ÖSSZEFOGLALÓ. Európai Motorkerékpárosok Fórumá -hoz kapcsolódó hazai szakmai rendezvényről (Budapest, március 5.)

Átírás

1 ÖSSZEFOGLALÓ az Európai Motorkerékpárosok Fórumá -hoz kapcsolódó hazai szakmai rendezvényről (Budapest, március 5.) Összeállította: Dr. Lindenbach Ágnes egyetemi tanár, intézetigazgató, PTE, PMMIK Budapest, március 16.

2 TARTALOMJEGYZÉK Bevezető - ITS alkalmazások és a közlekedésbiztonság, különös tekintettel a motorkerékpárosokra, mint sérülékeny úthasználókra... 3 A rendezvény programja..11 Összefoglaló a rendezvényen elhangzott előadásokról és hozzászólásokról...13 A rendezvény ajánlásai a motorkerékpárosok közlekedésbiztonsága, ill. az ITS rendszerek a motorkerékpárosok védelmében témákban.20 Mellékletek: 1. sz. melléklet: Háttéranyagok az ajánlásokhoz, ill. a rendezvény részletes ajánlásai 2. sz. melléklet: A rendezvényen elhangzott előadások PowerPoint bemutatói (CD melléklet) 2

3 BEVEZETŐ ITS alkalmazások és a közlekedésbiztonság, különös tekintettel a motorkerékpárosokra, mint sérülékeny úthasználókra 3

4 ITS ALKALMAZÁSOK ÉS A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG, KÜLÖNÖS TEKINTETTEL A MOTORKERÉKPÁROSOKRA, MINT SÉRÜLÉKENY ÚTHASZNÁLÓKRA A közlekedésbiztonság jelentősége A közúti közlekedés biztonsága az Európai Unió közlekedéspolitikájának egyik kiemelt fontosságú területe így a közúti közlekedésben a közlekedésbiztonsághoz kapcsolódóan új megoldásokra van szükség, hiszen az európai közlekedéspolitikát megfogalmazó, szeptemberében megjelent Fehér Könyv célkitűzése, illetve felhívása egyértelmű volt: 2010-ig felére kell csökkenteni a közúti közlekedés halálos áldozatainak számát [1]. A közúti balesetek halálos áldozatai számának felére csökkentésére vonatkozó célkitűzést az EU Bizottság megújította [2]. A Közlekedés 2050-ig stratégia egyik kiemelt célja pedig, hogy 2050-re a halálos áldozatoktól majdnem teljesen mentes közúti közlekedéshez kell Európában közel kerülni, illetve a halálos áldozatok száma felére csökkenjen 2020-ra [3]. A halálozások és sérülések jelentette tragédiák mellett mindez gazdasági terhet is ró a társadalomra, mely az Európai Unió szintjén mintegy 130 milliárd eurót tesz ki [4]. A hazai közúti baleseti adatok az utolsó olyan évre, 2012-re vonatkozóan, amely esetében a teljes évre rendelkezésre állnak a baleseti adatok: az összes személyi sérüléssel járó baleset száma 2012-ben a teljes hazai úthálózaton , ebből halálos kimenetelű 541, súlyos sérüléssel járó és könnyű sérüléssel járó Magyarországon is kiemelt fontosságú feladat a személyi sérüléssel járó balesetek számának csökkentése. Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások a közlekedés mindhárom szereplőjére figyelemmel vannak a szereplők a járművezetők (járművezető ellenőrzése); a környezet (intelligens infrastruktúra) és maga a jármű (a jármű biztonsági rendszerei). Ez az utóbbi az a terület, ahol az intelligens integrált közlekedésbiztonsági rendszerek beleértve a fejlett járművezetőt támogató rendszereket is a legnagyobb lehetőségeket ígérik. Az új, intelligens megoldások esetében a közlekedésbiztonság javításához alkalmazott fejlett információs- és kommunikációs technológiákat felhasználó új rendszerek képesek javítani az úthálózat biztonságát elsősorban a balesetek elkerülésével, illetve súlyosságuk jelentős enyhítésével. Az olyan megoldások, mint az útmenti védőberendezések, a forgalomtechnikai eszközök, az európai úthálózaton a halálos áldozatok számát 25%-kal csökkenthetik. Így az ITS rendszerek / esafety alkalmazására vonatkozó célkitűzés/lehetőség a 25%-kal kevesebb halálos áldozat. Az ITS Direktíva kiemelt területe és a közlekedésbiztonság Az Európai Parlament és Tanács a 2010/40/EU irányelv 2. és 3. cikkelyében meghatározta az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásához kapcsolódó kiemelt területeket és intézkedéseket. Az 2010/40/EU irányelv négy kiemelt területet, és hat kiemelt intézkedést tartalmaz [5]. 4

5 I. A közúti, forgalmi és utazási adatok optimális felhasználása a. Az EU egészére kiterjedő multimodális utazási információs szolgáltatások; b. Az EU egészére kiterjedő valós idejű forgalmi információs szolgáltatások; c. A valamennyi felhasználó számára díjmentesen hozzáférhető, közúti közlekedési biztonsággal kapcsolatos általános közlekedési információk biztosítása; II. A forgalmi és teherszállítási irányításhoz kapcsolódó ITS-szolgáltatások folyamatossága III. A közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos ITS-alkalmazások d. A kölcsönösen átjárható, az EU egészére kiterjedő intelligens segélyhívó szolgáltatás (ecall); e. A tehergépjárművek és a haszongépjárművek számára védett és biztonságos parkolóhelyekre irányuló információszolgáltatás; f. A tehergépjárművek és a haszongépjárművek számára védett és biztonságos parkolóhelyekre irányuló foglalási rendszerek biztosítása; IV. A jármű összekapcsolása a közlekedési infrastruktúrával. A közúti közlekedésbiztonsághoz mint kiemelt területhez tartozó egyik kiemelt intézkedés az EU egész területére kiterjedő egységes európai vészhívó-rendszer, az ecall szolgáltatás, az ún. esafety intézkedések egyik alkalmazási területe. ecall egységes európai vészhívó rendszer jelentősége A gépjárművön belüli ecall segélyhívó rendszer lehetővé teszi, hogy baleset esetén vagy automatikusan a gépkocsin belüli szenzorok által működésbe léptetve, vagy pedig a vezető illetve utasa által vészhívás legyen kezdeményezhető. A rendszer alapjai a pontos műholdas helymeghatározás és a súlyos balesetben érintett járművekre vonatkozó egyéb információk (pl. a pontos hely, az idő, a jármű azonosítása), az ún. minimális adategység (MSD Minimum Set of Data) továbbítása. Az információk mobil telefonos kapcsolaton keresztül az integrált segélyhívó központba, illetve valamely rendszer-szolgáltatóhoz kerülnek. Az egyik legösszetettebb biztonsági rendszer az ecall, hiszen a balesetek bekövetkezésénél a teljes mentési lánc valamennyi szereplőjét magába foglalja. Az ecall szolgáltatásnak mint interoperábilis szolgáltatásnak a jövőben egész Európában működnie kell. Az információk mobil telefonos kapcsolaton keresztül az integrált segélyhívó központba (PSAP Public Service Answering Point), illetve valamely rendszer-szolgáltatóhoz (SP System Provider) kerülnek. Az ecall hívás történhet automatikusan (pl. légzsákok vagy ütközést észlelő szenzorok működésbe lépésével) vagy pedig manuálisan (egy speciális gomb megnyomásával). Mikor a legközelebbi PSAP-val létrejön a hangkapcsolat, a balesetre illetve a járműre vonatkozó adatok ugyanazon a csatornán keresztül adatként GSM kommunikáció segítségével kerülnek továbbításra. 5

6 Az EU tagállamok és a vészhívó rendszer megvalósításának szereplői (felhasználók, ipari partnerek, autóklubok, szolgáltatók, biztosítótársaságok, európai szervezetek stb.) 2004 óta folyamatosan írják alá az ún. Egyetértési Nyilatkozat a járművön belül interoperábilis ecall-rendszerről ( European Memorandum of Understanding of interoperable in-vehicle ecall: MoU ) megállapodást, jelezve ezzel elkötelezettségüket. A dokumentum aláírása annak az elkötelezettségnek a kifejezése, hogy az aláíró szervezetek támogatják az egységes európai vészhívó rendszer létrehozását, azaz támogatják azt az elképzelést, hogy az ecall vészhívó rendszer minden európai országban működjön, mégpedig az egységes európai 112 hívószámon. Magyarország (a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium képviseletében Schváb Zoltán úr, közlekedésért felelős helyettes államtitkár) június 6.-án írta alá az egyezményt, azzal a céllal, hogy Magyarország úthálózatán is magas szolgáltatási színvonalú, biztonságos, mind a járművezetők, mind pedig az út- és hálózatüzemeltetők számára intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások valósulhassanak meg. Az ecall hazai bevezetésének hatástanulmányainak eredményei Az ecall segélyhívó rendszer bevezetéséhez kapcsolatosan elvégzett vizsgálatok, elemzések és szakértői egyeztetések alapján a következők állapíthatók meg: - A teljes mentési láncban a legkritikusabb idő, melynél az ecall hatása egyértelműen érvényesül, a baleset bekövetkezése és annak a bejelentése között eltelt idő. A lehetséges időcsökkenés mértéke az elvégzett részletes vizsgálatok alapján Magyarországon kb perc [6]. - A közúti közlekedési balesetek esetében vannak olyan jellegű sérülések, amelyek halálos kimenetelűnek tűnnek a helyszínen, azonban a segítségnyújtás gyorsabb kiérkezésével elérhető a halálos kimenetel elkerülése. Orvosi / traumatológiai elemzések, forgalmi mérnöki vizsgálatok, valamint egyéb szakértői vélemények szerint az ecall segélyhívó szolgáltatás használatával a közlekedési balesetekben elhunytak száma mintegy 2-2,5 %-kal csökkenthető [7]. - A közlekedési balesetek forgalmi torlódásokat, ill. zavart forgalomlefolyást okozhatnak. Az ezen kutatási munka keretében kidolgozott modell, valamint az elvégzett részletes vizsgálatok alapján az ecall segélyhívó szolgáltatás jelentős hatással van a torlódásokra; segítségével 17-18%-os csökkenés érhető el az összes baleseti torlódást tekintve [8]. - Az összes (nem csak a balesetek miatt kialakuló) torlódásban eltöltött órákat figyelembe véve az ecall segélyhívó szolgáltatással a teljes, hazai úthálózaton 3,5%-os csökkenés érhető el az összes torlódásos órák számában [8]. - A gazdaságossági vizsgálat során meghatároztuk és számszerűsítettük a rendszer bevezetését terhelő költségeket és hatására keletkező hasznokat. A BCR (Benefit- Cost Ratio) értéke a különböző megvizsgált szcenáriók esetén végzett részletes elemzések alapján között van [6]. - Az ecall-nak a környezetre, valamint az üzemanyag fogyasztásra gyakorolt hatása az eredmények alapján nem számottevő [9]. 6

7 Figyelembe véve ezeket az eredményeket megállapítható, hogy az interoperábilis páneurópai ecall szolgáltatás hozzájárul az európai és a hazai közlekedésbiztonsághoz. HeERO projektek A HeERO 1. fázisának célja, hogy előkészítse a szükséges infrastruktúra európai alkalmazását azzal a céllal, hogy a harmonizált páneurópai, interoperábilis járműfedélzeti vészhelyzeti segélyhívó szolgáltatás, az ecall valósággá váljon. A projekt januárban indult, és decemberéig tartott [10]. Az ecall szolgáltatás európai szintű megvalósításához két fő feltételt kell figyelembe venni: 1. Interoperabilitás és határon átnyúló folyamatosság: annak a lehetősége, hogy bármelyik európai ország bármelyik járműve, amelyik Európai úton közlekedik, súlyos baleset bekövetkeztekor használhassa az ecall szolgáltatást a szolgáltatás fő mozgatóerejének kell lennie. Az interoperabilitás kérdése nemcsak a műszaki megoldásokra, hanem a működtetési kérdésekre is vonatkozik. 2. Harmonizáció: az ecall szolgáltatás csak akkor tud megfelelően működni egész Európában, ha harmonizáltan történik meg a fejlesztés, tiszteletben tartva az esetleges nemzeti végrehajtási eltéréseket. A 112/e112 használata ennek a harmonizációnak az első lépését jelenti. Az ecall alkalmazás interoperabilitásának és harmonizációjának bemutatására több kiemelt fontosságú célt határozták meg. A HeERO2 általános célkitűzése: a projekt kiterjesztése az új tagállamokra, illetve a társult országokra, annak érdekében, hogy bemutassa a javasolt HeERO megoldásokat és növelje az ecall elfogadottságát. A legfontosabb feladatok a projekt második fázisában az alábbiak: 1. ecall alkalmazása tehergépjárművek esetében: A 3,5 tonna össztömegű tehergépjárművekre vonatkozó ecall alkalmazások harmonizált és szabványos megoldásainak bevezetése. Az ecall működésbe lépését is meg kell vizsgálni, mivel a tehergépjárművek túlnyomó része nem használ olyan hagyományos érzékelőket, amelyeket a HeERO projekt jelenlegi fázisában alkalmaznak. 2. ecall alkalmazása kétkerekű motoros járművek esetében: A kétkerekű motoros járművekkel közlekedők az egyik legsérülékenyebb csoportot képezik Európában. A motorosok jelentik a közlekedők azon csoportját, amelyik a legtöbbet nyerné az ecall alkalmazásával. Ezen a területen a feladat a HeERO tevékenységeinek bemutatása és a kétkerekű motoros gépjárművekre vonatkozó ecall harmonizált alkalmazásának tesztelése. Ebben benne foglaltatik a vezető és az utasa biztonsága is. Sérülékeny úthasználók Az úthasználók között külön forgalmi kategóriát képeznek a motorkerékpárosok. Mivel igen sérülékeny úthasználók, az Európai Bizottság különösen nagy figyelmet fordít a 7

8 motorkerékpárosok biztonságára. A téma fontossága miatt immár harmadik alkalommal, március 5-6.-án kerül megrendezésre Brüsszelben a European Motorcyclists' Forum, azaz az Európai Motorkerékpárosok Fóruma. A rendezvény fő témája: Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások: a kétkerekűek számára is hasznos lehet az új technológiák alkalmazása?. A motorkerékpárosok biztonsága hazánkban is kiemelt terület, mivel a hazai baleseti adatok is bizonyítják, hogy a motorkerékpárosok igen sérülékeny úthasználók: a halálos balesetet szenvedett járművek 3,5%-a motorkerékpár, a halálos közlekedési áldozatoknak viszont 6,8 %-a, a súlyosan sérülteknek 12,6%-a motoros. A téma fontossága miatt a brüsszeli rendezvényhez kapcsolódva március 5.-én hazánkban is megrendezésre kerül egy kerekasztal megbeszélés/szakmai vita a KTI Nonprofit Kft. és az ITS Hungary Egyesület szervezésében, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium támogatása mellett. A rendezvényen a felvezető előadások, valamint a felkért hozzászólók előadásai után kerekasztal megbeszélésre kerül sor a motorkerékpárosok közeledésének aktuális problémáiról, a közlekedésbiztonságnak ezen a területén elért eredményeiről, kapcsolódó ITS megoldásokról, továbbá az ecall szolgáltatás lehetőségeiről. Mindkét rendezvény központi témája, hogy az ITS rendszerek hogyan járulhatnak hozzá a motorkerékpárosok biztonságához. Jelenleg is működnek már a motorkerékpárokban olyan speciális esafety/aras (Advanced Rider Assistance Systems) rendszerek, melyek vagy a balesetek megelőzését szolgálják (pl. ütközést megelőző rendszerek, alkalmazkodó sebességtartás, sávelhagyásra figyelmeztető/ sávtartást támogató rendszerek, sávváltást segítő rendszerek/holt-tér monitoring, gócpontra figyelmeztető rendszer, váratlan eseményre való figyelmeztetés stb.), vagy a jármű stabilitását javítják (pl. elektronikus menetstabilizáló, blokkolásgátló fékrendszer, összekapcsolt fékrendszer, kipörgésgátló rendszer), ill. olyanok. melyek a látás javítását szolgálják (pl. nappali világítás, adaptív/alkalmazkodó fényszóró, radar, lézer stb.). A motorkerékpárokban alkalmazott intelligens passzív technológiák a baleset következményeit enyhítik (pl. ecall szolgáltatás, légzsákok, baleset esetén világítás), de vannak kényelmi célokat (is) szolgáló alkalmazások (pl. alkalmazkodó sebességtartó automatika, valós idejű közlekedési és forgalmi információk, GNSS alkalmazások, V2V kommunikáció időjárási feltételek előrejelzése, járműkövetés). A FEMA (Federation of European Motorcyclists Association) elvi állásfoglalásai a motorosok ITS alkalmazásaihoz kapcsolódóan: 1. Pozitív hozzáállással segíti az ITS alkalmazások bevezetését, minden fejlesztésnek garantálnia kell a közlekedésbiztonságot és a szabadságot. 2. A kétkerekű járművek eltérőek a többi járműtől, ezeket a sajátosságokat a V2V és V2I technológiákban első helyen figyelembe kell venni. 3. Minden bevezetett technológia esetén tekintettel kell lenni a motorkerékpárosok szükségleteire, sérülékenységére és korlátjaikra. 4. Egyetlen bevezetésre kerülő ITS rendszernek/alkalmazásnak nem szabad növelni a motorkerékpárosok veszélyeztetettségét és kockázatát. 5. Az ITS installációkat önkéntes alapon kell bevezetni a motorkerékpározásba. 8

9 6. Az ITS alkalmazásokat nem szabad jogi kikényszerítésre használni, kivéve egyes, kifejezetten erre a célra létrehozott rendszereket (útdíj, díjas behajtási övezetek). 7. Az adatvédelmet kellő szinten (törvény) biztosítani kell. 8. A bevezetésre kerülő ITS alkalmazások biztonsági hasznosságát igazolni kell. 9. A bevezetett ITS rendszer alkalmazásba vétele előtt gyártott inkompatibilis járművek rendszerben tarthatóságát biztosítani kell. Jövőre vonatkozó tervek az intelligens közlekedési rendszerek / szolgáltatások területén Az EU tagállamok 2012-ben befejeződött közös projektje, az EasyWay projekt fogalmazta meg azt a víziót, amely egyben a hazai ITS stratégia megközelítése is lehet: A fenntartható közlekedési rendszer lehetővé teszi az európai közúti személy- és áruforgalomban részt vevők számára a biztonságos (balesetmentesség), hatékony (késések elkerülése) és tiszta (környezetbarát) utazást. A felhasználókat mindenhol és mindenkor segítik az összehangolt és akadálymentes ITS szolgáltatások az utazás minden fázisában (utazás előtt, közben, után). Remélhetőleg Magyarország a további közös európai együttműködésben is részt vesz a jövőben, a jelenleg előkészítés alatt lévő CROCODILE (Cooperation of Road Operators for COnsistent and Dynamic Information Levels) projekt keretében. Magyarország folytatja HeERO 2 associated partnerként évben a hazai pilotprojektjét, hogy a HeERO partner országokkal közös együttműködés keretében fejlesszük tovább a hazai rendszereinket, illetve szakmai támogatást kapjunk a folyamatban lévő projektekhez. A hamarosan rendelkezésre álló EU-s támogatási lehetőségek így elsősorban a CEF (Connected Europe Facility) remélhetőleg további közös európai munkák elindítására / pilot-projektek folytatására adnak majd lehetőséget az intelligens közlekedési rendszerek területén, így az ecall szolgáltatások területén is. Magyarország folytatja HeERO 2 associated partnerként évben a hazai pilotprojektjét, hogy a HeERO partner országokkal közös együttműködés keretében fejlesszük tovább a hazai rendszereinket, illetve szakmai támogatást kapjunk a folyamatban lévő projektekhez. Felhasznált irodalmak [1] European Commission: White Paper: European transport policy for 2010: time to decide, COM(2001) 370 final, Brussels, [2] European Commission: Towards a European road safety area: policy orientations on road safety , COM(2010) 389 final, Brussels, [3] European Commission: White paper, Roadmap to a single European transport area - Towards a competitive and resource efficient transport system, SEC(2011) 359 final, SEC(2011) 358 final, SEC(2011) 391 final, Brussels,

10 [4] European Commission: Commission Delegated Regulation (EU) of supplementing Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council with regard to the harmonised provision for an interoperable EU-wide ecall, C(2012) 8509 final, Brussels, [5] The European Parliament and the Council of the European Union: Directive 2010/40/EU of The European Parliament and of the Council, of 7 July 2010 on the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with other modes of transport, Directive 2010/40/EU, Brussels, 2010 [6] Prof. Dr. Lindenbach Ágnes, Bachmann Dóra, Péter Klára: Az ecall rendszer hazai bevezetésének előzetes hatásvizsgálata tanulmány, Budapest, 2013., 111 p. [7] Dr. Bogosi Tibor: A közlekedési baleset helyszínén meghaltak orvosi adatainak elemzése az orvosi igazságügyi jegyzőkönyvek alapján, tanulmány, 16 p., Budapest, [8] Dr. Jankó Domokos, Dr. Szénási Sándor: Intelligens közlekedési rendszerek hazai bevezetésének várható hatása az úthálózaton a torlódásos időszakok alakulására, tanulmány, 16 p., Budapest, [9] Dr. Lindenbach Ágnes, Dr. Bogosi Tibor, Dr. Jankó Domokos: Hatáselemzés az ecall vészhívó rendszer európai megvalósításához kapcsolódóan (Impact assessment regarding to the European implementation of ecall emergency call system), tanulmány, Magyar Közút Nonprofit Zrt. Budapest, [10] 10

11 A RENDEZVÉNY PROGRAMJA 11

12 PROGRAM Európai Motorkerékpárosok Fórumá -hoz kapcsolódó hazai szakmai rendezvény március 5. Hunguest Hotel Griff, 1113 Budapest, Bartók Béla u. 152., Smaragd terem Megnyitó Szűcs Lajos, elnök, ITS Magyarország Egyesület Nyitó előadás Prof. Dr. Lindenbach Ágnes, egyetemi tanár, intézetigazgató, Pécsi Tudományegyetem, Pollack Mihály Műszaki és Informatikai Kar, Építőipari Szakmai Intézet Felkért előadók előadásai Kiss Csaba r. alezredes, osztályvezető, ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály Autópálya-felügyeleti és Balesetmegelőzési Osztály Berta Tamás, közlekedésbiztonsági központvezető, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Pausz Ferenc, ügyvezető igazgató, GRSP Magyarország Egyesület Szűcs Lajos, elnök, ITS Magyarország Egyesület, ügyviteli igazgató, Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. Szalai György, osztályvezető, Nemzeti Közlekedési Hatóság Szvétek Ferenc, ügyvezető igazgató, Best Way Kft. Göndör László, projektvezető, Kormányzati Informatikai Fejlesztési Ügynökség Tanka László, tű. ezredes, főosztályvezető, Belügyminisztérium, Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság, Informatikai Főosztály Dr. Gulyás András, műszaki tanácsadó, Magyar Közút Nonprofit Zrt. Nagy Ádám, mérnök, Magyar Közút Nonprofit Zrt. Kovács Dénes, forgalomtechnikai és műszaki nyilvántartási igazgató, BKK Közút Zrt Kávészünet Hozzászólások folytatása, szakmai kerekasztal beszélgetés Ebéd a kerekasztal megbeszélés résztvevői számára A rendezvény moderátora: Prof. Dr. Lindenbach Ágnes, egyetemi tanár, intézetigazgató, PTE, PMMIK 12

13 ÖSSZEFOGLALÓ A RENDEZVÉNYEN ELHANGZOTT ELŐADÁSOKRÓL ÉS HOZZÁSZÓLÁSOKRÓL 13

14 ÖSSZEFOGLALÓ az Európai Motorkerékpárosok Fórumá -hoz kapcsolódó hazai szakmai rendezvényről március március 5-én és 6-án második alkalommal került megrendezésre Brüsszelben az Európai Motorkerékpárosok Fóruma a RIDERSCAN EU részfinanszírozású projekt szervezésében. Idén a rendezvény fókuszában az új technológiák és az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) motorkerékpárosokra gyakorolt hatása állt. A brüsszeli konferenciával egy időben a Közlekedéstudományi Intézet és az ITS Hungary Egyesület Budapesten is szakmai napot szervezett. A résztvevők sorában az ITS és ecall Irányító Bizottság, az ITS Hungary Egyesület tagjai, a magyar útügyi adminisztráció szakemberei, az érintett egyetemi tanszékek oktatói és hallgatói, valamint a magánszektor érintett képviselői foglaltak helyet. A felkért előadók rövid előadás formájában, szakterülete nézőpontjából világította meg a motorkerékpáros közlekedők csoportjának sajátosságait. A rendezvényt Szűcs Lajos, az ITS Magyarország Egyesület elnöke nyitotta meg. Nyitó előadást tartott a rendezvény moderátora Prof. Dr. Lindenbach Ágnes, egyetemi tanár, a Pécsi Tudományegyetem Pollack Mihály Műszaki és Informatikai Kar Építőipari Szakmai Intézet intézetigazgatója. Előadásában átfogóan bemutatta az intelligens közlekedési rendszereket, fejlődésének irányait, kapcsolódását az EU ITS direktíváihoz. Áttekintést adott az esafety rendszerekről, és bemutatta ezen eszközök használatát támogató, EU finanszírozású, magyar részvétellel folyó projekteket: EasyWay, HeERO és az előkészítési fázisban lévő CROCODILE projektet. Ismertette a hazai közlekedésbiztonsági helyzetet leíró baleseti adatsorokat, különös tekintettel a motorkerékpárosok helyzetére. Rámutatott, hogy míg az országos úthálózaton történt balesetek száma, a halálos balesetek száma és a balesetekben meghaltak aránya 2006 óta folyamatos csökkenést mutat, ezek a tendenciák nem érvényesülnek a motorkerékpáros baleseti statisztikákban. Az ITS rendszerekhez kapcsolódó társadalmi hasznok bemutatásánál kitért az ecall hazai bevezetéséről 2013-ben készített hatástanulmány megállapításaira. Az ecall rendszer bevezetése a legnagyobb hatással lehet: a külterületen, kis forgalmú mellékúton, éjszakai órákban történt magános és többjárműves balesetek esetében. A jelenlévők érdeklődő kérdéseire azt is elmondta, hogy az ecall használatával a balesetek helyszíni mentése perccel hamarabb megkezdődhet, így teljes ecall lefedettség 14

15 esetén országosan évente 2,2%-kal csökkenhet a halálos baleseti áldozatok száma és 17%-kal csökkenhet a balesetek miatt torlódásban eltöltött idő is. Rámutatott arra, hogy a HeERO2 projekt keretében a motorkerékpárosok ecall alkalmazása is tervezett, valamint arra, hogy az EU Bizottság évtől tervezi a motorkerékpárosok számára is ecall vészhívórendszer alkalmazását. A felkért előadók közül elsőként Kiss Csaba r. alezredes tartott előadást a balesetmegelőzés szerepéről. Bevezetőjében felhívta a figyelmet arra, hogy egy motorkerékpáros, ill. segédmotoros kerékpáros halálozási kockázata átlagosan 18-szor (!) nagyobb, mint egy személygépkocsi vezetőé. Statisztikai adatsorokban mutatta be, hogy 2001 óta a motorkerékpárok száma jóval nagyobb ütemben nőtt, mint a személygépkocsik száma. Jelenleg ~ motorkerékpár közlekedik az utakon az országban. A motorkerékpárosok részvételével bekövetkezett személysérüléses balesetek száma, a motorkerékpárosok által okozott személysérüléses balesetek száma és a közúti balesetben meghalt, megsérült motorkerékpárosok száma nem követi a teljes gépjárműállomány baleseti számaira vonatkozó tendenciákat: itt 2006 és 2010 között meredek csökkenés, majd kismértékű emelkedés és stagnálás figyelhető meg. Kiss Csaba hangsúlyozta a prevenciós kampányok fontosságát, amelynek elsődleges célja a közlekedésbiztonság javítása, ennek érdekében szándéka megindokolni, és szakmai érvekkel alátámasztani a motorkerékpáros védőfelszerelések használatának szükségességét. A sikeres kampány eszköze a közúti közlekedésben résztvevők figyelmének felhívása a téma aktualitására, az ezzel kapcsolatos jogszabály-módosítás szükségességére, illetve a téma folyamatos fókuszban tartása. Berta Tamás előadását szintén motoros baleseti statisztikák elemzésével kezdte, hangsúlyozta a motorkerékpárosok és a balesetet okozók fiatal életkorát: éves korcsoport aránya a balesetben érintettek és a balesetet okozók között is magas, 30% fölötti. Véleménye szerint a fiatalabb korosztálynak legkönnyebben a gépjármű-vezetés képzés során lehetne közlekedésbiztonságot fokozó szemléletet és információt átadni. Az előadó kitért az infrastruktúra kialakítás és üzemeltetés kérdéseire. Álláspontja szerint fontos lenne a közúti biztonsági felülvizsgálat során nagyobb figyelmet fordítani a sérülékeny úthasználókra, és szempontjaikat beépíteni az auditok vizsgálati protokolljába. Berta úr hangsúlyosnak tartja a vezetéstechnikai tréningek, a közlekedésszemlélet-oktatás és a védőruházat szerepét. Megemlítette, hogy a kanyarodás közben történő és a pályaelhagyásos balesetek elkerülésében aktív szerepet kaphatnak a járművön belüli intelligens alkalmazások. Berta Tamás felhívta a hallgatóság figyelmét arra, hogy a motorkerékpárosok nem alkotnak homogén csoportot. Baleseti okok vizsgálata csak nagy mintán lehet eredményes és hasznos, példaként megemlítve az USA-ban 1981-ben 900 fős mintán lefolytatott mélyelemzést és 3600 fős baleseti helyzetértékelést. 15

16 Pausz Ferenc a GRSP Magyarország Egyesület képviseletében a motorkerékpárral és személygépkocsival közlekedők közötti különbséget szemléltette a jármű infrastruktúra ember hármas rendszer elemeinek nézőpontjából. A járművek közti különbség főként abban áll, hogy a motorkerékpár egy nyomon közlekedik (giroszkóp elv), különállóan működő első és hátsó fékkel rendelkezik, a kis méret miatt nehezebben észlelhető és bukósisakban a látószög 90 -ra korlátozódik. Az infrastruktúra elemeinek kialakításában potenciális veszélyforrást jelentenek az érdesség hirtelen változása a burkolatváltásoknál, a szegély menti kiálló tárgyak (járdaoszlopok), a külterületi leromlott állapotú padkák, hiányzó szalagkorlátok. Emberi tényezők szempontjából veszélyt jelent a nagy gyorsulóképesség, a kis méret és a vezetéstechnikai problémák (fékezés, kanyarodás, motorkezelés vészhelyzetben). Az infrastruktúra elemeinek vizsgálatához kapcsolódva Kovács Dénes bemutatta a BKK közúti adatgyűjtő rendszerét, a KARESZ programot. A BKK Közút saját fejlesztésű 3D adatgyűjtő és adatfeldolgozó térinformatikai rendszere a főváros teljes úthálózatának, illetve villamos- és városi vasúti pályák, metró vonalak és aluljárók keresztmetszeti felmérését és 3D térképi adatbázisba töltését geodéziai pontossággal biztosítja. A társaság mobil lézer térképező technológiát alkalmazza, a Riegl VMX-450 mobil lézerszkennert használja. Az űrszelvény objektumait 3D jelkulccsal látják el. Az adatbázis lehetővé teszi az útburkolat, burkolati jelek állapotának felmérését, űrszelvényvizsgálatot, láthatóság- vagy lefolyásvizsgálat végzését novemberétől 2014 februárjáig megtörtént a főváros legnagyobb forgalmat lebonyolító fő közútjainak, valamint a tömegközlekedéssel ellátott útvonalainak felmérése, melyek teljes hossza elérte a 800 km-t. A felmérést egy mikrobuszra szerelt mobil lézerszkenner végzi. A rendszer számos ismert formátumban képes adatszolgáltatásra, így a tervezők, a műemlékvédelmi szakemberek, műtárggyal vagy forgalomtechnikával foglalkozó szakemberek a kívánt tartalommal és formában juthatnak hozzá a KARESZ adataihoz. A projekt megvalósításán siketek is dolgoznak, ezzel is hozzájárulva a fogyatékkal élők nagyobb társadalmi elfogadásához. Szűcs Lajos, az ITS Magyarország Egyesület elnöke, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. ügyviteli igazgatója előadását az ITS és motorkerékpáros közlekedés kapcsolata témában tartotta. Az Európai Uniós baleseti arányok ismertetése után áttért az ITS és a motorkerékpáros közlekedés kapcsolatának bemutatására. Az Intelligens Közlekedési Rendszerek alkalmazási területeinek fejlődését a forgalmi információk, navigáció, biztonsági rendszerek, hatékonyság, forgalmi menedzsment, ko-modalitás szerinti csoportokban tárgyalta. 16

17 Az Elnök úr előadásában elmondta, hogy a FEMA (Federation of European Motorcyclists' Associations) ITS-ről és a biztonságról kialakított állásfoglalása szerint az elsődleges biztonsági célkitűzés az aktív technológiák (Advanced Rider Assistant Systems, ARAS) alkalmazása a baleset bekövetkezése kockázatának a csökkentésére. Másodlagos biztonsági cél a károk, sérülések minimalizálása balesetek során passzív technológiákkal, harmadlagos célok pedig a bekövetkezett baleset káros hatásainak mérséklése aktív és passzív technológiákkal. Előadása végén Szűcs Lajos összefoglaló tájékoztatást adott a FEMA motoros ITS alkalmazások bevezetéséről alkotott elvi állásfoglalásáról. A motorkezelés, vezetéstechnika kritikus eleme a fékezés, a különállóan működő első és hátsó fékek használata. Szalai György, a KTE Közlekedésbiztonsági Tagozat tagja bemutatta az XL Meter Pro Gamma típusú lassulásmérő műszerrel végzett kutatási eredményeit. Korábban is ismert szakirodalmi tény volt, hogy erőteljesebb fékezésnél a fékerő az első kerék felé összpontosul, és ha a súlypont az első kerékre helyeződik, akkor a hátsó kerék rendkívül könnyen leblokkol. Az előadó elmondta, hogy a kísérleteket különböző motorkerékpárral (ABS-szel rendelkező és nem rendelkező), különböző sebességnél megkezdett fékezéssel, azaz különböző mértékű átlagos legnagyobb lassulással végezték. Az elvégzett mérések száma 277 db, amelyből értékelhető, s így feldolgozott 240 db volt. Méréseket végeztek gyakorlott és kezdő vezetőkkel, előírás szerinti és attól eltérő guminyomással. A vizsgálatok során arra keresték a választ, hogy hogyan változik a fékerő elosztás és az átlagos legnagyobb lassulás (MFDD) értéke az első és a hátsó kerekek között. A kísérletek is igazolták, hogy az ABS fékberendezéssel nagyobb fékhatást lehet kifejteni, az ABS mindenképp kedvezően hat a motorkerékpárok hossz- és keresztirányú stabilitására, továbbá a kombinált fékhasználattal nagyobb lassulást, s ez által rövidebb fékutat lehet elérni. Csökkent nyomásnál minimálisan növekszik az elérhető lassulás mértéke, de a huzamosabb használat esetén a gumiköpeny szövetszerkezete sérülhet, és az aquaplaning kialakulásának határértéke is csökken. működnie. Szvétek Ferenc, a Best Way Kft. ügyvezető igazgatója cégével ecall tesztfeladatokat végzett. Magyarország képviseletében az NFM június 6-án írta alá az ecall megvalósításáról szóló egyezményt (MoU). A megvalósításhoz vezető fontos lépés volt a szabályozás kidolgozása, hiszen a rendszernek sok résztvevője van a közlekedőktől kezdve a forgalmi menedzsmenten, autógyártáson keresztül az átviteli közeg és mobilszolgáltatók meghatározásáig. Az ecall rendszernek október 1-től kell teljeskörűen Előadásában elmondta, hogy 2013-ban a BestWay kísérleti projektet (pilot) hajtott végre. Finn gyártmányú járművön belüli berendezéseket (on-board-unit/in-vehiclesystem) megvásárolva és flottakövető rendszerrel összeépítve MSD üzenetet (Minimum Set of Data) indított az Országos Katasztrófavédelmi Központ Bevetésirányítási 17

18 rendszerébe. A mobilszolgáltatók jelenleg még nem tudják az ún. ecall flag-et (ecall hívás-azonosítót), illetve a hívást kiemeltként kezelni és 2015-ben további feladat lesz az európai / régiós interoperabilitás biztosítása és kipróbálása. Jelenleg ennek az új pilot-projektnek a közbeszerzési eljárása folyik. Göndör László, a Kormányzati Informatikai Fejlesztési Ügynökség projektvezetője a 112-es hívószámon alapuló integrált segélyhívó rendszerről tartott előadásában elmondta, hogy a Magyar Kormányzat 2010 végén hozott határozat eredménye képen megtörtént a tevékenységirányítás átszervezése: mindhárom készenléti szerv tevékenységirányítása mára megyei szinten történik. Az erőforrás-felhasználás így hatékonyabbá válik és a vonulási idő rövidül. A 112 központ új, informatikai fejlesztésekkel támogatott hívásfogadás pilot (teszt) üzeme 2013 decemberben pilot formában elindult, 2014 januárban fellépő probléma miatt a pilot üzemet megszakították a hívásfogadásban fellépő problémák miatt, várhatóan március közepén újra indítják. A hívásfogadás és irányítás közötti információcsere felépítése zajlik, országos üzembe helyezés 2014 májusban várható. A tervezésnél alapvető kérdés volt a hívásfogadás és tevékenységirányítás szétválasztása vagy egyben tartása, de döntéshozók a központosított hívásfogadás és leválasztott tevékenységirányítás mellett döntöttek. A hívásfogadás során elektronikus adatlap kerül kitöltésre, amelyet megosztanak a tevékenységirányítókkal. Az ESR-112 és az ecall fejlesztés elemei a motorosok számára is előnyt jelentenek, de az előadó megjegyezte, hogy az IVS eszközök használata motorosok számára elég körülményes, ezért véleménye szerint más csatornákon történő segítséghívásra is érdemes a fejlesztéseket fókuszálni, mint pl.: mobiltelefonos alkalmazások. Ma a használatban lévő mobiltelefonok 60%-a okostelefon, 2020-ra 90% fölött lesz az arány. Segélyhívás mobil alkalmazás elvégzi az adatgyűjtést (GPS adatok) és adatátvitelt, mobil interneten vagy sms-ben a segélyhívó központba küldi. Tanka László, tű. ezredes, Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság, Informatikai Főosztály főosztályvezető a Katasztrófavédelem fejlesztési kérdéseiről beszélt. Elmondta, hogy a tevékenységirányítás korábban rossz hatásfokkal működött, minden helyszínen különböző módon kezelték a hívásokat ben alakult meg az egységes katasztrófavédelmi szervezet, átfogó reform indult meg a műveletirányításban, a megyei irányítás felé. Ma a segélyhívás az illetékes megyei katasztrófavédelmi igazgatóság műveletirányításra fut be, ami nem biztos, hogy egyezik a földrajzi elhelyezkedés szerinti szervezettel. Kikérdező protokollok segítségével döntik el, milyen erőket kell riasztani, a rendelkezésre álló erőforrásokat egységesen kezelik. Az egységekkel folyamatos rádióösszeköttetés van, minden tevékenységet naplóznak. A szervezet így sokkal hatékonyabban működik, a diszlokációkat elkerüli, a vonulási idő rövidül, károk értékaránya csökken. Az ecall pilot projektben a BestWay rendszer sikeres teszthívásokat hajtott végre ban, az ecall riasztásokat automatikusan, problémamentesen fogadták. 18

19 A Katasztrófavédelem egy másik új fejlesztése a VÉSZ (Veszélyhelyzeti Értesítési Szolgáltatás) alkalmazás mobiltelefonra, amely interaktívan, területre célzottan küld információt, veszélyhelyzet figyelemfelhívást A Magyar Közút Nonprofit Zrt. részéről Dr. Gulyás András tanácsadó adott betekintést az országos közutak forgalomszámlálási adataiba, külön bemutatva a motorkerékpáros forgalom alakulását. A motorkerékpáros forgalomnagyság (ÁNF) térkép tanúsága szerint legnagyobb motoros forgalmat a nagyvárosok és térségi központok körül találhatunk. Felhívta a figyelmet arra, hogy az egyik legnagyobb motoros forgalmú útszakaszon, az M7 autópálya Budapest és Balaton közötti szakaszán is 166 j/nap forgalomnak mindössze 0,4%-át teszik ki a motorosok. Az M0 ÉK-i szektorában a 675 j/nap motoros forgalom a teljes forgalom 1,7%-át adja. Kiemelte, hogy a motorkerékpáros forgalmi teljesítmény (járműkm/nap) 64%-a mellékutakon, 29%-a főutakon, 7%-a gyorsforgalmi utakon bonyolódik. Az előadó ismertette az Útinform legújabb on-line szolgáltatásait és említést tett a készülő android/iphone mobil applikációkról. Nagy Ádám, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. autópályamérnöke záró előadásában bemutatta a hazai autópályákon működő ITS rendszerek területén történt fejlesztéseket. A 2005-ös állapotokat heterogén, korszerűtlen eszközpark, decentralizált működés jellemezte. A CONNECT és az EASYWAY programok beruházásainak köszönhetően létrejött az egységes, valósidejű Forgalomirányítási Rendszer (FIR), amelyekhez újabb alkalmazások, kísérleti rendszerek kapcsolhatók: Web-kamerás szolgáltatás, kamerás eseményérzékelés, várható eljutási idők kijelzése, tehergépjármű parkolás-irányítás. Az autópálya-hálózaton bekövetkezett motoros balesetekről Nagy Ádám még elmondta, hogy a motorkerékpárosok részaránya az autópályák forgalmában 0,25-0,5% között mozog, de az összes baleset 0,5-1 %-ában érintettek. Leggyakoribb balesetet előidéző okok részükről a figyelmetlen vezetés, nem megfelelő követési távolság tartása és a gyorshajtás. Az előadó megemlítette még, hogy az autópálya-hálózat üzemeltetői rendelkeznek motoros útellenőr és motoros mentő szolgálattal. Az előadásokat követő kérdések során Dr. Ruppert László hozzászólásában megjegyezte, hogy a gazdaság teljesítményének növekedésével párhuzamosan emelkedhet a motorok és az általuk megtett járműkilométerek száma. Véleménye szerint elengedhetetlen a robogók, mopedek, kismotorok nyilvántartásba vétele, a rendszám bevezetése. 19

20 A RENDEZVÉNY AJÁNLÁSAI A MOTORKERÉKPÁROSOK KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGA, ILL. AZ ITS RENDSZEREK A MOTORKERÉKPÁROSOK VÉDELMÉBEN TÉMÁKBAN 20