Európa-bajnok. Verseny a világ legjobb. Lengyelország. Jogszabályok Érdekvédelem Információk Szolgáltatás Aktualitások. Volvo FH

Átírás

1 2. szám 490 Ft XXII. évfolyam, 2010 Lengyelország A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja Alapítva: 1989 Verseny a világ legjobb Scania YETD 2010 pilótái számára 12. oldal Jogszabályok Érdekvédelem Információk Szolgáltatás Aktualitások Európa-bajnok Volvo FH oldal

2

3 T A R T A L O M MOZAIK Hírek, újdonságok 2 5, 15, 36, 39 A HÓNAP KÉPE Félinformáció 24 IRU-HÍREK 2010 a megkapaszkodás éve 5 AKTUÁLIS Ez történt 6 Verseny a javából 12 SZÍNE ÉS VISSZÁJA Szakszerűbb szállítás 7 Pót-cselekvés 10 INTERJÚ Lesznek-e nálunk örök életű utak? 14 Tárczy László útépítési és fenntartási mérnökkel beszélgettünk Vitatott változás 16 Dr. Kozma Péter a módosított KRESZ-ről Fuvar kell a hitelhez 17 Dr. Felcsuti Péter, a Raiffeisen Bank vezérigazgatója nyilatkozott lapunknak TREND Jobb lesz-e 2010, mint 2009? 18 JÁRMŰTECHNIKA Erőmű 20 Bemutatjuk az Európa-bajnok Volvo FH at RIPORT Próbakarambolok 25 TECHNIKA Gázra válthat 28 Teszteltük a Fiat Doblo 1,6 Natural Power kisáruszállítót BUSZON Vissza a jövőbe 29 Hulladékból előállított biogázzal üzemelő buszok Madridban HOGYAN MŰKÖDIK? Segítenek 31 A DAF Truck sürgősségi szervizhálózata és diagnosztikai rendszere VISSZAPILLANTÓ Két évtized közlekedés 33 VERSENYSZFÉRA Dakar-rali, 2010 kalandos út 34 MÚZEUM 110 év 110 műtárgy 36 VENDÉGÜNK Dolák-Saly Róbert 37 A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja XXII. évfolyam, február. Megjelenik havonta. Szerkesztőség: 1039 Budapest, Szabadság u. 21/b. Levélcím: 1300 Bp., Pf. 143 Telefon/fax: (36-1) /102 autok@rodin.hu, web: Laptulajdonos: MKFE, 1149 Bp., Egressy út 77. Ha írna nekünk, az Autóközlekedés szerkesztőségének címe: autokozlekedes@autokozlekedes.hu autok@rodin.hu Főszerkesztő: Várhelyi László Főszerkesztő-helyettes: Somogyi Gábor Korrektúra: M. Nagy Péter Tervezőszerkesztő: Molnár László E számunk szerzői: Ács Tibor, Bencze Adrienn, Kovács Ágnes, Krivánszky Árpád, Kulcsár István, Póla Gergely, Rojkó Júlia Hirdetésfelvétel: Cseh Balázs (36-1) /109, autokozlekedes@ autokozlekedes.hu; Kiss Emília (36-1) /226, emilia.kiss@mkfe.hu Kiadja a RODIN Management Service Kft., autokozlekedes@autokozlekedes.hu, autok@rodin.hu ISSN Az Autóközlekedésben megjelent írások és képek, vagy azok részleteinek bármilyen nemű felhasználásához a szerkesztőség hozzájárulása szükséges. A szerkesztőség a hirdetések tartalmáért nem vállal felelősséget. AutóKözlekedés 2010/2 1

4 M O Z A I K Közlekedési statisztikák Az Országos Rendőrfőkapitányság nyilvánosságra hozta a 2009-es esztendő legfontosabb és legérdekesebb közlekedésrendészeti statisztikáit. Tavaly ezerrel kevesebb személysérüléses baleset következett be, mint 2008-ban könynyű és 5538 súlyos sérüléssel járó baleset történt, a csökkenés 4,88, illetve 10,24 százalékos. Még nagyobb arányban esett vissza a halálos kimenetelű balesetek száma: 2008-ban 890, tavaly pedig 747 közúti tragédia történt, ami 16,07%- os javulást jelent. Az előző évhez képest 179-cel kevesebb, 817 ember vesztette életét az utakon, a csökkenés itt közel 18 százalékos. Az ősszel megváltozó fényés útviszonyok tavaly is sok áldozatot szedtek, októberben 85-en haltak meg az utakon. Volt olyan nap 12-e, amikor 95 személy sérült meg. Az év 365 napjából csupán 66 olyan volt, amikor nem történt tragikus baleset, igaz a megelőző esztendő 49 napjához képest jelentős az előrelépés. A balesetek több mint negyedét a sebesség helytelen megválasztása okozta, második leggyakoribb ok az elsőbbségadás elmulasztása, majd a szabálytalan kanyarodás következik a sorban. Az ittasan okozott balesetek száma több mint 8 százalékkal visszaesett. A balesetet okozó járművek között majd kétharmados többséget képviselnek a személyautók, a tehergépkocsik 9 százalékkal továbbra is a motorkerékpárok után következnek. Az év első 300 ezer forintos csúcsbírságát egy motorkerékpárosra szabták ki, aki 100 km/h megengedett sebesség helyett 229-cel száguldott. A legsúlyosabb gyorshajtást, 289 km/h-t autópályán mérték, az illető 122 százalékkal lépte túl a megengedett legnagyobb sebességet. Az egy eljárásban kirótt legmagasabb közigazgatási bírság összege 8,4 millió forint, melyet a sofőr vezetési és pihenőidejére, valamint a menetidő-készülék használatára vonatkozó rendelkezések megsértése miatt szabtak ki. Az a gazdasági társaság, amellyel szemben a legtöbb közigazgatási eljárást indították 2009-ben, 130 millió forint bírságot kapott. Díjazott szonda A Volvo Buses az Alcolock nevű indításgátló szondának köszönhetően elnyerte az idei Svéd Közlekedésbiztonsági Díjat. A fülkébe szerelt berendezés lényege, hogy a jármű csak akkor üzemeltethető, ha a sofőr elvégzi a leheletelemzéses alkoholvizsgálatot. Az Alcolock autóbuszokhoz kifejlesztett változata tavaly jelent meg a Volvo kínálatában. Maradj ébren! Hazai fejlesztésű elalvásgátlót teszteltünk. 2 A haszongépjármű-gyártók egyre több különböző fejlesztést mutatnak be, amikkel a gépkocsivezetők figyelmét igyekeznek éberen tartani, elalvásukat megakadályozni. A készülékek sorát egy hazai fejlesztésű még prototípusfázisban lévő termék is gyarapítja, amit egy kamionsofőrrel teszteltük. A gyufásdoboz méretű készülék működési elve pofonegyszerű. Azt ujjára húzza a sofőr, s amikor a kormánykereket fogja, a mikrokapcsoló be van kapcsolva, a készülék néma. Amint lanyhul a szorítás, vagy elengedi a kormányt a sofőr keze, a készülék éles hangon figyelmeztet a figyelem lankadására, ezzel igyekezvén visszarántani az elbóbiskolás határára került gépkocsivezetőt a való világba. Késleltetés az elengedés és a riasztás megszólalása között nincsen, hiszen elalvás szempontjából épp az a másodperc a kritikus, amikor az elbóbiskoló gépjárművezető már nem ura a járműnek. A készülék kipróbálása során a következő megállapításokra jutottunk. Nyilván állandóan nem érdemes azt viselni. Elsősorban azért, mert a bajuszkapcsolók kezelésekor is riaszt, így egy idő után inkább le fogják húzni ujjukról a sofőrök a szerkezetet. Létjogosultsága akkor lehet az elalvásgátlónak, amennyiben hosszabb, unalmas utat készül kevésbé kipihent állapotban megtenni a gépkocsivezető, elsősorban autópályán. Ebben az esetben is tanácsos inkább kipihent állapotban nekivágni, úgy teljesíteni a fuvart, nem egy készülék éberségére bízni életünket Ács Tibor Röviden December közepén átadták a forgalomnak a Baját elkerülő út második, három kilométeres szakaszát, amely az 51-es és az 55-ös főutat köti össze. A rendőrség ötven sebességmérő berendezést állított rendszerbe decemberben. Az új készülékek közül három a BRFK-hoz került, a megyei kapitányságok kettő négy darabot kaptak. A Volvo Trucks ez évben gyakorlati körülmények között teszteli dízel metán üzemű kísérleti járműveit Svédországban és az Egyesült Királyságban.

5 Az MKFE postájából BAJNAI GORDON ÚRNAK A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG MINISZTERELNÖKE OSZKÓ PÉTER ÚRNAK A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG PÉNZÜGYMINISZTERE Tárgy: a gázolaj jövedékiadómértékének csökkentése Tisztelt Miniszterelnök Úr! Tisztelt Pénzügyminiszter Úr! A közúti fuvarozók versenypiacán január 1-jével kialakult durva magyar versenyhátrány miatt a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete nevében fordulok miniszterelnök és pénzügyminiszter úrhoz. (Pénzügyminiszter úrnál már személyes tárgyalást is kezdeményeztem, de erre miniszter úr külföldi útja miatt csak a január 25-vel kezdődő héten kerülhet sor. Az idő múlása a megoldás feltételeinek további romlásához vezethet.) Az üzemanyagok jövedéki adójának január 1-jei emelése, valamint a környező úgyneveuett tranzitországok adó- és árszintje a magyar közúti fuvarozókat súlyos, gazdasági eszközökkel további költségcsökkentés, áremelés már nem közömbösíthető versenyhátrányba hozta. A magyar megoldás a jövedéki adót az EU minimum szintje fölött állapította meg. (Az EUszabály szerinti minimális jövedéki adót a fordulónapon október első munkanapján érvényes árfolyamon számított nemzeti valutában forintban kell megállapítani. Ez Magyarországon 3 eurócenttel azaz a gázolaj literenkénti árában 8 forinttal magasabb az EU által elvárt minimumnál.) Megértve az államháztartás bevételi igényeit, ez a megoldás épp a kitűzött cél a bevételek növelése elérését veszélyezteti. Miután Szlovákia a szlovák fuvarozók drasztikus közúti blokádjának hatására február 1-jétől literenként 11,3 eurócenttel csökkenti a jövedéki adó mértékét, így a hazánk körül elhelyezkedő tranzitországok mindegyikében nagyságrendekkel olcsóbb a gázolaj, mint Magyarországon. Ez a helyzet arra ösztönzi a nemzetközi fuvarozást végző cégeket, hogy a határ külső oldalán tankoljanak. (A MKFE adatai és számításai szerint ez a megoldás a nemzetközi fuvarozást végző cégek által 2009-ben cca 400 millió liter forgalom felével számolva, 200 millió literrel csökkenti a magyarországi üzemanyag-vásárlást, ami éves szinten cca 20 milliárd forint jövedékiadó-bevétel kiesést jelent a költségvetésnek. (Ezzel szemben állna a jövedéki adó mértékének EU-szintre csökkentése gázolaj esetében 8 Ft/l ami cca 15 milliárd forinttal csökkentené a tervezett jövedékiadó- és áfabevételeket.) Hangsúlyozni szeretnénk, hogy javaslatunk újabb EU-derogáció kérése nélkül, saját hatáskörben megtehető intézkedést ajánl. A gazdasági hatások mellett nem lebecsülhető az a társadalmi, politikai hatás sem, amely egy közúti közlekedés megbénításával járó teherfuvarosblokád nyomán alakulna ki. Javaslatunkkal ez a veszély elhárítható lenne. Ennek hiányában a hazai fuvarozók akik üzemanyag-vásárlásaik nagy részét nem tudják a határon kívül lebonyolítani, és költségeik növekedése többségüket csődbe kergeti elszántak szlovák mintára, annak sikerén felbuzdulva, drasztikus demonstrációt szervezni. A BKV- és MÁV-sztrájkok után egy ilyen akció felmérhetetlen társadalmi, politikai veszélyekkel járna, és elháríthatatlan károkat okozna. Miután a javaslat realizálásához parlamenti döntés szükséges a jövedékiadó-törvény módosításával az idő sürget. A kivárást és halasztást, a probléma választások utáni kezelését elfogadhatatlannak tartjuk. Bízva javaslatunk racionális mérlegelésében, kérem Miniszterelnök és Pénzügyminiszter Úr érdemi intézkedését. Budapest, január 19. Tisztelettel: Wáberer György, az MKFE elnöke Blokád Pozsonyban Szlovákiában nem ment zökkenőmentesen az elektronikus útdíjrendszer bevezetése. A fuvarozók nagyszabású tiltakozással fejezték ki nemtetszésüket az új tarifarendszer kapcsán tapasztalt hiányosságok, a háttérben vélt korrupciós ügyek és a magas útdíj iránt. Január elején Pozsonyban blokád alá vették a forgalmas Rozsnyói utat, melyen csak a rendőrség fellépése nyomán indulhatott meg részlegesen a forgalom. Másnap a blokád átterjedt a főváros néhány más útjára, és kisebb léptékű tiltakozóakciók kezdődtek több vidéki városban: Nyitrán, Kassán, Trencsénben és Rózsahegyen. A demonstráció hatására a kormány január végéig felfüggesztette a díjfizetést az első osztályú főutakon. További engedmény, hogy a tranzitjárművek március végéig mentesülnek a fedélzeti berendezés használatának kötelezettsége alól, és lehetőség van ticketing fizetési rendszer alkalmazására. Robert Fico miniszterelnök emellett ígéretet tett arra, hogy a kabinet a gázolaj jövedéki adójának csökkentésével kompenzálja a fuvarozók többletköltségeit. Bár a pozsonyi blokád négy nap után véget ért, a fuvarozók nagy része szerint a jövedéki adó mérsékléséből fakadó megtakarítás nem fedezi az új útdíjrendszer miatt megnövekedett terheket. Új-Delhi, új Merci Az Új-Delhiben rendezett 10. Auto Expón mutatta be a Daimler Buses az indiai piacra szánt új háromtengelyes luxus-autóbuszát. A Mercedes Benz O 500 RSD 2436 típusú alvázára épülő, Euro 3-as emissziós normáknak megfelelő jármű felépítményét a helyi Sutlej Motors cég készíti. AutóKözlekedés 2010/2 3

6 M O Z A I K Az MKFE postájából VARGA ZOLTÁN ÚR ÖNKORMÁNYZATI MINISZTÉRIUM Tisztelt Miniszter Úr! A gépjárműadóról szóló évi LXXXII. törvény (továbbiakban: törvény) január 1-jétől hatályos állapota szerint az ún. légrugós, vagy azzal egyenértékű, illetve útkímélő tengellyel szerelt nyerges vontatók, tehergépjárművek, autóbuszok esetében a gépjárműadó mértéke a 2009-es szintnek megfelelően 1200 Ft az adóalap minden megkezdett 100 kg-ja után. A törvény mind a kedvezmény igénybevételéhez szükséges dokumentumokról és azok tartalmáról, mind pedig a kedvezményes körbe tartozó járműcsoportokról rendelkezik. A karácsonyi és újévi ünnepek elteltével megszaporodtak tagvállalkozásaink jelzései, miszerint több illetékes önkormányzatnál problémáik támadtak a kedvezményes adó megállapításával kapcsolatban. A leggyakoribb gondok a pótkocsik kedvezményes körbe tartozásával, valamint a légrugós tengely igazolásával vannak. Ez úton kérem miniszter urat, hogy az önkormányzatoknak az egységes és gördülékeny eljárás biztosítása érdekében tájékoztatást nyújtani szíveskedjen. Kérésünk jogosságát az alábbiakkal támasztom alá: A törvény 7.. (2) bekezdés a., pontja szerinti az adómérték a) a légrugós vagy azzal egyenértékű rugózási rendszerű nyerges vontató, tehergépjármű, autóbusz esetén 1200 Ft,. A törvény értelmező rendelkezéseinél a pontja kimondja: 5. tehergépjármű: a 3-4. pontban fel nem sorolt gépjármű és pótkocsi, (a 3. és 4. pontok személyszállító járműveket definiálnak). Ezek alapján az áruszállító pótkocsik és félpótkocsik beletartoznak a 7.. (2) a., alatt említett körbe és 1200 Ft-os adómérték illeti őket. A törvény pontja szerint 19. légrugós vagy azzal egyenértékű rugózási rendszerű gépjármű, pótkocsi: az a jármű, amelyik a Tanács 96/53/EK Irányelvének II. Melléklete szerinti légrugós vagy azzal egyenértékű rugózási rendszerrel rendelkezik és ezt a tényt az adóalany az önkormányzati adóhatóságnál a közlekedési hatóság által kiadott hatósági bizonyítványnyal, az igazságügyi gépjármű-közlekedési műszaki szakértő szakvéleményével vagy útkímélő tengely bejegyzést tartalmazó forgalmi engedély bemutatásával jelenti be,. Jellemzően az ennek megfelelő vontatójárműveknél a bejegyzés szerepel a forgalmi engedélyben, tehát a törvény szövege szerint ezek esetében más igazolásra nincs szükség a kedvezményes adómérték megállapításához. A pótkocsik, félpótkocsik esetében akár a közlekedési hatóság, akár igazságügyi műszaki szakértő állapítja meg a légrugós vagy azzal egyenértékű tengely meglétét, azok külön-külön is elegendőek kell legyenek. Találkoztunk olyan értelmezéssel is, mely szerint a kedvezményes adómértéket ez esetekben csak a hatósági bizonyítvány, vagy a szakvélemény keltezésének napjától alkalmazná az önkormányzat. Véleményünk szerint erre nincs lehetőség, az adómértéket a benyújtás időpontjában fennálló állapot alapján kell megállapítani, így arra az évre teljes időtartamban jogosult a jármű az 1200 forintos adómértékre. Más esetekben sem mérlegelhetnek ilyesfajta körülményeket. Hozzáteszem, hogy ilyen átalakítást rentábilisan nem lehet elvégezni, azaz ezek a járművek gyárilag ilyen tengellyel vannak szerelve. Az adómérték kialakítására a kormánnyal június 25-én aláírt megállapodásban foglalt kedvezmény meg nem valósulása után, a közúti közlekedési szolgáltatói érdekképviseletek és a Pénzügyminisztérium közötti tárgyalások során került sor. A fentebbi értelmezést Karácsony Imréné asszony, a PM adóügyekért felelős szakállamtitkára a tárgyalások során többször is megerősítette. Bízva Miniszter Úr támogató intézkedésében Üdvözlettel dr. Kovács Alíz, az MKFE főtitkára Gyengül a csehek Ikarusa A Karosa autóbuszok sokáig a legnépszerűbbek voltak Csehszlovákia két utódállamának piacán, napjainkban viszont folyamatosan veszít piaci részesedéséből a Vysoké Mýtó-i gyár. Az Ivecocsoport tulajdonában lévő gyártmány egészen 2007-ig az eladási lista első helyét foglalta el Csehországban, a következő évben már a Mercedes Benz mögé szorult, tavaly pedig még egy hellyel hátrébb csúszott. Szuper Renault A Superbrand programon belül 2008 óta létezik a Business Superbrands díj, mellyel azokat a cégeket ismerik el, melyek az üzleti szférát célozzák meg termékeikkel és szolgáltatásaikkal. Akárcsak az első alkalommal, tavaly is a Renault Trucks gyűjtötte be a Business Superbrands elismerést. DAF-ka Lábbal hajtható játékautó formájában is kapható az XF105-ös a DAF márkakereskedéseiben. A 4 éves korig használható, DAF-sárgára festett műanyag játékautót 59 euróért lehet megvásárolni. Megszűnik az autopalyamatrica.hu Az Állami Autópálya-kezelő Zrt. január 15-én szerződést bontott a honlapot üzemeltető Investech Kft.-vel. A weboldalon a 90 napos felmondási idő elteltével, azaz április közepétől nem lehet elektronikus matricát venni. Az ÁAK az év második felében saját honlapján regisztrációs díj és felár nélkül megvásárolhatóvá teszi a sztrádamatricákat. FISITA-konferencia Budapesten Idén a magyar főváros ad otthon világ egyik legjelentősebb gépjármű-technikai tanácskozásának. A május 30-ától június 4-éig tartó rendezvény fő témája a környezetvédelem, illetve az ehhez kapcsolódó jármű- és közlekedéshatékonyság. A FISITA, azaz a Gépjármű-technikai Mérnökök Egyesületeinek Nemzetközi Szövetsége által szervezett eseményt kétévente rendezik meg, az idei a 33. a sorban. Hazánk 1978-ban már vendégül látta a konferenciát. 4

7 I R U - H Í R E K 2010 a megkapaszkodás éve lehet A Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesülete (IRU) hagyományos, immár 51 országra kiterjedő prognózisa a gazdasági növekedésben, a közúti áruforgalomban és az új haszongépjárművek regisztrációjában bekövetkező változásokat vizsgálva enyhe gazdasági élénkülést jósol az idei esztendőre. Az IRU mely az OECD és EU-országok mellett először vonta be vizsgálatába a Balkán (Albánia, Bosznia-Hercegovina, Horvátország, Macedónia, Szerbia, Szlovénia), a BRIC (India, Kína, Brazília, Oroszország) és a TRACECA (Örményország, Azerbajdzsán, Belorusszia, Bulgária, Grúzia, Kazahsztán, Kirgizisztán, Moldova, Románia, Tadzsikisztán, Türkmenisztán, Ukrajna, Üzbegisztán) országcsoportok tagjait is értékelésében 2005-ig visszamenő adatok alapján három gazdasági mutatóval dolgozik a GDP, a közúti áruforgalom volumene és az újonnan forgalomba helyezett kereskedelmi járművek száma és egy éves előrejelzést ad. Ami a 2010-es esztendőt illeti, a vonatkozó számítások szerint az OECD-országokban kis mértékű GDP-növekedés várható. Átlagosan kb. 1,1 százalékos lesz a gyarapodás a 2009-es évben tapasztalt 3,8 százalékos visszaesés után. Ugyanakkor az áruforgalom szintén 1,1 százalékkal nőhet a tavalyi év 3,9 százalékos mínusza után, a 3,5 tonna feletti új tehergépjármű-regisztrációk száma pedig az előző évet alig meghaladva 1,3 millió körül alakulhat, amely néhány százalékkal alatta marad a 2005-ös bázisév adatainak. Jens Hügel, az IRU fenntartható fejlődésért felelős igazgatója szerint, A gazdasági válság egy éve után egyértelmű jelek utalnak arra, hogy a visszaesés a végéhez közeleg. Ugyanakkor úgy tűnik, hogy a közúti fuvarozók tartózkodnak az új jármű-beruházásoktól, s azokkal inkább megvárják a gazdasági fellendülés megszilárdulását. Ami az úgynevezett gyorsan fejlődő országokat, feltörekvő piacokat tömörítő BRIC tagjait illeti ben a szállított össztömegben kifejezett közúti árufuvarozási teljesítmény Kínában 10 százalékos (2009: 8 százalék), Indiában 7,3 százalékos (2009: 5,8 százalék), Brazíliában 4,8 százalékos (2009: 0 százalék), Oroszországban 4,9 százalékos (2009: 8,6 százalék) növekedésére számít az elemzés. Úgy látszik, hogy nem a régi OECDországok fogják begyújtani a globális gazdaság motorjait, hanem sokkal inkább azok a gyorsan fejlődő országok, melyeket sokkal kevésbé érintett a válság fejtette ki Hügel. Csányi Gábor AutóKözlekedés 2010/2 5

8 A K T U Á L I S Ez történt Percekkel lapunk nyomdába adása előtt szokás szerint Karmos Gábort, az MKFE főtitkárhelyettesét kértük arra, hogy foglalja össze azokat a kérdéseket, amelyek a mögöttünk álló hónapban befolyással voltak az egyesület tagságára. Az elmúlt hónap vitathatatlanul legfontosabb témája a gázolaj jövedéki adójának január 1-jei emelkedése volt. Az MKFE tagjai az ezzel kapcsolatos levelezéseinkből, médianyilatkozatainkból bizonyára tudják, hogy a hazai adómérték több mint 8 forinttal meghaladja az EU által 2010-től elvárt (megemelt) adószintet (is). Ennek alapvető oka, hogy a forint euró árfolyamot nem megfelelően kalkulálták. Az egyesület minden elvárható eszközt latba vetve, és megítélésünk szerint tökéletesen megalapozott érvrendszerrel azt kívánja elérni, hogy még ebben a parlamenti ciklusban történjen meg az adómérték korrekciója. E témában lapunkban olvashatják Wáberer György levelét, melyet mind a miniszterelnök, mind a pénzügyminiszter megkapott. Az MKFE weblapján pedig megtalálhatóak az egyesület képviselői által e témákban tett médianyilatkozatok. Az üzemanyagár és jövedéki adó kérdéskörével kapcsolatban meg kell említeni a szlovák fuvarozók hatásos akcióit is, illetve azt, hogy északi szomszédunkban jelentős adócsökkentésre kerül sor február 1-jétől. (Ezzel valamennyi környező országban olcsóbb lesz a gázolaj, mint hazánkban.) A szlovák kormány döntésének oka szerintem teljesen világos: a nagyobb gázolajforgalom, és ennek következtében a szlovák utak nagyobb mértékű használata miatt a jövedékiadóés az úthasználatidíj-bevételük többlete jelentősen meghaladja majd az adócsökkentés miatti kiesést. Így nem mellesleg a honi fuvarozóik versenyhelyzetét is jelentősen javították. Nagy kár, hogy a magyar döntéshozók reményeim szerint csak egyelőre vigyázó szemeiket nem vetik Pozsonyra! És, ha már Szlovákiánál tartunk, az új úthasználati díjak bevezetésével kapcsolatos hírekről (is) naprakészen olvashatnak az MKFE weblapján. Még tavaly megszületett egy új uniós bizottsági határozat a kiegészített adattartamú tevékenységigazoló lapról. E határozat magyar jogrendbe illesztéséig mely néhány héten belül várható azt javaslom, hogy a belföldi fuvarozók még a régi, a nemzetközi fuvarozók (az esetleges külföldi szankciók elkerülése érdekében) már az új formátumú dokumentumot használják. Természetesen a hazai jogszabály megjelenését követően a belföldiek is azonnal térjenek át az új formátumú lap használatára! Szintén tavalyi hír, hogy meghosszabbítottuk Romániával és Bulgáriával a kabotázsderogációt, azaz a román és a bolgár fuvarozók 2012-ig még nem végezhetnek kabotázstevékenységet hazánkban. Tagjaink jelzései alapján az Önkormányzati Minisztériumnál, a PM-nél és a KHEM-nél eljártunk annak érdekében, hogy az önkormányzatok adóirodái félreértelmezések nélkül és gördülékenyen tudják érvényesíteni a légrugós járművekre kiharcolt kedvezményes adómértéket. (A kedvezmény ugyanis minden ellenkező hírrel szemben a pótkocsikra és félpótkocsikra is vonatkozik!) A hatósági ellenőrzések ügyében is újabb előrelépés történt, megkaptuk a hatóságok komplex ellenőrzési és bírságolási útmutatójának tervezetét. Véleményező anyagunkban (társ-érdekképviseleteinkkel együtt) ehhez számos észrevételt tettünk. Január elején a közúti közlekedési munkaadói szervezeteknek (MKFE, FUVOSZ, KKVSZ, NiT-Hungary) és a szektorban működő tíz szakszervezetnek, illetve szakszervezeti szövetségnek sikerült megállapodnia a Közúti Közlekedési Alágazati Párbeszéd Bizottság létrehozásának keretfeltételeiben, az úgynevezett KKAPB hivatalos létrejötte hamarosan várható. És, ha már a szakszervezetek szóba kerültek, a BKV-sztrájk tapasztalatai alapján az imént említett munkaadói szervezetekkel együtt csatlakoztunk a VOSZ sztrájktörvény-módosítását szorgalmazó felhívásához. Végül szeretném lapunk olvasóit felkérni, biztassanak minél több fiatal gépkocsivezetőt a Fiatal Európai Tehergépkocsivezető-versenysorozaton való részvételre! S. Köszöntjük az MKFE új tagjait! VIVIBEN 2008 Kft. Nyírmártonfalva KELET-FERRO SPED Kft. Debrecen HBP SPED Kft. Sántos TRANSEGAL Kft. Budapest CONTEX CARGO Kft. Miskolc GRÁF TRANS Bt. Mohács ZAFIRLINE Kft. Veresegyház SZUHI TRANS Bt. Szada JÓZSA TÜZÉP Kft. Debrecen FAMBIZ Kft. Budapest FULL POWER-2006 Kft. Tapolca OCEAN S TRANSLINE Kft. Veszprém Csernák Tamás Pápa DINAMIKA E & E Kft. Szeged GLOBAL Travel & Transport Kft. Budapest TUDLIK TRANSPORT Kft. Napkor ÁTRAK Kft. Acél-Trans Kft. DUO-TEAM Bt. MACI-TRANS Kft. TESZÉR-BEREK Kft. EURO JUMP Kft. Ekho Trans Kft. Fillér Trans Kft. Katona Béla Korekt-Auto Kft. Nagy István Road Frigo Transport Kft. Schatz Trade Kft. Sona Cargo Kft. Steva Busz Bt. MIVÍZ Kft. Óbarki Bt. Veszkény Aszód Kisvárda Baj Pápateszér Budapest Bátaszék Miskolc Budapest Edelény Kerékteleki Budapest Nyíregyháza Miskolc Vecsés 6

9 SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA Megint téma lett az üzemanyag ára Szakszerűbb szállítás Talán nem állítunk valótlant, amikor azt mondjuk, e havi riport-összeállításunkhoz is sikerült érdekes szereplőket találnunk. Hiszen egy főként belföldi fuvarozásban érdekelt élelmiszert és élelmiszer-alapanyagokat szállító, illetve egy tartályautókat üzemeltető cég tapasztalatai mindenképpen figyelemre méltóak lehetnek. Ez alkalommal tehát egy budapesti és egy érdi székhelyű vállalkozásnál vendégeskedtünk. Változásra érett a fuvarozók gondolkodása Bár a Szerviz-Sped Kft.-t budapestiként aposztrofáltuk, ahogy Konyár Zsolttól, a cég ügyvezetőjétől megtudtuk, a vállalkozás szinte behálózza az egész országot. A vállalkozás egy cégcsoporton belül 2002-ben alakult, amelynek négy tulajdonosa, köztük jómagam is, érdekelt a fuvarozásban, ezen belül is a javításban, a járműbeszerzésben, a szállítmányozásban. A fuvarozásban a belföldi fuvarozást képviseljük, csupán szállítmányozást végzünk nemzetközi viszonylatban. Ettől függetlenül a belföldi fuvarozás a domináns, az árbevételünk 80 százaléka származik ebből az üzletágból. A belföldi fuvarozással öszszefüggésben a kelet-magyarországi disztribúciós tevékenységünk meghatározó, de Székesfehérváron és Szombathelyen is vannak átrakópontjaink. Gyakorlatilag 0 24 órás disztribúciós szolgáltatást végzünk világcégeknek és élelmiszeripari gyártóknak. Elég szoros fuvarszerkezetben dolgozunk, 0 24 tonnáig szolgáltatunk kamionokkal, illetve a régiópontjainkról kis autókkal. Ilyen áruátrakópontok találhatók Gyöngyösön, Miskolcon, Debrecenben, Békéscsabán, Szegeden, Kecskeméten, Baján, Szombathelyen, Székesfehérváron és Pátyon. Ezen pontok között mozognak a nagy autóink, amelyek mindegyike hűtős, dobozos felépítményű. Jelenleg 110 járműegységet üzemeltetünk Magyarországon, a cégcsoport összes járműdarabszáma körülbelül 250 ponyvás, dobozos és tartályos felépítményekkel szerelt nemzetközi forgalomban is közlekedő szerelvény. A megbízók igényét mindenképpen ki kell elégítenünk, mert nagyon kemény a piac, miközben úgy érezzük, hogy nincs megfizetve a fuvarozás. Én azonban úgy gondolom, hogy ez is része az egészséges versenynek. Próbálunk felnőni a feladatokhoz, hogy olyan költségszinten dolgozzunk, amely versenyképessé tesz minket. Az átrakópontok például egy számítástechnikai rendszeren belül online összeköttetésben vannak egymással, amelyek a két legnagyobb bázisunkon, Budapesten, illetve Szegeden koncentrálódnak. De jelentős bázisunkként említhetem Debrecent is, ahol nagy hűtött raktárunk van. Napi szinten raklapnyi árut kezelünk a disztribúcióban, amely jelentős mennyiség, különösen az élelmiszerlogisztikában. Elsősorban tejipari termékekről van szó, de megtalálhatók az ADR-es és minden olyan normál áru, amely részt vehet a hazai vagy nemzetközi gyűjtőforgalomban. AutóKözlekedés 2010/2 7

10 SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA Ezek szerint állandó megbízókkal dolgoznak Csak és kizárólag állandó megbízókkal, és még egyszer hangsúlyozom, csak kiváló, nagy cégekkel. Azt szokták mondani, hogy új év, új remények. Önök milyen várakozással vágnak neki 2010-nek? A stratégiánkat különösebben nem változtatjuk meg a tavalyihoz képest, próbáljuk a beruházásainkat mérsékelni, illetve a költségeinket olyan szinten tartani, amely további életképességet biztosít a számunkra. Ehhez tartozik, hogy nálunk nincsenek csellengő emberek, mindenkinek meg kell termelnie a saját költségét. Természetesen érzékeny pont az üzemanyag, amelyről mindenhol azt hallani, hogy drága. Drága persze, de ezzel sajnos kalkulálni kell. Igyekszünk ezen a téren is olyan feltételrendszerben dolgozni, amely számunkra is elfogadható. Ennyi jármű esetében már nyilván komoly árkedvezmények érhetők el Természetesen kapunk kedvezményt, de több csatornán keresztül bonyolítjuk le az üzemanyag-vásárlást. Egyfelől közvetlenül is kapcsolatban vagyunk az üzemanyag-szolgáltatókkal, másfelől pedig az MKFE-n keresztül is jelentős kedvezményt kapunk a Moltól. Maximálisan kihasználjuk ezt a lehetőséget is, úgy tudom, hogy most az egyik legnagyobb felhasználók vagyunk a Mol MKFE kártya vonatkozásában. Az üzemanyagon kívül a műszaki költségek is magasak, amit csak úgy lehet mérsékelni, ha tervezettek a javítások. Azt gondolom, ha megfelelő szemlerendszeren keresztül A legfőbb szempontok, hogy egy megbízó mögött legyen szakmaiság, gazdasági és erkölcsi háttér. futtatjuk a járműveket, akkor megőrizhető a műszaki és közlekedésbiztonság, amely azért fontos, mert ez a termelékenység alapja. Nálunk sajnos az új jármű nem jellemző, mert a belföldi fuvarpiac nem tudja kitermelni a beszerzési költségeket, magas az úgynevezett gurulóköltség. Ezért általában használt járművekkel dolgozunk, amelyek jó állapotúak, de csak úgy tudják szavatolni a minőséget, a fuvarképes állapotot, ha tervezettek a szemlék és a javítások. Mi jelenti most a legnagyobb nehézséget a fuvarozásban? Nem tudnék konkrétan megfogalmazni ilyet. Talán a likviditás hátráltat bennünket jelentősen, mert a partnerek egyszerűen nem tudnak időben fizetni Pedig, ahogy említette, nagy cégekkel állnak kapcsolatban. Még azok sem fizetnek időben? Sajnos a nagy cégek is csak napra fizetnek, és ezt ebben a gazdasági évben és környezetben kalkulálnunk kell, függetlenül attól, hogy a törvény 30 napra rendelkezik. Azért az egyértelműen kijelenthető, hogy rendszerint futunk a pénzünk után. Komoly gondok azért nincsenek, hiszen ezért is szolgáltatunk nagy vállalkozásoknak. Az azonban nemcsak önökön múlik, hogy nagy cégeknek dolgozhassanak. Ezek tendereket írnak ki, tehát nem önök választják a megbízót, hanem fordítva. Egy lapzártánkkor érkezett statisztika szerint a jelentős kedvezményeket biztosító Mol MKFE kártyával a Szerviz-Sped Kft. vásárolta a legtöbb üzemanyagot ben, csaknem egymillió litert.

11 SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA Vagy eleve nem is indulnak olyan pályázaton,, amelyek nem tetszenek önöknek? Helyesen fogalmaz, nem is indulunk olyan tendereken, amelyek a paramétereinknek nem felelnek meg. Hiszen miért dolgozzunk egy olyan cégnek, amelyről ilyen-olyan rémhírek terjengenek, vagy az általuk felmutatott feltételrendszerről már kívülről látszik, hogy nem megfelelő. Ezzel szemben nagyon sok fuvarozó úgy véli, hogy minden munkát meg kell fogni Én nem így gondolom. Szerintem csak azokat a feladatokat szabad megfogni, amelyek gazdaságosak és illeszkednek a fuvarszerkezetünkbe, a tevékenységi körünkbe. Nem kell mindent elvállalni, mert az csak széttagolja a tevékenységet, tönkre teszi azt a rendszert, amelyet nagy energiák árán sikerült kiépíteni. Nagyon érzékeny pont tehát az, hogy kinek szolgáltatunk, ezért nagy figyelmet is szentelünk ennek. A legfőbb szempontok, hogy egy megbízó mögött legyen szakmaiság, gazdasági és erkölcsi háttér. Érzik azt valahol, hogy felsőbb szinteken támogatják ezt az ágazatot? Magyarországon jelenleg nem tudják támogatni ezt az ágazatot. Tudomásul kell venni, hogy a termelés a világon mindenhol, így hazánkban is jelentősen csökkent, ennek következtében visszaesett a fogyasztás, a fuvarozás pedig a kettő között van. Nem alapvető gond ma a gazdaságban a fuvarozás. Ha a gazdaság életképes, és működik a fogyasztás, akkor nyilvánvalóan működik mindenféle szolgáltatás, így a fuvarozás is. A kérdésére tehát azt válaszolhatom, hogy nem érzünk támogatást. Az MKFE persze próbál olyan lehetőségeket megragadva segíteni a fuvarozókon, mint például az üzemanyag-beszerzés, az útdíj vagy az érdekképviselet a kormánynál és a szaktárcánál. De úgy gondolom, hogy az MKFE is pontosan az imént vázolt gazdasági összefüggések miatt borzasztóan nehéz helyzetben van. Sokan viszont arra panaszkodnak, hogy a fuvarozókról mindig újabb és újabb bőrt próbálnak lehúzni Ezzel mindenki így van ma. Beszélhetünk emelkedő útdíjakról, de el kell fogadni, hogy az autópályát fenn kell tartani, sőt, újakat kell építeni, ami csak akkor érhető el, ha ezért fizetünk. Ez így működik Nyugat-Európában is. Dolgozni, fejlődni kell, és a fuvarozásban kőkeményen a szakmaiságot kell erőltetni fuvaroztatók és fuvarozók oldaláról egyaránt. Végre el kellene jutni oda, hogy szakmailag érett, tapasztalt, eredményes vállalkozások fuvarozzanak. A fuvarozás is megérett arra, hogy másként csinálják. Másképpen kell alkalmazkodni a piachoz, másként kell gondolkodni benne. Ha valakinek nem megy, akkor abba kell hagynia, akinek pedig megy, azt nem kell különböző módokon folyamatosan gátolni. A veszteséges fuvarozó vállalkozásoknak nem szabadna engedélyt adni, ahogy ez Nyugat-Európában is működik. Akkor tisztulna a képlet, nem lenne ennyi fuvarozó. Persze ez össztársadalmi szinten nyilván nem lenne előnyös, mert tovább növelné a munkanélküliséget, stb. De valahogy másképpen kellene gondolkodni, nemcsak a fuvarosoknak, hanem mindenkinek, aki ebben a gazdaságban tevékenykedik, mert ez hozná meg az eredményt. Ezért is határoztuk el, hogy ebben az évben az oktatásra fordítjuk a legtöbbet, hiszen ha nem képezzük, nem tájékoztatjuk a gépkocsivezetőket és az adminisztratív állományt, akkor el fogunk süllyedni. Márpedig mi a felszínen kívánunk maradni! HIVATALOS VOLVO, SCHMITZ MÁRKASZERVIZ MAN, DAF, SCHWARZMÜLLER REZSIMŰHELY NKH KIJELÖLT VIZSGÁLÓÁLLOMÁS Szolgáltatási idő: hétköznapokon 6-tól 22 óráig, szombaton 7-től 14 óráig Műszakivizsga-előkészítés, műszaki vizsga (integrált is) minden hétköznap Állapotfelmérés, fékhatásmérés, rázópadi vizsgálat Környezetvédelmi újratanusítás dízelmotorokra Analóg menetírót minősítő vizsgálat, illesztés Digitális menetíró hibadiagnosztika, aktiválás, illesztés Szoftverfrissítés, aktivitás, automatikus bekapcsolás beállítása Sebességkorlátozó hitelesítése, LARM-hosszabbítás, Cargostor-adatletöltés Hibafeltárás a legmodernebb GYÁRI diagnosztikai műszerekkel, berendezésekkel Wabco, Knorr fékrendszerek számítógépes diagnosztikája Kenőanyagok és szűrők cseréje, futó javítások rövid vállalási határidővel Futómű-geometria mérése, állítása Légkondícionáló berendezés utántöltése, javítása Szélvédősérülések javítása, szélvédőcsere Gyári és utángyártott alkatrészek széles kínálata műhelyben beépítve és pulton keresztül is Karambolos javítás gyári és utángyártott elemek felhasználásával egyaránt Belföldi helyszíni javítás, mentés 3 szervizautóval, üzemképtelen vontató szállítása traileren Volvo VAS-mentés, DAF ITS-mentés ügyintézés szerződött partnereinknek ISO9001 minőségirányítási rendszer 1239 Budapest, Nagykőrösi út 351. Tel.: AutóKözlekedés 2010/2 9 Fax: interszerviz@interszerviz.hu

12 SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA Pót-cselekvés Bármennyire is hihetetlen, a mára igazi sikertörténetet magáénak tudó, és 1995 óta hosszú utat bejáró érdi West Bridge Kft. voltaképpen egy véletlennek köszönheti töretlen pályafutását. Molnár Sándor ügyvezető igazgató így emlékezett a másfél évtizeddel ezelőtt történtekre. Gyermekkori barátommal és a vállalkozás jelenlegi többségi tulajdonosával, Illés Tamással műanyagipari alapanyagok és különféle kenőanyagok kereskedelmével foglalkoztunk. A vállalkozás a költségcsökkentés és a vevők magasabb színvonalú kiszolgálása érdekében kezdte el áruit egy saját járműszerelvénnyel maga szállítani. Az, hogy végül is a fuvarozás felé orientálódtunk, az voltaképpen egy véletlennek köszönhető. Az egyik partnerünk pillanatnyi nehézségei miatt ugyanis egy üzemanyag-szállító félpótkocsi átadásával tudta csak kiegyenlíteni tartozását. Ez a helyzet kényszerített bennünket arra, hogy miután vontatót és fuvarfeladatot is tudtunk biztosítani a járműre, a közúti árufuvarozás felé orientálódjunk. Első partnerünk az akkoriban még Magyarországon kúthálózatot üzemeltető Total Hungária Kft. volt, 1998-ban előbb két szerelvénnyel, majd 1999-től már további néggyel végeztük az üzemanyag szállítást megbízásuk alapján. Ugyanebben az évben megvásároltunk egy, a jelenlegi telephelyünkön akkoriban működő és felszámolás alatt álló fuvarozó céget. A vásárlás következtében bizalmat kaptunk az Aral Hungária Kft.-től és bővíteni tudtuk szállítási kapacitásunkat illetve javítottuk szolgáltatási színvonalunkat is, immáron két, nagynevű olajtársasággal együttműködve. Az ezredfordulón az általunk szállított üzemanyag mennyisége már elérte a 200 millió litert. A 2003-as évben az OMV magyarországi töltőállomás-hálózatára kiírt pályázaton elindulva és azt megnyerve tovább növekedett szállítási teljesítményünk. Ekkor 450 millió literen állt a West Bridge Kft. által elszállított benzin és gázolaj összmennyisége. Nagy lépést jelentett az is, hogy 2004 novemberében az ABS Bonifer szállítmányozási cégcsoport magyarországi partnereként ötéves szállítási szerződést kötöttünk az EXXON MOBIL töltőállomás-hálózat üzemanyagkútjainak ellátására Magyarországon, illetve ekkor kezdtük meg a szállításokat a LUKOIL Hungária Kft. megbízása alapján. A veszélyes áruk szállítása nem egyszerű feladat. Közben folyamatosan beletanultak ebbe a szakmába? Az EXXON egy korábbi tengeri szállításuk során bekövetkezett környezeti katasztrófa miatt (EXXON VALDEZ tartályhajó, a szerk.) a különböző szállítási, biztonsági, környezetvédelmi sztenderdjeit rendkívül szigorúan határozta-határozza meg (HSEQ). Ez a tény magyarázza, hogy mi sem tudtunk más utat választani, mint az Exxon által támasztott igényeket cégünk részére is irányadó és követendő filozófiaként bevezetni illetve folyamatosan megkövetelni. További megbízóink követve a korábbi példát, nagyon gyorsan magukévá tették ezeket ez elvárásokat, így ma már kijelenthető, hogy ez a speciális szállítási ágazat igen magas színvonalú megelőzési tevékenységet végez, mindezt ráadásul tudatosan és a megbízókkal teljes egyetértésben. A veszélyes áruk közúti szállítását egyébként egy európai megállapodás az ADR szabályozza. Megbízóinknak azonban ez csak a peremfeltételeket jelenti. Nagyon sokrétű, speciális szabályozás létezik ezen felül, példaként említhetem a fékrendszerre, a borulásgátlós rendszerekkel ellátott szerelvényekre, vagy a pótkocsikon illetve vontatókon most már elvárt LED-es világítási technológiákra vonatkozó előírásokat. Ezeket az utasításokat bevezettük, alkalmazzuk és ezek előnyünkre is váltak, a mai napig kamatoztatni tudjuk ezeket az ismereteket. Szükség is van ezekre, hiszen ma már nemcsak üzemanyagot, hanem bitument, olvasztott ként és nyersolajat is szállítunk. Azzal, hogy fuvarozó vállalkozások mennek tönkre, vagy nem ugyanúgy működik a mezőgazdaság, és az ipar, becslésem szerint körülbelül százalékkal csökkent a hazai piac üzemanyag-felhasználása Hány autóval dolgoznak manapság? Tekintve, hogy időközben tevékenységünket kiterjesztettük leányvállalatokon illetve partnereken keresztül néhány szomszédos országba is (Transsolut néven Romániában, illetve Szlovákiában és Jiko Trans néven Csehországban is jelen vagyunk) így összességében jelenleg száz tartályos járművünk van. Az ember azt gondolná, hogy egy főként üzemanyag szállításra berendezkedett cég nem sokat érez a válságból, hiszen üzemanyagra minden körülmények között szükség van Ezt azért így nem mondanám, mert a válságot mi is megérezzük. Erről kevesebbet beszélnek ugyan, de azzal, hogy fuvarozó vállalkozások mennek tönkre, vagy nem ugyanúgy működik a mezőgazdaság, és az 10

13 SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA ipar, becslésem szerint körülbelül százalékkal csökkent a hazai piac üzemanyag-felhasználása. Ez pedig a mi teljesítményeinken is érződik. Ha egy vállalkozás bezár valahol, akár egy ércbánya, akár egy kohó, vagy bármely más fogyasztó, ott attól kezdve nincs termelés, nincs üzemanyagfelhasználás, nincs forgalom a töltőállomásokon, leegyszerűsítve: nincs mit szállítani. A West Bridge Kft. ugyan növelni tudta teljesítményét 2009-ben is, de ez a megbízói kör további bővülésének köszönhető (Mol) és nem a felhasználás növekedésének, mondhatjuk, hogy megpróbálunk a negatív gazdasági változások ellen tevékenység-diverzifikációval és további ügyfélkörnöveléssel védekezni. De pontosabb statisztikáink megmutatják azt is, hogy egyes szállítási pontjainkon határozottan visszaesett az üzemanyag-forgalom. Önök abban a furcsa helyzetben vannak, hogy duplán megérzik az üzemanyag-áremelést. Egyrészt a saját autóik esetében, másrészt a szállítandó mennyiségben Igen ez így igaz. Sajnos velünk is megtörtént, hogy nem tudtunk egy pályázatot a megbízónk és mi megelégedésünkre teljesíteni, ami az együttműködés remélhetőleges átmeneti megszűnését jelenti. Ennek az oka is egyszerű volt, hiszen nem akartuk egy, úgynevezett árspirál-versenybe kényszeríteni a cégünket, mivel meggyőződésünk, hogy közép távon ez válsághelyzetet idézhet elő és az olyan típusú hatékonyság-optimalizáció, ami az előbbiekben említett minőségpolitikánkat is negatívan érinti, nem lehet követendő út számunkra. Ez sajnos azt is jelenti, hogy egyéb megbízás hiányában néhány gépkocsivezetővel személyi állományunkat is csökkentenünk kellett. Járműveket azért nem kellett kivonnunk a forgalomból, mert közben egy másik megbízónál elnyertünk egy regionális megbízást, ahová az eszközöket átcsoportosítottuk. De a gépkocsivezetőinket sajnos nem tudtuk a járművekkel együtt átcsoportosítani, a létszámot az adott régióhoz tartozó gépkocsivezetőkkel kell feltöltenünk. Ez sem könnyű feladat. Mi jelenti mostanában a legnagyobb problémát? Túlélni az első félévet. Az üzemanyagszállítási piac nagyjából együtt mozog a mezőgazdaság olyan munkáival, amelyeknek magas az üzemanyagigénye. Az év utolsó és első három hónapja a mezőgazdaság szempontjából pedig gyakorlatilag nem létezik. Ugyanez igaz az üzemanyagszállításra, a bitumenszállításra is, így aztán a kevésbé erős hónapokban jó, ha százalékos gőzzel üzemelünk. Nem dolgoznak a nagykereskedelmi partnerek, nincs útépítés, a fuvarozók sem dolgoznak még igazán, vagy nem Magyarországon tankolnak, ráadásul az üzemanyagár megint az egekben van. Ezért is szerencsés, hogy saját üzemanyagkúttal rendelkezünk, hiszen így mi kedvezőbb költséggel tudjuk járműveinket üzemeltetni, olcsóbban tudunk gázolajat vásárolni. De a költségtakarékosság abban a felfogásunkban is megjelenik, hogy kényesek vagyunk a kocsik műszaki állapotára. Nem közigazgatási bírságot, büntetéseket szeretnénk fizetni, hanem próbálunk minden tekintetben megfelelni. Azt gondoljuk, hogy inkább arról ismerjen meg minket egy közúti ellenőrzéssel megbízott hatóság vagy a közvélemény, az úton közlekedők, hogy a West Bridge Kft. járművein vagy gépkocsivezetőivel kapcsolatban nem találhatnak kifogást. Ha sikerül túlélni az első félévet miért ne sikerülne mire számít? Az év közepén a bitumenszállítás már újra működő terület lesz. Azt gondoljuk, hogy az év derekán már a regionális térségben is elkezdődik a komolyabb munka. Nem vagyunk elkeseredve, de az áremelések azért érzékenyen érintenek bennünket is. Miközben veszélyes árut szállító specialistaként nem, vagy igen ritkán érünk el egy eurós kilométerre vetített bevételt, egy budapesti taxi néha magasabb egységdíjjal fut, mint egy nagy értékű (kb. 45 millió forintos) 40 tonnás korszerű járműszerelvény. Ráadásul megbízóink is folyamatosan, az egyéb fuvarozási területeken tapasztalhatóakhoz hasonlóan ezt a fuvardíjat is igyekeznek még jobban leszorítani. Megértem ezt a hozzáállást, csak elfogadni nem tudom azt gondolom, szükség van jelen esetben nyitott kommunikáció alapján működő partneri viszonyra a vérre menő tenderek helyett, hiszen közös gondolkodással lehet igazán hatékonyságot növelni úgy, hogy a minőségi fundamentumok ne sérüljenek. Azt gondolom, a megbízóinknál annak kell számítani, hogy az adott (logisztikai) szolgáltatás az összes hozadékával éves szinten mennyibe fog kerülni. Nekünk van egy önköltségünk, egy rendszert kell üzemeltetnünk, milliónyi költségeket rejtő szabálynak kell megfelelnünk. Érdekes lehet, amikor egy óriási üzemanyag-előállító vagy -forgalmazó cégnél arra hivatkoznak, hogy azért kell fuvardíjat emelniük, mert emelkedik az üzemanyag ára Mi mindig is igyekeztünk olyan hoszszú távú szerződéseket elfogadtatni megbízóinkkal, amelyek tartalmazzák azt a kitételt, hogy bizonyos idő távlatában az árak-költségek emelkedésének megfelelő mértékben emelkedik a fuvardíj, így is csökkentve a hektikus kilengésekre képes üzemanyagárak okozta kockázatokat. Ismert előttünk, hogy a fuvarozási szektor más képviselői is méltatlankodnak, némiképp kisebb költségű járműszerelvények esetén is igen nagy kockázatot jelentenek a gyorsan emelkedő költségek egy hosszú távú megállapodásban. Általános jelenséggé válhat az elégedetlenség a fuvarozók között, mert Magyarországon hosszú évek alatt rossz irányt vett a fuvardíjak általános megítélése, elfogadott mértéke. Ebben közrejátszhat az is, hogy bizony vannak olyan fuvarozó vállalkozások, amelyek olyan ajánlatokat adnak be pályázatokon, amelyeket nem tudom, miként tudnak finanszírozni. Lehet, hogy nevetségesen hangzik, de ha nekünk év végén háromnégy százalékunk marad az árbevételből, mint adózás utáni nyereség, akkor vélhetően sokat mondtam. Ez annak is a következménye, hogy 2003 óta szinte alig mozdultak a fuvardíjak, miközben minden a fuvarozáshoz szükséges kiegészítő anyag és eszköz, beleértve a különböző díjakat és adókat is jelentősen emelkedett. Somogyi AutóKözlekedés 2010/2 11

14 A K T U Á L I S A korábbi években a jármű ismerete és a manőverező képesség fontos szempont volt Scania YETD 2010 Verseny a javából A Scania 2005 óta immáron harmadszor rendezi meg Magyarországon is a fiatal európai kamionsofőrök versenyét. A már 2007-ben is több mint félezer versenyezni szándékozó magyar sofőr 16 ezer európai kollégájával együtt szállt ringbe, azaz fülkébe a megtisztelő címért. A szervezők 2010-ben ennél is több résztvevőre számítanak, akár 700-at is meghaladó 35 év alatti fiatal nevezését várják március 31-ig. Az indulók két területi forduló (áprilisban és májusban) után a júniusi országos döntőbe juthatnak, onnan pedig a sikeres versenyző Európa legjobbjaival mérheti össze tudását Svédországban. A verseny célja a közutak biztonságának növelése elsősorban a sofőrök gondolkodásmódjának formálásával, valamint az üzemanyag- és géptakarékos habitus kialakítása és elmélyítése. Évtizedes uniós törekvés, hogy Európa útjain évente bekövetkező balesetek számát különös tekintettel a halálos kimenetelűekre drasztikusan csökkenteni szükséges. Bár az EU által várt eredményt elérni nem sikerült, az évtized elejéhez képest 2010-re a halálos esetek száma nem feleződött meg, azonban jól kimutatható eredmények jelzik a folyamat érdekében tett erőfeszítéseket. Az is jól látható, hogy további kitartó munkára, a járművezetők képességfejlesztésére, valamint az őt támogató rendszerek folyamatos fejlesztésére van szükség. A balesetek analizálásából kapott statisztika egyértelműen mutatja, hogy még mindig nagyon sok baleset elkerülhető lenne. Miközben a hazai közúti balesetek mindössze 9 százalékában vesznek részt haszonjárművek, ezeknél is csak százalékában a sofőr a felelős, de még így is sokat lehet csökkenteni elsősorban mentális képességfejlesztéssel. Sok múlhat a vezetőkkel szemben támasztott elvárásokon is, amilyen pl. a telephely elérésének kényszere, a pihenőhelyek eloszlása és kapacitása, szemben a vezetési időkorláttal, kamionstoppal. A Scania vadonatúj generációja (mint arról korábbi számunkban lehetett olvasni) nagyon sokat tesz a vezetők támogatásáért, nemcsak biztonsági téren e kérdésre nem kevesebb, mint 300 millió eurót költött a Scania, csak tavaly hanem az előrelátó, energiahatékony vezetés elősegítése érdekében is folyamatosan monitorozza és értékeli a vezetőt. A biztonság és takarékosság eredményes és tartós megvalósuláshoz a Scania nem áll meg a hardver megalkotásánál, hangsúlyt helyez a szoftver, vagyis a dlgozók A nyertes egy százezer euró értékű, vadonatúj Scaniával mehet haza képzésére. Kiindulásként minden egyes kamion átadásakor felkészítik a leendő sofőrt a helyes scániázásra, a következő lépcső pedig a Scania Driver Competition verseny, melyen a világ 27 országa vesz részt és nem kevesebb, mint versenyzőt várnak rá 2010-ben. A most meghirdetett másik versenyük, a YETD 2010 már el is indult a jelentkezéssel, melyet online, vagy nyomtatott módon lehet leadni egy elméleti teszt kitöltésével egyidejűleg. Ezt követi a területi verseny, mely gazdaságos vezetési és manőverezési gyakorlatokat foglal magában, miközben értékelik a vezetőt támogató berendezések használatát is. Az országos döntő is hasonló feladatok elé állítja a vezetőket. A versenynek nem csak oktató hatása, de a résztvevők számára tétje is van, mivel a sorozat fődíja egy új, euró értékű Scania vontató! A Scania-versenysorozat jóval túlmutat a márkán, hiszen nemzetközi támogatói az Európai Bizottság, az IRU és a Michelin, hazai partnerek a Közlekedési Hírközlekedési és Energetikai Minisztérium, a Baleset Megelőzési Bizottság és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, a Würth, a Schmitz valamint két szaklap, a Kamion Truck & Bus és az Autóközlekedés. A Scania magyarországi képviseletének vezetője, Carl-Fredrik Zachrisson a programot bemutató szavai előtt a sajtótájékoztatón Karmos Gábor főtitkárhelyettes (MKFE) prezentációjában külön hangsúlyozta annak értékét és jelentőségét, hogy a 2009-ben elszenvedett és a 2010-re is várható roppant alacsony értékesítési szint mellett a Scania hajlandó invesztálni egy ilyen nagy rendezvény céljainak megvalósításába. Domanovszky Henrik 12

15

16 I N T E R J Ú Beszélgetőpartnerünk: Tárczy László Lesznek-e nálunk örök Lapunk tavaly novemberi számában a betonból készült utakról nyilatkozott egy szakértő, most pedig egy független szakemberrel, a Reformút Kft. ügyvezető igazgatójával, a Magyar Útügyi Társaság tagjával, az Útügyi Világszövetség (AIPCR) delegáltjával, Tárczy László útépítési és fenntartási mérnökkel beszélgettünk. A városi utak problémáit leginkább abban látom, hogy össze nem illő hőtágulási együtthatójú szerkezeteket pakolnak egymás tetejére. Rengeteg utunkon feltöredezett az aszfalt, miközben szinte állandó útépítésben vagyunk. Nem lehetne ezt a munkát egyszer, de jól elvégezni? Van-e olyan technológia, amely szükségtelenné tenné az évenkénti barkácsolást? Ősidők óta igény van arra, hogy minél tartósabb pályaszerkezetek épüljenek. Sajnos a pénztelenség következtében mindig csak az adott célra, rövid távra gondolkodva készül el valami. De sokszor a beidegződések is problémát jelentenek: harminc évig azért nem volt Magyarországon betonútépítés, mert valami rosszul sikerült az M7-en. Pedig ez nem azt jelentette, hogy maga a szerkezet volt rossz, egyszerűen csak elrontottak valamit, és ezért így épült be a tudatba. Amerikában ma már örökéletű utakról beszélnek. Ez alatt persze nem az értendő, hogy soha nem kell hozzányúlni, nem kell üzemeltetni, nem kell fenntartani, hanem úgy építik meg az alsó részeket, hogy mindig csak a felső részt kelljen cserélni, de azt sem három-négy, hanem 15 évente. Ennek a felső rétegnek a cseréje részben gyorsan kivitelezhető, részben pedig olcsóbb is. A városi utak problémáit leginkább abban látom, hogy össze nem illő hőtágulási együtthatójú szerkezeteket pakolnak egymás tetejére. Lent beton van, fölötte aszfalt. A kettő közötti együttható különbsége két és félszeres, így aztán önmagukat szétszedő rendszereket terveznek, amelyekbe a repedés be van kódolva. Ezért aztán előbb-utóbb még ha egyetlen gépkocsi sem közlekedik rajta, két-három év után az olvadás fagyás következtében megjelennek a repedések. Mert az egy illúzió, hogy az aszfaltok vízzáróak. Addig azok, míg el nem megy a henger, meg a finiser. Aztán jönnek a mikrorepedések, a zsugorodási repedések, a szegélyek melletti problémák. Kanadában, Svédországban nagyon jó minőségű utak vannak, de a különbség az, hogy ezekben az országokban nem folyamatos a téli olvadás fagyás. Egy kutatás során azt vizsgálták, miért megy tönkre olyan gyorsan az autópályák szerkezete. Ehhez tudni kell, hogy hazánkban az autópálya-üzemeltetés nagyon magas színvonalú, négy évesnél régebbi burkolatok nincsenek. Mégis repednek a pályák, pedig olyan vastag szerkezeteket építenek, hogy az teherbírás szempontjából évig biztosan bírná. Akkor vajon miért? Az autópálya építés mindig a fejlettebb repülőtéri útépítésből emeli át az elemeket, hiszen a repülőtéri terhelések lényegesen meghaladják a közutakét. A repülőterek esetében már régen rájöttek arra, hogy a legfelső réteget nem három centiből kell megépíteni, hanem hat-nyolcból. A másik nagyon fontos ismeret Németországból jött. Nálunk egy aszfaltút úgy épül, hogy elkészül egy réteg, azt minősítik, közben eltelik két-három hét, az aszfalt pedig lehűl 6-10 fokra. Ekkor teszik rá a következő 160 fokos réteget, mert azt gondolják, hogy ezek összeragadnak. De az alsó réteg azonnal lehűti a felsőt, tehát nem ragadnak össze. Ezzel szemben a németek a meleg anyagra a meleget teszik, ez ma a legfejlettebb technológia. A hengerlés megadja a megfelelő tömörséget, és közben legfeljebb 100 fokra hűl le a réteg. Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy működik az aszfalt- és a betonlobbi is. A beton tartósságának népszerűsítésére válaszul készült az úgynevezett nagy modulusú aszfalt. Ez azt jelenti, hogy nyírásra, hajlításra, húzásra sokkal nagyobb igénybe vételt képes elviselni, mint a régebbi aszfaltok. És a kőváz is olyan, hogy nyomvályúsodás nem fordul elő. A gond csak anynyi, hogy ehhez 200 fokos aszfaltokat kell keverni a fokos helyett. Több energiát kell bevinni, ettől nyilván drágább is, és nehezebb beépíteni, mert borzasztóan sprőd anyag. De tény, hogy tartósabb, az M6-os autópálya például ebből a nagy modulusú aszfaltból készült már. Ettől függetlenül egy három centis felső réteg nem köt megfelelően az alatta lévőhöz, és elkezd önálló lemezként működni. És ez a három centi általában 2,7-2,5-re sikerül, miközben a mérhetetlen igénybevétele miatt előbb-utóbb elkezd repedni. Másik fontos kérdés, hogy ezen a klímán nem kellene a cementstabilizációt erőltetni alulra, hanem ahogy Svédországban is csinálják, folyamatos szemeloszlású zúzott kőre kellene rakni az aszfaltot. A Dózsa György úton most már hatodik-hetedik éve megy a forgalom, és alig-alig látni repedéseket. Azért, mert nincs cementstabilizáció, nincs a hőtágulási együtthatóbeli különbség. 14

17 életű utak? Ha ezeket így tudjuk, akkor miért nem így építünk utat? Ugye, vélhetően azért, mert a gazdaság szorításában építkeznek. Hosszú távon viszont mégis csak a jobb az olcsóbb Tökéletesen igaza van. Néhány éve jött be egy új fogalom az útépítésbe: az élettartam alatti költségek. Eddig legtöbbször csak a bekerülési költséggel számoltak. A cél az volt, hogy minél olcsóbb legyen. A társadalom elvárása azonban teljesen jogos az útépítőkkel szemben, hogy tartósabb utak legyenek, olyanok, amelyekhez legalább évig nem kell hozzányúlni. Ám a szabványok a múltat tükrözik, és az innovatív megoldások nem jöttek be az országba. Csak mostanában kezdik vizsgálni az élettartam alatti költséget. Lehet, hogy a beton esetében az egyszeri bekerülési költség magasabb, mint az aszfalté, de hosszú távon megtérül, mert később kevesebb pénzt visz el az üzemeltetés, mint az aszfaltok állandó javítgatása. Nálunk egyébként úgy méretezik az utakat, hogy 10 tonna egység-tengelyterhelést kapjanak. Az EU-ban ez 11,5 tonna ezért kellett egy csomó főutat megerősíteni itthon is, Franciaországban és az Egyesült Államokban ez az érték 13 tonna. És ez egy ötödik hatványon lévő szorzótényező, tehát nem lineáris a kapcsolat a 10 és a 13 tonna között. Az aszfalton és a betonon kívül milyen anyagok, technológiák léteznek még? Ismertek a kőburkolatok, de azok nagy terhelésre nem alkalmasak. Ha nagy terhelésről van szó, akkor építhetünk betont, nagy modulusú aszfaltokat. Vagy alkalmazhatnánk egy világhírű magyar szabadalmat, amelyre példa a Rákóczi út, ahol a Baross tér és a Blaha Lujza tér közötti buszsávon nyolcadik éve percenként közlekedik a busz, még sincs egyetlen nyomvályú sem. Mert egy dr. Székely Tamás nevű, világhírű magyar akadémikus kitalálta a szintetikus bitument, a szintument. Az már a kutatások során kiderült, hogy az aszfaltoknál a nyomvályút nem a felső réteg gyengesége okozza, a legnagyobb feszültségek olyan hat-kilenc centire jelentkeznek a gumikerekek alatt. Tehát, ha ezt a réteget jól megerősítik, akkor kivédhető a nyomvályúképződés. Ennek az anyagnak az ára két-három ezer forinttal lesz drágább az aszfalt köbmétere elenyésző ahhoz képest, amilyen eredményt hoz. De megint közbeszól az MTK- (Más Találta Ki, ezért nem támogatom) és a SI- (Sárga Irigység, nem támogatom) mozgalom. Ez a világhírű anyag nem tud tért hódítani, mert az érdekeltségi rendszere nem teremtődött meg. Csak zárójelben jegyzem meg, ma ez a professzor egy osztrák cég alkalmazásában áll. Az Útügyi Világszövetség delegáltjaként mit tapasztal? Az AIPCR 140 országból gyűjti össze azokat a praktikumokat, és útépítéssel, forgalombiztonsággal foglalkozó kutatásokat, amelyeket aztán igyekszik másutt főleg a fejletlen afrikai országokban is meghonosítani,. De ennek kapcsán olyan áramlatokba is bekapcsolódhatunk, olyan információkhoz is jutunk, amelyek korábban elképzelhetetlenek voltak. A baj az, hogy nálunk a kutatásra, a fejlesztésre borzasztóan kevés pénz jut, az útépítési innováció egyenlő a nullával. Nem a gondolkodó kivitelezőkre írják ki a közbeszerzéseket, ezért nincs is ösztönzés arra, hogy innovatív, újszerű dolgokat hozzanak be. Somogyi Frissülő flotta decemberében 10 db új DAF FT XF as gépjármű került a MILI-Trans flottába. A járművek fő felszereltsége: Super Space Cab fülke, Euro 5-ös motor, 460LE motor, automata váltó, Toll Collect. A beruházás, a jelenlegi huszonnyolc autós járműflotta egységes arculatának kialakítása, a környezetvédelem szempontjait figyelembe véve a lehető legkisebb károsanyag-kibocsátás ill. a partnerek minőségi és hatékony kiszolgálása érdekében történt. Pihenőbővítés Bajorországban Az állandó kamionparkoló-problémát Németország legnagyobb tartományában a pihenőhelyek bővítetésével próbálják enyhíteni. A közelmúltban nyolc autóspihenőben növelték meg a tehergépkocsi-parkolók területét, aminek eredményeképp 400 új parkolóhely létesült. Év végi lopások Novemberben Szajolon, a 4-es főút mellett parkoló kamionokból 300 liter, Zala megyében, az M70-es út melletti pihenőhelyen 450 liter gázolajat loptak el ismeretlenek. Decemberben egy békéscsabai telephelyen több mint ezer liter üzemanyagot fejtett le egy elkövető. Karácsonykor Tiszakécskén közel 500 liter dízelolajat és különféle tárgyakat tulajdonítottak el egy telephelyről. Utóbbi eset feltételezett elkövetőjét, egy nagykőrösi férfit a kecskeméti rendőrségnek sikerült elfognia. Elismerések az Ivecónak A Saic Iveco Hongyan Commercial Vehicle (SIH) kínai olasz vegyes vállalat első gyártmányát, a Genlyont az idei esztendő flottakamionjává választották Kínában. A Csungcsingban gyártott, 270 és 400 lóerő közti teljesítményű tehergépkocsi kabinja jórészt megegyezik az Iveco Straliséval. Brazília legfontosabb járműipari szaklapja, az Autodata közönsége a Eurocargo latin-amerikai megfelelőjét, a középkategóriás Iveco Tectort választotta az év kamionjának. Az olasz márka egymás után harmadszor szerezte meg az elismerést: tavaly a Daily 70C16, egy évvel korábban pedig a Stralis nyerte a díjat. AutóKözlekedés 2010/2 15

18 I N T E R J Ú A vártnál lényegesen több újdonság a KRESZ-ben Vitatott változás Könnyen lehet, hogy az utóbbi hónapokban rossz helyeken érdeklődtem, de nem emlékszem, hogy szakemberek körében sok jót hallottam volna a január elsején életbe lépett KRESZ-módosításról. Hogy miért találkozni inkább ilyen megítéléssel, arról is kérdeztem dr. Kozma Péter közlekedési jogászt. Már a megjelenése előtt nagy vihart kavart a lakosság körében a módosított KRESZ. Ön szerint melyek azok a tényezők, amelyek kiváltották ezeket az indulatokat? Az indulatok oka, szerintem, hogy a változások egy része elég erősen köthető a kerékpároslobbi tevékenységéhez, amelynek következtében a szabályok az autósok érdekeit nyilvánvalóan sértik bizonyos szinten. Olyan változásokat eredményeznek, amely az autós közlekedést korlátozzák vagy nehezítik bizonyos körülmények között. Az új szabályok másik csoportjába azok tartoznak, amelyek gyakorlatilag nem újak, csak a régieket pontosítják, így az átlagember vagy az átlag jogalkalmazó nem igazán érzékeli majd a különbséget, illetve a változást. Ilyen például a gyalogos átkelőhely megközelítése körében hozott új szabály, amelynek esetében gyakorlatilag a szakemberek számára sem teljesen nyilvánvaló, hogy ha szükség is volt változásra, akkor ez a mostani a helyes-e. És ha igen, akkor egyáltalán mit takar az új szabályozás. Természetesen az jogelméleti kérdés, hogy az életviszonyok változásához igazodniuk kell a jogszabályoknak is. Hogy egyre többen kerékpároznak, az nyilvánvalóan változást indukál. A kérdés csupán az, hogy az erre vonatkozó új szabályozás megfelel-e a mai életviszonyoknak, illetve, hogy általában milyen gyakorisággal érdemes változtatni a közlekedési szabályokon. Sokan köztük közlekedési szakemberek is azt mondják, hogy a KRESZ, mint az egyik legismertebb hazai jogszabály már olyan régen van hatályban, és olyan sokszor módosították, hogy ideje lett volna alapjaiban újraalkotni. Egyetért ezekkel a véleményekkel? Egy jogrendszernek nagyon fontos jellemzője, hogy mennyire felel meg a jogbiztonság elvének. Ez különösen igaz azokra a jogszabályokra, amelyek a lakosság széles körét érintik. Ezek közül a KRESZ az egyik ilyen. Tehát ebből a szempontból valóban szerencsés lenne a KRESZ-t egységes szerkezetbe foglalni és a szabályokat egységesíteni. Természetesen a jogszabály elvileg ma is egységes szerkezetben van, hiszen a jogalkotó minden változásnál megpróbálja az egész jogszabályt egy egységes szerkezetre ráépíteni. Hogy a különböző előírások egymásból következzenek, egymásnak ne mondjanak ellent, rendszerük az átlagember számára is érthető, világos legyen. Ezt a szerkezetet a folyamatos változások nyilvánvalóan sértik, hiszen hol ide, hol oda illesztenek be egy módosítást, amivel az elméletileg egységes szerkezet megbomlik. Másik fontos kitétel, hogy a valóban kiszámítható, megismerhető és megismert joganyag hosszú távon is alkalmazható legyen. Ez nagyon fontos a bírók, a rendőrök és az ebben a körben dolgozó szakemberek számára is. Nem is beszélve a lakosságról, amely e szabályok szerint közlekedik. Nagyon érdekes tapasztalat, hogy a megtanult szabályok nagyon sokáig tovább élnek az emberek tudatában. Talán emlékszik még, amikor a gépkocsik kivilágításának szabályai úgy szóltak, hogy az autópályán nappal nem kellett felkapcsolni a tompított fényszórót. E téren a legtöbb szabályszegő ma is az autópályán van, mert sokaknak még az a szabály él a fejében, mely szerint lakott területen kívül ugyan fel kell kapcsolni a tompított fényt, de az autópályára ez nem vonatkozik. De érdekes az is, hogy a média hírverése is olyan eredményt generál, mintha már jogszabályt változtattak volna. Tavaly szinte kampányszerűen feltűnt a gyalogosátkelőhely megközelítésének kérdése, felvetődött, hogy bizonyos sebességet előír a KRESZ, illetve bizonyos helyzetekre kötelező megállást határoz meg. Nagyon sokan ma azt hiszik, hogy ezeket a szabályokat be is vezették, noha a szakmai egyeztetéseken ezeket elvetették. Ezek a példák is azt mutatják, hogy nagyon csínján kellene bánni a módosítgatással, mert az emberek sajnos sokszor még az alapjogszabályokat sem ismerik kellően. Mennyire EU-konform az új módosítás? Az Európai Unióban vezérelv, hogy mivel egyre nagyobb az állampolgárok mozgása az egyes országokon kívül, tehát egyre többen vezetnek idegen országokban, fontos, hogy egy jogosítvánnyal dokumentált tudás alkalmazható legyen nemcsak az EU-n belül, hanem akár egy másik földrészen is. Álláspontom szerint a magyar KRESZ már évtizedekkel ezelőtt is EU-konform volt, a magyar tudással meg lehetett és ma is meg lehet élni külföldön. Ugyanakkor nem tudok arról, hogy Európa más országában lennének olyan speciális kerékpárosokra vonatkozó szabályok, mint amilyeneket most bevezettek. Viszont az is elképzelhető, hogy évek múlva már lesznek. Hogy az élet miként alakítja majd át a külföldi országok közlekedési jogát, azt nem lehet tudni. Még az sem lenne baj, ha Magyarország élen járna egy változásban, a kérdés inkább az, hogy ezek a jó megoldások-e. Az olyan tradicionális jogrendszerű országban, mint amilyen például Franciaország, nagyon ritkán nyúlnak jogszabályokhoz, nagyon kivárnak minden módosítással, mert fontos 16

19 elvnek tartják, hogy csak valóban elkerülhetetlen esetben sértsék a jogbiztonság elvét. Visszatérve a módosításokra, kérdés lehet az is, hogy mennyiben kellett részletkérdéseket szabályozni a KRESZ-ben, és mennyiben kellett volna lehetőségeket hagyni a területüket jól ismerő önkormányzatoknak. Mire gondol konkrétan? A módosított szabályok szerint az egyirányú utcában szemben is haladhatnak a kerékpárosok. Szerintem ezt nem lehetne generálisan, egy országos szintű jogszabályban meghatározni. A KRESZnek lehetőséget kellene biztosítania az útfenntartónak arra, hogy azokat az egyirányú utcákat jelölje ki ilyen célra, amelyek rendelkeznek ennek olyan műszaki feltételeivel, mint az út szélessége, a parkolók autók közötti hely, az ott haladó járművek nagysága. A most sokadszor módosult KRESZ-t milyen módon lehet a lakossággal megismertetni? Ez is egy érdekes felvetés. Az idősebbek talán még emlékeznek arra, hogy amikor a hetvenes években kijött az új KRESZ néven ismert jogszabály. Akkor a járművezetőknek újra kellett vizsgázniuk Ebbe belegondolni is szörnyű Ez már akkor is gondot okozott, pedig akkor a jogosítványok száma jóval kevesebb volt, mint manapság. Ugyanakkor mégis jogos a kérdés, miként lehet megoldani, hogy mindenki megismerje, megtanulja a módosított szabályokat. Rendkívül nehéz erre jó választ adni, pedig, véleményem szerint, ezt a KRESZ módosítást érdemes lenne mindenkinek tanulmányoznia, mert nem egy-két paragrafusnyi változást hozott. Magam is meglepődtem, hogy a médiában napvilágot látott szemezgetésekhez képest milyen óriási ez a joganyag. Ám ettől függetlenül az oktatásra vonatkozóan még nem hallottam jó módszert. A fuvarozó vállalatok esetében a cégek nyilván előírhatják a házon belüli tanfolyamokat vagy vizsgatételt Ezek esetében ez viszonylag egyszerűen megoldható. De az úgynevezett úrvezetők milliós táborában nem tudom, hogy erre miként találnak megoldást. A hatóságok pedig bizonyosan úgy gondolkodnak majd, ahogy eddig is, tehát a jogszabály nem ismerése nem mentesít a jogkövetkezmények alól. Ami azért egy kicsit cinikus hozzáállás, mert azt gondolom, hogy egy jogalkotónak arra is gondolnia kellene, hogy a jogszabályváltozásokat miként lehet eljuttatni az arra illetékesekhez. Ráadásul a helyzet most azért is bonyolultabb, mert a változások egy része azokat is érinti, akiknek nincs jogosítványuk. Dr. Felcsuti Péter, a Raiffeisen Bank vezérigazgatója válaszol Fuvar kell a hitelhez Az elmúlt évben nemcsak a fuvarhiányos piac, a forint euró árfolyam kedvezőtlen alakulása, a megnövekedett útdíjak és a magas üzemanyagár sújtotta a hazai fuvarozókat, hanem a pénzintézetek a korábbinál lényegesen szigorúbb hitelpolitikája is nehezítette a munkájukat. Kíváncsiak voltunk, vajon banki oldalról miként nézett ki a válság, milyen előrejelzésekre számíthatunk az idén. Mindezekről dr. Felcsuti Pétert, a Raiffeisen Bank vezérigazgatóját kérdeztem. Az köztudott, hogy 2009-ben a hazai gazdaság teljesítménye több mint hat százalékkal csökkent, de azért azt is látni kell, hogy a különböző ágazatok messze nem egyforma mértékben estek vissza. Ám, ha van ágazat, amely megszenvedte a válságot, akkor az az építőipar, illetve a fuvarozás. Ezeken a területeken van a legtöbb csőd, ezekben volt a legnagyobb visszaesés, a legtöbb fizetési elmaradás és a legtöbb visszavett jármű. Riportútjaink során sok helyen hallottuk, hogy éppen ebben az időszakban a bankok is megnehezítik a túlélést, hiszen egyre nehezebb hitelhez jutni Ez minden bizonnyal így volt és így is van, hiszen a pénzintézet azt látja, hogy a fuvarozóknak nincs elég munkájuk, következésképpen hitelfedezetük Lát ebből a patthelyzetből kiutat? Magyarország exportfüggő ország, tehát ebből a helyzetből normálisan akkor van kiút, ha a környező piacok elkezdenek javulni, és a magyar exportőrök újra elkezdenek termelni. Akkor a termékeiket el kell majd juttatni a célállomásokig, tehát a fuvarozók újra elkezdenek munkát kapni. Ha fel tudják majd mutatni a többletbevételüket, akkor lassan-lassan, de csak nagyon lassan visszatér majd a bankok bátorsága. De miután a bankok megégették magukat, lízingvállalataikkal együtt milliárdos veszteségeket szenvedtek el például az autóvagy a kamionüzleteken, és száz számra állnak a visszabirtokolt kamionok nem egy hamar fognak lelkesedni azért, hogy újra teherautót hitelezzenek vagy adjanak bérbe. Ez sajnos a válság természetéből fakad. A bankok és a fuvarozók együtt fogják valahogy erősíteni egymást. Először majd az erősebb, nagyobb bevétellel rendelkező fuvarozóknak adnak újra hitelt, ha pedig az export még jobban beindul, akkor már a kisebbek is hozzájuthatnak hitelekhez. De ez nem lesz egy gyors folyamat. Abban nem reménykednék, hogy ez két éven belül megtörténik. Tavaly Békesi Lászlóval ex-pénzügyminiszter 2011-et jelölte meg, mint a válság utáni első, egy picit biztatóbb évet. Ön miként látja ezt? Én is azt gondolom, hogy 2010 aligalig lesz jobb, mint amilyen 2009 volt. Különbség talán csak abban várható, hogy a rettenetes zuhanás megszűnik. De érdemi javulást még nem várok. Tehát kedvezőbb banki feltételekre ebben az évben sem számíthatnak a fuvarozók? Én nem számítanék a helyükben. Ráadásul az elmúlt időszakban volt egy nagy túlfutás is, egyre-másra alakultak a különböző fuvarozó cégek, és nyilván elsősorban a kicsik bírják legkevésbé a válságot, ők azok, akik leginkább szelektálódnak. Egyáltalán nem lepődnék meg, ha az ágazatban működő vállalkozások száma jelentősen csökkenne. De ez igaz az építőiparra és az autókereskedőkre is. S. G. AutóKözlekedés 2010/2 17

20 T R E N D Piaci jelentés (10.) Jobb lesz-e 2010, mint 2009? 18 Még legalább két nagyon nehéz negyedév áll a magyar gazdaság szereplői előtt, amit a fuvarozó, személyszállító vállalkozásoknak is el kell szenvedniük. Gazdasági elemzők arra számítanak, hogy az év egészében vizsgálva is még néhány tized százalékos visszaesés várható, ezen belül 2010 első két negyedéve hordoz ennél nagyobb mértékű visszaesést, a harmadik negyedévben indulhat meg végre a gazdasági növekedés nagyon mélyre került, sok év fejlődését negligáló GDP-szintről. Egyelőre még tart a recesszió, a novemberi hazai ipari termelés például 1,3 százalékkal kevesebb, mint októberben, s a munkanélküliségi ráta szeptember-novemberben újabb történelmi csúcsra, 10,5 százalékra emelkedett. Az sem vigasztal bennünket, hogy az Európai Unió átlagában sem sokkal alacsonyabb, 10 százalékos ez a mutató, azaz jó néhány olyan uniós ország van, ahol még a miénknél is sanyarúbb a munkaerő-piaci helyzet. Az unió statisztikai hivatala, az Eurostat szerint az EU-ban már véget ért a válság: III. negyedévében átlagosan 0,3 százalékos GDP-növekedést mértek a II. negyedévhez képest. Kedvező hír a magyar gazdaság szereplői számára, hogy a külkereskedelmi forgalmunk szempontjából kiemelt szerepű Németországban a növekedés 0,7 százalékos volt. Az év eleje szokásosan a szabályozóváltozásoké, azzal a különbséggel, hogy idén a változások zöme már jó előre ismertté vált. A ráfordítások legjelentősebb hányadát teszik ki a munkaerő költségei. A legtöbb kereseti kategóriában az ún. szuperbruttósítás bevezetésével változatlan kereset mellett is több marad a borítékban, azonban nem szabad elfelejteni, hogy lényeges mértékben változott a béren kívüli, ún. cafeteriajuttatások adózása. Éppen amiatt, mert a cégek és vállalkozók már eddig is nagyon eltérő juttatásfajtákat és mértékeket alkalmaztak, s ezért mások a hajtóerők a évi változásokat illetően, nem lehet átlagos hatásokról beszélni, minden vállalkozás a saját helyzetéből indul ki. Megszületett a megállapodás a minimálbérről és a garantált bérminimumról, valamint a versenyszférában ajánlott béremelési mértékekről is. Nemcsak a munkáltatók, hanem a munkavállalók számára is nehéz időszak az év eleje. Sok munkáltató alig, vagy egyáltalán nem emeli a bruttó béreket, arra számítva, hogy a nettó kereset az adóváltozások miatt úgyis magasabb lesz. A munkavállaló hiszen nincs a zsebében még az első hó után járó keresete lehet, hogy el sem hiszi ezt, illetve ennek ismerete nélkül kell pl. választania évre az egyes cafeteriaelemek között (ha van rá módja). A január közepén zajló BKV-sztrájk a figyelmeztető jel arra, hogy amennyiben a munkavállalók bebetonozott juttatásként értelmezik a béren kívüli kereseti elemeket, s van hozzá szervezeti erejük és érdekérvényesítési képességük, akkor nehéz perceket szerezhetnek a munkáltatónak (nemkülönben az utazóközönségnek), akinek a működőképesség megőrzése érdekében arra is figyelnie kell, hogyan változik az egyes cafeteriaelemek adóterhe a vállalkozása számára. Az e havi piaci jelentésben részletesebben az üzemanyagköltségek alakulására, illetve az úthálózatban bekövetkező változásokra összpontosítok. Üzemanyagköltség Az üzemanyagköltség a közlekedéssel foglalkozó vállalkozások egyik legjelentősebb tétele. Röpke fél év leforgása alatt erőteljesen változtak a kútárak, több okból. Az általános forgalmi adó kulcsa 2009 júliusában emelkedett (viszsza) Magyarországon 20-ról 25 százalékra, amelynél magasabb áfakulcs nincs az unióban, és nem is lehet az EU szabályai szerint. Az áfa azonban csak átfutó tétel a vállalkozások költségei között, a kulcsváltozás inkább csak likviditási gondokat okozhatott. Nem így a jövedéki adó, amelyet az EU től érvénybe lépő új üzemanyagadó-minimumának elérésére hivatkozva két lépcsőben emelt a kormány: július 1-jétől a gázolaj esetében 85-ről 90,50 forintra literenként, majd 97,40 forintra január 1-jétől. Az EU adóminimuma a gázolaj esetében 330 euró/1000 liter. Ha a tartósnak tekinthető 270 forintos euróárfolyammal számolunk, kiderül, hogy már a tavaly júliusi emeléssel meghaladtuk ezt, a 90,50 forint 335 eurós adószintnek felel meg! A január elsejei újabb jövedéki adó emelésre az adóminimum szempontjából tulajdonképpen nincs szükség, mert a 97,40 forintos jövedéki adó ezer literenként 361 eurós adószintnek felel meg; ez majdnem 10 százalékkal felette van az uniós adóminimumnak. Ennek köszönhetően Szlovákia kivételével minden szomszédos országban alacsonyabb az üzemanyagár, mint nálunk. Az akkor még Válsághíradónak nevezett júliusi Piaci jelentésben hívtam fel a figyelmet arra, hogy forintos euró árfolyam esetén a kormányzat már nem hivatkozhat arra, hogy 2010 januárjától az EU jövedéki adóminimum teljesítése miatt emeli a jövedéki adót, hanem az saját, szuverén döntése lesz. Az előrejelzés beigazolódott, a tényhelyzetnek megfelelően változott a kormányzati retorika is; most már nem az EU adóminimum-követelménye az emelés indoka, hanem az, hogy a jövedéki adóemelése tette lehetővé többek között a más adónemeknél végrehajtott csökkentést, amelyet egyébként számos gazdasági szereplő összességében sokkal inkább adóátrendezésnek tart, mint adócsökkentésnek. A fuvarozók, személyszállítók számára nem volt közömbös, hogy 2009 utolsó hetében is emelkedett a gázolaj ára, s erre tett rá még egy lapáttal a januári jövedékiadó-emelés. A teljes és korrekt kép