MKFE Eredményes évrõl számoltak be az országos küldöttközgyûlésen

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "MKFE Eredményes évrõl számoltak be az országos küldöttközgyûlésen"

Átírás

1 GYSEV Ungvári Csaba, a GYSEV általános vezérigazgató-helyettese nyilatkozott lapunknak 3 MKFE Eredményes évrõl számoltak be az országos küldöttközgyûlésen 4 Vasúti tréning A sikeres rendezvényen elhangzott elõadásokról tudósítunk június 8. XIX. évfolyam, 11. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Megbízott vezetõ a Malév élén A Malév Zrt. közgyûlésén jóváhagyták Martin Alexander Gauss vezérigazgató munkaviszonyának megszûnését. A közgyûlés egyetértett azzal, hogy június 1-jei hatállyal a társaság új vezérigazgatójának kinevezéséig Limburger Lóránt kapjon megbízást a Malév Zrt vezetésére. Limburger Lóránt tõl a Malév Ground Handling Zrt. vezérigazgatója. A közgyûlés tudomásul vette dr. Gergely Máté igazgatósági tag lemondását, és a megüresedett pozícióba dr. Schneller Márton Domonkost választotta. Az új igazgatósági tag megbízatása 5 évre szól. A közgyûlés tekintettel arra, hogy az Üzemi Tanács által delegált felügyelõbizottsági tagok mandátuma május 23-án lejárt az Üzemi Tanács delegáltjaként munkavállalói képviselõnek Balla Mihályt és Mészáros Lászlót jelöli a Malév Zrt. felügyelõ bizottságába. A közgyûlésen a személyi döntések mellett elfogadták a Malév évi beszámolóját. Vasúti vezetõk Brüsszelben A kelet-európai vezetõket fogadta Brüsszelben az EU közlekedési biztosa, Siim Kallas. Magyarországot Pákozdi István, Dávid Ilona, Kovács Imre, Kukely Márton és Kopp Miklós képviselte a találkozón. Berényi János STRATOSZtárselnök Új elnökséget választott a STRATOSZ adtuk hírül elõzõ lapszámunkban. Sajnálatos módon szerkesztõségünk lapzárta után értesült arról, hogy Berényi Jánost aki jelenleg a Malév Zrt. igazgatósági elnöke társelnökké választották. Az érintettek elnézését kérjük. Budapesten tárgyalt Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója Két év múlva nyereséges lehet az RCA Csoport Elõször találkozott a magyar sajtó képviselõivel Christian Kern, az osztrák államvasút, az ÖBB Holding tavaly kinevezett vezérigazgatója. Személyét az tette Magyarországon érdekessé, hogy meghatározó befolyása van az RCA Csoport személyi és stratégiai kérdéseiben. A gazdasági újságíróból elõbb parlamenti frakcióvezetõ lett, majd a szociáldemokraták képviseletében az osztrák elektromos mûveknél különbözõ csúcsvezetõi székében bizonyított Kern, mielõtt a legproblémásabb állami vállalat, az ÖBB élére kinevezték volna. Az immár nemzetközi hírnévre szert tett vezetõ hétrõl hétre konfrontatív döntésekkel és éles hangú nyilatkozatokkal hívja fel magára a figyelmet. Az állami pénzekkel sokszorosan kistafírozott ÖBB Holding alaptevékenysége nem sok fejfájást okoz a társaság vezetõinek. A személyszállító társaság 13 millió eurós mínusszal zárta 2010-et, a pályavasút 10,9 milliós nyereséget hozott, és a portfolió RCA-n kívüli része is tisztességes, 25,5 milliós profitot ért el együttesen. A holding a Rail Cargo Austria bõdületes, 353,2 millió eurós, jó 95 milliárd forintos vesztesége miatt várt negatív szalagcímmé Ausztriában. Christian Kern egyik elsõ döntésével menesztette az RCA addigi csúcsvezetõit õk más beosztásban továbbra is az ÖBB Csoport alkalmazottjai, és személyesen vette kézbe az RCA irányítását is, csak jó fél év után nevezve meg a társaság két új vezetõjét. Az ilyetén módon az RCA ügyeiben kellõ jártasságot szerzett Kern az elsõ sikerét már felmutathatja: a bázisévhez képest 2010-ben bõ 1000 fõvel csökkent a társaság ausztriai alkalmazottjainak száma (év végén en dolgoztak az ÖBB Holding érdekeltségében lévõ társaságoknál, beleértve a Rail Cargo Hungariát is). A hatmilliárd euró forgalmú holding bevételébõl egymilliárd euró származott az árufuvarozási és logisztikai tevékenységbõl. Ez természetesen nem az üzemi veszteség, sokkal inkább a terjeszkedés számlájára írható. Az RCA a 102,5 milliárd forintért megvett MÁV Cargo értékét a mérlegben 120 millió euróra (32,5 milliárd forintra) csökkentette. Az RCA könyveiben a privatizációs szerzõdésben vállalt 44 milliárd forintnyi (részben még folyamatban lévõ) beruházási kötelezettség szintén veszteségként jelent meg, hiszen számos mozdonyt és tehervagont adtak át a magyar leányvállalatnak. Az RCH önmagában is sötét számokat produkált 2010-ben: 259,6 millió eurós (76,497 milliárd forintos) árbevételük volt 35,4 millió tonna áru 13,7 milliárd tonnakilométer teljesítménnyel való elfuvarozásából, ám a ráfordítás 84,757 milliárd forint volt (de ez vélhetõen tartalmazza a 8 milliárd forintnyi beruházás értékét). Így a forintban számolt veszteség 8,26 milliárd forint volt (8,38 milliárd volt a mínusz 2009-ben és 7,14 milliárd 2008-ban). Mindent öszszevetve jól látszik, hogy sokba került az osztrák vasútnak a MÁV Cargo megvétele, ám ez önmagában nem magyarázza a tetemes RCA-veszteséget, az osztrák oldali problémahegy felülmúlja a magyarországit. Nem látja ezt másképp Christian Kern sem, aki alapvetõen elégedett az RCH menedzsmentjével, a szinergiák kihasználására irányuló legtöbb projekt eredményesen zárult és növelte a hatékonyságot. Számos területen azonban további fejlesztésekre van szükség, elsõként említve az informatikát: az RCA által használt szoftverek egy része felett már eljárt az idõ. A Kern által a régi terhek ledolgozása címszó alatt futtatott fordulat program az ÖBB Holding fitté válását célozza, azzal a reménnyel, hogy 2013-ban veszteségmentes évet zárjon az ÖBB Holding, 2015-ben pedig már jelentõs nyereséget érjen el. Magyarországi látogatásán az RCH-nál munkavállalói rendezvényen vett részt Christian Kern, majd újságírókkal, végül Szarvas Ferenccel, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójával tárgyalt. A munkavállalói fórum témája volt a létszám-racionalizálás, mivel 140 álláshely szûnik meg a cégnél. Ez nem okoz jelentõs feszültséget a 3000 fõs társaságnál, már csak azért sem, mert a munkavállalók egy része a MÁV Csoport cégeinél dolgozhat tovább, vagy nyugdíjazásra kerül. Ausztriában 3000 álláshely megszûnése várható a fitté és nyereségessé válás jegyében. Az új stratégia elsõ sikerei már tapasztalhatóak, az elsõ negyedév számai biztatóak, amihez az is hozzájárult, hogy Ausztriában már 3-4%-os fellendülés tapasztalható a fuvarozásban, míg ez Magyarországon továbbra is stagnál. Az RCH üzleti terve a tavalyinál kevesebb, 33,7 millió tonna áru elfuvarozásával számol, 77,34 milliárdos árbevétel mellett. Újságírói kérdésekre válaszolva Christian Kern elmondta: kulcsfontosságú a cég számára a jó viszony a MÁV Csoporttal és a kormányzattal. Véleménye szerint erre van is fogadókészség a részükrõl, mivel felismerték, milyen fontos az RCH jó mûködése a piacnak. A vezérigazgató jelezte: folytatják a beruházási programot, amelynek értéke 30 millió euró évente. E pénz javát 2011-ben teherkocsigyártásra fordítják, az RCA Csoporthoz tartozó miskolci Tiszavas jármûjavító fõvállalkozásában. A saját vontatási kapacitás fejlesztése a cégvezetés szerint idén és jövõre nem indokolt, ha a MÁV-TRAKCIÓ képes megfelelõ árat adni és megfelelõ szolgáltatási minõséget biztosítani. A BILK fejlesztésének második üteme 2012-ben valósulhat meg, ekkor kerülne daru a már átadott betonplacc és vágányok fölé. Azt Kern is elképzelhetõnek tartotta, hogy a nyereséges fuvarokra való törekvés jegyében több, veszteséges fuvarozást is megszüntetnek, ami a rakodási helyek számának további csökkentését vetíti elõre elsõsorban Ausztriában. Azt azonban biztatónak tartja az ÖBBvezér, hogy az idei áremelések ellenére a legnagyobb megbízóik mindegyike kitartott az RCA Csoport mellett: nem vagyunk annyira rosszak, mint mondják, de az ügyfélkapcsolatok fejlesztését, elsõsorban informatikai oldalról (elektronikus adatcsere) kiemelten fontosnak tartja. Végül lapunk kérdésére a GYSEV-rõl is szólt pár szót Christian Kern, nagyon jónak és problémamentesnek nevezve az együttmûködést, hozzátéve, hogy a társasággal kapcsolatos stratégiai döntéseket annak tulajdonosainak kell meghoznia, vagyis a két állam kormányának, ez nem az ÖBB kompetenciája. Tehát a GYSEV Cargo megalapítása ellenére is folytatódik az együttmûködés az ÖBB Csoport és a GYSEV között, az RCA nem törekszik a GYSEV ellehetetlenítésére. Andó Gergely

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 8. Közlekedés 2050 Az Európai Bizottság elfogadta a Közlekedés 2050 címû átfogó stratégiát. A tervezetben olyan célokat tûztek ki, mint például a benzinüzemû gépkocsik városon belüli forgalmának teljes megszûnése. Az intézkedések célja továbbá, hogy elõmozdítsa a mobilitást és tovább integrálja az EU közlekedési hálózatait, egyúttal csökkentse az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását és a kõolajimporttól való függõséget. A célok elérésének feltétele, hogy át kell alakítani a jelenlegi európai közlekedési rendszert, aminek egyik támpontja, hogy 2030-ig felére kell csökkenteni a hagyományos üzemanyaggal mûködõ városi gépjármûvek számát. Szennyezési térkép A légszennyezés legfõbb mozgó forrásait, így a közlekedést és a repülést elsõ alkalommal bemutató online térképeket tett közzé az Európai Bizottság és az Európai Környezetvédelmi Ügynökség. A 32 térképbõl álló sorozat jól azonosíthatóan megmutatja az egyes szennyezõ anyagok, például a nitrogénoxidok és a szálló por kibocsátásának helyét. A ec.europa.eu/diffusesources- Air.aspx honlapon látható térképek kiegészítik az egyes ipari létesítmények szennyezést rögzítõ Európai Szennyezõanyag-kibocsátási és Hulladékszállítási Nyilvántartást. Sztrádaszerelvények A Volvo szakembereinek legújabb ötlete, hogy az autópályákon nagyjából azonos sebességgel közlekedõ jármûveket szerelvénybe szervezzék; ennek jóvoltából csökkenne a gépjármûvek fogyasztása, és a sofõrök is felszabadulnának a hosszú utak koncentrációs nehézségeibõl. A svéd szakemberek szerint a technológia készen áll ennek a forradalmian új ötletnek gyakorlati megvalósítására. Az autósor stabil együtt maradásához nem lenne szükség a jármûvek között fizikai összeköttetésre, ezt a virtuális szerelvény automatizált kapcsolatrendszere segítségével valósítanák meg. Testszkennerek Elfogadta az Európai Parlament közlekedési és idegenforgalmi bizottsága azt a jelentést, amely a polgári repülõtereken alkalmazandó egyes biztonsági intézkedésekre vonatkozik, beleértve a testátvilágító berendezések (testszkennerek) alkalmazását. Korábban az EP elutasította a lemeztelenítõ szkennerek használatát, mert szakértõk szerint azok használata során az egészséggel, az adatvédelemmel és emberi jogokkal kapcsolatosan is komolyabb aggályok merülhetnek fel. Számadás a kombinált fuvarozásban Közgyûlést tartott az UIRR Az európai kombinált fuvarozási társaságokat tömörítõ 40 éves UIRR a közelmúltban tartotta évzáró közgyûlését Brüsszelben. A Cercle Royal Gaulois-ban megtartott közgyûlésen meghívottként részt vett Enrico Grillo-Pasquarelli, az Európai Unió DG Move szárazföldi szállítási igazgatója is. A válság következtében az európai kombitársaságok is nehéz idõszakot éltek meg, és ez visszatükrözõdött a szövetség költségtakarékos költségvetésében is. Nagy eredménynek számít viszont az, hogy az UIRR elnyerte az intermodális rakományegységek az EN13044 szabvány szerinti új kódszámrendszerének Megállapításaik szerint a zsúfoltság ugyanúgy jelentkezhet és befolyással lehet az utazás minõségére a kisebb állomásokon, mint a legnagyobb és legforgalmasabb pályaudvarokon. Korlátozódhat csúcsidõre, vagy folyamatos problémaként állhat fenn egyes állomások meghatározott részén vagy részein. A forgalmasabb állomások például King s Cross, Birmingham New Street vagy Reading folyamatosan fejlesztés menedzselését és a számok kiadásának és nyilvántartásának jogát, ami a szakmai sikeren túlmenõen költségtérítéssel is fog járni. Az ILU (Intermodal Loading Unit pótkocsik és csereszekrények) kódok kiadása július 1-jén kezdõdik, és hasonló információkat tartalmaz, mint a tengeri konténerekre szabványosított BIC kód, de a szárazföldi kombinált fuvarozás szempontjait is figyelembe veszi. Az európai kombitársaságok forgalma a gazdasági válságból lassan kilábalva 2010-ben átlagosan 8%-kal nõtt (a Hungarokombié 11,7%-kal), a vonatok pontossága a belföldi forgalmakban 80-85%-os, a határt átlépõ vonatoké pedig 70%-os volt. A Hungarokombi és az Ökombi együttmûködésében üzemelõ Ro-La vonatok pontossága viszont az egymozdonyos vontatással és kiemelt figyelemmel elérte a 85%-ot. A legfontosabb európai közlekedéspolitikai kérdések, amelyek megoldása áthúzódik erre az évre is, a következõk voltak: Az eurovignette árának tartalma, az externális költségek figyelembevételének módozatai. Az elsõ Vasúti csomag aktualizálása. A transz-európai hálózatok kiépítésének prioritásai, a szûkebb források felhasználása új vonalakra vagy a szûk keresztmetszetek feloldására. Zsúfolt brit állomások Csökkenhet a vasút népszerûsége Nagy-Britannia vasúti pályahálózatának üzemeltetõje, a Network Rail május elején elemzést tett közzé a pályaudvarok zsúfoltságának okairól, következményeirõl és csökkentésének lehetséges módozatairól. alatt állnak, hogy a kiszolgáló létesítmények követni tudják a szünet nélkül növekvõ utasforgalmat. A Network Rail elemzése most olyan állomásokon derített fényt hiányosságokra, amelyek nem rendelkeznek a zsúfoltság csökkentésére vonatkozó elfogadott fejlesztési tervekkel. Paul Plummer, a Network Rail tervezési és fejlesztési igazgatója a A Hungarokombi forgalma 11,7%-kal nõtt. A közúti jármûvek méretének és tömegének növelése, illetve ezek negatív hatása a kombinált forgalomra (a nagyszámban meglévõ vasúti kocsikba nem férnek be ezek a megnövelt méretû kamionok). Az egyes társaságok aktuális beszámolóiból említésre érdemes a Bohémiakombi kíséretlen vonata Ostrava és a Ruhr-vidék között, amelyen elõször szállítanak túlnyomórészt cseh megbízók által üzembe állított daruzható eszközöket. A Kombiverkehr forgalma az elsõ hónapokban 10% volt, és nagyobb is lehetett volna, ha vagonhiány és az egyes forgalmi tengelyeken fellépõ késések nem vetik vissza a fejlõdést. A HUPAC forgalma 14%-kal nõtt, a cég nemcsak a Svájcot érintõ forgalmakban aktív, hanem egyre inkább európai operátorrá növi ki magát már Magyarországra is közlekedtet vonatokat. A Hungarokombi már 27 vagonnal közlekedteti a Ro-La vonatokat, és jó kihasználást sikerült elérni. A társaság egy új reláció beindításán is dolgozik: a BILK és Wels között kívánnak vonatot indítani a közeljövõben, amelyre ismét várják a magyar és román kamionosokat is. Tomcsányi István tanulmánnyal kapcsolatban kifejtette: Ha nem foglalkozunk a kérdéskörrel, az állomások zsúfoltsága az utasok számára riasztóan hat, csökkenti a vasúti utazás népszerûségét. A vasúti szektor több szereplõjével együttmûködve számos olyan állomást azonosítottunk, ahol a zsúfoltság csökkentésére további vizsgálatok szükségesek. Tisztában vagyunk vele, hogy nincs egyetemes megoldás, minden egyes állomáson egyedileg kell meghatároznunk a szükséges intézkedéseket. M. M. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: ; ; Fax: Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Hegyi Krisztina Index: HU ISSN szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2011. június 8. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Ungvári Csaba, a GYSEV általános vezérigazgató-helyettese Az egyetlen szempont a cég optimális mûködése A szakmai közvélemény elõtt ismeretlen Ungvári Csabát nevezte ki Dávid Ilona GYSEV-vezérigazgató szeptember 1-jei hatállyal a társaság vezérigazgató-helyettesévé. Az 1974-ben Budapesten született Ungvári Csaba a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Fõiskolán szerzett diplomát, amit egy mérlegképes könyvelõi végzettséggel egészített ki. Eddigi karrierje a SPAR-hoz kötötte, gazdasági vonalon bejárta a cégnél a ranglétrát: volt pénzügyi és számviteli vezetõ, illetve gazdasági igazgató is a szupermarketláncnál, mielõtt a cég salzburgi központjába került nemzetközi számviteli vezetõnek. Onnan hívta Sopronba tavaly nyáron Dávid Ilona, aki már egyszer volt fõnöke Ungvári Csabának a SPAR-nál. A GYSEV új vezérigazgató-helyettese Tatabányán él, két gyermek édesapja, hobbija a motorozás és a tenisz, de rendszeresen fut is. Angolul és németül egyaránt beszél. A neje révén soproni gyökerekkel is rendelkezik: apósa a GYSEV nyugdíjasa. A 4-es metró szükségességérõl szóló hitvita óta nem volt olyan elemi erejû szakmai és politikai vita egy közlekedésfejlesztés körül, mint amit a bagatell költséggel megvalósított buszsáv váltott ki az M1 M7-es autópálya belsõ szakaszán. A négy napot élt buszsáv jelentõs dugót okozott a sztrádák bevezetõ szakaszán, ám levegõhöz juttatta a belsõ kerületeket, és a tömegközlekedõk is profitáltak belõle. Mi a feladata a GYSEV vezérigazgató-helyetteseként? Gazdasági szakember vagyok, világéletemben a pénzügyi területtel foglalkoztam, nincs ez teljesen másképp a GYSEV-nél sem. A társaságnál hagyomány, hogy az egyes szakmai területeket évtizedes szakmai tapasztalattal rendelkezõ szakemberek vezetik, feléjük nem kell szakmai kontroll, ám annál inkább kell pénzügyi. Ez utóbbit látom el én, az én felelõsségem, hogy a társaság hozza az üzleti tervben leírtakat, ne lépjenek fel indokolatlan többletköltségek, kihasználjuk a szinergiákat, növeljük a hatékonyságot. Erre ösztönzöm a munkatársaimat, miközben nem szólok bele a szakmai döntéseikbe. Mely területek tartoznak önhöz? Egyszerûbb annak ismertetése, hogy mi nem. A cég képviselete, a kormányzattal való tárgyalások és a stratégiaalkotás alapvetõen a vezérigazgató asszony feladata, míg az osztrák vonalszakasz üzemeltetési és pénzügyi kérdéseit dr. Székely Csaba üzletvezetõ intézi. Hozzám alapvetõen az üzemviteli területek tartoznak, így a személyszállítás, az infrastruktúra, a gépészet, az informatika, a pénzügyi szervezet és a vendéglátási tevékenység. Az árufuvarozási tevékenységünket végzõ GYSEV Cargo Zrt.-ben felügyelõ bizottsági elnökként veszek részt a kontrollban. A MÁV Csoportnál örök probléma, hogy az egyes leányvállalatok, vagyis szakmai tevékenységek optimuma nem azonos a cégcsoport optimumával, így a leányvállalatok állandó vitában állnak egymással. Hasonló a helyzet a GYSEV-nél is? A szakmai vezetõk napi kapcsolatban állnak egymással, az érdekelt szakemberek évek, évtizedek óta dolgoznak együtt. Mindenki odateszi magát annak érdekében, hogy pörögjön a kerék. Amióta itt vagyok, még nem merült fel olyan üzemviteli részletkérdés, amelyben nekem kellett volna döntést hoznom, mert õk nem tudtak egymással megegyezni. Mi továbbra is integrált vasútvállalat vagyunk, és az egyetlen szempont a cég optimális mûködése, e szerint kell az egyes területek életét szervezni. A GYSEV minden hónapban újabb és újabb fejlesztési hírekkel tûnik fel a sajtóban. Hogyan van erre lehetõségük? A GYSEV egy regionális vasúttársaság, amely emiatt közvetlenebb kapcsolatban van az utasaival, megbízóival, mint egy országos társaság. Képesek vagyunk beazonosítani az elvárásokat, és reagálni is azokra. A minõségi szolgáltatáshoz elengedhetetlen a minõségi infrastruktúra és a megfelelõ minõségû gördülõállomány, de a vasúti közszolgáltatás ezeken jóval túlmutat, az apró kényelmi funkciókról sem szabad elfeledkezni. Jó példa erre a korlátlan ingyenes internet-hozzáférés az InterCity vonatainkon. Az amúgy nem fiatal, de jó állapotú vagonokat ráadásul konnektorokkal is felszerelte a kocsimûhelyünk, így a szolgáltatási szint e vagonokban már-már eléri, sõt bizonyos szempontból meghaladja a legkorszerûbb railjet vonatokét. Utasaink visszaigazolták e fejlesztések szükségességét, ma már az jelenti a gondot, hogy hiányolják a zöldsárga GYSEV-vagonokat azon InterCity járatokból, amelyek futáskiegyenlítés miatt MÁV- START-os vagonokkal közlekednek, és sem konnektor, sem wifi nincs rajtuk. A wifi szolgáltatást mindenképp fejlesztjük: még ebben a hónapban elérhetõ lesz a szolgáltatás Sopron és Körmend állomás utastereiben. Ilyen szolgáltatás sem sok helyen van Nyugat-Európában. Sopron állomáson biciklitárolót alakítunk ki, mivel a kerékpározás népszerûsége e városban is nõ. Ez sem egy egetverõ beruházás, ráadásul az igények függvényében rugalmasan bõvíthetõ. Nem kell mindig, mindent az összes állomáson egyszerre megcsinálni, az anyagi lehetõségeink függvényében megtett kis lépésekkel is messzire lehet jutni! El is várom ezeket a kis lépéseket a kollégáimtól, hogy minden hónapban legyen valami új, valami pozitív, valami elõremutató apróság. Mennyi idõt tölt Sopronban? Jellemzõen heti négy napot, péntekenként pedig Budapesten, a társaság vezérigazgatóságán vagyok, hiszen a társszervezetek (MÁV, VPE) vagy épp a bankok is Budapesten vannak, amelyekkel rendszeresen kell tárgyalnom. Általában reggel 7-kor szállok fel Tatabányán a soproni InterCity járatra, és este 9-kor érek haza. Így otthon szinte csak szállóvendég vagyok. Ám ha elhúzódik a munka Sopronban, akkor a GYSEV által üzemeltetett Hotel Sopronban alszom, így a vendéglátói tevékenységünkrõl is gyakorlati tapasztalataim vannak. E szegmens fejlesztése amúgy is a tervekben szerepel, A döntés, amely megosztotta az országot Legyen-e buszsáv a Budaörsi úton? A közösségi közlekedés fejlesztése hasonló problémát vet fel, mint a vasúti árufuvarozás helyzetbe hozása. Vagy a pénzt öntjük számolatlanul az infrastruktúra és gördülõállomány fejlesztésébe, vagy a konkurens, népszerû megoldást, a közúti árufuvarozást, illetve az autóhasználatot korlátozzuk fizikailag vagy díjemeléssel, díjbevezetéssel. A fõvárosi vezetõk még 2008-ban döntöttek a Budaörsi úton és a Hegyalja úton megvalósuló, a tömegközlekedést elõnyben részesítését célzó beruházásról. az uniós pályázat elbírálása, a tervek és hatáselemzések engedélyeztetése, majd a kivitelezõ kiválasztására kiírt pályázat után így 2011-ben valósult meg az intézkedés. A több elembõl álló intézkedéscsomag egyik legolcsóbb, de legnagyobb hatású intézkedése volt, hogy a Kelenföld felõl az Erzsébet híd irányába a BAH csomóponton át vezetõ kétsávos út egyik sávját 500 méter hosszban kizárólag a buszok és taxik közlekedésére tartják fenn, vagyis felfestéssel néhány óra alatt buszsávvá alakították. Az így lefelezett kapacitás a közlekedési morál, illetve a rutinból való vezetést követõ sávváltások miatt tovább csökkent, és kialakult egy gigadugó. A dugó mérete olyan nagy volt, hogy az elõnyben részesített buszok menetideje is megnõtt, így sem a budaörsi, sem a törökbálinti, sem a gazdagréti utasok nem profitáltak az új megoldásból. A BKK-nál hittek abban, hogy az autósok néhány nap alatt megszokják az új forgalmi rendet, és kerülõ útvonalakat, például a kibõvített Egér utat, illetve az Andor utcát használják majd, nem egy ponton, a Gellért-hegy oldalában, majd a Rákóczi úton terhelve a várost ami a legtöbb relációban a legrövidebb távolságú eljutási lehetõség. Az intézkedés azt a célját elérte, hogy a belsõ részeken, így az Erzsébet híd környékén felgyorsult a haladás, csökkent a környezetterhelés. A buszsáv elleni politikai össztüzet fõképp Budaörs és Székesfehérvár polgármestere indította be, a támogatók listája is fajsúlyos szervezeteket tartalmazott, a VEKE-t, illetve a Levegõ Munkacsoportot. A két érdekcsoport vitájából az elõbbiek kerültek ki egyelõre gyõztesen: lapzártánk pillanatában egy néhány soros közleményben jelentette be a Fõvárosi Önkormányzat, hogy Tarlós István fõpolgármester utasítására mûszaki problémák miatt haladéktalanul felfüggesztik a Budaörsi úti buszsáv üzemeltetését, és a problémák megoldásáig megnyitják azt a forgalom elõtt. Úgy tûnik, Magyarország még nem érett meg a közúti közlekedés korlátozásán alapuló közösségi közlekedés elõnyben részesítésre. A fõ kifogás az ilyen megoldás ellen az, hogy a BKV, a Volánbusz és a MÁV-START nem képes minõségi alternatívát kínálni az agglomerációból bejáróknak. E cégek szolgáltatásai nemcsak drágák (még a nyugat-európai bérletárakat is felülmúlóan), de mind a hálózati lefedettség, mind a menetrendi van még jó pár kihasználatlan ingatlanunk, amellyel kezdhetnénk valamit. E célból külön ingatlanmenedzsment szervezetet hoztam létre a pénzügyi szervezeten belül. Hogy áll a GYSEV finanszírozása, tõkehelyzete? Az operatív finanszírozás megoldott, hiszen üzemi szinten nullszaldó körüli a cégcsoport eredménye. A beruházások már más kategória. Itt a jövõben kiemelt figyelmet kell fordítani a szükséges források biztosítására, és csak olyan fejlesztéseket szabad elindítani, amelyeket képesek vagyunk finanszírozni. Ehhez természetesen elengedhetetlenül fontos a tulajdonosok által közösen meghatározott, egyértelmû stratégia. Andó Gergely kínálat, mind a jármûvek állapota hagy kívánnivalót maga után (néhány kivételtõl eltekintve). A BKV a közigazgatási határon belül csak a metróhálózaton tud megfelelõ ellátást biztosítani, ám a metróvégállomások nem közelítik meg eléggé a városhatárt. A legkülsõ budai metróállomás, a Déli pályaudvar beljebb van, mint a budaörsi útra betett kapacitásszûkítõ buszsáv, ráadásul egyik metróvégállomásnál sincs megfelelõ mennyiségû (olcsó) parkolóhely. Az sem segítette az ügyet, hogy noha a legrövidebb út Kelet- és Nyugat-Magyarország között az Erzsébet hídon át vezet, az alternatív elkerülõ utak (Petõfi híd, Hungária körút, M0-s) egyike sincs megfelelõ módon, szûk keresztmetszetektõl mentesen kiépítve. A Budaörsi úti buszsáv kudarca tehát borítékolható volt, azt csupán a politikai akarat tarthatta volna fenn, kiélezve az agglomeráció (Pest megye) és a fõváros közötti nem is annyira lappangó konfliktust. Kommunikációs szempontból a projekt elérte a célját: a helyzet tarthatatlansága mindenki elõtt világossá vált, ahogy az is, hogy a fõvárosiak érdeke markánsan eltér az agglomerációban élõkétõl, ebbõl következõen a fõvárosi vezetõké is az agglomerációs vezetõkétõl, miközben Budapest közlekedési kihívásait csak összehangolt, a városhatáron átnyúló, lehetõleg kötöttpályás megoldásokkal lehet hosszú távon is megnyugtatóan megoldani. A metróvonalak meghosszabbításának, az elõvárosi vasúthálózat fejlesztésének nincs alternatívája. Addig is marad a vita arról, hogy a túlterhelt fõvárosi úthálózat mely részein tûrjük el a dugót, és mindez kinek a felelõssége. A. G.

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 8. Díjmentességkérés A szegedi képviselõk azt kérik a kormányzattól, hogy az M43- as autópályának a régi 5-ös út és a nagyfa-táparéti le- és felhajtó közötti 16 kilométeres szakaszát a D1 kategóriába tartozó jármûvek díjmentesen használhassák. A kérés értelmében a többi jármû a régi 5- ös út és a 47-es fõút közötti 7 kilométeres szakaszon haladhatna ingyenesen. Az önkormányzat indoklása szerint az eddig kialakult országos gyakorlat az, hogy a nagyobb városok mellett haladó, elkerülõ útként is funkcionáló pályaszakaszok az M0-s Budapest, az M5-ös Kecskemét, az M1-es Gyõr, az M7-es pedig Székesfehérvár mellett ingyenesen használhatók. M5-ös felújítás A évi nagyfelújítási program keretében az M5-ös autópálya több szakasza felújításra kerül. A munka a bal pálya es kilométerszelvényei között kezdõdött meg, és Budapest irányába folytatódik. A munkálatok ideje alatt félpályás útlezárásra kerül sor, így az érintett szakaszok kivitelezési munkálatai rövidebb idõ alatt befejezõdnek, és a felújított autópálya-szakaszok mihamarabb az utazóközönség rendelkezésére állnak. PPP-felülvizsgálat Már tart a PPP konstrukcióban megvalósult, illetve tervezett fejlesztések felülvizsgálata jelezte Hegmanné Nemes Sára, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kiemelt állami szerzõdéseket és támogatásokat vizsgáló államtitkára. A ráfordított összegek tekintetében ezek közül a legjelentõsebb tételt az M5-ös és M6-os autópálya-fejlesztések képviselik, amelyek költségvetése az összes PPP projekt kétharmadát teszi ki. Sztráda lábakon Lábakra építenék az M30-as autópálya Miskolc és Felsõzsolca közötti szakaszát, illetve a nagy árvízi meder területén lévõ utakat, hogy ne ismétlõdhessen meg a tavalyi árvízi katasztrófahelyzet Miskolcon és környékén, így Felsõzsolcán sem. Az út lábakra való helyezése nagy költséget jelent, ennek 50 százalékát az állam, a másik felét az üzletközpontok finanszíroznák. A költségek meghatározása folyamatban van, körülbelül 3 milliárd forintra lenne szükség. 8-as fõút A tervek szerint összesen csaknem 30 kilométeren korszerûsítik a 8-as fõutat Veszprém megyében Márkó és Herend, Vas megyében pedig Szemenye és Alsóújlak, valamint Rábahidvég és Magyarszecsõd Körmend között. Az elhasználódott utat korszerû, az uniós szabványoknak megfelelõ, 11,5 tonna tengelyterhelésû jármûvek számára is alkalmas burkolattal látják el. Márkó és Herend között kétszer két sáv létesül, fizikai elválasztással. A szakaszon kétoldali mûszaki leállóhely, Bánd és Herend között külön szintû átvezetés, Herend és Szentgál között pedig külön szintû csomópont épül. Az MKFE Országos Küldöttközgyûlése Meg kell õrizni az eddig kivívott eredményeket A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) május 28-án tartotta Országos Küldöttközgyûlését. A közgyûlés keretében adták át az egymillió kilométert balesetmentesen vezetett kamion és autóbusz-vezetõk számára az IRU (Közúti Fuvarozók Nemzetközi Szövetsége) aranyjelvény és díszoklevél kitüntetését. Ebben az évben 32 magyar gépkocsivezetõ kapta meg a nemzetközi elismerést. Az MKFE elnöke, dr. Vereczkey Zoltán, valamint a Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetõk Országos Szakszervezete (NEHGOSZ) elnöke, Eisen Sándor aláírta a két szervezet között 2002-ben megkötött, azóta többször módosított, több munkáltatóra kiterjedõ hatályú kollektív szerzõdés legújabb módosítását. Az elmúlt év érdekképviseleti munkájáról, eredményeirõl az írásos beszámoló kiegészítéseként dr. Vereczkey Zoltán elmondta: az MKFE-be tagként havonta új vállalkozás lép be, amelyek részben a szolgáltatások igénybevétele céljából, részben az érdekképviseleti eredmények alapján választják az egyesületet. Egy év alatt három alkalommal rendeztek az ország különbözõ helyszínein tagi találkozókat, amelyeken egyre többen vettek részt, és így lehetõség nyílt a közvetlen eszmecserére. A fórumokon elhangzott javaslatok közül többet is beépítettek a szervezet munkatervébe. Ezek közé tartozik a menetrend szerinti személyszállítás szabályozásának kérdése, jövõképének kialakítása, a belföldi fuvarozók és a keletre fuvarozók helyzete, és mint a közeljövõ legfontosabb témája, a használatarányos útdíj bevezetésére történõ felkészülés, a rendszer bevezetésekor a lehetséges versenyképességi elõnyök biztosítása. A közúti fuvarozók számára a kiemelt feladat is e témához kapcsolódik: a cél, hogy az útdíjból származó milliárd forintos állami többletbevétel lehetõ legnagyobb hányadát a magyarországi székhelyû fuvarozó vállalkozások adóterheinek csökkentésére fordítsák. A további cél a már elért vívmányok megõrzése, ami újra és újra kihívást jelent az érdekképviselet számára: ezek a kereskedelmi gázolaj, a 40 euróra emelt napidíj és 100 ezer forintig az üzemanyag-megtakarítás rendszerének fenntartása. Rajnai Zoltán, az Ellenõrzõ Bizottság elnöke az eddigi szokásoktól eltérõen a puszta számok és adatok helyett tevékenységi körönként elemezte végig az elmúlt Szakmai programmal kezdõdött a szállítmányozók közgyûlése. Torda Csaba fõosztályvezetõ a NAV változásairól, valamint aktuális vámpolitikai kérdésekrõl tartott elõadást. Az õ elõadásához kapcsolódóan Kõmíves Krisztina, a PriceWaterhouseCoopers adómenedzsere az MSZSZ-közgyûlés, 2011 Húszszázalékos a növekedés adóváltozásokról beszélt. A közgyûlésen Iszak Tibor elnökölt, és a résztvevõk egyhangúlag elfogadták az MSZSZ múlt évi beszámolóját, évet, és megállapította, hogy a tagság nem lehet elégedetlen az elért eredményekkel. Karmos Gábor fõtitkár elõterjesztése alapján az MKFE Alapszabályának módosítását is elfogadta a közgyûlés. A módosítások közül a legfontosabb a megyei elnöki rendszer létrehozása. A küldöttek valamennyi napirendi pont elõterjesztését egyhangúlag elfogadták. illetve idei programját. Jól vizsgázott elsõ évében a tavaly megválasztott az új MSZSZ-elnökség. A szakmai változásokkal lépést tartó elnökség elsõsorban elõdeik munkáját kívánja folytatni. Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke beszámolójában elmondta, hogy bár a válság még érezteti hatását, a szállítmányozók már érzékelték a kedvezõ tendenciát is. A tagvállalatok elõzetes mérlege alapján több mint húszszázalékos a múlt évi növekedés. Hasonló teljesítményre számítanak ebben az évben is a hazai szállítmányozók. A szövetség tervei között szerepel az Általános Szállítmányozási Feltételek korszerûsítése, valamint a szállítmányozói felelõsségbiztosítás felülvizsgálata is. Az új fõtitkár, Péchy László legfontosabb idei feladata a tagszervezés lesz. Volán-társaságok 2010: 234 millió forint az adózás elõtti eredmény Az igazgatóság elfogadta a Volántársaságok évi éves beszámolóit. A Volán-cégek idén a gépjármûpark megújítása és bõvítése céljából autóbusz-beszerzéseket terveznek, ennek a finanszírozásához részben saját forrásra van szükség, ezért az MNV Zrt. a évi rendes közgyûlésen osztalékelvonást nem javasol. A Volán-társaságok évi gazdálkodása a korábbi évekhez képest visszafogottságot, takarékosságot tükrözött. A Volán-cégek a múlt év III. negyedévében az Az MKFE-be tagként havonta új vállalkozás lép be. A Volán-társaságok a takarékos gazdálkodás révén 234 millió forint adózás elõtti eredményt értek el 2010-ben közölte a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ (MNV) Zrt. MNV Zrt. részére költségtakarékosságra vonatkozó intézkedési tervet készítettek, az ebben szereplõ tételek teljesülése hozzájárult ahhoz, hogy az üzemi tevékenység a társaságok eredményét pozitív irányba befolyásolja. A társaságcsoport évi összes bevétele 173,3 milliárd forintot tett ki, amely 1,3 milliárdos növekedést jelent az elõzõ évi adathoz képest. A 24 Volán-társaságból hét zárta veszteséggel az elmúlt évet. Ez a veszteség a helyi közlekedési tevékenységben jelentkezett. A helyi közlekedés utasszámában jelentõs visszaesés következett be: 2009-ben 459,8 millió utas vette igénybe a járatokat, 2010-ben 68 millióval kevesebb. A társaságcsoport árbevételének kétharmadát biztosító helyközi forgalomban jelentõs változás nem történt. Az utazási kedvezmények miatt a fogyasztóiár-kiegészítési rendszer a múlt évben sem módosult, így a szolgáltatók továbbra sem kapják meg a kedvezmények miatt bekövetkezett bevételkiesések teljes kompenzációját. A évre megállapított költségtérítés négy részletébõl csak három érkezett meg 2010-ben a társaságok számlájára. A rendszer a jövõben is kockázatot jelent a stabil, kiegyensúlyozott mûködés fenntartásában, és jelentõs hitelfinanszírozási többletköltségeket okoz. A Volán-társaságok tevékenységét a rendkívül magas anyagfelhasználás és élõmunka-igény határozza meg, ez a két költségelem 89 százalékot képvisel az összes költségen belül. Az összes ráfordítás 173,4 milliárd forint volt tavaly, ez az összeg a évi értékhez viszonyítva csaknem 4,3 milliárd forintos megtakarítást jelent, vagyis a 4 milliárd forintos megtakarításra vonatkozó tulajdonosi elvárást a Volán-társaságok túlteljesítették. Lapunk támogatója a Volán Egyesülés

5 2011. június 8. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 Vasúti tréning 2011 Sikeres tréning Fél hatkor zárult az idei vasúti tréning. Ilyen még nem volt. Túlzás nélkül állítható, hogy számtalan sikeres rendezvény és konferencia fûzõdik kiadónk nevéhez, az idei tréning azonban minden elképzelésünket felülmúlta. Megtelt a Ramada Plaza Hotel rendezvényeink évek óta megszokott helyszíne, és a résztvevõk 90 százaléka nem tágított, meghallgatva valamennyi elõadást, délután fél hatkor búcsúzott. Bár sokan beültek a kávézóba és ott vitatták meg a tréningen hallottakat. A siker alapvetõen az elõadók érdeme. Köszönet és tisztelet érte. A vasúti tréning nem konferencia továbbképzés. A változások, a szabályozás és a hatóság mûködése, valamint a gyakorlati példák szerepeltek napirenden. Tény, hogy változásban nem volt hiány az elmúlt egy évben. Az aktuális témákat azonban európai és hazai szinten felkészült elõadók, minisztériumi, hatósági és piacvezetõ cégek vezetõi, szakértõi ismertették nem középiskolás fokon. Úgy is fogalmazhatunk, hogy a résztvevõk elsõ kézbõl értesülhettek az aktuális elõírásokról, trendekrõl. Dr. Rácz Gábor, Pákozdi István, Orosz Balázs, Tar Sándorné, dr. Menich Péter, Alscher Tamás, Mayer András, Csépke András, Nyíri András, Farkas Gyula és dr. Márkus Imre elõadásainak összefoglalóját mostani lapszámunkban olvashatják. A sikeres vasúti tréning úgymond bemelegítés volt az õszi vasúti konferenciához. A Magyar Közlekedési Kiadó negyedik alkalommal rendezi meg az eddigiek alapján ugyancsak dicsért, elismert és már várt Magyar Vasút 2011 konferenciát és szakmai találkozót a Ramada Plaza Hotel különtermében. Várunk mindenkit! Dr. Rácz Gábor Vasúti jogszabályok változásai Dr. Rácz Gábor, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vasút-szabályozási osztályának vezetõje a tréning elsõ elõadójaként a hazai és az európai uniós vasúti jogszabályok aktuális változásait, valamint az országos vasúti vizsgaközpont feladatait ismertette. Hol tartunk most? tette fel a kérdést bevezetõjében ben számos vasúti tárgyú jogszabály született meg, illetve módosult. Köztük a mozdonyvezetõi engedélyrõl és tanúsítványról szóló 22/2010 NFM rendelet, a vasútbiztonsági tanúsítvány kiadását szabályozó 40/2006 GKM rendelet módosítása, az Interoperabilitási 30/2010 NFM rendelet módosítása, a vasúti jármûvek engedélyezésérõl szóló 31/2010 NFM rendelet és a vasúti vizsgaközpont kijelölésérõl szóló kormányrendelet. A jogszabálydömping nem öncélú, az új vagy módosított rendeletek fõként az uniós jogszabályok módosulása miatt szükséges jogharmonizációs munka eredményeként születtek ben ugyanis az EU kiadta a TSI-khez kapcsolódó megfelelõségi, hitelesítési eljárásokhoz tartozó modulokat szabályozó határozatot, a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló rendeletet; három, a hagyományos vasúti rendszerekre vonatkozó új TSI jelent meg, módosultak TSI-k (CCS, Zaj, OPE). Módosult az interoperabilitási irányelv, hatályba lépett a 2011/155 EU határozat (referenciadokumentum) és a tehervagonok karbantartásáért felelõs szervezetek tanúsítását szabályozó 2011/455 EU rendelet. A minisztérium vasút-szabályozási osztályát akár jogharmonizációs osztálynak is lehetne nevezni jegyezte meg némi malíciával dr. Rácz Gábor, hiszen az uniós jogszabályok magyar jogrendbe illesztése is a mi feladatunk. A meglevõ jogszabályok módosítása során a harmonizálás mellett fõleg vasútbiztonsági okokból idõnként túllépünk az irányelvek tartalmán. A 2010 során elkészült jogszabályok és implementációk hatályba lépésével sem ér véget a munka. Az európai uniós jogalkotás leválasztotta az alkalmazási modulokat az átjárhatóságot szabályzó mûszaki elõírásokról, ezért az eddig megjelenteket újra át kell dolgozni. A közelmúltban három új TSI jelent meg; az infrastruktúrára, az energiaellátásra és a vontatójármûvekre vonatkozó; megjelenésük három új miniszteri rendeletet eredményez. Az Európai Vasúti Ügynökség folyamatosan vizsgálja felül a TSIket, a felülvizsgálatok befejezésével az ezeket kihirdetõ jogforrások is változnak ezek átültetése a hazai jogrendbe szintén folyamatos feladat. Mindezek mellett az Európai Bizottság sorozatban adja ki a jogszabályokat, gyakran mindöszsze egyhónapos felkészülési idõt hagyva a rendelet magyarországi kihirdetésére és alkalmazására; a rövid határidõ pedig általában belekódolja a késést a rendszerbe. A 2011-es év sem az ölbe tett kezekrõl szól a vasút-szabályozási osztályon: készül az Eurofima finanszírozási rendelet átalakítása, és felülvizsgálat alatt áll a régen korszerûtlenné vált, 1987-ben kiadott, a vasúti építmények engedélyezésérõl szóló rendelet. Elõkészületben van a megfelelõségértékelõ szervezetekrõl szóló NFM rendelet, a közlekedést felügyelõ minisztérium hatáskörébe tartozó bejelentett szervezetek kijelölése; a vasúti jármûvekre szerelt kazánokról és nyomástartó edényekrõl, a kazánbiztosok kijelölésérõl szóló rendelet a jelenleg hatályos, ben kiadott szabályozás helyett. Ez a rendelet kapcsolódik a jármû-engedélyezéshez, a veszélyes árukhoz, a kazánbiztosok képzéséhez is a sokirányú kapcsolódás sokirányú egyeztetést kíván meg. El kell készíteni a vasúti jármûveket karbantartó és vizsgahelyek mûködését szabályozó rendeletet. Át kell ültetni a már megjelent négy, a nagysebességû vasúti pályákra vonatkozó TSI-t is, annak ellenére, hogy Magyarországon nincs, és belátható idõn belül nem is lesz olyan pálya, ahol ezt alkalmazni kellene. A jogszabály-módosításokkal kapcsolatos tevékenységet összefoglalva az osztályvezetõ elmondta, hogy három követelmény egyidejû megvalósulása elvárt: legyen a jogszabály EU-konform, költségkímélõ, és illeszkedjen a realitásokhoz is. A három feltételnek való egyidejû megfeleléshez az osztály minden szellemi erõforrására szükség van. Néhány hónapja jelent meg a vasúti vizsgaközpontot kijelölõ 338/2010 kormányrendelet, amely a Közlekedéstudományi Intézetet jelölte ki a vasúti vizsgaközpont szerepének ellátására. A KTI ha máshonnan is, de ismerõs a szakmának, és az EU által támasztott követelményeknek is megfelel: vasúti társaságoktól független, rendelkezik megfelelõ tapasztalattal, és általa megvalósul a közvetlen állami szerepvállalás is. A vizsgaközpont vezetõje május 1-jétõl Novák László; az õ neve a MÁV Baross Gábor Oktatási Központból már szintén ismerõs lehet sokak számára. A jövõben a Nemzeti Közlekedési Hatóság helyett a vizsgaközpont számára kell megküldeni a vizsgabejelentéseket; ezek alapján a vizsgaközpont jelöli ki a vizsgabiztosokat.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 8. KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft Budapest, Alig u. 14. Tel.: , Fax: VÁLTOZATLAN ÁRON! MEGRENDELÉS Magyar Közlekedés Ft + áfa/év Navigátor Ft + áfa/év Magyar Közlekedés és Navigátor Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: Cím: Számlázási cím: Adószám: Ügyintézõ: Telefon: Fax: Elõfizetési idõszak: tól ig Példányszám: A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H aláírás

7 2011. június 8. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Pákozdi István Orosz Balázs Tar Sándorné Korszerû korridorkoncepció: varratmentes vasúti rendszer Európában Három az egyben, azaz három szakember egy elõadásban számolt be a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózat létrehozásának fázisairól, az uniós, ún. korridoros rendelet (913/2010 EU) végrehajtási projektjére szervezõdött Ügyvivõ Testület munkájáról. Az általuk képviselt szervezetek (VPE, GYSEV és MÁV) hazai szinten háromszereplõs együttmûködést valósítanak meg annak érdekében, hogy egymásra logikusan épülõ vasúti folyosók szeljék át a kontinenst a jelenlegi szétszabdalt puzzle forma helyett. Az elõkészületek már 2006 óta folynak a évi Fehér Könyv célkitûzései nyomán a korszerû, a közúti és légiközlekedéshez hasonlóan varratmentes vasúti hálózat létrehozására. A nemzetközi árufuvarozásban ugyanis számos minõségi probléma és ezzel összefüggésben alacsony ügyfél-elégedettség állt elõ a zárt vasúti rendszerekbõl, például a nyomtávkülönbségekbõl és az egymással összeférhetetlen biztosítóberendezésekbõl kifolyólag. A helyzetet tovább árnyalja, hogy Európa egy részén folyamatosan csökkennek a vasúti volumenek, míg más részén a piaci részesedés növekedésével együtt áruszállítási kapacitáshiány jelentkezik; világosan látszik, hogy mindkét trend állami beavatkozást igényel. A tavaly novemberben hatályba lépett uniós rendelet haladéktalan végrehajtása helyes megközelítés szögezte le Pákozdi István, a VPE Kft. ügyvezetõ igazgatója. Magyarország az 5-ös, 6-os és 7-es korridor létrehozásában érintett, amire hároméves határidõt szabtak a jogalkotók. Ebbõl több mint fél év már eltelt, de még nem tartunk ott, ahol kellene folytatta a szakember, mivel nem kezdtük meg a munkát az elején, most kell hajráznunk. Ha nem sikerül 2013 novemberére megvalósítani a projektet, uniós bírságra is számítani kell. A folytatásban az elõadó felvázolta az európai gazdasági növekedés központi elhelyezkedésû koncentrálódását, a Kék Banánt, Infrastruktúra-mûködtetõi oldalról Az árufuvarozást biztosító vasúti korridorok kiépítése magasabb prioritású bárminél; létre kell hozni azokat, és mûködtetni tette hozzá Pákozdi István gondolataihoz Orosz Balázs, a GYSEV Zrt. nemzetközi tanácsadója. Megszólalásában hangsúlyozta: nem csupán infrastrukturális beruházásokról van szó, hanem tágabb értelemben a szolgáltatási minõség folyamatos fejlesztésérõl (aminek csak egy része a hálózat kiépítése), hogy a célzott forgalmakat sikerüljön vasútra terelni. A februárban indult közös munkáról elmondta, hogy a VPE, a GYSEV és a MÁV hármasfogata a határidõk betartása érdekében magához vett bizonyos irányítási funkciókat az Ügyvivõ Testületen belül, így hazánk jó eséllyel pályázik egy központi szerepre. Tar Sándorné, a MÁV Zrt. fõmunkatársa az elõadást azzal egészítette ki, hogy milyen jelentõsége lesz a kiépülõ európai korridoroknak az ázsiai forgalomhoz való csatlakozásban, és ez milyen lehetõségeket rejt magában. Önmagában már európai szinten is versenyhelyzetet teremt majd az infrastruktúrafejlesztés és -mûködtetés a megbízók körében, akik választhatnak majd a korridorok között, de a keleti kapcsolódás lehetõsége lendíthet majd igazán a vasúti áruforgalom szervezettségén. Pákozdi István Orosz Balázs Tar Sándorné amelynek közlekedési infrastruktúrája azonban elmarad az igényektõl. A folyamatos fejlõdés következtében ráadásul a közép-keleti régiókra felrajzolták az ígéret földjeként is definiált, bécsi központú Narancs Banánt, amely új közlekedési keresletet teremt mind személy-, mind áruszállítási vonalon, de csak kis mértékben a közutat, sokkal nagyobb részben a vasutat illetõen. Az elõrejelzések szerint tõl várható drámai növekedés a vasúti áruszállításban, addigra a transz-európai vasúti folyosóknak rendelkezésre kell állniuk. Ehhez mindenekelõtt fel kell tárni a keresletet, hogy a fejlesztéseknek a piaci igények szabjanak irányt. A beruházási tervet javasló, tehát nem kötelezõ jelleggel kell elkészíteni, de bankképes dokumentációra alkalmas formában. Az Európai Unió ugyanis egészen biztosan nem tud elegendõ forrást biztosítani a hálózat kiépítéséhez (csak Magyarországnak 6 milliárd euróra lenne szüksége a szûk keresztmetszetek feloldására), hanem valószínûsíthetõen projektkötvények kibocsátásával jut plusztõkéhez. A cél érdekében tett eddigi intézkedések irányelv-tervezettõl a Marco Polo-program újragondolásán keresztül a TEN-T hálózat felülvizsgálatáig (a zöld folyosók fókuszba kerüléséig) számos területet érintettek, és így lesz ez a jövõben is. Megállapítást nyert: a kombinált vasúti-közúti árufuvarozás a leggyorsabban növekvõ szegmens, méghozzá kiegészítõ módon, azaz a nagy távolságú szállításokhoz vasúti korridorokra, a kis távolságú közúti közlekedéshez pedig terminálok hálózatára van szükség. Amennyiben az Eurovignetteirányelv keretében beszedendõ zaj- és levegõszennyezési, ún. dugódíjak végül nem az államkaszszákban landolnak, hanem azokat Svájchoz hasonlóan a vasútiinfrastruktúra-fejlesztésekre lehet fordítani, az komoly elõrelépés lehetne a közös ügy megvalósítása érdekében. Amíg azonban nem történik meg a szükséges szemléletváltás, a vasutak stratégiailag védendõ, nemzetállami szintû rendszerek maradnak, jegyezte meg az elõadó. A végrehajtási projektre szervezõdött Ügyvivõ Testület elõtt álló feladatok szoros határidõk szerint sorjáznak egymás után. Júliusig meg kell határozni a Közlekedési Piaci Tanulmány tartalmát, amely elkészítésének közbeszerzési eljárását októberig le kell folytatni. Majdnem egy év állna rendelkezésre az adatgyûjtésre és a tanulmány összeállítására novemberétõl 2013 májusáig kellene elemezni az eredményeket és elkészíteni a megvalósíthatósági tervet, majd benyújtani azt az Irányító Testületnek. A szervezet legkésõbb 2013 novemberében hagyja jóvá és hozza nyilvánosságra a dokumentumot. Mayer András Több száz milliárd forint vasútfejlesztésre A puding próbája az evés, szól a mondás, ám az infrastruktúrafejlesztések olyan pudingok, amelyeket nem mi fõzünk, de velünk, illetve a velünk szerzõdõ kivitelezõkkel etetik meg összegezte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) tevékenységét bevezetõjében Mayer András irodavezetõ, aki a folyamatban lévõ és tervezett vasútfejlesztési projektekrõl beszélt a fórumon. Egy projekt elõkészítése rendszerint négy évig tart, beleértve a részletes megvalósíthatósági tanulmány kidolgozását, az engedélyezési eljárás lefolytatását ami környezetvédelmi szempontok miatt önmagában is egy-másfél évig húzódhat, végül a kiviteli tervek elkészítését. Maga a kivitelezési munka még három-négy évet emészt fel, így az ötlettõl a megvalósulásig akár hétnyolc év is eltelik. Mayer András elsõként a folyamatban lévõ és uniós szemmel 2013-ig (KözOP-szinten 2015-ig) tervezett elõkészítési munkákat tekintette át. Idén két projekt indításáról született döntés: a Balaton vasúti megközelítésének és a Pusztaszabolcs Dombóvár Gyékényes, illetve a Dombóvár Pécs Magyarbóly vonalszakasz fejlesztésérõl. A 2011-re ütemezett feladatok között említette az irodavezetõ például a Gyõr Pápa Celldömölk Boba vonalszakasz és a székesfehérvári állomás átépítését. A kiviteli tervek fázisában tart a Gyoma Békéscsaba vonalszakasz és Békéscsaba állomás, a támogatási kérelmek dokumentációinak összeállítása pedig zajlik az említett szakasz mellett a Szolnok Szajol, a Szajol Püspökladány és a Békéscsaba Lökösháza vonalszakaszra, illetve Székesfehérvár állomásra és Érd külön szintû mûtárgyaira. Ezek kivitelezése a mostani, 2013-ig tartó uniós költségvetési idõszakban várható. A következõ, 2020-ig tartó büdzsét terhelve valósulhat meg, de már most készítik elõ a Hatvan Miskolc és a Miskolc Nyíregyháza vonalszakasz és külön eljárás keretében Miskolc Tiszai pályaudvar korszerûsítését. Az elõzõekben felsorolt projektekkel szemben még nem rendelkeznek közlekedéspolitikai döntéssel az 5. prioritás elemei, azaz a budapesti elõvárosi hálózat fejlesztési elképzelései (kivéve az esztergomi vonalat), amelyek kivitelezési ideje a következõ uniós ciklusra, nagyságrendje pedig több száz milliárd forintra tehetõ. Ugyanakkor már ezen munkákra is folynak elõkészületek ebben az évben, hogy mielõbb összeálljanak azok a dokumentációk, amelyek a támogatási kérelemhez és döntéshez szükségesek. Amennyiben még idén újabb határozatokat fogadnak el az illetékesek, jövõre további kivitelezési munkálatok kezdõdhetnek el. Így összesen 300 milliárd forintos fejlesztés valósulhatna meg ebben a körben, de a keret az esztergomi projektre lekötött összeggel nem számolva mindössze milliárdosra elegendõ. A folyamatban lévõ kivitelezések 2. és 4. prioritásainak körében az elõadó Záhony átrakó, illetve a Székesfehérvár Budapest és Szajol Püspökladány vonalszakasz fejlesztéseit sorolta. Több helyszínen ETCS L2-telepítések és biztosítóberendezés-kiépítések szerepelnek még a tervekben. A 2. prioritásban szereplõ, megkötött támogatási szerzõdéssel már rendelkezõ vagy elbírálás alatt álló, valamint további elõkészítés alatt álló projektek kivitelezési költsége összesen nettó 554 milliárd forintot tesz ki. A NIF áfa-státuszától függõen nagy kérdés, hogy lehet-e majd ennyi, hiszen pillanatnyilag bruttó értéken van beállítva ez az összeg. Végezetül a NIF képviselõje megemlítette a szükségesnek ítélt (mintegy nettó 2000 milliárd forintos) és a szerényebb, a MÁV által a idõszakra javasolt (nettó 850 milliárd forintos) fejlesztéseket. Reálisnak a 100. sz. vonal folytatása tûnik, illetve a már elõkészítés alatt álló Dombóvár Gyékényes vonalszakasz korszerûsítése. Az elképzelésekhez képest a kelebiai vonal fejlesztése van elmaradásban, mivel még nem született róla közlekedéspolitikai döntés.

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 8. Dr. Menich Péter, Alscher Tamás Az NKH mûködésének átalakulása A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) a negyedik Vasúti Tréningen két elõadóval is képviseltette magát. Elõször dr. Menich Péter, az NKH Központ Vasúti Igazgatási Fõosztály mint vasúti igazgatási szerv vezetõje az aktuális vasúti igazgatási feladatokról adott tájékoztatást. Szavait Alscher Tamás, az NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal Vasúti Fõosztályának vezetõje egészítette ki. Az NKH átalakítása aminek részleteirõl a késõbbiekben esik szó a Vasúti Igazgatási Fõosztályt nem érintette, Mi vagyunk a stabilitás a változó világban mondta dr. Menich Péter. A vasúti áruszállítási piac elmúlt ötéves teljesítményét összefoglalva: a legmagasabb teljesítményt mutató 2006 negyedik negyedévéhez képest 2010-re 25%-os visszaesés tapasztalható. A korridorokat vonatokkal megtölteni nem lesz egyszerû dolog utalt egy korábban elhangzott elõadásra. A vasúti árufuvarozási piacon a 2007-ben csaknem 90%-os dominanciával büszkélkedõ MÁV Cargo (azóta Rail Cargo Hungaria) 2010-re 10%-ot veszített részesedésébõl; ez idõ alatt a magánvasutak teljesítménye 5%-ról 13%-ra nõtt. Ez jelentõs változás, a piacra lépett új társaságok dinamikus fejlõdést mutatnak. A személyszállítás területén az látható, hogy 2006 óta az elõvárosi-helyi vasutak utaskilométerben mért teljesítménye stagnál, míg az országos személyszállításban mintegy 10%-os utasveszteség mutatkozik. A visszafejlõdés jeleit mutató piacon egyes regulátori tevékenységek segíthetik a vasút újbóli térnyerését. A Vasúti Igazgatási Fõosztály az elmúlt évben vizsgálta a vasúti pályahálózat-kapacitás biztosítása tárgyában kötendõ hálózat-hozzáférési szerzõdéseket. Tudvalevõ, hogy a megkötött szerzõdések egy példányát a pályahálózat-mûködtetõnek az aláírástól számított 15 napon belül meg kell küldenie a vasúti igazgatási szerv számára. A szerzõdõ felek a Hálózati Üzletszabályzatban (HÜSZ) foglaltaktól csak annyiban térhetnek el, amennyiben a vasúti igazgatási szerv ehhez elõzetesen hozzájárult. Ez a hozzájárulási kötelezettség az egyenlõ bánásmód elvének érvényesülését biztosítja. A vizsgálat és a vasúti igazgatási szerv eljárásainak eredményeképpen a GYSEV-nél 12 esetben, a MÁV-nál 28 esetben kellett módosítani az egyenlõ elbánás elvét sértõ hálózat-hozzáférési szerzõdéseket. Jellemzõen a jármûtárolási díjak és idõk, illetve a kártérítésre vonatkozó szabályok területén voltak elõzetesen nem engedélyezett eltérések a HÜSZ-höz képest. Jelenleg is folyik a módosított hálózat-hozzáférési szerzõdések felülvizsgálata. A hatóság az elmúlt évben kiemelt figyelemmel vizsgálta a személyszállítási üzletszabályzatokat is. Dr. Menich Péter emlékeztetett, hogy az utasjogokat és érvényesülésüket kormányrendelet írja elõ, ám a monopolhelyzetben lévõ társaságok nem tesznek meg mindent, hogy megfeleljenek a rendelet elõírásainak. A hatóság számos utaspanaszt vizsgált: a legtöbb panasz a késésre és a tájékoztatás hiányára vonatkozott, ezért az ellenõrzések során kiemelt figyelmet fordítottak ezekre a területekre, beleértve az utazást megelõzõ tájékoztatást is. Az ellenõrzések és kötelezések után utóellenõrzéseket tartottak, megállapításaik szerint a vasúti megállóhelyeken a tájékoztató táblák kihelyezésével az utastájékoztatás színvonala javult. Május utolsó napja fontos határidõ a vasúti társaságok életében hívta fel a figyelmet: minden évben eddig a napig kell igazolni a vasúti törvény szerinti mûködési feltételek meglétét. Az üzleti jó hírnév, a pénzügyi teljesítõképesség, a szakmai alkalmasság és a kárfedezeti képesség igazolására szolgáló adatlapok az NKH honlapjáról letölthetõek. Az eddigi tapasztalatok alapján a beadott dokumentációk általában hiányosak, a hiánypótlások október végéig érkeznek be. Ezért a honlapon a letölthetõ nyomtatványok mellett tájékoztatót is helyeztek el. A benyújtott igazolásokról gyakran hiányzik a cégszerû aláírás, a kárfedezeti képességet idõnként nem a megfelelõ módon igazolják, a tevékenységleírás nincs összhangban a társaság szerzõdéses rendszerével; alvállalkozók igénybevétele esetén idõnként változnak a szerzõdések, és nem teljesen feleltethetõk meg egymásnak. A jövõ kihívásairól szólva elsõként a vasúti társaságok gazdálkodását alapvetõen érintõ kérdéseket említette; elsõsorban a társaságok pénzügyi stabilitásának vizsgálata lesz a feladat. Mivel a pályahálózat-mûködtetõk mûködési környezete és költségei módosulnak, emellett változik az állami hozzájárulás mértéke is, a pályahálózat-mûködtetõknél a költségeket fogják vizsgálni, köztük a számviteli elkülönítésre vonatkozó elõírások maradéktalan érvényesülését, a díjképzési módszertanban meghatározott adatgyûjtés és költségfelosztás megfelelõségét. Ezekre az adatokra alapul a költségek mértékének vizsgálata; azok mennyiben indokoltak a piaci feltételekhez viszonyítva. Amennyiben 5%-nál nagyobb eltérés mutatkozik, el kell rendelni a díjszabási rendszer módosítását. Alscher Tamás a hatóság átalakításáról, újjászervezésrõl szólva elmondta, hogy a vasúti szervezet kismértékben átalakult. Míg a Vasúti Igazgatási Fõosztály státusa nem változott, maradt a központon belül, az egyéb vasúti szakterületeket összevonták. A Vasútbiztonsági és Ellenõrzési Fõosztály kizárólag közlekedésbiztonsági ellenõrzéssel és a vasútbiztonsági tanúsítványokkal kapcsolatos ügyekkel foglalkozik, a Központi Hivatal Közúti és Vasúti Fõosztálya helyett a Vasúti Fõosztály hatáskörébe került a vasúti képzés és vizsgafelügyelet; a kormányhivatalokká átalakult regionális igazgatóságoktól is átvették a vasúti átjárók biztosítási módja meghatározásának feladatát. Elmondta, hogy bár ez az ügyfelek számára talán nem látszik, de uniós átlagban a magyar vasúti infrastruktúra-engedélyezés hatékonysága az élvonalba tartozik. Míg a többi uniós tagállamban a pályaépítés engedélyezési eljárása hónapot vesz igénybe, Magyarországon ez az idõtartam átlagosan 6-9 hónap. Általában problémát okoz, hogy az építési projektekbe ezt az idõszükségletet gyakran bele sem tervezik. Az eljárások lefolytatásának idejét jelentõs mértékben befolyásolja a hiánypótlás teljesítésére és a környezetvédelmi eljárásokra fordított idõ. Kisebb, de nem elhanyagolható részben hosszabbítja meg az eljárásokra fordítandó idõt a szakhatósági hozzájárulások beszerzése és a rendezési tervek elkészíttetése. Dr. Menich Péter Alscher Tamás A közlekedésbiztonsági ellenõrzések tapasztalatait ismertetve felhívta a figyelmet, hogy a tavalyi ellenõrzések hatására az ellenõrzések során kevesebb megállapítást kellett tenniük, a vasúti társaságok jobban elõkészítik vonataikat; ám továbbra is jellemzõ hiba a laza csavarkapoccsal közlekedés. A jogszabályi környezetet elemezve problémaként említette a TSI-k fordítási minõségét, ami akár piaci hátrányt is jelenthet, a hazai és uniós jogszabályok lassú harmonizációját, valamint a jogok és kötelezettségek deklarációjának hiányát. A problémákat elviccelhetjük, kétségbe eshetünk, vagy megoldást találunk vázolta fel a lehetõségeket, majd hozzátette, hogy a hatóság inkább a megoldások keresésében érdekelt. Az Európai Vasúti Ügynökségénél (ERA) 25 mûszaki kérdésekkel foglalkozó bizottság mûködik, Magyarország egyikben sem képviselteti magát, pedig az egységes álláspont megjelenítése nemzeti érdek lenne. Nem kell feltalálnunk a meleg vizet figyelmeztetett: Németországban már mûködik egy Tükörbizottság, amely az ERA bizottsági felépítését képezi le. Hasonló szervezet felállításával Magyarország is képes lenne egységes nemzeti álláspontot kialakítani és képviselni. Elõre kell gondolkodnunk hívta fel a figyelmet, ha nem tesszük, vasútjainkon csak átrobognak a szomszédos és távolabbi országok vasúttársaságai, és a háttéripar sem fog tudni fejlõdni.

9 2011. június 8. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 9 Csépke András Karbantartás magas szinten Csépke András, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgató-helyettese a cég vállalatirányítási rendszerének karbantartási moduljával ismertette meg a résztvevõket. Az elmúlt évek világosan megmutatták, hogy akár az uniós jogharmonizáció, akár a hatósági elvárások olyan mennyiségû információt követelnek meg a vasúti vállalatoktól, amit csak nagyon komoly informatikai háttérrel lehet megvalósítani. A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. számára világossá vált, hogy az az informatikai támogatás, amellyel ellátták a munkájukat, sem a jelen, sem a jövõ kihívásainak szempontjából nem lesz elégséges. Érezték, hogy a hatékonyság messze elmarad az elvárásoktól, ezért amikor elhatározták, hogy nagyon komoly informatikai támogatással megreformálják a karbantartási folyamataikat, alapvetõ célkitûzésük volt, hogy a hatékonyságot javítsák. A vállalatirányítási rendszerük sajátos módon eltér a MÁV Csoport többi vállalatának a rendszerétõl. Az MFG/PRO bevezetésének folyamatáról a vezérigazgatóhelyettes elmondta, hogy áprilisban létrehozták a vállalati rendszermodellt, szeptemberben az MFG/PRO (EAM) karbantartási, könyvelési és anyaggazdálkodási moduljainak testre szabása következett, decemberben tesztelték az elkészült rendszerváltozatot, feltöltötték a rendszert az éles feldolgozásra alkalmas törzsadatokkal, majd januárban a rendszer élesen elindult két telephelyen, egy budapestin és a hatvanin. Utolsó lépésként március 1- jén sor került a rendszer hálózati alkalmazására mind a 32 telephelyen. Gazdasági okokból az elmúlt hónapban a zalaegerszegi és vésztõi telephelyet bezárták, a következõ hónapban pedig a szolnoki jármûjavító kisújszállási telephelye is erre a sorsra jut. A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. 600 ezer karbantartási eseményt végez egy évben, minden egyes olyan esemény, amely kapcsolatos jármûkarbantartással, bekerül a rendszerbe. Ezen felül minden egyes olyan pénzügyi mozgást, idõadatot, alkatrész- és segédanyagmozgást is rögzítenek a rendszerben, amelybõl a kontrolling-, illetve döntéshozói oldalon információ nyerhetõ ki. A megrendelõk információigényét is ennek szellemében tudják kielégíteni. A modul megalkotásakor a hatékonyság és szervezettség alacsony szintjének felismerése jegyében az elsõ feladatként a karbantartás-tervezésfunkció nagyon komoly informatikai támogatását tûzték ki. A rendszer ismeri minden telephely humánkapacitását, ismeri, hogy milyen állóhelytípusokkal rendelkezik az adott telephely, ismeri a vonatfordulót. A rendszer figyeli, hogy bizonyos jármûtípusból az adott operátornak mi az aktuális, napi jármûigénye. Végül a karbantartási ciklus és az adott karbantartás átfutási ideje sem elhanyagolható. Tervet rövid- és hosszú távra készítenek, a kéthetes terv gördülõ, míg a hosszú távú 4-8 évre szól. Ez akár egy fõvizsga- vagy egy hatósági idõszakos vizsgáztatási ciklust képes felölelni. Ennek nem elsõdlegesen a humánstratégiában van szerepe, hanem a következõ idõszak ismeretei alapján az alkatrészek biztosításához nyújt nagyon komoly támogatást. Ez a támogatás azonban csak akkor tudna élni, ha a jármûtulajdonosok elsõdlegesen a MÁV-START és a MÁV- TRAKCIÓ tudnák, hogy mit kell csinálniuk az elkövetkezõ években. Ezt nyilván nem önhibájukból nem tudják jegyezte meg Csépke András. Az elmúlt idõben jelentõs létszámleépítést tudtak végrehajtani, köszönhetõen a jobb szervezésnek. Ezeket elsõdlegesen korengedményes nyugdíjazással oldották meg, miközben a vállalat bevétele növekedett. A telephelyeken úgy tudtak költségeket csökkenteni, hogy felülvizsgálták a nyitva tartást, és amikor nincs rá igény, nincsenek ott. A kétévi adatállományból már bizonyos mûszaki trendekre is következtetni lehet, aminek alapján elkezdõdött az alkalmazott karbantartási technológiák felülvizsgálata. Így kiszûrhetõek azok a meghibásodások, üzemképességet rontó esetek, amelyek kiküszöbölésére a legjobb eszköz a karbantartási folyamat felülvizsgálata. A MÁV-nál ennek nem voltak nagy hagyományai az elmúlt évtizedekben. A modul harmadik fontos funkciója az elektronikus jármûkönyv, amely tartalmazza a jármû alapadatait, a fõdarabok nyilvántartását, a lejárati idõvel rendelkezõ alkatrészek nyilvántartását, a fék- és futásbiztonsági mérések dokumentumait, a kerékmérések adatait, a mérlegelési adatokat, a karbantartási eseményeket, az elvégzett javításokat, hibakódokat, a normalépéseket, a munkaidõ- és anyagfelhasználást, az üzemgazdasági adatokat (futott km, elfogyasztott gázolaj, üzemóra), a kísérletet, átalakítást, valamint a jármûjavítói nagyjavításokat. Csépke András elmondta, hogy a vasútbiztonsági tanúsítványuk auditálásával egy idõben kérték a közlekedési hatóságot, hogy folytassa le a felelõs karbantartói szervezet auditját, ez a munka el is indult, és bíznak abban, hogy nyáron végeznek is ezzel a nem kis kihívással. Amennyiben ennek meglesz a teljes jogszabályi háttere, ezt követheti a létesítmények teljes auditja. Nagy izgalommal és várakozással tekintenek a jövõ felé, hiszen elég sok sufnitelep mûködik az országban, ahol vasúti jármûvek karbantartását végzik. Adott esetben el tudják ezt végezni a megfelelõ minõségben, de sokszor ez megkérdõjelezhetõ. A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. nem akar meggazdagodni az idõszakos jármûvizsgálatokból közölte a vezérigazgató-helyettes. A velük javíttató cégeknek nem az az elvárásuk, hogy a jármûveik négyévente feleljenek meg, hanem hogy mindig. Azon lesznek, hogy az idõszakos hatósági vizsgáztatás a jármûtulajdonosoknak a lehetõ legkevesebb többletköltséget okozza. Az elmúlt idõszakban hat helyen építettek át jármûmérleget úgy, hogy az megfeleljen a közlekedési hatóság elõírásainak. Ebbõl a különleges a budapesti istvántelki, ez a mérleg akár egy 75 méter hosszú motorvonat megbontás nélküli mérlegelésére is alkalmas. A másik különlegesség a záhonyi mérlegük, amely az 1435 mm-es nyomtáv mellett az 1524 mm-es nyomtávot is tudja. Keskeny nyomközre nincs mérlegük, és nem is tervezik, hogy létesítenek ilyet. A fejlesztésekrõl elhangzott, hogy jelenleg folyik a szolnoki jármûjavító felsõvezetékkel történõ ellátása, a beruházó a nyár végére elkészül ezzel. A társaság álmodott egy nagyot: újraélesztik a hazai vasútijármû-gyártást, ehhez nagyon komoly piaci szereplõket sikerült megnyerniük. Csépke András végül azt kérte a tréning résztvevõitõl: szurkoljanak nekik, hogy sikeres lehessen ez az elképzelésük. Dr. Márkus Imre Vontatás határok nélkül A tõle megszokott magas színvonalú, dinamikus prezentációval koronázta meg a Vasúti tréninget dr. Márkus Imre, a MÁV- TRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatója. A piacvezetõ vontatási cég sorsa a MÁV Csoport jövõjéhez van kötve, nem mindegy hát, hogy a piaci és finanszírozási kihívásokra hogyan és miként képesek választ adni az államvasút leányvállalatai. A vasutasok kénytelen-kelletlen végignézték, amint az árufuvarozásban a piaci részarányuk négy évtized alatt hol gyorsabb, hol lassabb ütemben a harmadára csökken. A személyszállításban is hasonló tendencia játszódott le, a térvesztés mértéke volt csak 50%- os. A rossz hír az, hogy ez a tendencia az új évezredben sem állt meg. A feladat tehát adott: a térvesztés megállítása, sõt megfordítása! Ezt a célt célozzák az Európai Unió liberalizációs törekvései is, abban bíznak, hogy a szabad hozzáférés öszszességében növeli a vasúti szektor piaci részarányát. Felmerül a kérdés: elég-e pusztán a vasutak állami támogatása a térnyeréshez? A kérdésre a válasz az elmúlt évek gyakorlata alapján egyértelmûen: nem. Ha nem történik meg a közúti közlekedés költségeinek megváltoztatása (útdíj, dugódíj), akkor ebbõl semmi nem lesz. A vasút szerepét többféle kihívás befolyásolja. A válság hatására nagy mértékben csökkent a szállítási szükséglet. A globalizáció hatására átalakult a termelés, megváltoztak a szállítási útvonalak. Kérdés, hogy ezekhez a hatásokhoz a vasúti közlekedés milyen sebességgel alkalmazkodik, hogyan van felszerelve eszközökkel, hogyan tudja biztosítani az árubiztonságot. Emellett természetesen jó pályák is kellenének és jó mozdonyok. Kis távolságra nem éri meg vasúton szállíttatni (hacsak nincs egy nagy bányája valakinek), az országhatáron belül fuvarozás mára az öngyilkosság gyorsított változatává vált. Aki nem képes határokon átnyúló szolgáltatást nyújtani, az saját maga számlálta meg a napjait. Ehhez stratégiai szövetségek, vagy külföldi leányvállalatok kellenek. A stratégiai szövetségek azonban egyértelmûen veszélyeztetik a piacainkat, különösen, ha a magyar vasútvállalatokat kihagyják ebbõl és a multinacionális cégcsoportok csupán pályavasúti alapszolgáltatásokat vesznek igénybe a magyar hálózaton, más többletszolgáltatásra (például vontatás, karbantartás) nem tartva igényt. A kihívásra válaszul a vasúttársaságok egyre inkább teljes körû szolgáltatások nyújtására törekednek, amelynek alapfeltételei a következõk: ügyfélorientált szolgáltatás, innováció, fejlesztés, beruházás, esélyegyenlõség, hoszszú távú, kiszámítható preferenciák a versenyben. A közlekedési szakembereknek folyamatos problémát jelent, hogy minden hazai vagy külföldi változásra stratégiaváltással válaszolunk. Üdvözítõbb volna egyszer egy normális közlekedési stratégiát megalkotni, amely kiállja a politikai változásokat is és azt következetesen végrehajtani, így talán eljuthatnánk valahova és több versenyképességi akadályt is fel lehetne számolni elõbb vagy utóbb. Szûk keresztmetszet van bõven. Van, ahol a pályakapacitás kevés, a tranzitvonalakon engedélyezett sebességet, a tengelyterhelést is növelni kellene, a sebességkorlátozásokat felszámolni, a biztosítóberendezéseket korszerûsíteni. Mindezzel összefügg az eljutási idõk kérdése is. Záhonytól Hegyeshalomig el tudunk vinni egy tehervonatot 12 óra alatt, meg 4 nap alatt is. Meg kell nézni, hogy ennek mik az okai. Egész biztos, hogy ezt nem lehet csupán egyik vagy másik cég nyakába varrni, rendszerszinten kell beavatkozni, a teljes folyamatot újragondolni. Korszerû, az interoperábilis közlekedésre alkalmas gördülõállományra lenne szükség itthon is. A MÁV-TRAKCIÓ legfontosabb stratégiai célja ennek megteremtése. Ennek jegyében vásároltuk meg az új TRAXX mozdonyokat és ezzel függ össze, hogy a Taurus és TRAXX mozdonyainkat felszereljük az Egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszerrel (ETCS). Ha mi ezeket a lépéseket nem teszszük meg, versenyhátrányba kerülünk azokkal az országokkal, vasúttársaságokkal szemben, amelyek megteszik. Törökország nagy erõket mozgat meg, hogy az EU tagja legyen, óriási vasúti fejlesztésekbe vágtak bele. Európának is érdeke, hogy Isztambulon keresztül is elérje Ázsiát. Ez az út vezethet Magyarországon keresztül, vagy minket a déli oldalon elkerülve. A szomszéd országok vasúti hálózatán a kölcsönös átjárhatóság érdekében történtek pozitív változások. Egy-egy pályafejlesztési döntés elõkészítése legalább 10 évig történik. A piac ezt nem nagyon díjazza. Egy mozdony- vagy motorvonat-beszerzés átfutási ideje 4-5 év. Amikor stratégiáról, elõre tervezésrõl beszélünk, ezek az alapfeltételek. A stratégia megvalósítása érdekében elengedhetetlen a stratégiára épülõ hosszú távú üzleti tervezés (az ún. gördülõtervezés), az üzleti tervekben az egyes akciótervek fedezetének beépítése és a következetes, ütemezett megvalósítás. A stratégia következetes végrehajtásának eredménye lehet az eljutási idõk csökkenése, az ülõhelyre, árutonna-kilométerre vetített fajlagos költségek csökkenése, versenyképes ár/érték arányú szolgáltatások; a zavarérzékenység csökkenése (kiszámíthatóság, pontosság); az infrastruktúra kapacitásának és kihasználásának növekedése; hazai munkahelyek teremtése, a magyar GDP növelése. Amennyiben nem tudunk versenyképes vasúti szolgáltatást nyújtani, abban az esetben a közlekedési piacon tovább csökkenhet a vasúti részesedése, Magyarország vasúti tranzitvonalainak (TEN-T) szerepe ignorálódhat (Magyarországot elkerülheti a nyugat-keleti, észak-délkeleti irányú vasúti áruforgalom), tovább növekedhetnek a környezetvédelmi és az ebbõl származó egészségügyi kockázatok, a közúti balesetek száma nõhet, a vasúti szektorban csökkenhet a foglalkoztatás. A MÁV Csoport stratégiája azzal számol, hogy a cégcsoport hosszú távon is a meghatározó szereplõje lesz a személyszállítási közszolgáltatási piacnak, amihez a MÁV-TRAKCIÓ biztosítaná a vonóerõt. Dr. Márkus Imre szerint nem lenne célszerû többet fizetni a külföldi befektetõknek azért a vasúti személyszállítási közszolgáltatásért, amelyet nemzeti kereteink között is meg tudunk valósítani. Már csak azért sem, mert nincs mibõl kifizetni a külföldi szolgáltatókat. A közszolgáltatást hazai erõforrásokból kell fenntartani, megfizethetõ áron, de a jelenleginél lényegesen jobb minõségben vallja a vezérigazgató.

10 10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 8. Fuvarpiaci barométer Az elmúlt két hétben újabb 4 százalékkal csökkent a fuvarpiaci mutató. Ez nem is csoda, hiszen szinte minden relációban visszaesést tapasztalhattunk. A román export 17, az olasz export 15, az osztrák import 12 és a cseh export 11 százalékos csökkenését még a belga import 19 százalékos növekedése sem volt képes ellensúlyozni. Adatok: Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az» OBSERVER «BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: Fax: Internet: Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

11 2011. június 8. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11 Nyíri András Vágányzárak tervezése Nyíri András, a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág Forgalmi Fõosztályának vezetõje a vágányzárak tervezése, a tolatás, és központi forgalomirányítás aktualitásait osztotta meg a hallgatósággal. A hazai vasúti közlekedésben az elmúlt évek során számos alapvetõ változás történt. Átalakult a vasúti piac, megváltoztak a szabályozások. Megszûnt a MÁV, mint állami vasút monopolhelyzete, a korábbi üzemi tevékenységeket szolgáltatásként végzik, a partnerek minõségi igényekkel léptek fel. Végbementek a szervezeti reformok, ideértve a társasági szétválasztásokat és az outsourcingot is, megalakultak a vállalkozó vasúti társaságok, önálló pályakapacitás-elosztó szervezet jött létre, jelentõs jogszabályi változások is történtek. A pályavasúti kiegészítõ szolgáltatások közül a tolatási bír a legnagyobb jelentõséggel. A korábbi évekhez képest a 2010/2011-es menetrendi évtõl kezdõdõen jelentõsen megváltozott ennek a szolgáltatásnak a tartalma. Megszûnt a korábbi vasútvállalati és pályavasúti tolatás fogalma, helyette új elnevezésû szolgáltatások kerültek bevezetésre: 12 állomáson van lehetõség vontatójármû biztosítására tolatás céljából, szinte valamennyi állomáson megrendelhetõ a tolatószemélyzet biztosítása, illetve a vasúti társaságok jelezhetik a saját tolatást. A tolatási szolgáltatások megrendelése kizárólag a Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. (VPE) KAPELLA informatikai rendszerén keresztül van lehetõség. A szolgáltatás igényt az úgynevezett HÜSZ-ös (a Hálózati Üzletszabályzatban meghirdetett, tolatómozdonnyal rendelkezõ) állomások tekintetében a VPE Kft., más állomások esetén a pályavasút bírálja el. A MÁV Pályavasúti Üzletága az elbírálási tevékenységet rögtön elvégzi: hivatali idõben a nappalos munkatársak bevonásával (üzemmérnökök, szakértõk), hivatali idõn kívül a folyamatos szolgálatot ellátó tervezõ fõirányítói szolgálat a forgalmi szolgálattevõkkel közösen. A 2010/2011-es menetrendi évtõl kezdõdõen a pályavasút a kocsialapú elszámolásról nettó tolatási idõ alapú elszámolásra tért át, ami azt jelenti, hogy a megrendelõnek csak a ténylegesen a tolatással töltött idõt kell kifizetnie. A nettó tolatási idõbe beleszámítandó tevékenységekrõl a pályavasút állásfoglalást adott ki, amelyet a honlapon is elérhetõvé tettek. Az új rendszer használatával elérhetõvé vált a vasútvállalatok azon régi vágya, hogy a számla valóban részletes, mindenre kiterjedõ legyen. A Tolatószemélyzet biztosítása szolgáltatást a pályavasút a korábbinál kedvezõbb feltételekkel tudja vállalni, mivel a tolatószemélyzet optimális felhasználását több vállalkozó vasúti társaság megrendelésének figyelembevételével végzi el. Nyíri András hozzátette azonban, hogy a tolatáshoz vontatójármûvet immár nem a pályavasút bocsát rendelkezésre. A tolatási szolgáltatások között a Saját tolatás jelzése csak adminisztratív tétel, ebben az esetben a Pályavasút nem biztosít sem vontatójármûvet, sem személyzetet a tolatáshoz. A szolgáltatás jelzésére elszámolási és technológiatervezési okokból van szükség. A tevékenységek elemi szintre bontásával megnövekedett az adminisztráció, ám sokkal hatékonyabban tudnak szervezni, tervezni. A naponta jelentkezõ ad hoc igény nem kis szervezési feladatot jelent; a változtatások bevezetésével ezt szeretnék kezelhetõvé tenni. A tolatószemélyzet létszámát a technológiai kötöttségek is meghatározzák, ezeket az érdekelt állomások Állomási Végrehajtási Utasításában rögzítik. A HÜSZ-ben várhatóan új táblázat jelenik meg, amely az egyes állomásokra vonatkozóan fogja leírni, hogy mely állomáson hány fõs tolatócsapat szükséges. Továbbra sem kívánják bõvíteni a tolatómozdonnyal ellátott állomások számát, hacsak a tulajdonos másképp nem dönt. Kétéves tervezési, kivitelezési és próbaüzemi munka lezárultával december 8. óta mûködik végleges üzemben a szegedi vonalon a Központi Forgalomirányítási Rendszer (KÖFI). Bevezetése elõtt és során számos kétely merült fel, amelyeket a kivitelezés és a beüzemelés során sikerült eloszlatni. A rendszer üzembe állítása és üzemeltetése során merültek fel problémák, megoldandó feladatok: többek között a személyzet nélküli szolgálati helyek miatt újra kellett értelmezni szinte valamennyi utasítást, meg kellett oldani a személyzet három hónapot kitevõ képzését. Ezzel szemben állnak viszont a rendszer által nyújtott elõnyök: megnövekedett a vonal kapacitása, gyorsabbá váltak a vonattalálkozások. Az emelt szintû karbantartásnak köszönhetõen kevesebb lett a zavartatás, a mûszaki személyzet rendelkezésre állásának megerõsítésével az üzemeltetés sem okoz gondot. A személyzet nélküli szolgálati helyek kialakításából adódóan itt jelentkeznek a problémák is: Nem megoldott egyelõre a várótermek nyitva tartása, gyakori a lopás és rongálás. Az üres épületekben temperáló fûtést kell biztosítani, az állomások környezetét rendben kell tartani, takarítani kell. Az üzemeltetés tapasztalatai alapján azonban beigazolódott, hogy a KÖFI telepítése jó döntés volt, lassan kirajzolódnak a továbbfejlesztés lehetséges irányai is: A Kiskunhalas Kelebia, a Kunszentmiklós Ferencváros, a Kecskemét Cegléd, Lökösháza Békéscsaba és a Békéscsaba Gyoma vonalszakasz átalakítását tervezik. A vágányzárakat nagyon jól lehetne tervezni valahogy mégsem sikerül. A vasútvonalak korszerûsítését és átépítését hosszú és igen alapos tervezési idõszak elõzi meg, ezek idõtartama általában 2-4 évig terjed. A munkák terveztetése és a kivitelezés elõkészítése részben a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletága, részben a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) feladata. A pályavasút által azok a nem engedélyköteles kivitelezések valósulnak meg, amelyek esetében a meglévõ pályában nem történik geometriai változtatás. A felújítások pénzügyi háttere éves felújítási és karbantartási keretbõl biztosított, a keretösszeg MÁV Zrt. üzleti tervében szerepel, azonban a különféle gazdasági hatások miatt nagysága idõrõl idõre változik. A NIF állami tulajdonú fejlesztõ társaságként gazdasági és közlekedési szakmai programokat valósít meg; az EU által támogatott forrásból új építések, rehabilitációs munkák megvalósítását koordinálja. A munkálatok az EU tervezési idõszakjaihoz igazodva 7 éves ciklusok alapján kerülnek tervezésre. A Pályavasúti Üzletághoz havonta vágányzári igény érkezik, a tavaszi és õszi csúcsban ez a szám kérelemre emelkedik. A pályavasút belsõ, négylépcsõs hierarchiáján keresztülhaladva az engedélyezett igényeket a KAPELLA rendszerben rögzítik, utána vágányzári utasításban értesítik az érdekelteket. Túlnyomó többségben van az évközi igények száma. A menetrendi éven belül benyújtott igények esetén az igénylõ a hatályos Hálózati Üzletszabályzatban megállapított díj megfizetésén túl az eljárás költségeinek fedezésére progresszíven növekvõ igénylési díjat köteles a pályavasút részére fizetni; hasonló a helyzet a lemondott, vagy igénybe nem vett vágányzár-kiutalások esetén is. A vágányzár szabályainak megsértése esetén a vállalkozót kötbérfizetési kötelezettség terheli. Farkas Gyula Az RCH újraértelmezte folyamatait Farkas Gyula, a Rail Cargo Hungaria Zrt. senior sales menedzsere Közép-kelet-európai cargo-helyzetkép címmel tartott elõadást, amelyben a társaság mûködési környezetét és kihívásait a versenyképességet befolyásoló pályamûködtetõi, hatósági és piaci szabályozási oldalról mutatta be. Fõkérdésként az egyedi kocsirakományos forgalom iránti elkötelezettség meglétét, illetve hiányát fogalmazta meg. Európai kitekintéssel, a szervezeti mûködési modellek és a szabályozó testületek (vasúti igazgatási szervek) szervezeti klasztereinek kategorizáló számbavételével kezdte mondandóját az elõadó, idézve az EU27, továbbá Svájc és Norvégia részvételével készült, idei vasúti liberalizációs index tanulmány eredményeit. Ennek nyomán elsõként megállapította: a vállalkozó vasúti és pályavasúti tevékenység szétválasztása alapján teljesen elkülönült modellt a térségünkben Szlovákia, Románia és Bulgária valósít meg, míg hazánk szakága az ún. integrációs modell szerinti szervezetekben üzemel. Ez azt jelenti, hogy a pályahálózat-mûködtetõ jogilag és funkcionálisan is elkülönült, és egy holdingcégen belül helyezkedik el, nálunk Svájchoz hasonlóan azzal a kitétellel, hogy tulajdonjogilag nem független (azaz a MÁV Zrt. egyik szervezeti egysége üzemelteti a hálózatot), miközben a vasútikapacitás-elosztó szervezet önálló tevékenységet végez. A régióban Csehország képviseli az ún. hibridmodellt, amelynek értelmében független a pályahálózat-mûködtetõ, de bizonyos feladatokat ügynökségi megállapodás részeként megrendel egy korábbi nemzeti vasúttársaságtól. Ami a vasútigazgatás európai rendszereit illeti, térségünkben a visegrádi négyek és Bulgária esetében a vasúti hatóságokon belül mûködnek a szabályozó testületek, míg Romániáé és Szlovéniáé közvetlenül a minisztériumaikban. Farkas Gyula hozzátette: egy-egy szabályozó testület hatásköre és erõssége jelentõsen összefügg az adott nemzeti vasút versenyképességének erõsödésével és a magánvasutak térnyerésével is. Az uniós jogharmonizáció mértékét és a piacra lépés korlátjait elemzõ évi árufuvarozási liberalizációs indexrõl szólva az elõadó kifejtette, hogy a korábbi mérések során lényegesen szórtabb képet mutatott az egyes tagállami vasutak összevetése, míg ma fokozatosan szûkülnek a különbségek. Ebbõl a szempontból a közép-kelet-európai régióban Magyarország áll ha nem is behozhatatlan hátránnyal, de mindenképpen javítandó módon az utolsó helyen. Az elhangzottak alapján megállapítást nyert: a külsõ vasútvállalatok számára és országon belüli piaci részesedésére nagymértékben hatással van az adott szabályozó testület függetlensége és hatásköre. A vasúti árufuvarozás európai 18 százalékos átlagához képest hazánkban 15 százalék körüli a részarány. Az RCH még mindig piacvezetõ (ld. keretben! A szerk.), de a vasúti liberalizáció bevezetése óta fokozatosan évente 1-2 százalékkal csökken a piaci részesedése. A piaci réseket rugalmasan kihasználni képes kisebb magántársaságokkal szemben az RCH más stratégiát követve keresi a siker kulcsait. Állami támogatás híján nem tekinthetõ nemzeti vasúttársaságnak az RCH, bár országos lefedettséget biztosít, ugyanakkor a kisebb magánfuvarozókhoz képest amelyek szintén nem részesülnek állami támogatásban éppen az országos lefedettség érdekében nem csak a nyereséges piaci szegmensekre és ügyfelekre fókuszál. Ezek eredõje a veszteségtermelés és a nem stabil mûködés, tehát az életben maradáshoz mindenképpen el kell mozdulni errõl a köztes (holt)pontról. Farkas Gyula megerõsítette: a magas fajlagos költségek miatt az egyedi kocsirakományú forgalom és az országos lefedettség csak állami támogatással tartható fenn. Ebbõl kifolyólag a tulajdonosok komolyan fontolóra veszik az egyedi forgalom összezsugorítását, akármennyire is ellentétes ez a magyar vasúti közlekedés érdekeivel. Az RCH újrapozícionálásának eszköze a vasúton túlmutató gondolkodás: a cégcsoport által nyújtott szolgáltatásokat komplex csomagban próbálja értékesíteni, ami magában foglalja a hagyományos szállítmányozási tevékenységet (fuvarszervezés, költségviselet, ügyfélkapcsolatok), vasút-logisztikai feladatok ellátását (terminálés vasútlogisztika, vámügyintézés), továbbá árufuvarozást (egyedi kocsirakomány, irányvonatos export-, import- és tranzitforgalmak, konténeres és Ro-La intermodális kínálat, kiegészítésképpen például futásfelügyelet vagy vontatás). Az mindenesetre jól kivehetõ, hogy a jelenlegi mûködési környezetben nem tud hosszú távú piaci stratégiát megfogalmazni a társaság, csak napról napra próbál a lehetõ legversenyképesebb maradni. Folyamatosan nehezíti a helyzetet az útdíj bevezetésének halasztása, a sportszerû piaci árazás hiánya, az interoperabilitás akadozása, a közös ügyfél-akvizíciók háttérbe szorulása és a nem megfelelõ szabályozási környezet. A cég folyamatainak újratervezését az elõadó az elõzõekben taglalt és nem mellesleg szolgáltatási színvonalat megõrzõ költségés veszteségcsökkentési kényszerrel magyarázta. E hatékonyságnövelés vezérelve a bizalmi elvû ügyfélkapcsolatok és komplex munkakörcsaládok kialakítása, az információvezérelt rendeléskezelési folyamatok bevezetése és a helyfüggetlenül végezhetõ tevékenységek elõnyben részesítése. Mindehhez természetesen nélkülözhetetlen az informatikai alkalmazások fejlesztése, hiszen a partnervasutak közötti kommunikáció összehangolása naprakész, gyors és pontos adatcserét tesz lehetõvé. A cargocég számokban Csaknem 3 ezer munkatárssal és 10 ezer vasúti kocsival 2010-ben 35 millió árutonna mennyiséget szállított a Rail Cargo Hungaria Zrt. elsõsorban a MÁV, kisebb részben a GYSEV hálózatán. 18 Siemens Taurus mozdonya rendszeresen közlekedik az anyacég otthonában, Ausztriában is, a vontatási tevékenységet részben mintegy 140 saját, részben a MÁV-tól rendelt mozdonyvezetõvel látja el. Jelenleg 80 százalékos piaci részesedést tudhat magáénak Magyarországon.

12 12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 8. BAJAI GABONA PARTNERSÉG Intermodalitás és környezetvédelem Szakmai találkozó aratás elõtt június 16. Fónagy János Andrei Aurelian Popa Kovács Imre Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Fõvédnök: Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára Köszöntõt mond: Zsigó Róbert polgármester Házigazda: Nagy László, a BOKK Kft. ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Felkért elõadók: Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója, Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke, Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke, Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. vezérigazgatója, Vancsura Kornél, a Bácskai és Duna melléki Mezõgazdasági Szövetség igazgatója, Alexandru Jumuga, a TTS Románia igazgatója, Marko Vrzic, az MK Commerce igazgatója, Leo Clinckers, a Sea Canal Co. vezérigazgatója, Bencsik Attila, a Fluvius Kft. ügyvezetõ igazgatója, Iffland András, az Agro-Handel-Hungária Kft. ügyvezetõ igazgatója, Földházi József, az ÁTI Depó Zrt. üzletágvezetõje, Balogh János, az Agrosziget Kft. ügyvezetõje. Helyszín: Baja Város Polgármesteri Hivatal díszterme 6500 Baja, Szentháromság tér 1. Információ: Kollárné Vörös Tímea, Bakos Tímea Tel.: +36/ Szalma Botond

ELŐTERJESZTÉS. a Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlése 2015. június 18-i ülésére

ELŐTERJESZTÉS. a Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlése 2015. június 18-i ülésére VESZPRÉM MEGYEI ÖNKORMÁNYZAT KÖZGYŰLÉSÉNEK ELNÖKE 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-012 E-mail: mokelnok@vpmegye.hu Szám:02/182-6/2015. ELŐTERJESZTÉS a Veszprém Megyei Önkormányzat

Részletesebben

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban Kövesdi Szilárd vezérigazgató GYSEV Zrt. 2012.11.08. Kőrös Norbert vezérigazgató GYSEV CARGO Zrt. 1. GYSEV általános bemutatása

Részletesebben

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE,

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, PÁL LÁSZLÓ PÁLYAMŰKÖDTETÉSI ÉS ÜZLETFEJLESZTÉSI ÁLTALÁNOS VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTES MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, ÁTALAKULÁS 1 A VASÚTI SZEKTOR MAGYARORSZÁGON ÁLLAMI SZERVEZETEK

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Gecse Gergely Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2013. november 14. Integrált Közlekedésfejlesztés

Részletesebben

Személyszállítási törvény hatósági feladatai végrehajtásának tapasztalatai és a jövőbeni elképzelések

Személyszállítási törvény hatósági feladatai végrehajtásának tapasztalatai és a jövőbeni elképzelések Személyszállítási törvény hatósági feladatai végrehajtásának tapasztalatai és a jövőbeni elképzelések Előadó: Bíró József elnökhelyettes Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal vezető A személyszállítási törvény

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON AKTUALITÁSOK Balatonföldvár, 2012. május 15-17. A közlekedés helyzete és az állami költségvetés Dr. Kovács Árpád Elnök Költségvetési Tanács Múltidézés A rendszerváltozás

Részletesebben

A NIF Zrt. vasútfejlesztési projektjei VAMAV Kft. Partnertalálkozó 2015. január 28. Dr. Mosóczi László igazgató

A NIF Zrt. vasútfejlesztési projektjei VAMAV Kft. Partnertalálkozó 2015. január 28. Dr. Mosóczi László igazgató VAMAV Kft. Partnertalálkozó 2015. január 28. Dr. Mosóczi László igazgató TARTALOM VASÚTI INFRASTRUKTÚRA KORSZERŰSÍTÉS Támogatási források 2014-2020 között Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz Integrált

Részletesebben

Szalóki Flórián, főigazgató a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Programok Irányító Hatóság vezetője

Szalóki Flórián, főigazgató a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Programok Irányító Hatóság vezetője 8. sz. napirendi pont Tájékoztató a 2007-2013. időszakban a KÖZOP támogatásból megvalósuló dél-dunántúli és nyugat-dunántúli úthálózat fejlesztésekről, a következő tervezési időszak ének helyzetéről. Szalóki

Részletesebben

Konferencia és szakmai találkozó Budapesten 2006. november 02. csütörtök, 21:16. Szállítmányozás 2006

Konferencia és szakmai találkozó Budapesten 2006. november 02. csütörtök, 21:16. Szállítmányozás 2006 Szállítmányozás 2006 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 után hetedik alkalommal találkozhatnak a Magyar Közlekedési Kiadó novemberi konferenciáján a hazai szállítmányozók. Kiss Pál nevéhez fűződik az évenkénti

Részletesebben

Galovicz Mihály, IH vezető

Galovicz Mihály, IH vezető ÚMFT KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAMOK NFÜ Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása a versenyképesség

Részletesebben

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása

Részletesebben

BEFEJEZÉS ELŐTT A MÁV ÁTALAKÍTÁSA

BEFEJEZÉS ELŐTT A MÁV ÁTALAKÍTÁSA DÁVID ILONA ELNÖK-VEZÉRIGAZGATÓ MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. BEFEJEZÉS ELŐTT A MÁV ÁTALAKÍTÁSA 1 TARTALOM I. ÁTALAKULÁS II. EREDMÉNYEK III. STRATÉGIAI SZEMLÉLET KIALAKÍTÁSA 2 I. ÁTALAKULÁS 3 I.1. A MÁV

Részletesebben

A magyarországi CEF projektek

A magyarországi CEF projektek A magyarországi CEF projektek Thoroczkay Zsolt főosztályvezető Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2014. január 22. Nemzeti Közlekedési Stratégia projektjei Vasúti Közúti A CEF projektek területei Vasúti

Részletesebben

Bodnár Sándor 4150, Püspökladány, Toldi u.10. Adószám: 47773275-2-29. Beszámoló

Bodnár Sándor 4150, Püspökladány, Toldi u.10. Adószám: 47773275-2-29. Beszámoló Bodnár Sándor 4150, Püspökladány, Toldi u.10. Adószám: 47773275-2-29 Beszámoló a Püspökladány város közigazgatási határán belül autóbusszal végzett menetrendszerinti helyi személyszállítási tevékenységről,

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

A MÁV környezetvédelmi tevékenysége a fenntarthatóság tükrében

A MÁV környezetvédelmi tevékenysége a fenntarthatóság tükrében A MÁV környezetvédelmi tevékenysége a fenntarthatóság tükrében Püski Imre osztályvezető Egészség-, Biztonság- és Környezetvédelmi Főosztály A fenntartható fejlődés s célja: c Hosszú távon - a gazdaság

Részletesebben

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ Európai Tükör Műhelytanulmányok, 85. sz. Miniszterelnöki Hivatal Integrációs Stratégiai Munkacsoportjának kiadványa TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ INFOKOMMUNIKÁCIÓ TÉMAKÖRÉBŐL Tartalomjegyzék ELŐSZÓ A

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

magyar államvasutak zártkörűen működő részvénytársaság

magyar államvasutak zártkörűen működő részvénytársaság 23. szám 127. évfolyam 2012. október 5. ÉRTESÍTŐ magyar államvasutak zártkörűen működő részvénytársaság Utasítás TARTALOM Oldal Egyéb közlemény: Oldal 53/2012. (X. 05. MÁV Ért. 23.) EVIG számú elnök-vezérigazgatói

Részletesebben

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10 2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség

Részletesebben

A GYSEV Zrt. mint régiós vasúttársaság

A GYSEV Zrt. mint régiós vasúttársaság A GYSEV Zrt. mint régiós vasúttársaság A GYSEV születése 1872. okt. 15. Koncesszió a Győr (Raab) Sopron (Oedenburg) - Neufeld/Leitha vonal építésére Victor von Erlanger báró részére -az állam részéről

Részletesebben

A GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató

A GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató A GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató Az előadás témakörei A GYSEV Zrt. Stratégiájának alapjai, jelenünk és céljaink Az elmúlt évben lezárt,

Részletesebben

Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt.

Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt. Vasúti szállítás Magyarországon Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt. Magyarországi áruszállítás helyzete és kilátásai Nemzetközi kitekintés vasúti árufuvarozás Versenytársak Gazdasági válság

Részletesebben

Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye.

Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye. Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye.hu Szám: 02/112-11/2012 E L Ő T E R J E S Z T É S a Veszprém

Részletesebben

ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése

ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése Budapest, 2010. március 25. XV. LOGISZTIKAI FÓRUM 1 ChemLog küldetése Regionális hatóságok,

Részletesebben

Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről

Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről A fővárosi közlekedéspolitika célja a fővárosi közösségi

Részletesebben

Eszköztelen célok, céltalan eszközök? A felelős köz(lekedés)politika kihívásai 2010-ben

Eszköztelen célok, céltalan eszközök? A felelős köz(lekedés)politika kihívásai 2010-ben Eszköztelen célok, céltalan eszközök? A felelős köz(lekedés)politika kihívásai 2010-ben Dr. Dabóczi Kálmán vezető Közlekedési Szolgáltatások BKIK Konferencia Budapest, 2010. szeptember 14. Közlekedéspolitika

Részletesebben

Közösségi közlekedés

Közösségi közlekedés Közösségi közlekedés Magas költségek alacsony hatásfok Fókusz A közösségi közlekedés hatékony szervezése kulcsfontosságú eleme az életminőség alakulásának. Magyarország előnye, hogy európai viszonylatban

Részletesebben

A műszaki vizsgálatról

A műszaki vizsgálatról A műszaki vizsgálatról A Nemzeti Közlekedési Hatóság a kormány kijelölése alapján felelős többek között a közúti járművek műszaki megvizsgálásáért is. A járművek műszaki megvizsgálásáról rendelkező jogszabályok

Részletesebben

Boundless World - Establishing an NGA Telecommunications Network between Békés Sub- Region and Bihor County HURO/1101/002/1.2.1. Webes megjelenések

Boundless World - Establishing an NGA Telecommunications Network between Békés Sub- Region and Bihor County HURO/1101/002/1.2.1. Webes megjelenések 1. http://www.beol.hu/bekes/gazdasag/elindult-a-bekesi-szuperhalozat-epitese-485861 Elindult a békési szuperhálózat építése 2013. február 26. 14:02 p. g. A nyitórendezvénnyel indították útjára kedden a

Részletesebben

A magyar turizmus trendjeiről, a helyettes államtitkárság munkájáról

A magyar turizmus trendjeiről, a helyettes államtitkárság munkájáról A magyar turizmus trendjeiről, a helyettes államtitkárság munkájáról A Magyar Utazásszervezők és Utazásközvetítők Szövetségének közgyűlése, 2013. december 3. Dr. Horváth Viktória turizmusért felelős helyettes

Részletesebben

2008. évi LXXVI. Törvény a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításáról1

2008. évi LXXVI. Törvény a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításáról1 1 2008. évi LXXVI. Törvény a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításáról1 1. (1) A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény (a továbbiakban: Vtv.) 2. -ának (3) bekezdése

Részletesebben

Közlekedéstudományi Egyesület 2013.02.22 konferencia. dr. Vereczkey Zoltán elnök

Közlekedéstudományi Egyesület 2013.02.22 konferencia. dr. Vereczkey Zoltán elnök Közlekedéstudományi Egyesület 2013.02.22 konferencia dr. Vereczkey Zoltán elnök Érdekképviseleti gondolatok a használatarányos útdíj bevezetéséről 1. Győztes-győztes konstrukciók 2. Gazdasági környezet

Részletesebben

Kárpát-medencei Kisvasutak XX. Találkozója 2014. Február 5. Az új vasúti törvény koncepciója. Huszka Péter

Kárpát-medencei Kisvasutak XX. Találkozója 2014. Február 5. Az új vasúti törvény koncepciója. Huszka Péter Kárpát-medencei Kisvasutak XX. Találkozója 2014. Február 5. Az új vasúti törvény koncepciója Huszka Péter A keretek 2014. évi.. törvény A vasúti közlekedésről Kötelezően át kell ültetni: az egységes európai

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt. Szeged 2013. január 23.

Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt. Szeged 2013. január 23. Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt Szeged 2013. január 23. A közösségi villamos közlekedés története 1/3 A kezdetek 1897. július 10-én indult az első villamos, a forgalmat 9 darab motor és 4 darab pótkocsival

Részletesebben

Közlekedési hálózatok. Összeállította: Sallai András

Közlekedési hálózatok. Összeállította: Sallai András Közlekedési hálózatok Összeállította: Sallai András Korridorok Közlekedési folyosó fogalom Modális közlekedési csatorna Egy fajta közlekedési csatorna fogalom Dimodális Két fajta közlekedési csatorna Közúti

Részletesebben

Beszámol a polgármester 2005. ősz

Beszámol a polgármester 2005. ősz Beszámol a polgármester 2005. ősz Fejlesztések 2005-ben Szeged 2005. évi költségvetése kiadási főösszegei Fejlesztés 32 milliárd Ft. 47% 53% Működés 36 milliárd Ft. Fejlesztések alakulása Szeged 2005.

Részletesebben

Szakmai (közlekedési) Képzés - Közlekedésfejlesztés Magyarországon, Szakmai napok 2015 Balatonföldvár, 2015. május 12-14.

Szakmai (közlekedési) Képzés - Közlekedésfejlesztés Magyarországon, Szakmai napok 2015 Balatonföldvár, 2015. május 12-14. 8.30-tól regisztráció 2015. május 12. (kedd, délelőtt) 9.30-10.00 A közlekedésfejlesztés aktuális kérdései, feladatai Előadó: Dr. Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár, NFM 1. témakör:

Részletesebben

HungaroControl Közép-európai oktatási, szimulációs és K+F létesítményt állítanak fel

HungaroControl Közép-európai oktatási, szimulációs és K+F létesítményt állítanak fel Volán A 24 társasággal szemben idén elvárás a pozitív eredmény 3 HungaroControl Közép-európai oktatási, szimulációs és K+F létesítményt állítanak fel 4 GYSEV Magyarország egyik legkorszerûbb vasútvonala

Részletesebben

1.NEGYEDÉVES MŰKÖDÉSI ADATOK

1.NEGYEDÉVES MŰKÖDÉSI ADATOK Tisztelt Adatszolgáltatónk! Felhívjuk szíves figyelmét, hogy a kérdőívben a II. negyedévtől a tárgyidőszak végi, év elejétől göngyölt adatokat kérjük megadni. Negyedévenként részletezve: a II. negyedévben

Részletesebben

Záhony térsége komplex gazdaságfejlesztési program ZÁHONY: STRATÉGIAI PONT AZ ÚJ

Záhony térsége komplex gazdaságfejlesztési program ZÁHONY: STRATÉGIAI PONT AZ ÚJ térsége komplex gazdaságfejlesztési program Előadás: Kálnoki Kis Sándor 2008. május 14. ZÁHONY: STRATÉGIAI PONT AZ ÚJ EURÓPÁBAN : Stratégiai pont az új j Európában 1 : Straté Stratégiai pont az új Euró

Részletesebben

A Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács

A Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács A Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács 2011. évi munkaterve Elfogadta: A Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács a 2011. február 17-i ülésén 1 Jelen dokumentum a Nyugat-dunántúli Regionális

Részletesebben

Légiközlekedési Iparág

Légiközlekedési Iparág ~ Légiközlekedési Iparág Compliance szerepe HungaroControl Dr. Fazekas Anikó Compliance és Belső Ellenőrzési Igazgató Compliance Summit Budapest, 2015. november 27. Tartalom 1 A magyar polgári légiközlekedés

Részletesebben

VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK. Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC

VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK. Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK TERVEZÉSÉNEK TAPASZTALATAI Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC TÁRSASÁGUNK A FŐMTERV ZRT. Az ország egyik legnagyobb infrastruktúra tervezője 60 éve aktív

Részletesebben

Autóbuszos szolgáltatások szervezése Helsinkiben A közlekedési hatóság szerepe

Autóbuszos szolgáltatások szervezése Helsinkiben A közlekedési hatóság szerepe Autóbuszos szolgáltatások szervezése Helsinkiben A közlekedési hatóság szerepe Kimmo Sinisalo Helsinki Region Transport Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä A Helsinki régió buszközlekedésének szervezése

Részletesebben

Új buszüzemeltetési modell Budapesten. Vitézy Dávid vezérigazgató Budapesti Közlekedési Központ 2014. április 23.

Új buszüzemeltetési modell Budapesten. Vitézy Dávid vezérigazgató Budapesti Közlekedési Központ 2014. április 23. Új buszüzemeltetési modell Budapesten Vitézy Dávid vezérigazgató Budapesti Közlekedési Központ 2014. április 23. Tartalom A BKV buszüzemeltetés helyzete 2010-ben A probléma kezelése azonnali eszközökkel

Részletesebben

A 4-es metró kelenföldi végállomása Civil javaslat a környezet- és költségkímélő megoldásra

A 4-es metró kelenföldi végállomása Civil javaslat a környezet- és költségkímélő megoldásra A 4-es metró kelenföldi végállomása Civil javaslat a környezet- és költségkímélő megoldásra A 4-es metró beruházásával kapcsolatos egyes kérdésekről a sajtóban és a szakemberek között is éles viták zajlanak.

Részletesebben

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP Elek István: A közelmúlt és közeljövő szegedi pályás fejlesztései Közelmúlt 2008-2012 Közelmúlt és jelen 2014-2015 1. Füves felületű vágányok ügye 3.820 m ilyen vágány

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) 1.1 Közlekedési alapfogalmak 1.2 Közúti közlekedés technikai elemei KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

Részletesebben

ELŐTERJESZTÉS. 2010. február 22-i ülésére

ELŐTERJESZTÉS. 2010. február 22-i ülésére Egyszerű többség ELŐTERJESZTÉS Dombóvár Város Önkormányzata Képviselőtestületének 2010. február 22-i ülésére Tárgy: Gemenc Volán Zrt. beszámolója a személyszállítás költségének, bevételének alakulásáról,

Részletesebben

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Magyar Közgazdasági Társaság 53. Közgazdász-vándorgyűlése XII. Szekció: Logisztika Miskolc, 2015. szeptember 3-5. Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Berényi

Részletesebben

157/2002. (XII.12.) Képviselőtestületi határozat. Hajdúszoboszló Város Képviselőtestülete 2003. évi munkatervét az alábbiak szerint fogadja el:

157/2002. (XII.12.) Képviselőtestületi határozat. Hajdúszoboszló Város Képviselőtestülete 2003. évi munkatervét az alábbiak szerint fogadja el: 157/2002. (XII.12.) Képviselőtestületi határozat. Hajdúszoboszló Város Képviselőtestülete 2003. évi munkatervét az alábbiak szerint fogadja el: Január: 1. Az önkormányzat gazdasági ciklusprogramjának meghatározása

Részletesebben

GYSEV Zrt. eredmények és fejlesztések a nyugat-dunántúli vasúti közlekedés elmúlt három évéből. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató

GYSEV Zrt. eredmények és fejlesztések a nyugat-dunántúli vasúti közlekedés elmúlt három évéből. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató GYSEV Zrt. eredmények és fejlesztések a nyugat-dunántúli vasúti közlekedés elmúlt három évéből Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató A GYSEV ZRT. Elmúlt 3 évének történései Miről is lesz szó A működést

Részletesebben

A Digitális Nemzet Fejlesztési Program megvalósítását segítő feltételrendszerek, Jogi akadálymentesítés

A Digitális Nemzet Fejlesztési Program megvalósítását segítő feltételrendszerek, Jogi akadálymentesítés A Digitális Nemzet Fejlesztési Program megvalósítását segítő feltételrendszerek, Jogi akadálymentesítés dr. Pócza András főosztályvezető Infokommunikációért Felelős Helyettes Államtitkárság Európai Uniós

Részletesebben

MAGYAR VÁMÜGYI SZÖVETSÉG SZERVEZETI ÉS MŰKÖDÉSI SZABÁLYZAT

MAGYAR VÁMÜGYI SZÖVETSÉG SZERVEZETI ÉS MŰKÖDÉSI SZABÁLYZAT MAGYAR VÁMÜGYI SZÖVETSÉG SZERVEZETI ÉS MŰKÖDÉSI SZABÁLYZAT 1 I. A Magyar Vámügyi Szövetség (továbbiakban: Szövetség) adatai Elnevezése: Magyar: Angol: Német: Francia: Magyar Vámügyi Szövetség Hungarian

Részletesebben

Nagy Miklós Csaba egyéni vállalkozó Nagy Miklós egyéni vállalkozásának fejlesztése

Nagy Miklós Csaba egyéni vállalkozó Nagy Miklós egyéni vállalkozásának fejlesztése Nagy Miklós Csaba egyéni vállalkozó Nagy Miklós egyéni vállalkozásának fejlesztése Szakmai anyag a Mezőföldi Híd Térségfejlesztő Egyesület Helyi Vidékfejlesztési Stratégiájából a Térségi és helyi vállalkozások

Részletesebben

43/2007. (IV. 4.) GKM rendelet

43/2007. (IV. 4.) GKM rendelet 43/2007. (IV. 4.) GKM rendelet a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok alapján végzett közlekedési hatósági ellenõrzés részletes szabályairól A gazdasági és közlekedési miniszter feladat-

Részletesebben

A TÉRSÉGI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÁTALAKÍTÁSA.

A TÉRSÉGI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÁTALAKÍTÁSA. Települési Önkormányzatok Szövetsége. A TÉRSÉGI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÁTALAKÍTÁSA. Integrációs, Szervezeti és Finanszírozási lehetőségek. Budapest 2012. Szeptember 26. Danka Lajos TÖOSZ Közlekedéspolitikai

Részletesebben

HATÁLYOS VASÚTI TÖRVÉNNYEL KAPCSOLATOS

HATÁLYOS VASÚTI TÖRVÉNNYEL KAPCSOLATOS Észrevételeket megfogalmazó szervezet neve: SafeTrain Tanácsadó és Szolgáltató Kft. A vasúti közlekedési tevékenység definíciója nem fedi le teljes körűen a vasúti pályán közlekedés céljait. A vasúti társaság

Részletesebben

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23.

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása A pályafelügyeleti

Részletesebben

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére)

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) 2015. 02. 05. Szombathely Készítette: Deák Máté A tanulmányról Vezetői

Részletesebben

A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében

A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK kikérte az utazóközönség véleményét a 35-ös viszonylat Corvin út térségi útvonal-módosításával

Részletesebben

A nemzetközi fuvarozási útvonalak vonatkozásában felmerülő főbb problémák, különös tekintettel azok jogi vetületeire

A nemzetközi fuvarozási útvonalak vonatkozásában felmerülő főbb problémák, különös tekintettel azok jogi vetületeire A nemzetközi fuvarozási útvonalak vonatkozásában felmerülő főbb problémák, különös tekintettel azok jogi vetületeire Gábor Dénes Főiskola 2010. november 8. Magyar Tudomány Ünnepe 2010 Dr. Gubán Miklós

Részletesebben

A közúti forgalom hatása Pécs város levegőminőségére

A közúti forgalom hatása Pécs város levegőminőségére A közúti forgalom hatása Pécs város levegőminőségére Készítette: Emesz Tibor Dél-dunántúli Környezetvédelmi és Természetvédelmi Felügyelőség 2014. május 29. Jogszabályi háttér 306/2010 (XII.23.) Korm.

Részletesebben

Jó példák fenntartható közösségi közlekedésre a Nyugat-dunántúli Régió területén. Szombathely, 2013.09.19.

Jó példák fenntartható közösségi közlekedésre a Nyugat-dunántúli Régió területén. Szombathely, 2013.09.19. Jó példák fenntartható közösségi közlekedésre a Nyugat-dunántúli Régió területén Szombathely, 2013.09.19. A fejlesztési ügynökség tevékenységei Nyugat-dunántúli Operatív Program pályázatainak kezelése

Részletesebben

J A V A S L A T. a Nógrádi Fejlesztési Ügynökség Nonprofit Kft. 2015. évi üzleti tervének II. számú módosítására

J A V A S L A T. a Nógrádi Fejlesztési Ügynökség Nonprofit Kft. 2015. évi üzleti tervének II. számú módosítására Ikt. sz.: 37-77/2015. 7. sz. napirendi pont A határozati javaslat törvényes: dr. Szabó József J A V A S L A T a Nógrádi Fejlesztési Ügynökség Nonprofit Kft. 2015. évi üzleti tervének II. számú módosítására

Részletesebben

A VASÚTI MŰSZAKI SZABÁLYOZÁSI RENDSZER FELÜLVIZSGÁLATA ÉS FOLYAMATOS MŰKÖDÉSI MODELLJÉNEK KIALAKÍTÁSA

A VASÚTI MŰSZAKI SZABÁLYOZÁSI RENDSZER FELÜLVIZSGÁLATA ÉS FOLYAMATOS MŰKÖDÉSI MODELLJÉNEK KIALAKÍTÁSA A VASÚTI MŰSZAKI SZABÁLYOZÁSI RENDSZER FELÜLVIZSGÁLATA ÉS FOLYAMATOS MŰKÖDÉSI MODELLJÉNEK KIALAKÍTÁSA DR. HORVÁT FERENC főiskolai tanár 1. BEVEZETÉS KözOP-2.5.0-09-11-2011-0008 sz. projekt: Vasúti műszaki

Részletesebben

Versenyképesség, nemzetközi kitekintés, benchmark elemzés

Versenyképesség, nemzetközi kitekintés, benchmark elemzés Versenyképesség, nemzetközi kitekintés, benchmark elemzés Radisson SAS Béke Hotel Dr. Orosz Csaba Dr. Orosz Csaba ügyvezetı igazgató okleveles építımérnök TeRRaCe Kft Nemzetközi kitekintés Több jelentıs

Részletesebben

Előterjesztés a Városgazdálkodási és üzemeltetési bizottság 2012. június 14. napján tartandó ülésére

Előterjesztés a Városgazdálkodási és üzemeltetési bizottság 2012. június 14. napján tartandó ülésére MISKOLC MEGYEI JOGÚ VÁROS POLGÁRMESTERE Ügyiratszám: MH:17-074/100/2012 Üi.: Vincze Csaba Miskolc Megyei Jogú Város Közgyűlése Városgazdálkodási és üzemeltetési Bizottsága Melléklet: - Miskolc Holding

Részletesebben

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Szuppinger Péter REC 2013.05.08. Szentendre Integrált közlekedéstervezés és a kerékpározás Miért integrált? Cél: Miért kerékpározás, integrált? mint mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Tapasztalat:

Részletesebben

Együttműködési keretek Budapest közlekedésfejlesztésében. Dr. Denke Zsolt szakterületi vezető Budapesti Közlekedési Központ 2015. március 4.

Együttműködési keretek Budapest közlekedésfejlesztésében. Dr. Denke Zsolt szakterületi vezető Budapesti Közlekedési Központ 2015. március 4. Együttműködési keretek Budapest közlekedésfejlesztésében Dr. Denke Zsolt szakterületi vezető Budapesti Közlekedési Központ 2015. március 4. Balázs Mór Terv 2014-2030 2 A Balázs Mór Terv célrendszere Jövőkép:

Részletesebben

DKV Debreceni Közlekedési Zártkörűenműködő Részvénytársaság. 2011 évi CXII törvény 1. melléklet I. pontja szerinti közérdekű adatai:

DKV Debreceni Közlekedési Zártkörűenműködő Részvénytársaság. 2011 évi CXII törvény 1. melléklet I. pontja szerinti közérdekű adatai: A DKV Debreceni Közlekedési Zártkörűenműködő Részvénytársaság 2011 évi CXII törvény 1. melléklet I. pontja szerinti közérdekű adatai: Szervezeti, személyzeti adatok I.1. A közfeladatot ellátó szerv hivatalos

Részletesebben

E L Ő T E R J E S Z T É S. Várpalota Város Önkormányzati Képviselő-testületének 2013. november 28-i ülésére

E L Ő T E R J E S Z T É S. Várpalota Város Önkormányzati Képviselő-testületének 2013. november 28-i ülésére Várpalota Város Önkormányzati Képviselő-testülete 8100 Várpalota, Gárdonyi Géza u. 39. Tel: 592 660. Pf.: 76. fax: 592 676 e-mail: varpalota@varpalota.hu E L Ő T E R J E S Z T É S Várpalota Város Önkormányzati

Részletesebben

HIDÁSZ NAPOK VISEGRÁD, 2014. NOVEMBER 26-27. MEGNYITÓ SZABÓ ZOLTÁN FŐIGAZGATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT

HIDÁSZ NAPOK VISEGRÁD, 2014. NOVEMBER 26-27. MEGNYITÓ SZABÓ ZOLTÁN FŐIGAZGATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT HIDÁSZ NAPOK VISEGRÁD, 2014. NOVEMBER 26-27. MEGNYITÓ SZABÓ ZOLTÁN FŐIGAZGATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT Mi az a TEN-T hálózat? A TEN-T hálózat az Európai Unió azon közlekedési hálózata,

Részletesebben

A TANÁCS 169/2009/EK RENDELETE

A TANÁCS 169/2009/EK RENDELETE 2009.3.5. Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 61/1 I (Az EK-Szerződés/Euratom-Szerződés alapján elfogadott jogi aktusok, amelyek közzététele kötelező) RENDELETEK A TANÁCS 169/2009/EK RENDELETE (2009. február

Részletesebben

Magyar Labdarúgó Szövetség

Magyar Labdarúgó Szövetség Magyar Labdarúgó Szövetség Éves rendes Küldöttközgyűlés Napirend és határozati javaslatok 2014 A Küldöttközgyűlés napirendje 1. Az MLSZ tevékenységéről szóló elnökségi szakmai beszámoló elfogadása 2. A

Részletesebben

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

Projekt általános bemutatása. Berencsi Miklós KKK

Projekt általános bemutatása. Berencsi Miklós KKK Projekt általános bemutatása Berencsi Miklós KKK Tartalom Előzmények Projekt adatai Projekt tartalma Megvalósítás - ütemezés ELŐZMÉNYEK Kerékpározás Növekvő népszerűség Hivatásforgalmi/közlekedési és turisztikai/szabadidős

Részletesebben

Budapest Portál. Először ünnepelték meg a Hidak és Hídépítők Napját 2013. május 16.

Budapest Portál. Először ünnepelték meg a Hidak és Hídépítők Napját 2013. május 16. Budapest Portál Először ünnepelték meg a Hidak és Hídépítők Napját 2013. május 16. Tarlós István főpolgármester (jobbra) és Völner Pál államtitkár (balra) felavatja a Nepomuki Szent János rekonstruált

Részletesebben

E L Ő T E R J E S Z T É S

E L Ő T E R J E S Z T É S E L Ő T E R J E S Z T É S Zirc Városi Önkormányzat Képviselő-testülete 2014. november 27.-i ülésére Tárgy: Zirc városfejlesztési stratégiai programja, árajánlat bekérése Előadó: Horváth László gazdasági

Részletesebben

Közvilágítás energiatakarékos korszerűsítése Szarvas Városban

Közvilágítás energiatakarékos korszerűsítése Szarvas Városban Közvilágítás energiatakarékos korszerűsítése Szarvas Városban A projekt bruttó összköltsége: 166.817.040.- Ft, 100%-os támogatási intenzitás mellett. Megvalósítási időszak: 2015.02.02-2015.05.29. Projektazonosító:

Részletesebben

A VÁROSELLÁTÁS KOMPLEX LOGISZTIKAI PROBLÉMÁI CITY LOGISZTIKA

A VÁROSELLÁTÁS KOMPLEX LOGISZTIKAI PROBLÉMÁI CITY LOGISZTIKA A VÁROSELLÁTÁS KOMPLEX LOGISZTIKAI PROBLÉMÁI CITY LOGISZTIKA MKTLSZ workshop Kalocsa, 2011.05.18. Bakos András PhD hallgató Foltin Szilvia hallgató Tulajdonképpen mi is az a city-logisztika? Hol hibáztunk

Részletesebben

Az M43 autópálya fejlesztése Szeged és országhatár között

Az M43 autópálya fejlesztése Szeged és országhatár között Az M43 autópálya fejlesztése Szeged és országhatár között Reményik Kálmán elnök-vezérigazgató, NIF Zrt. Csicsely Gábor projektvezető, NIF Zrt. Az M43 autópálya fejlesztése Szeged és országhatár között

Részletesebben

TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN. 2011. December 15.

TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN. 2011. December 15. TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN 2011. December 15. 1 VOLÁNBUSZ Zrt. FŐ ADATAI 2010. RÉGIÓS MŰKÖDÉSI TERÜLET Közlekedési teljesítmény: 69,3 M km Közlekedési bevétel: Éves járatszám: Éves utasszám:

Részletesebben

ÁLTALÁNOS KÖZZÉTÉTELI LISTA

ÁLTALÁNOS KÖZZÉTÉTELI LISTA I. SZERVEZETI, SZEMÉLYZETI ADATOK ADAT FRISSÍTÉS MEGŐRZÉS A közfeladatot ellátó szerv hivatalos neve, székhelye, postai címe, telefon- és telefaxszáma, elektronikus levélcíme, honlapja, ügyfélszolgálatának

Részletesebben

JEGYZŐKÖNYV A Magyar Távhőszolgáltatók Szakmai Szövetségének Elnökségi Üléséről

JEGYZŐKÖNYV A Magyar Távhőszolgáltatók Szakmai Szövetségének Elnökségi Üléséről JEGYZŐKÖNYV A Magyar Távhőszolgáltatók Szakmai Szövetségének Elnökségi Üléséről Az ülés időpontja: 2001. december 12. Az ülés helye: Budapest, MaTáSzSz tárgyalóterme Az ülésen jelen voltak: a mellékelt

Részletesebben

8. számú főút fejlesztésének bemutatása Veszprém megyében, valamint a fejlesztéshez kapcsolódó projektek ismertetése. Veszprém, 2014. március 13.

8. számú főút fejlesztésének bemutatása Veszprém megyében, valamint a fejlesztéshez kapcsolódó projektek ismertetése. Veszprém, 2014. március 13. 8. számú főút fejlesztésének bemutatása Veszprém megyében, valamint a fejlesztéshez kapcsolódó projektek ismertetése Veszprém, 2014. március 13. 8. sz. főút fejlesztése Veszprém megyében A 8. sz. főút

Részletesebben

ELŐTERJESZTÉS. a KÉPVISELŐ-TESTÜLET 2014. május 15-i ülésére. Tárgy: Önkormányzati gazdasági társaságok 2013. évi beszámolója, 2014.

ELŐTERJESZTÉS. a KÉPVISELŐ-TESTÜLET 2014. május 15-i ülésére. Tárgy: Önkormányzati gazdasági társaságok 2013. évi beszámolója, 2014. Budapest Főváros IX. kerület Ferencváros Önkormányzata Iktató szám: 107/2014. ELŐTERJESZTÉS a KÉPVISELŐ-TESTÜLET 2014. május 15-i ülésére Tárgy: Önkormányzati gazdasági társaságok 2013. évi beszámolója,

Részletesebben

Városi közforgalmú közlekedés/5 A személyszállítás gazdasági szabályozása

Városi közforgalmú közlekedés/5 A személyszállítás gazdasági szabályozása Városi közforgalmú közlekedés/5 A személyszállítás gazdasági szabályozása Doktori Iskola 2015 http://www.sze.hu/~prile A személyszállítás sajátos tevékenység, amely sajátos szabályozást igényel Azonnali

Részletesebben

Rónai Gergely. fejlesztési főmérnök BKK Közút Zrt.

Rónai Gergely. fejlesztési főmérnök BKK Közút Zrt. ITS fejlesztés Budapesten Rónai Gergely fejlesztési főmérnök BKK Közút Zrt. A fővárosi ITS kezdetei Nemzeti Közlekedési Napok 2013 - ITS fejlesztés Budapesten 2 ITS fejlesztések szervezeti háttere Budapest

Részletesebben

J E G Y Z Ő K Ö N Y V. Készült: Tabdi Község Képviselő-testülete 2015. március 18-án a Tabdi Közös Önkormányzati Hivatalban megtartott üléséről

J E G Y Z Ő K Ö N Y V. Készült: Tabdi Község Képviselő-testülete 2015. március 18-án a Tabdi Közös Önkormányzati Hivatalban megtartott üléséről TABDI KÖZSÉG KÉPVISELŐ-TESTÜLETE 5/2015. sz. ülés J E G Y Z Ő K Ö N Y V Készült: Tabdi Község Képviselő-testülete 2015. március 18-án a Tabdi Közös Önkormányzati Hivatalban megtartott üléséről Jelen vannak:,

Részletesebben

TERVEZET A KORMÁNY ÁLLÁSPONTJÁT NEM TÜKRÖZI KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZÜGYI MINISZTÉRIUM FÖLDMŰVELÉSÜGYI ÉS VIDÉKFEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM TERVEZET

TERVEZET A KORMÁNY ÁLLÁSPONTJÁT NEM TÜKRÖZI KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZÜGYI MINISZTÉRIUM FÖLDMŰVELÉSÜGYI ÉS VIDÉKFEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM TERVEZET KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZÜGYI MINISZTÉRIUM FÖLDMŰVELÉSÜGYI ÉS VIDÉKFEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM KvVM/KJKF/471/2008. TERVEZET a biológiai biztonságról szóló, Nairobiban, 2000. május 24-én aláírt és a 2004. évi

Részletesebben

Projekt általános bemutatása. Berencsi Miklós KKK

Projekt általános bemutatása. Berencsi Miklós KKK Projekt általános bemutatása Berencsi Miklós KKK Tartalom Előzmények Projekt adatai Projekt tartalma Megvalósítás - ütemezés ELŐZMÉNYEK Kerékpározás Növekvő népszerűség Hivatásforgalmi/közlekedési és turisztikai/szabadidős

Részletesebben

A közösségi közlekedés helyzete országos szinten

A közösségi közlekedés helyzete országos szinten A közösségi közlekedés helyzete országos szinten Aba Botond személyközlekedési igazgató KTI nonprofit KFT Balatonföldvár 28. május 15. Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Személyközlekedési Igazgatóság

Részletesebben

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése 2012. szeptember 18. Berger András projektvezető Budapesti Közlekedési Központ FUTÁR projekt célok és eszközök Célok A közösségi

Részletesebben

6. napirendi pont. Csabdi Község Önkormányzat Képviselő-testületének 2015. január 29-i ülésére

6. napirendi pont. Csabdi Község Önkormányzat Képviselő-testületének 2015. január 29-i ülésére 6. napirendi pont E LŐTERJESZTÉS Csabdi Község Önkormányzat Képviselő-testületének 2015. január 29-i ülésére Előterjesztés címe és tárgya: A 2015. évi Munkaterv és jogalkotási program elfogadása A tárgykört

Részletesebben

Fejér Megyei Kormányhivatal Közlekedési Felügyelősége alaptevékenysége, feladat- és hatásköre

Fejér Megyei Kormányhivatal Közlekedési Felügyelősége alaptevékenysége, feladat- és hatásköre Fejér Megyei Kormányhivatal Közlekedési Felügyelősége alaptevékenysége, feladat- és hatásköre A Fejér Megyei Kormányhivatal, így a Közlekedési Felügyelőség SZMSZ-ének hatályos szövegét a 3/2013. (I.8.)

Részletesebben