás A járművezető-képzés reformja Máltán magyar mintára A közlekedési hatóságot is átszervezik Mint arról az Autóvezető hasábjain már beszámoltunk, az NKH szakemberei európai uniós projektet vezetnek a gépjárművezető-képzés korszerűsítésére. Úgy tűnik, a máltai partnerek elégedettek a felkínált rendszerrel, olyannyira, hogy a Máltai Közlekedési Hatóság (Awtoritá Dwar it-transport ta Malta, ADT) átszervezését is tervezik. Magyar mintára? Nos, mint szakértőink megtudták, Máltán is a valamennyi közlekedési alágazatot (közúti, vízi, légi) magában egyesítő Egységes Közlekedési Hatóságot szándékoznak létrehozni még ebben az esztendőben. A Máltai Közlekedési Hatóság (ADT) története 20 éves múltra tekinthet vissza, amikor az Amerikai Hadseregből nyugállományba vonult Peter Paul Ripard őrnagy a Közlekedési Minisztériumban kapott állást, és rövidesen hozzákezdett az ADT megszervezéséhez. Ripard őrnagy (még ma is így hívják munkatársai) tősgyökeres máltai család sarja, aki az Egyesült Királyság-beli Sandhurst Királyi Katonai Akadémián (Royal Military Academy Sandhurst, RMAS) végzett, és az Amerikai Hadsereg (US Army) kötelékében évekig Düsseldorfban (Németország) szolgált. Értett a nagyméretű katonai járművek (speciális trélerek) vezetéséhez, és szolgálata során (katonai) járművezető képzéssel is foglalkozott. Nos, az ADT-nél ma is ő az egyetlen, a járművezető-képzéshez hozzáértő személy, aki a magyarországi szakértők mondhatni egyetlen szakmai partnere a gépjárművezető-képzés rendszerének újjászervezésében, bár, amennyiben az ADT megfogadja az NKH ajánlásait, akkor az új képzési rendszert gyakorlatilag mi magunk valósítjuk meg a szigetországban. rozott szaktanfolyami képzés megvalósítására indult, ám mint az már a legelején kiderült és arról már be is számoltunk, a gépjárművezetői alapképzés nem áll azon a szinten, hogy arra azonnal a mai korszerű követelményeknek megfelelő szaktanfolyami képzést lehessen építeni. A magyarországi szakembereknek hozzá kellett tehát nyúlniuk a kategóriás (alap-) képzés rendszeréhez is, ami azért is bonyolultabb, hogy itt felülről kell építkeznünk: először a D kategóriás képzést kellett górcső alá vennünk és megtenni javaslatainkat annak korszerűsítésére, majd ezután a C kategóriás képzésnek kell következnie az EU-s direktíva előírásainak a figyelembe vételével. Máltai partnereink majd legfeljebb ezek alapján kezdhetik meg a B, majd a többi kategóriás járművezető képzés korszerűsítését. Azonban eltökéltnek látszanak: a hatóság hajlik A máltai projekt eredetileg a 2003/59/EK direktíva által meghatá- Máltai D kategóriás gyakorlati szakoktató felmérő rutinvizsgája az NKH Elnöki Szabályzata alapján. 14

17 a kemény intézkedések meghirdetésére, mert tudják, az Európai Unió irányában is kötelezettséget vállaltak: a mostani projektünk lezárását 2 éven belül auditnak kell követnie, amelynek keretében vizsgálni fogják az EU által finanszírozott projekt fenntarthatóságát (sustainability), amelyre az NKH által benyújtott tender ajánlatunkban külön ki kellett térnünk, de partner (az ADT vezetői és vizsgabiztosai) nélkül ez természetesen nem megvalósítható. NKH-s kiképzők a máltai vizsgabiztosokkal egy teamet alkottak. A projektkoordináció, majd a tervezési szakasz során már gőzerővel készültek az angol nyelvű oktatási segédletek, tantervek és útmutatók, vizsgaanyagok. Ezek jó része az NKH Elnöke által hazánkban is jóváhagyott tantervek és útmutatók, vizsgaszabályzatok, beleértve a vizsgajegyzőkönyveket és a vizsga (forgalmi, rutin, biztonsági ellenőrzés és üzemeltetés stb.) minősítő lapokat, a 24/2005. (IV. 21.) GKM rendelet megfelelő kivonatait. Máltai partnereink részére 2009 április végéig összesen 1134 oldal angol nyelvű tanés vizsgaanyagot adtunk át, amely oldalak száma május végére további ca. 350 oldallal bővült, és még ca. 250 oldalnyi angol nyelvű oktatási anyag elkészítése vár augusztus végéig a cikk írójára. A tananyagok között szerepel a németországi Heinrich Vogel Verlag-tól az NKH által kedvezményesen megvásárolt német vonatkozású és nyelvű anyag közvetlen máltai, angol nyelvű adaptációja, de ezek alapján készültek a magyarországi autóbuszos, és készülnek a teherautós szaktanfolyami tankönyvek is ez tette lehetővé a kedvezményes licencvásárlást a német kiadótól. (A hazai kiadó a német kiadó konszern partnere.) A máltai projektnek reményeink szerint az lesz a végeredménye, hogy szeptember 10-éig, tehát a magyarországi rendszerrel egy időben Máltán is megvalósul a 2003/59/EK direktíva szerinti GKI projekt, mind a D (amely Magyarországon szeptember 10. óta már működött), mind a C járműkategóriákban. Az NKH szakemberei által vezetett projektnek Máltán az alábbi kedvező eredményei, illetve folyományai várhatóak (a teljesség igénye nélkül): megvalósul a szervezetszerű tanfolyami, elméleti és gyakorlati kategóriás képzés megvalósul a tanpályás képzés a kategóriás képzés kiegészül a Direktíva szerinti személy- és árufuvarozói szaktanfolyami képzéssel szakoktatói érdekképviselet alakult a szakiskolai képzőszerv beszáll mind a kategóriás, mind a szaktanfolyami képzésbe képzőszervek akkreditálására kerülhet sor az elméleti oktatás spektruma a KRESZ (Highway Code) ismereteken kívül járművezetés elméleti, műszaki, biztonsági ellenőrzési és üzemeltetési, munkavédelmi stb. szakokkal bővül, jobban közelítve a járművezetői professzionalitáshoz a Máltai Közlekedési Hatóságot Az NKH vizsgabiztosa által tartott továbbképzést a résztvevők (a máltai vizsgabiztosok) élénk érdeklődése kísérte. 15

18 College of Arts, Science and Technology, MCAST) tanárainak módszertani és tantervi felkészítése az elméleti oktatásra (1 hetes tanfolyam); az ADT vizsgabiztosainak a módszertani felkészítése az emelt szintű kategóriás, majd a szaktanfolyami vizsgáztatásra (2 hetes tanfolyam); D kategóriás tanpálya építése a 24/2005. (IV.21.) GKM rendelet, ill. az NKH Elnöki Szabályzat előírásainak az alkalmazásával. Máltai D kategóriás gyakorlati szakoktatók az NKH-s kiképzőikkel Hal-Farban 2009 májusában. magyar mintára (Egységes Közlekedési Hatóság) átszervezik az ADT C és a D kategóriás, szaktanfolyami vizsgáztatásra is felkészített vizsgabiztosainak a száma 3-ról várhatóan 9-re nő. Amit az NKH szakemberei 2009 júniusáig már érdemben megvalósítottak: angol nyelvű tan- és vizsgaanyagok, tantervek és útmutatók, vizsgaszabályzatok elkészítése; D kategóriás gyakorlati oktatók módszertani felkészítése emelt szintű kategóriás majd GKI-s oktatásra (3 hetes tanfolyam + vizsgák); D kategóriás gyakorlati oktatók tudásszintjének kétszintű felmérése a kategóriás, majd a szaktanfolyami követelmények alapján (teljes körű kategóriás és szaktanfolyami vizsgáztatás a magyarországi vizsgaszabályzatok alapján); a szakiskolai képző szerv (Malta Biztonsági Ellenőrzés és Üzemeltetés ( Bü ) vizsga máltai D kategóriás szakoktatók részére az NKH Elnöki Szabályzata előírásai szerint. Ami szeptemberéig még hátravan: az ADT vizsgabiztosainak D kategóriás gyakorlati módszertani felkészítése a kategóriás és a szaktanfolyami vizsgáztatás (eco-driving stb.) szempontjainak megfelelően (2 hetes tanfolyam); az ADT vizsgabiztosai tudásszintjének felmérése a kategóriás és a szaktanfolyami vizsgakövetelmények alapján (valamennyi magyarmintájú vizsgaesemény formális végrehajtatása); C kategóriás tananyagok készítése angol nyelven; C kategóriás elméleti és gyakorlati módszertani foglalkozások az ADT vizsgabiztosai részére (3 napos tanfolyam); C kategóriás tanpálya építése a magyarországi Elnöki Szabályzatnak megfelelően; ADT vizsgabiztosai tudásszintjének a felmérése C kategóriában a magyarországi kategóriás és szaktanfolyami (GKI-s) követelményeknek megfelelően; Az ADT menedzsereinek felkészítése a GKI folyamatokra, mint ahogy erre az NKH Szaktanfolyami Osztályán is fel kellett készülnünk; Végső jelentés elkészítése az Európai Bizottság felé, projektkoordináció. Van még tennivaló bőven, de igyekezni fogunk helytállni, és a projektet sikerre vinni az NKH pályázatbeli vállalásának megfelelően. 16

19 IPOLYI-KELLER Imre Kutatás a közlekedési szabálykövetési szokásainkról - 2. rész A Nemzeti Közlekedési Hatóság a közlekedési szabályok korszerűsítési feladatainak sorába illeszkedően széleskörű kutatómunkát indított. Most a kutatás első részanyagából indított cikksorozat 2. részét közöljük. A kutatás szempontjából releváns szakirodalmak összefoglalója Kokkalis A., Papaioannou P., Basbas S.: Traffic Safety Policy Implementation Through Highway Code Changes Corfu/Kokkalis.pdf A cikk által megfogalmazott kulcskérdés az, hogy vajon egy adott ország képes-e közlekedésbiztonsági politikát a KRESZ változtatásain keresztül hatékonyan megvalósítani. A közlekedési szabálysértések elkövetésének visszatartó erejét a KRESZ szerint előre meghatározott bírságok, hibapontok és egyéb büntetések (jogosítvány bevonás, bírósági büntetések) jelentik. Egyszerűségi és összehasonlíthatósági okokból a bírság nagysága tükrözi a szabálysértés komolyságát, ami mértékként vehető figyelembe. Legtöbbször a bírságok nagysága változik a KRESZ különböző átdolgozásaiban. Az egyedi szabálysértések bírságainak nettó jelenértékét (az inflációt beleszámítva) használják a különböző közlekedésbiztonsági kérdések értékelésére. A baleseti rekordokat a változó KRESZ esetleges hatásainak azonosítása céljából elemezték. Az egyes specifikus bírságnak megfelelő szabálysértési rekordokat az átdolgozás bevezetését megelőző és az azt követő három éves periódusokra vetítve hasonlították össze. Görögországban a KRESZ nagyobb átdolgozásai 1977-ben, 1992-ben és 1999-ben történtek. A revízió éve nem lett figyelembe véve az elemzés során. A kutatás eredményei, mint az várható volt, nem egyértelműek. A bírságok relatív értékének megnövelése nem minden esetben eredményezi a közlekedés biztonságának növekedését. A szabályozásnak statisztikailag nem számottevő, kismértékű hatása van. Az egyéb paramétereknek, mint pl. az oktatási kampányoknak, kikényszerítésnek és a főbb infrastrukturális fejlődésnek viszont, úgy tűnik, katalizáló hatása van a közlekedésbiztonságra. Köztudott az is, hogy a KRESZ átdolgozásának bevezetésekor azok a cikkelyek kapnak főleg publicitást, amelyek változnak. A rendfenntartás is a változásokra hívja fel a figyelmet. S. G. Stradling, M. L. Meadows: Highway Code And Aggressive Violations In Uk Drivers board/messages/25/45.html Ez a cikk összegzi néhány, az Egyesült Királyságban végzett agresszív vezetéssel kapcsolatos jelenlegi kutatás eredményeit, illetve egy új tanulmány ténymegállapításait. A tanulmány a Manchester Driver Behaviour Questionnaire (DBQ)-t használva azt mutatja, hogy a deviáns közlekedési viselkedésnek három típusa van: szabálysértés (pl. sebességtúllépés, piros lámpán történő áthaladás, ellenséges viselkedés a közlekedés többi szereplőjével szemben), hiba (pl. a stoptábla figyelmen kívül hagyása) és botlások (pl. rossz sáv használata a leágazások megközelítésekor). Egy vezető szabálysértési gyakorisága sokkal jobb mutatója a közlekedési balesetekben való részvételnek, mint a hibák, vagy botlások gyakorisága. A tanulmányok a módosított DBQ-t használva különválasztják a KRESZ szabálysértéseket (gyorshajtás, szabálytalan előzés, kis követési távolság) és az inkább interperszonális agresszív viselkedést (ellenségeskedés, üldözőbe vétel harag esetén). A Deffenbacher et al s Driving Anger Scale to UK (Deffenbacher és szerzőtársai által konstruált Egyesült Királyságbeli Vezetési Düh-skála) felhasználásával három feszültségi tényezőt állapítottak meg az autóvezetőknél, a lassú vagy udvariatlan vezetési stílus, a mások vakmerő, nemtörődöm vezetési stílusa miatti dühöt, illetve a közlekedés többi résztvevője által tanúsított ellenséges magatartást. A szignifikáns pozitív korreláció az agresszív szabálysértések és a három feszültségi faktor között azt mutatta, hogy a vezetők, akik több agresszív 17

20 szabálysértést követnek el, nagyobb mértékű dühöt tanúsítanak a többiek helytelen viselkedésével kapcsolatosan is. Egy mostanában elkészült tanulmány elkészítése során 746 motoros töltötte ki a módosított DBQ-t. A KRESZ és az agresszív szabálysértések elkülönülése ismét bizonyítást nyert. A vezetők, akik magas értékeket értek el, általában magasabb társadalmi rétegekhez, nagyobb jövedelmű háztartások közé tartoztak, városiak, és nagy motorral rendelkező, több mérföldet futott autót, cégautót vezetnek, amelyeket munka céljából használtak. Amikor a mérföld-különbségeket statisztikailag kontrollálták, a női vezetők esetében kevesebb KRESZszabálysértést tapasztaltak, viszont nem kevesebb agresszív szabálysértést; a KRESZ-szabálysértések lineárisan csökkentek a kor előrehaladtával, míg az agresszív szabálysértések gyakorisága állandó maradt, egészen az öregkorig. Davey, J., Wishart, D., Freeman, J., Watson, B. (2007): An application 18 of the Driver Behaviour Questionnaire in an Australian organisational fleet setting. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 10(1):pp Ez a tanulmány a Manchester Driver Behaviour Questionnaire (DBQ) felhasználása alapján vizsgálta az önbevallásokon alapuló vezetői stílusokat ausztrál gyorshajtók mintája alapján (n=443). A felmérés önkéntes részvételen alapult. A PCA factor analízis három faktoros megoldást azonosított, ez megerősíti a megelőző kutatást, amely a különböző vezetési gyakorlatok közötti különbségeket demonstrálta (hibák, közúti szabálysértések, és agresszív vezetői szabálysértések). Nagyszámú esetről, amelyet hagyományosan a KRESZ szabálysértésekkel hoztak összefüggésbe, bizonyosodott be, hogy kialakulása az agresszív vezetői hozzáállásnak köszönhető. A kiegészítő vizsgálat során kiderült, hogy negatív kapcsolat van a DBQ faktorok és az önbevallott közlekedési szabálysértések között, habár többváltozós szinten az éves levezetett összes kilométer esetében bizonyított, hogy ez a negatív kapcsolat előrejelzi a felmerülő bírságokat/hibapontokat. A továbbiakban a cikk vázolja a tanulmány főbb felfedezéseit, és kiemeli a DBQ használatának következetességét a hivatalos vezetők viselkedésének vizsgálatánál. King, Y., Parker, D. (2008). Driving violations, aggression and perceived consensus. In: Revue Européenne de Psychologie Appliquée/European Review of Applied Psychology, vol. 58, nr. 1, p A 171 angol vezető által kitöltött kérdőív az agresszivitás, az önbevallott vezetői szabálysértések, és a mások által elkövetett vezetői szabálysértések észlelése közötti kapcsolatot vizsgálta a Manchester Driver behaviour Questionnaire (DBQ) szabálysértési skáláját használva. A megfigyelés szerint az agresszív vezetők több közlekedési szabálysértést követtek el, mint a kevésbé agresszívak. Az agresszív, illetve a nem agresszív vezetők egyaránt úgy ítélték meg, hogy mások gyakrabban követnek el szabálysértéseket, mint ők maguk, holott a magasabb agresszivitású vezetők nagyobb tendenciát mutattak az elkövetésben. Mind a KRESZ-szabálysértések, mind az agresszív szabálysértések elkövetése összefüggést mutat a dühvel. A magasabb feszültségű és rosszindulatú magatartást mutató vezetők nagyobb valószínűséggel lettek részesei a közlekedési baleseteknek. A cikk a továbbiakban az útbiztonsági beavatkozások következetességeit vitatja meg. Shojiro Niwa: Research Paper On Motorcyclists And Aggressiveness A cikk egy 52 motoros által kitöltött Driving Behaviour Questionnaire (DBQ) és Aggression Questionnaire eredményeit vizsgáló kutatással foglalkozik. Az eredmények azt mutatják, hogy a motorozás összefüggésbe