Zaránd György. Online. Helyzetkép oldal. Ro-La erõsítés. Révészváltás 40. oldal NAPI HÍREK SAJTÓSZEMLE INFORMÁCIÓK.

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVII. ÉVFOLYAM 1 2. SZÁM FEBRUÁR Helyzetkép oldal Ro-La erõsítés 11. oldal Révészváltás 40. oldal Zaránd György Online NAPI HÍREK SAJTÓSZEMLE INFORMÁCIÓK 166. szám Ára: 560 Ft

2 Sínen vagyunk RCA

3 PROGRAM február 26. Hotel Ramada Plaza Budapest Regisztráció A konferencia megnyitása. Vendégek köszöntése Erdélyi László a CN APM SA Constanta budapesti képviselõje a budapesti Román Követség képviselõje a C.N. A.P.M. S.A. Constanta vezetõsége 10.15: I. rész Elõadások a Közlekedési és Infrastruktúra Minisztérium, Bukarest, Románia képviselõje Horváth Zsolt Csaba elnök, Nemzeti Közlekedési Hatóság a C.N. A.P.M. S.A. Constanta képviselõje Kávészünet 11.45: II. rész Elõadások Liviu Ghebaur, SC NORTH STAR SHIPPING S.R.L és S.C. MINMETAL S.A Szalma Botond elnök, Magyar Hajózási Szövetség Vasile Stancu, S.C. TOUAX ROM S.R.L Bíró Koppány Ajtony fõtitkár, Magyarországi Logisztikai Központok Szövetsége Antoni Alfonz elnök, European Logistics Association, Bruxelles A Constantai Kikötõ hagyományos budapesti szakmai találkozót rendez február 26-án magyarországi partnerei részére Helyszín: Ramada Plaza Hotel Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: Somlai Krisztina Megbeszélések, kérdések Ebéd Networking A konferencia nyelve: angol, magyar, román (a fordítás szinkrontolmácsolással biztosított, fejhallgatókkal). 1

4 IMPRESSZUM JANUÁR FEBRUÁR TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , Fax: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: , Mobil: 06 (70) bandyzs@blendmedia.hu 2

5 2009. JANUÁR FEBRUÁR NÉZÕPONT Szalma Botond az Év embere A Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában megjelenõ Navigátor szakfolyóirat évek óta januárban dönt az Év embere megtisztelõ szakmai díj odaítélésérõl. A szerkesztõbizottság és a szerkesztõség tagjai minden esetben áttekintik az elõzõ év szakmai teljesítményeit figyelembe véve a jelöltek szakmai pályafutását és a szakma vezetõ személyiségeinek véleményét is, mielõtt meghoznák végleges döntésüket. Eddig Sipos István, Kautz István, dr. Berényi János, Wáberer György, Iszak Tibor, Révész Bálint, Fülöp Zsolt, Kovács Imre, Rózsa Pál, Szemerey Loránd és Potvorszki Zoltán részesült ebben a szakmai elismerésben, idén pedig Szalma Botondnak, a Plimsoll Kft. ügyvezetõ igazgatójának ítélte oda az Év embere díjat a Navigátor szerkesztõsége. Az 50 éves Szalma Botond a magyar hajózás és szállítmányozás kiemelkedõ személyisége. Hajós családból származik, és bátyjával, Szalma Bélával együtt a szakma megszállottjai között tartják számon. Nevéhez fûzõdik az önálló hajózási szállítmányozás megteremtése és stabilizálása is. A hajózásra alapított komplex logisztikai szolgáltató cégcsoportjukat a sikeres Portolan-évekre alapozták. Az egykori tengerész pályafutásában szinte kitérõnek számít, hogy évekig volt a Mahart vezérigazgatója. A Fluvius és a Plimsoll fémjelezte cégcsoportnak meghatározó szerepe van a hazai szállítmányozásban, és a közismert körülmények ellenére dinamikus a fejlõdésük. Szalma Botond nemcsak megszállottja a hajózásnak, hanem következetes lobbistája is. Elõadásaival, hozzászólásaival és cikkeivel a döntéshozók, illetve a közvélemény figyelmét szeretné felhívni a hazai hajózásra, így nem véletlen, hogy a múlt évben a MAHOSZ elnökévé választották. Szalma Botond munkáját tisztelet és elismerés övezi itthon és külföldön is. A hajósok világszervezete a közelmúltban bizottsági alelnökké választotta. Gyakori szenvedélyes véleménynyilvánításai ellenére rendkívül korrekt üzletembernek tartják pályatársai Szalma Botondot, aki a hajózási szállítmányozók közül elsõként nyerte el az Év embere díjat. A díj átadására a szállítmányozási konferencián kerül sor. Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: Fax:

6 CÉGINFORMÁCIÓ Constantai Kikötõ Új vezérigazgató Radu Berceanu, a román közlekedési miniszter január 23-án új vezérigazgatót nevezett ki a Constantai Kikötõt üzemeltetõ részvénytársaságnál (SN APM SA Constanta), Ioan Balan (képünkön) személyében. Az új vezérigazgató az igazgatótanács elnöki tisztségét is betölti. Ioan Balan 2001-tõl dolgozik a részvénytársaságnál. Az évek során üzemeltetési fõosztályvezetõként, üzemeltetési és biztonsági igazgatóként, illetve vezérigazgatói tanácsosként folytatta tevékenységét. Waberer s Holding Varga Zoltán a fõtanácsadó NITLOG: Nullás igazolás Varga Zoltán (képünkön), a magyar szállítmányozás ismert és elismert személyisége Wáberer György cégcsoportjánál folytatja szakmai pályafutását. A Navigátor értesülése szerint Varga Zoltán és Wáberer György megállapodott arról, hogy a Schenker volt ügyvezetõ igazgatója február 1-jétõl elnöki fõtanácsadóként segíti szakmánk elsõ számú topmenedzserének munkáját. Mint ismeretes, Varga Zoltán a MASPED neveltje, ott kezdte pályafutását, ahonnan kereskedelmi igazgatóként távozott a MASPED-Triashoz, illetve annak jogutódjához. Az ismert szakember december 31-ig a Schenker ügyvezetõ igazgatója volt. Kapcsos Károly nullás igazolásokat küldött szerkesztõségünknek. Az ügyvezetõ igazgató által ben elküldött igazolások szerint a NITLOGnak nincs nyilvántartott adótartozása, és a január 25-ei állapot szerint nem szerepel a végrehajtás alatti cégek között az APEH honlapján. MÁV CARGO Kifizették a dolgozói részvényeket A MÁV Cargo új tulajdonosa, a Rail Cargo Austria felvásárolta a dolgozói részvényeket, a privatizációs szerzõdésben vállalt kötelezettségének megfelelõen. Néhány kivételtõl eltekintve a dolgozók felajánlották részvényeiket az RCA-nak, amely február elsõ napjaiban átutalta a részvények ellenértékét, a személyenkénti adómentes 800 ezer forintot JANUÁR FEBRUÁR Gebrüder Weiss Kft. Rekord 2008-as üzleti év Stratégiailag fontos, új ügyfelek belépésével bõvítette kapacitásait és számukra regionális logisztikai elosztó központ üzemeltetését kezdte meg Dunaharasztin a Gebrüder Weiss (GW) osztrák szállítmányozó és logisztikai konszern magyarországi leányvállalata. A GW Szállítmányozási és Logisztikai Kft. tavalyi, kiemelkedõen sikeres üzleti eredményeire alapozva a válságterhes 2009-es évet az új lehetõségek idõszakának tekinti évi rekordfejlõdése januárban az export és a belföldi küldeményszám további emelkedésével folytatódott. A tovább bõvülõ ügyfélkörbõl fakadó tevékenységek ellátására a vállalat új szolgáltatási csoportot állított fel, amely felkészült értéknövelt komplex feladatsor elvégzésére is. A GW Magyarország 2008-ban a feszes tervhez képest 25 százalékkal több, összesen 844 ezer küldeményt továbbított Európa országaiba. A megmozgatott küldemények tömege meghaladta a 250 millió kg-ot. Az elõzetes adatok szerint értékesítési árbevétele a kiélezett piaci verseny körülményei között 8 százalékkal haladta meg az elõzõ évi teljesítményt. A cég folytatta dinamikus beruházási politikáját: megnyitotta harmadik magyarországi telephelyét Hajdúböszörményben, és ezzel összesített raktárterületét négyzetméterre növelte. Az alkalmazotti létszám is növekedett néhány százalékkal, jelenleg 250 jól képzett, tapasztalt szakember teljesíti az ügyfelek logisztikai megbízásait. A gazdasági válság hatásait a magyarországi leányvállalat is megérezte: 2008 októberétõl csökkent elsõsorban az importforgalomban és az autóiparban érdekelt ügyfelektõl a megbízások száma. A válságra való gyors reagálásnak köszönhetõen azonban a GW továbbra is kapacitásainak teljes kihasználásával dolgozik és azzal számol, hogy a rábízott küldemények számát tekintve túlszárnyalja a tavalyi rekordteljesítményt. Mindazonáltal hosszú évek óta elõször lelassult a küldeményszám évek óta tartó erõs növekedése. A stabilitást a GW jelentõs részben annak köszönheti, hogy az elmúlt években rendkívüli beruházásokat hajtott végre ben 4,7 millió eurót fordított magyarországi raktárlogisztikai fejlesztésre, a évi beruházási keret pedig 3 millió euró volt. A fejlesztések célja az, hogy a vállalat átfogó logisztikai és csúcsminõségû információ-technológiai megoldásokat nyújthasson ügyfeleinek. Ezek nemcsak az ügyfelek logisztikához fûzõdõ költségeit csökkentik, hanem lehetõvé teszik az egyedi logisztikai megoldások kifejlesztését és megvalósítását is. A jelenlegi gazdasági helyzetben erre van növekvõ igény. 4

7 2009. JANUÁR FEBRUÁR KRÓNIKA Sajtóbál, 2009 Kiadónk tizedik alkalommal szponzorálta a hagyományos újságíróbált, amelynek ezúttal is a budapesti Marriott Hotel adott otthont. Ugyancsak hagyománynak számít, hogy kiadónk tulajdonosa vendégül látta partnereinket és támogatóinkat. A felújított szálloda ismételten megtelt a hazai elit és média közismert személyiségeivel, mivel a Sajtóbál a közélet jeles eseményének számít. Jó hangulat, extra programok és értékes tombolanyeremények jellemezték az idei bált, amelynek bevétele a MÚOSZ Szolidaritási Alapítványát gyarapítja. 5

8 CÍMLAPSZTORI JANUÁR FEBRUÁR Zaránd György, a MÁV-GÉPÉSZET vezérigazgatója Szükséges új piacok meghódítása A január elsején alapított MÁV-GÉPÉSZET Zrt.-t a MÁV Gépészeti Üzletágának fenntartási fõosztályából hozták létre elsõsorban a MÁV-TRAKCIÓ- és a MÁV-STARTtulajdonú és üzemeltetésû jármûvek karbantartására, valamint a vasúti balesetek kárhelyszíneit felszámoló eszközök üzemeltetésére. Az új cég vezérigazgatója az a Zaránd György (56) lett, aki fõosztályvezetõként korábban is irányította e területet. Zaránd György 1973 óta foglalkozik vasúti jármûvek, elsõsorban személykocsik karbantartásával, a szakmai ranglétrát bejárva pályázattal nyerte fõosztályvezetõi beosztását január elsejétõl, így a cégalapítást is õ irányította. A vezérigazgató értékelte az elsõ önálló évet, beszélt a cég elõtt álló kihívásokról, változásokról, a MÁV Cargo privatizációjának cégére gyakorolt hatásáról. Nemsokára egyéves lesz a MÁV- GÉPÉSZET Zrt. Az elsõ év sok szempontból sordöntõ szokott lenni minden új cég életében. Milyen évet tudhatnak maguk mögött? Sikeres év volt számunkra Úgy tûnik, sikerül hozni a pénzügyi tervben szereplõ 40 milliárd forintos volument, és a nyereségünk is nagyobb lehet a tervezettnél. Persze nem nulláról indultunk január elsején, a jármûfenntartási tevékenység ilyen-olyan formában 140 éve folyamatosan létezik a MÁV keretein belül. Biztos alapot jelentett számunka a MÁV- START-tal és a MÁV-TRAKCIÓ-val kötött szerzõdésünk, bevételünk 85-90%-a a személyszállítási közszolgáltatáshoz kötõdik. Ebbõl akár az is következhetne, hogy ülhetnének a babérjaikon biztos piacuk tudatában. Ehhez képest a MÁV-GÉPÉSZET egyre markánsabban, önálló arculattal jelenik meg a szakma elõtt. Miért? A fõ megrendelõink sok öreg és elhasználódott eszközt üzemeltetnek, amelyek fenntartása fajlagosan jóval drágább, mint az új, korszerû eszközöké. Ezeket az eszközöket anyagi lehetõségeik függvényében elõbb-utóbb lecserélik, ami miatt a forgalmunk a karbantartási igény csökkenése miatt kiszámíthatóan csökkenni fog a következõ években. Mivel szolgáltatásainkat piaci alapon nyújtjuk igaz, a MÁV Csoporton belül önköltségi áron, a kevesebb munkához kevesebb ember kell. Ám mi célul tûztük ki a volumen és ebbõl következõen a munkahelyek megtartását. Ez pedig csak a külsõ, harmadikfeles megrendelések növelésével érhetõ el, vagyis nyitnunk kellett a MÁV-on kívüli, elsõsorban árufuvarozási piac felé. Jelentõs változás volt a GÉPÉ- SZET életében, hogy július elsején beleolvadt a két kizárólagosan MÁV-tulajdonban álló jármûjavító, az északi és a szolnoki. Hogyan sikerült az integráció? Noha a szervezeti átalakítástól is várunk megtakarítást, a beolvadás jelentõsége fõleg szakmai. Ezzel a fenntartási tevékenység teljes vertikumát képesek vagyunk saját erõbõl nyújtani, mind a vontatott, mind a vontatójármûvek esetén. Ez már csak azért is fontos, mert partnereinkkel rendelkezésre állás 6

9 2009. JANUÁR FEBRUÁR CÍMLAPSZTORI alapú szerzõdéseket kívánunk kötni (a TRAKCIÓ-val már ilyen szerzõdésünk van, a START-tal még tárgyalunk), amelyek révén évekre kiszámíthatóak a feladataink és bevételeink a mûhelyi javítások területén éppúgy, mint a jármûjavítói szintû fõvizsgálatoknál. Az Északi Jármûjavítót villamos mozdony mûhelyként, a szolnokit pedig dízelmozdony-javítóként tartja számon a szakma. Ehhez képest önök személykocsi-fõvizsgáztatást is végeznének saját erõbõl. Mégis hol? A folyamatban lévõ beruházásaink azt célozzák, hogy a Szolnoki Jármûjavító profilját bõvítsük, így megteremtsük ott a személykocsi-, motorvonat- és adott esetben a villamosmozdony-fõjavítás feltételeit is, méghozzá a MÁV-TRAKCIÓ- és MÁV-STARTflotta egészére. Idén átadtuk Szolnokon a festõ és szárító csarnokot, motorvonatokat is mérni képes mérleget telepítettünk, a motorvonatok fogadásának elõkészületeként szerkezetileg felújítottuk az egyik használaton kívüli csarnokot, és megvan a helye egy megmunkáló központnak, ahová adott esetben a forgóvázjavítás kerülhet. Reményeink szerint Szolnokon végezhetjük a Desiro, BDV, FLIRT, orosz (Usgyi) motorvonatok javítását és esetleges felújítását. A MÁV-START beruházási terve legalábbis számol a BDV és Usgyi vonatok bõvítésével, felújításával, korszerûsítésével. Mûszakilag e munkákra idõben fel kell készülnünk, hogy ne rajtunk múljon a minél gyorsabb megvalósítás. Stratégiában gondolkodunk. Olyan, közép-európai mértékkel mérve is jelentõs jármûjavító bázis létrehozását tervezzük, amely hosszútávon képes hozzájárulni a cég nyereségességéhez. A fejlesztésekhez azonban partnereket kell, kellett találnunk, nemcsak szakmai vagy finanszírozási, hanem önkormányzati oldalról is. Szolnok városa abszolút ilyen partner, a város vezetése együttmûködõ félként segíti a fejlesztéseinket. Több olyan tevékenység beindítását tervezik Szolnokon, amit jelenleg az északi végez. E szerint már tény, hogy az északi jövõre bezár? Nem, errõl még nem született döntés. De tény, hogy az északi bevételének jelentõs részét kitevõ emelt szintû V43-as nagyjavítások jövõre kifutnak, 2009-re már csak 20 gépre van megrendelésünk, amelyek kifutásával a MÁV-TRAKCIÓ lezártnak tekinti ezt a projektet. Ez azt jelenti, hogy már az év közepére munka nélkül maradhat az északi. Ezzel egyidejûleg a dízelmozdony-remotorizáció is véget ér 2010-ben, vagyis Szolnokon is felszabadul kapacitás. Márpedig mindkét helyre új feladatokat telepíteni nem tudunk, mert nincs honnan. Az északi magasabb állandó költségekkel dolgozik, mint a szolnoki mûhely, ezért született az a stratégiai döntés, hogy Szolnokon fejlesztünk erõteljesebben. Forgalomcsökkenésünk javarésze épp a mozdonyátalakítások kifutásából fakad. Ehhez alkalmazkodnunk kell, hiszen a kihasználatlan kapacitások fenntartásának költségét nincs mibõl fedezni, állami, tulajdonosi támogatásra nem számíthatunk, nem hagyhatjuk, hogy egy tevékenység kifutása az egész társaság létét veszélyeztesse. Ezért szükség esetén áldozatokat kell hoznunk. Decemberben lezárult végre a MÁV Cargo privatizációja. Az új céget ráadásul saját jármûjavítói kapacitással adták el, és az osztrák vevõ résztulajdonában további mozdony- és teherkocsi-javító mûhely van. Milyen volt a kapcsolat eddig a MÁV Cargóval, és milyen lehet a jövõben? A MÁV Cargóval három éve vagyunk üzleti kapcsolatban, hiszen az akkor létrejött cég szerzõdést kötött a Gépészeti Üzletággal jármûkarbantartásra is. A Cargo teherkocsi-állományának futójavítását keretszerzõdés alapján végezzük, 2008-ra 1,2 milliárd forintra volt szerzõdésünk, ám ezt nagyon nehéz feladatokkal kitölteni, komoly árharc folyik a munkákért. A következõ évre már csak millió forintnyi munkára kötöttek velünk szerzõdést, részben épp az említett saját jármûjavító miatt, részben a remélt vagonkorszerûsítések és új kocsik vásárlása miatt, amelyek fenntartási költsége kisebb lehet az eddigieknél. A MÁV Cargóval korrekt partnerkapcsolatnak minõsíthetõ a viszonyunk. Vagyis a privatizáció a mûszaki tevékenységet nem érinti, csak hangsúlyáthelyezések lesznek a várt beszerzések, beruházások miatt? Arra számítunk, hogy a mûszaki tevékenység átkerül az ÖBB Technische Service-hez, amely cég profilja és tevékenységi köre hasonló a mienkhez, csak épp nem a nagy ÖBB, hanem a Rail Cargo Austria, valamint az osztrák államvasúti személyszállító cég tulajdonában áll. Velük régóta kapcsolatban állunk, az õ alvállalkozójukként tartjuk karban Ferencvárosban a MÁV 1047-es sorozatú Taurus mozdonyait. A MÁV Cargóval történt megállapodás szerint a jövõben is számítanak társaságunkra, ám nagyobb rugalmasságot, éjjel-nappali és mûhelyen kívüli területeken való munkavégzést várnak el tõlünk. További igény, hogy kevesebbet kelljen fuvaroztatni a javításos jármûveket az üresjárati futást és a pályahasználat díját csökkentendõ, és persze elvárás a javítás idejének csökkentése is. A MÁV-GÉPÉSZET vezetõi minden fórumon elbüszkélkednek azzal, hogy szinte minden hazai magánvasúttal szerzõdéses kapcsolatban állnak. Miért fontosak ezek a külsõ munkák? A munkahelyek és a forgalom megtartása érdekében szükség van új piacok meghódítására. Az adottságaink szerencsések ehhez: az ország területén összesen 18 helyen tudunk teherkocsi-javításokat elvégezni, de ezen túlmenõen az ország bármely pontján futóképessé tudjuk tenni a vagonokat mobil egységeinkkel. Ilyen lefedettséggel senki más nem rendelkezik. Áraink versenyképesek, mivel közel vagyunk a meghibásodás helyszínéhez, rövidebb idõ alatt dolgozhatunk, a nagy javítási volumen miatt a szakértelem és alkatrész-utánpótlás is biztosított. Meg kell azonban jegyezni, hogy nemcsak a hazai magánvasutakkal vagyunk kapcsolatban, de több teherkocsi-tulajdonossal is, és biztató tárgyalásokat folytatunk külföldi üzembentartókkal teherkocsi-fõjavításokról és futójavításokról. Ez azt jelenti, hogy hamarosan tovább bõvülhetnek megrendeléseink. Ez azt jelenti, hogy a GÉPÉSZET bevételeiben a MÁV Csoporthoz kötõdõ megrendelések aránya csökkenni fog? 7

10 CÍMLAPSZTORI JANUÁR FEBRUÁR 8 Igen, ez a cél. Már az elsõ évben sikerült megháromszorozni a külsõ munkák értékét (és akkor a MÁV Cargót még nem is tekintettem külsõ partnernek), ami idén csaknem 700 millió forintot jelent. Deklarált célunk, hogy a következõ 15 évben legalább 20%-osra nõjön ez az arány, de már 5 éven belül el szeretnénk érni a 10%-os arányt, vagyis a mai áron 4 milliárdos forgalmat. Erre minden reményünk megvan, több céggel is reményteljes tárgyalásokat folytatunk, és több szerzõdést már meg is kötöttünk. Egy olasz cég például három év alatt 300 millió forint értékben javíttat velünk villanymotort Békéscsabán, míg 35 autószállító teherkocsi fõvizsgával egybekötött szolnoki korszerûsítése 180 millió forintot hoz, hogy csak a legújabb üzleteket említsem. A teherkocsi-javítások felfuttatásához persze beruházások is kellenek, de a fényeslitkei mûhelyünk már ma is alkalmas új jármû gyártásán kívül szinte mindenre, és Békéscsabán és Pécsbánya-rendezõn is fejleszteni fogjuk a teherkocsimûhelyt. Ám mivel a fõ cél a kapacitások lekötése, akár beszállításra is nyitottak vagyunk: a miskolci jármûjavítónak például teherkocsioldalfal-elemeket gyártunk. Mindenki megértette az új idõk kihívását és azonosult ezzel a nyitási politikával? Nem tagadom, voltak nehézségek ennek elfogadtatásával. Még a MÁV Csoporton belül is kaptunk olyan kritikát, hogy mi szükség van erre, koncentráljunk csak a MÁV-START-ra és a TRAKCIÓ-ra. Nekik elmagyaráztam, hogy a társaság magas állandó költségei miatt embert és eszközt egyaránt a lehetõ legjobban ki kell használni. Ez pusztán e két megrendelõvel nem lehetséges az önköltség növelése nélkül, ám a rossz hatékonyságunk miatti áremelés aligha szolgálja a START és a TRAKCIÓ érdekét és versenyképességét. Ráadásul beruházni és fejleszteni jórészt a harmadikfeles munkák nyereségébõl lehet, sõt az esetleges prémium kifizetésének is csak e bevétel lehet az alapja. Így tudtuk már idén is premizálni részlegvezetõi szinttõl lefelé a dolgozókat. Ahogy említette, jelentõsen megnõtt a megrendelõk száma, sõt egyre több a külföldi megkeresés. Hogyan tudják kezelni ezeket a megkereséseket az alapvetõen a MÁV-on belüli tárgyalásokhoz szokott munkatársakkal? Nehezen. Ezért is hoztuk létre a marketing- és értékesítési szervezetünket, amely október elején állt fel teljes létszámban. Ide jól felkészült, nyelveket beszélõ és részben vasúti szakismeretekkel rendelkezõ munkatársakat kerestünk és találtunk. Minket is meglepett, hogy milyen sok megkeresés érkezett hozzánk az alapítás óta, ezek gyors megválaszolása komolyan próbára tette a kollégáimat. A jobb és gyorsabb kommunikáció, a cégen belüli információáramlás javítása elengedhetetlen volt. A partnerkapcsolatok felértékelõdtek, és a személyes kapcsolatok szerepe is jelentõs a piacon. Közelebb kell kerülnünk a szakmai körökhöz, a potenciális megrendelõkhöz. Ezért is lépünk be szakmai szervezetekbe, mint amilyen a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés. Az értékesítési szervezetre már csak azért is szükség volt, hogy szert tehessünk határon túli megrendelésekre, amelyek nem jönnek ismeretségi alapon. Például külön embert foglalkoztatunk azért, hogy az európai pályázati kiírásokat, közbeszerzéseket figyelje. Ez abszolút új dolog. Andó Gergely

11 2009. JANUÁR FEBRUÁR KRÓNIKA Helyzetkép, 2009 Piaci átrendezõdés várható Ez a válság tiszta helyzetet teremt vélik egyes cégvezetõk. Várhatóan forgalomcsökkenést és piaci átrendezõdést hoz az esztendõ. Folynak az éves szerzõdések tárgyalásai, újabb és újabb tenderkiírást olvashatunk, korai lenne bármilyen minõsítés a jelenlegi helyzetben. Az árufuvarozási piac százalékos csökkenéssel számol, amely az ismert túlkínálat mellett nem tûnik tragikusnak. Fõleg a közúti fuvarozásban érzékelhetõ most már évek óta jelentõs kapacitásfelesleg. Minden az árról fog szólni ebben az évben hangzik a másik érvelés. Nem lesz könnyû ún. kedvezõ hitelhez jutni. Kovács Imre, Szalma Botond és Wáberer György is visszaeséssel számol, de más-más oldalon és más-más összefüggésben. Helyzetképünk az elhangzott és ismertté vált nyilatkozatok összefoglalására vállalkozik. A jövõben rendszeresen találkozhatnak ilyen, illetve ehhez hasonló összeállításokkal olvasóink. Most mindenki a MÁV Cargóra figyel. A privatizáció teljes körû lezárását követõen az új tulajdonos, az osztrák Rail Cargo Austria (RCA) vezetése megkezdte a magyar társaság integrációját, illetve a magyar piac és üzleti kapcsolatok áttekintését. Nem elképzelhetetlen újabb cégvásárlás részükrõl, illetve a most már felügyeletük alá tartozó cégek szervezeti koncentrációja. Eközben az RCA-menedzsment 20 százalékos forgalomcsökkenést prognosztizál. Az osztrák tulajdonos mint ismertté vált ún. tagi hitelbõl 19 mozdony és 50 árufuvarozó vagon vásárlását tette lehetõvé a MÁV Cargo részére. Ezzel teljesítette is idei fejlesztési vállalását, bár ennek a 8,7 milliárdos vásárlásnak a megítélése nem egyértelmû. A magyar szakemberek azonban fellélegezhetnek, hiszen az ÖBB Technisches Servicestõl vásárolt mozdonyokat a MÁV Cargo tulajdonosa, az RCA azonnal bérbe vette, így a mozdonyok és a vagonok tárolásáért a MÁV Cargónak legalább fizetnie nem kell 9

12 KRÓNIKA JANUÁR FEBRUÁR adta hírül a Népszabadság. Sõt az RCA lízingdíjat fizet a jármûvekért, ami lehetõvé teszi, hogy a beszerzésükre kapott tulajdonosi hitel aktuális törlesztõ részleteinek kifizetése után a magyar cég pénzügyi nyereséget könyveljen el. Az RCA-tól kapott lízingdíj ugyanis a hírek szerint magasabb, mint a hiteltörlesztés. Kovács Imre úgy fogalmazott, hogy még a vártnál is kedvezõtlenebb a helyzet. A MÁV Cargo vezérigazgatóhelyettese azonban bizakodó, mivel legfontosabb partnereik most is mellettük állnak. Ez az esztendõ elsõsorban az árról fog szólni véli Bognár Zsolt, a Liegl & Dachser igazgatóhelyettese. A fiatal menedzser szerint ez az évek óta elkerülhetetlen piaci átrendezõdést is felgyorsítja. A közúti fuvarozók kapacitásfeleslege olyan aláígérgetési versenyt hozott az elmúlt években, ami elképesztõ méreteket öltött. Az ún. becsõdölés mellett újabb és újabb cégvásárlások is várhatóak. A szakma elsõ számú szaktekintélye, Wáberer György 15 százalékos visszaesést vár 2009-ben a közúti fuvarozásban. Szakmai körökben közismert, hogy a GDP egyszázalékos csökkenése a fuvarozásban mintegy két-három százalékos visszaesést jelent, ami hatalmas átrendezõdést hozhat a piacon. A Waberer s Csoport fõtulajdonosa és elnök-vezérigazgatója szerint a piacon már január elsõ heteiben érzékelhetõ volt a kapacitásfelesleg. Náluk egyelõre csak a szezonálisan álló kamionok várakoznak. Felkészültek azonban arra is, hogy flottájuk egy részénél esetleg elhúzódik a kényszerpihenõ. Ezzel együtt nem számolnak a megrendelt új jármûvek szolgálatba állításának elhalasztásával. Sõt a 2008 decemberében átadott csíkszeredai terminál után folytatódik a BILK Logisztikai Központjának bõvítése is. A gázolaj ára alacsony, az euró jegyzése is kedvezõ, de csak azok a fuvarozók profitálhatnak ebbõl, amelyek folyamatos megbízásokat kapnak. Wáberer György az elsõ számú fuvarozói érdekképviselet, az MKFE elnöke is, a nevéhez fûzõdik a szervezet hírnevének úgymond helyreállítása is. Nyilatkozatában hangsúlyozta, hogy az MKFE mindig megteszi, amit lehet a fuvarozókért, de a fuvarszervezés nem feladata. A kormánnyal kötött megállapodásnak nem minden, de számos pontja teljesült. Wáberer György mindenképpen sikerként könyvelte el a hétvégi korlátozás módosítását. Persze az MKFE-elnök nem elégedett a kormánymegállapodás végrehajtásával, és az sem lesz meglepõ, ha ennek felülvizsgálatát kezdeményezi a közeljövõben. HVG top 500 A HVG idén is összeállította a 2007-es mérlegek alapján az 500 legnagyobb árbevételû hazai cég listáját. Ezek közül a közlekedésben, szállítmányozásban érdekelteket az alábbiakban közöljük. A zárójelben az 500-as listán elfoglalt hely áll. Összesen: 22 cég Az export aránya az árbevételben: 25 százalék Az árbevétel változása (2007/2006): 6 százalék Az export változása (2007/2006): 16 százalék 1. Magyar Államvasutak Zrt. (45.) 2. Magyar Légiközlekedési Zrt. (61.) 3. MÁV Cargo Zrt. (82.) 4. Waberer s Holding Zrt. (83.) 5. Budapesti Közlekedési Zrt. (106.) 6. Állami Autópálya-kezelõ Zrt. (107.) 7. Waberer s International Zrt. (152.) 8. Budapest Airport Zrt. (189.) 9. MÁV-Start Zrt. (210.) 10. Masped Zrt. (225.) 11. AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. (227.) 12. Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (266.) 13. Raabersped Kft. (316.) 14. Volánbusz Zrt. (336.) 15. Eurasia Sped Kft. (393.) 16. Mávtranssped Kft. (398.) 17. HungaroControl Zrt. (399.) 18. Expeditors International Hungary Kft. (440.) 19. Aeroplex Közép-európai Kft. (442.) 20. Masped-Railog Kft. (443.) 21. DHL Exel Supply Chain Kft. (450.) 22. M6 Duna Zrt. (461.) Közremûködõ: Creditreform Speditõr mérleg, 2007 DHL Logisztika Magyarország Kft. Raabersped Kft. MÁVTRANSSPED Kft. Ukrail Trans Kft. Masped-Railog Kft. Kühne + Nagel Kft. Liegl & Dachser Kft. Masped TLog Kft. Raaberlog Kft. DeltaSped Kft. Masped-Schenker Kft. Schenker Kft. Eurogate Zrt. Eurosped Zrt. Lagermax Autótranszport Kft. Cargo Partner Hungaria Kft. Rapidsped Zrt. Mahart Dunacargo Kft. Multicont Zrt. Delacher + Co. Kft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft millió Ft Forrás: Navigátor-gyûjtés 10

13 2009. JANUÁR FEBRUÁR SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Hungarokombi Kft. Sajátos árkedvezmény-rendszer a Ro-La-forgalomban A szokásos év eleji interjúra készültem Tomcsányi Istvánhoz, a Hungarokombi Kft. ügyvezetõ igazgatójához, ám a helyzet egyáltalán nem szokásos, és mint az igazgató rávilágított ez hatványozottan érvényes a kombinált fuvarozásra, azon belül is a kísért (Ro-La) forgalomra. Már a múlt év is kérdésekkel indult, hogy vajon megkapjuk-e azt az egyébként több évre tervezett állami támogatást, amellyel a Ro-La árát kedvezõ szintre mérsékelhetjük a kamionok vasútra terelése érdekében utalt a múltra az ügyvezetõ igazgató. A évi folyósítás után az elmúlt évben az a probléma merült fel, hogy elõbb szükség volt az Európai Unió jóváhagyására, amely csak augusztusban született meg. Így a kompenzáló támogatás csak októberben érkezett meg hozzánk, és addig elõfinanszírozni kényszerültünk az árkedvezményeket. Ebben eleinte a MÁV Cargo segített, majd az osztrák partnerrel (a Rail Cargo Austria leányvállalatával, az ÖKOMBI-val a szerk.) próbáltuk mozgósítani a tartalékainkat. Ezek után, mire az utolsó negyedévben felpörgethettük volna az addigi terv szerinti teljesítményünket, jött a gazdasági válság, és százalékkal csökkent, majd év végén teljesen leállt a forgalmunk. A mennyiség visszaesése következtében kialakult nehéz helyzetet csak fokozza az üzemanyag alacsony árszintje, hiszen ezzel a mérsékeltebb közúti költséggel kell versenyeznünk. A kombinált fuvarozás egyik legmarkánsabb problémája pedig jelenleg Magyarországon a használatarányos útdíj bevezetésének elhúzódása, mert ezzel a szükséges állami támogatás korrekt, évente csökkenõ mértékû meghatározása során is számoltunk. Összesítve tavaly kamiont szállítottunk vasúton a tervezett helyett. Ennek megfelelõen az árbevételünk is 3 milliárd forint lett az elõirányzott 3,25 milliárd helyett, szerény eredmény mellett. Idén januárban nagyon nehezen indult a forgalom, csak 20-a után kezdett némileg élénkülni. Visszafogottan, napi két vonatpárral, de azokat viszonylag jól kihasználva mûködtetjük a Ro-Lát. Ebben a szegmensben a hazai gazdaság teljesítõképessége kevésbé döntõ, mint az alkatrész-, félkésztermék-, részegység- és textilbeszállítások, valamint mezõgazdasági áruk révén a román, szerb, török és bolgár gazdaságoké, hiszen zömmel ezen országok kamionjait szállítjuk Nyugat-Európába. Idén 760 millió forintos állami támogatás segíti a gazdálkodásunkat: az elõre programszerûen meghatározott 730 millió forint és a 30 millió forintos tavalyi maradvány. A különbségek kiegyenlítésére használjuk még a Marco Polo-pályázaton nyert forrásokat. A helyzet nem könnyû: úgy kell megfelelnünk az uniós elvárásnak és növelnünk az átterelt forgalmat, hogy közben a piac hanyatlik, a források pedig szûkülnek. Eredetileg 45 ezer kamiont terveztünk 2009-re, de az év eleji felülvizsgálat 40 ezerre mérsékelte az üzleti tervet. Mivel a bázishoz képest tavaly több kamiont tereltünk át, keletkezett egy kis erõtartalék, így ebben az évben folytatjuk a Marco Polo-összegek lehívását. A döntést megelõzõen telefonos körkérdésekkel felmértük a koncentrált vevõkörünkben (80 nagy megbízónk körében), hogy ki mit vár az elkövetkezõ idõszaktól. Jellemzõen a panaszok áramoltak, de akadt néhány cég, amelyik nem érzi meg a válságot. Ennél is érdekesebb, hogy a vállalatok 70 százaléka már a második, 30 százaléka pedig a harmadik negyedévre élénkülésre számít. Ennek alapján azt lehet mondani, hogy a török és szerb kamionosok derûlátóbbak nálunk. A felméréssel egyúttal sort kerítettünk arra is, hogy a választási szempontokról faggassuk partnereinket. Az árak ezúttal nem bizonyultak döntõnek, köszönhetõen a decemberben bevezetett és február végéig meghosszabbított Winter Bonus árkedvezményünknek. Az ár tehát megfelelõ talán túlontúl is, ám a vevõk határozott véleménye szerint okvetlenül javítani kell a vonatok pontosságán, megbízhatóságán és biztonságán. A célul kitûzött 40 ezer kamion szállításához saját kezdeményezésre kidolgoztunk egy különleges árkedvezményezési rendszert, amely vonzó ajánlatként tulajdonképpen már tavaly elkészült, de most érkezett el az idõ a bevezetésére. Ennek értelmében a magyar állami támogatásból minden kamionos egyformán részesül, az uniós forrásból azonban differenciáltan juttatunk kedvezményt aszerint, hogy ki mekkora mennyiséget hoz a vasútra. A nagyobb forgalmúak nagyobb kedvezménye mellett további és erõsebb tényezõ az, hogy ki mennyivel növeli a forgalmát az elmúlt év hasonló idõszakához viszonyítva. A lehetõség mindenki számára adott, egyedül regisztrálni kell hozzá, hiszen a Marco Polopályázat okán mint koordináló szervezetnek pontos elszámolásra van szükségünk. A kedvezményt mindig utólag, a havi összesítéskor fogjuk érvényesíteni. Az új rendszertõl azt várom, hogy a segítségével sikerül teljesítenünk a 2009-re kitûzött tervet. A szállítmányozói szakma Ro-Laágának jót tesz az is, hogy már nemcsak az osztrák partnerrel közösen keressük a kölcsönös elõnyök kihasználásának lehetõségét, hanem az államközi együttmûködéseket is fontosnak ítéljük meg. A párbeszédnek és együttmûködésnek azon a szinten is jelentõsége van, hogy az osztrákok például évekig nem indultak uniós Ro-Lapályázaton, mert abban a tévhitben éltek, hogy állami támogatású tevékenységet végzõ cég nem pályázhat. Ez talán így is volt korábban, de ma már bizonyos keretszámok betartásával nyitott a pálya, ahogy a mi példánk is bizonyítja zárta a beszélgetést Tomcsányi István. Varga Violetta A Hungarokombi 1990 óta végzi közúti-vasúti kombinált fuvarozás szervezését, értékesítését és fejlesztését, amivel a gyakorlatban hozzájárul az Európai Unió és Magyarország közlekedéspolitikai célkitûzéseinek megvalósításához. Semleges piaci résztvevõként tevékenykedik, ajánlataival a közúti fuvarozás rugalmasságához szokott ügyfeleket célozza meg, miközben áthidal olyan közúti nehézségeket és korlátokat (utak és határátkelõk zsúfoltsága, korlátozott vezetési idõ, közúti engedélyek hiánya stb.), amelyek feloldására a vasút különösen alkalmas. A vasúti szolgáltatást nagy volumenben vásárolva kedvezõ feltételekkel és további hozzáadott értékkel kínálják ügyfeleiknek. 11

14 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JANUÁR FEBRUÁR Liegl & Dachser Fájdalmas döntések, csõdhullám, tenderharc Január végén a válság nagyobbnak bizonyul, mint amire tavaly év végén számítani lehetett: a megbízói mennyiségi viszszaesést a drasztikus fuvardíjcsökkenés húzza mélyebbre, és az ügyfelek továbbnyomnák az árakat, természetesen a szolgáltatási minõség megtartása mellett. Ilyenkor többen váltanak alvállalkozót, és tender tendert követ számolt be lapunknak az év eleji tapasztalatokról Bognár Zsolt, a Liegl & Dachser Kft. ügyvezetõigazgató-helyettese. A jelenlegi stratégia a legtöbb helyen a kivárás. A megbízók még nem jutottak odáig, hogy a saját logisztikájukat újragondolva kiszervezzék a feladatokat, egyelõre inkább a díjcsökkenéssel próbálkoznak, véli Bognár Zsolt. A költségek visszafogása nemcsak a megbízók eszköze a kialakult helyzet orvoslására, hanem a szállítmányozóké is, mind a fuvardíjcsökkenés továbbhárítása, mind a saját üzemeltetési költségtakarékossága által. A Liegl & Dachser például már 7-8 százalékos létszámleépítést hajtott végre a múlt évhez képest, így válaszolt az autóipari beszállítói százalékos mennyiségi visszaesésére. Az élelmiszeripari üzletágban viszont stagnálás, legfeljebb 10 százalékos csökkenés érzékelhetõ, így ez a szektor a cég érdekeltségébe tartozó növényvédõszer-logisztikával együtt egyelõre nem sínyli meg a válságot. A tõkeerõ mellett a több lábon állás növelheti a cégek stabilitását, ám az ilyen speditõrök életét nehezíti, hogy míg az autóipar csökkentheti a heti munkaidõt a költségek lefaragása céljából, addig nekik más stratégiát kell választaniuk. A megbízók megtartása célkitûzés megvalósítása során különösképpen a beindult megbízói csõdhullám hatásait kell lekerülni, mert a nem fizetõ ügyfelek egyre nagyobb kockázatot jelentenek a szállítmányozók számára ebben az idõszakban, amit csak a tõkeerõs cégek vészelhetnek át. A másik partneri oldalon a fuvardíjcsökkenés következtében nagy számú alvállalkozó ment tönkre az utóbbi hetekben, még úgy is, hogy az üzemanyagárak is jelentõsen mérséklõdtek, és az euróban utazó nemzetközi fuvarozók is kihasználhatták a forint gyengülésének elõnyeit. Ugyanakkor az üzemanyaggyártók szigorították a kártyahasználat feltételeit: törölték a halasztott fizetés lehetõségét, azonnalit írnak elõ vagy átutalás esetén többé nem elég az ingatlanfedezet, hanem bankgaranciát kérnek. Ami a finanszírozást illeti, a lízingfeltételek is szigorodtak. Mindezt abból érzékeli a szakember, hogy az elmúlt három-négy hónapban a korábbi sofõrhiány fokozatosan túlkínálatba csapott át. A Liegl & Dachser idén még befejezi a tavaly megkezdett beruházásait: Pécsett új bázist alakítanak ki, és Szlovákiában tervezik a régi pozsonyi központ fejlesztését. A pilisvörösvári telekbõvítési elképzelések egyelõre meghiúsultak a helyi önkormányzat határozatai miatt, de amint a város gazdálkodása megrendül, fordulhat a kocka. Növekedést nem tervezünk re, örülünk, ha a év 10 milliárd forintos árbevételi szintjét elérjük majd. A recesszióra recept nincs, egy biztos: fájdalmas és gyors döntésekkel kell reagálni a piaci körülmények változására zárta a beszélgetést Bognár Zsolt. Varga Violetta 12

15 2009. JANUÁR FEBRUÁR SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Masped Tlog Kft. Közutas pánik helyett hálózatos építkezés Rosszul sikerült az elmúlt idõszak a Masped komplett rakományos közúti szállítmányozó cégének, a Masped Tlog Kft.-nek: az évet vesztességgel zárja tízmillió forintos nagyságrendben. A visszaesés okairól és az idei tervekrõl Horváth Miklós ügyvezetõ igazgatót kérdeztük. Egyszeri, alkalmi bár annál nagyobb mértékû veszteséget okozott a társaságnak olyan új ügyfelekkel való találkozás Szlovákiában, akik végül nem fizettek az elvégzett szolgáltatásért még éppen az ilyenek kiszûrésére használható kreditlimit-rendszerünk bevezetése elõtt kezdte Horváth Miklós. A sikertelenség másik oka a válságjelenség, amelyrõl egyébként a szakma már 2007 vége óta érzékelhetett borús elõjeleket. A térségi szolgáltatás jegyében az utóbbi idõszakban több fronton (Lengyelországban, Szlovákiában) hálózatot épített a Tlog. A leányvállalatok bõvülésének a folyamatos forgalomnövekedés fényében lett is volna fedezete, ám a forgalmak csökkenése végül rontotta a költséghatékonyságot. A harmadik összetevõ pedig az, hogy kiválasztott alvállalkozóinkkal szemben akikkel éves megállapodások szerint dolgozunk nem érvényesítettük a díjcsökkentést; tulajdonképpen a saját árrésünkbõl áldoztunk be annak érdekében, hogy õk ne menjenek tönkre, remélve, hogy a visszaesés csak átmeneti. Végeredményben a évi 8,6 milliárd forintos árbevételünk megközelítette az elõzõ évit, ami nem is rossz teljesítmény, de mégiscsak negatív szaldót eredményezett. A megfelelõ következtetéseket mára levontuk: a céget átszerveztük és létszámot csökkentettünk. Az idei üzleti terv fõ célja értelemszerûen a nyereségesség helyreállítása, elsõsorban költségcsökkentés által. Ezen kívül a tavalyinál komolyabb (nagyságrendileg egymilliárd forintos) árbevétel-zuhanásra kell számítanunk. A drámai változás az új struktúrából ered. Egyfelõl növekedési pályán vannak a cseh-szlovák közös, lengyel és román leányvállalataink, másfelõl a teljes árbevételünk 40 százalékát termelõ, öt vidéki irodán keresztül bonyolított magyar exportforgalmunkra amely a hazai kis- és középvállalatok teljesítményétõl függ enyhe csökkenést tervezünk. A harmadik stratégiai irányban, a kelet-európai multinacionális export terén kell számítanunk jelentõs szûkülésre ügyfélvesztés nélkül is, az ismert világgazdasági folyamatok miatt. Azt a célunkat nem adtuk fel, hogy regionális társaságként mûködjünk, már csak azért sem, mert így célszerû: több piacunk közül a hazai a leggyengébb (a veszprémi irodánkat például be is zártuk), tehát erõteljesen jelen kell lennünk a középkelet-európai térség más országaiban. A több lábon állás jegyében már sikerült új megbízókkal bõvíteni az ügyfélkört, de még tovább képviseljük azt az elvet, hogy bátran vonuljunk ki az országból, a határon túli felrakásokra fókuszálva akár a külföldi irodáink révén, akár Európa nyugati országaiban. Az a kedvezõ, ha az európai gyártó terjeszkedését követhetjük és egyre több helyen szolgálhatjuk ki a régi ügyfelet. Ez már harmadik országokból származó importforgalomként jelentkezik, amely viszont komoly lehetõségekkel kecsegtet, így ebben az üzletágban árbevétel-növekedést várunk. Még zajlanak a tenderek, a rendelésállomány március közepére áll össze. A terület csapatát mindenesetre megerõsítettük, és további üzletfejlesztést tervezünk, hogy tartalékot képezhessünk a többi helyrõl eredõ forgalomcsökkenés ellenében. Ami a palettás leányvállalatunk teljesítményét illeti, a 2007 elején alakult Masped Expressz Kft. már a második évében, azaz tavaly nyereségesen mûködött az év eleji elsõ két hónapot leszámítva, idén januártól pedig a Procter&Gamble magyarországi disztribúcióját ellátva ígéretesnek bizonyul a további bõvülésre, szoros együttmûködésben az anyacég Tloggal. Kitekintve a piaci környezetre a volumencsökkenés miatt az egész szakma drámai helyzetet él meg. Az eszközalapú (jármûvekkel, raktárakkal rendelkezõ) vállalatok különösen nehéz körülmények között tevékenykednek: az elmúlt évek azt sugallták, hogy érdemes az infrastruktúrába beruházni, ám a be nem fejezõdött uniós programok most aligha számíthatnak az állam felé tett, üzletalapú vállalásaikra, az önrészek meglétérõl-hiányáról nem is beszélve. Az is nagy kérdés, hogy mire lesznek használhatók ezek az eszközök, ha az üzlet eltûnt mögülük. Az egész, növekedésre épített rendszert beleértve a környezetvédelmet, intermodalitást, a dugódíj létjogosultságát is valószínûleg Brüsszelben is felül kell vizsgálni, átértékelni és új alapokra (csökkenésre) helyezni. Könnyebb helyzetben vannak a klasszikus szállítmányozók, mint amilyen a Tlog is, bár az eszköztulajdonosok feszültsége ránk is kisugárzik: kiszámíthatatlan, hogy a közúti fuvarozásban a kapacitáscsökkenés és a forgalom-visszaesés milyen arányban van egymással. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az eszközöktõl nem lehet olyan gyorsan megszabadulni, mint amilyen mértékben a piac zsugorodik. Ebbõl kifolyólag a közúti fuvarozók körében egyfajta pánik észlelhetõ, amelyet túlreagálnak: olyan árszintet alakítanak ki, amely krízis nélkül is teljesen irreális, mert nem támogatja a nyereséges gazdálkodást, hanem eleve veszteségbe hajszolja a szakmát. A hazai logisztikai ipar jövõképe elméletileg így azzal a veszéllyel terhelt, hogy a szakma méretében összeesik. Ha korábban volt is forgalomcsökkenés, a kapacitások mindig vissza tudtak épülni, most viszont a bankok nem partnerek hozzá; aki egyszer kiszállt, az nem tud visszakerülni a vérkeringésbe. A folyamat gyógyító hatása lehet a pályán maradó nemzeti kapacitások árszintemelkedése, ugyanakkor kis ország lévén a szomszédos országokból érkezõ versenytársak is könnyen pályára léphetnek nálunk, ahogy azt tették például a román fuvarozók az év elején. A Tlognak mindez akár jól is jöhet, hiszen nem a határok közé szorítva tevékenykedünk, a magyar logisztika azonban rövidtávon megsínyli a helyzetet. A Tlog tudatos stratégiája egy olyan modell kialakítása, hogy tudomásul véve a magyar kapacitás olcsóságát a régiós összehasonlításban egyre nagyobb mértékben foglalkoztatjuk a partnereinket a szomszédos országokban: például horvátokkal és szlovénokkal dolgozunk Csehországban. Ez a valódi térségi gondolkodás felé terel bennünket: mind az ügyfélkörünk, mind a kapacitásaink regionálisak, mivel többé már nem feltétlenül a helyi erõkkel lehet a leggazdaságosabban végrehajtani az adott megbízást. V. V. 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JANUÁR FEBRUÁR Multicont Zrt. Mozgalmas év után nadrágszíjprogram A jelen helyzetben nagyon nehéz felelõsen éves üzleti tervet készíteni: a tervezhetõnél nagyobb a bizonytalanság a forgalmak, fuvardíjak és devizahatások alakulásában mondta ki a félnivalót Berszán László, a konténerszállítmányozásra szakosodott Multicont Zrt. vezérigazgatója. Beszélgetésünk elõtt kapta a hírt: megszûnik az eddig leggyorsabb déli direkt szolgáltatás. Február végétõl a hajók a Távol-Keletrõl nem közvetlenül Triesztbe, hanem olasz átrakással Koper/Trieszt kikötõkbe érkeznek. A világválság következménye ugyanis, hogy az importmennyiségek visszaestek, és a hajók félig üresek; ilyen helyzetben nem gazdaságos több direkt kikötõt kiszolgálni szól az indoklás. A Multicont árbevételének jelentõs része származik a távol-keleti importforgalomból, ahol drasztikusan szinte harmadára csökkentek a fuvardíjak. Ebbõl is látszik, hogy a szállítmányozókat az árfolyammozgásoknál sokkal jobban érinti a fuvardíjak kedvezõtlen alakulása. A Multicont Zrt. másik szívfájdalma a keleti (elsõsorban ukrajnai) exportforgalom zsugorodása, a FÁKországok általános devizahiánya miatt. A visszaesést jól jelzi, hogy Záhonyban jelenleg azonnal vagonba lehet rakni a közúton érkezõ árut, míg korábban a zsúfoltság és torlódás miatt akár egy hetet is várni kellett. Olyan mozgalmas évet zár most a cég, amikor tulajdonos-, vezetõ- és székhelyváltást élt meg, és mire a belvárosi irodából külvárosba költözve csökkentett, de végre állandósult létszámmal felállt az új csapat, õsszel beköszöntött a válság. Így a második félév stabil forgalma dacára a évi tervekbõl csak nagyon szerény eredmények valósultak meg, az árbevétel mélyrepülése mellett (2,6 milliárd forint az elõzõ évi 3,7 milliárd forinthoz képest) fogalmazott Berszán László. A mennyiségi csökkenés kevésbé drámaian alakult: a évi 8000 TEU az elmúlt évben 6500 TEU-ra mérséklõdött a Multicontnál tehát a költségek lefaragásával kezdõdött, még egy tollat sem lehet engedély nélkül rendelni. Ám a jobb eredményt természetesen az alvállalkozók kíméletlenebb versenyeztetése és a hatékonyabb munkaszervezés hozhatja. A célkitûzés az elkövetkezõ néhány hónap átvészelésére módosult. Az üzleti környezetben már a kis árumennyiségekre is tendereket írnak ki, de a cég ebben a helyzetben is kiválóan támaszkodhat a tengerentúli gyûjtõforgalomra, amelyet 2008-ban 50 százalékkal bõvített olyan nehezített körülmények között, hogy év elején még nem volt elég embere hozzá. Ebbõl azt a következtetést vonta le a vezérigazgató, hogy volumenüzletek nélkül is lehet fejlõdni, ha a sok kis megbízót jól szakszerûen kiszolgálják. A Waberer s-háttér szakmailag és üzemeltetési oldalról is komoly bázis. Természetesen sok minden múlik az egyes vállalatok forgalmi összetételének kedvezõ vagy éppen kedvezõtlen mivoltán, a partnerek zsugorodásának mértékén, de Berszán László úgy véli: a forgalmak koncentrálásával, például vasúti operátori összefogással minden piaci szereplõ többre vihetné. Azonban míg sok versenytárs az árak leszorításával gyûri a piacot, addig a Multicont nem látja értelmét a veszteséges üzleteknek. Inkább feléli tartalékait és a megszilárdított fizetési fegyelem fenntartására törekszik az ügyfélkörben. A szakértelem kiemelt szerephez jut: a darabszám- és fuvardíjcsökkenésbõl együttesen adódó, jelentõs árbevételvisszaesés kiteljesíti a kreatív ötletek lehetõségeit, hogy miként lehet azonnali, lendületes piackövetéssel reagálni és a megbízóknak új szállítási módokat javasolni. Ha valóban átmeneti a gazdasági hanyatlás, akkor azt a Multicont ki fogja bírni zárta a beszélgetést a vezérigazgató. Varga Violetta 14

17 2009. JANUÁR FEBRUÁR SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Deltasped Kft. A túlélés záloga: a tõkeerõ Az elmúlt év felemás módon alakult a Deltasped Kft. életében: az elsõ hat hónapban minden korábbi árbevételi és darabszám-rekordot megdöntött (csak júniusban 800 millió forintos forgalmat bonyolított), míg a második félévben elindult negatív folyamatok a társaságot is jelentõsen érintették. Kiss Gábor ügyvezetõ igazgató szerint a válságból való kiutat homály fedi. Habár az autóipari feladatok nem foglalnak el túl nagy részt a cég életében, a kialakult kapacitásfelesleg következtében lenyomott árak révén a hanyatlás hatásai begyûrûztek: az év utolsó négy hónapjában a korábbi évek azonos idõszakához képest 20 százalékos visszaesést kellett elviselni mind árbevétel, mind megbízás-darabszám tekintetében. Az elsõ félév kiemelkedõ eredményének köszönhetõen azonban a vállalat teljesítette a kitûzött tervet forgalom- és eredményoldalon is: az elõzetes adatok alapján a Deltasped évi árbevétele 8,6 milliárd forint, az eredmény pedig millió forint körül alakul a tervezett 280 millió forinthoz képest. A három éve újonnan felépített üzletág, a túlméretes áruk szállítását végzõ projektmenedzsment beváltotta a hozzáfûzött reményeket, és az elsõ félévben a légi és a tengerentúli forgalom is kiemelkedõen teljesített. Az autóipar mellett e két utóbbi tevékenységi körben volt érezhetõ legerõteljesebben a világgazdasági helyzet változása. Mint a legtöbb szállítmányozót, a Deltaspedet is negatívan érintette a forint árfolyam-ingadozása, ezért már tavaly januárban átálltak arra a rendszerre, hogy az alvállalkozóikkal ténylegesen a megállapodáson túl euróban számolnak el. Ezáltal kedvezõbb versenyhelyzetbe kerültek a cégnek dolgozó közúti fuvarozók, de a jelenlegi nyomott fuvardíjszintek miatt még így is sokan mennek tönkre. A kapacitástöbbletbõl kifolyólag az alvállalkozók által biztosított szolgáltatás színvonalát meg tudja õrizni a Deltasped, sõt igyekszik növelni azt hozzáadott értékekkel: mindkét irányban szoros papírmentes, elektronikus kapcsolatban állnak a megbízókkal, valamint szigorú nyomkövetést biztosítanak mûholdon vagy egyéb módon, legyen szó akár a közúti, akár a konténeres forgalomról. Lapzártánk idején a vállalat még nem rendelkezett tervadatokkal erre az évre, de a közúti szállítmányozási üzletágban vélhetõen 20 százalékos árbevétel-csökkenéssel kell számolniuk, míg a projektmenedzsment terület növekedhet. A tengerentúli forgalmat bonyolító üzletágban stagnálást várnak, tekintettel a tengeri fuvardíjak rohamos visszaesésére. A légi forgalom átszervezés alatt áll. Olyan idõket élünk, amikor nem a sajtszeletek kisebbek, hanem a sajt. Rövidtávon csak hátrányokat hoz a recesszió, de abban bízunk, hogy a hozzánk hasonló méretû versenytársak a tõkeerejüknél és tapasztalataiknál fogva piacon tudnak maradni, a megalapozott szakmai háttér nélküli, kamikaze szállítmányozók viszont kiszorulnak róla foglalta össze Kiss Gábor a válság hosszú távú elõnyeit. V. V. 15

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JANUÁR FEBRUÁR 16

19 2009. JANUÁR FEBRUÁR Logisztikai trendek és tendenciák 2009 Földön, vízen, levegõben Szinte nincs olyan jelentõs szegmense a magyar gazdaságnak, amelyet hosszabb-rövidebb távon ne fenyegetne számottevõ lassulás, a pénzügyi háttér gyengülése, a kereslet csökkenése, a piaci szereplõk természetes kiválasztódása. Az elmúlt hónapok során az egyes szektorokban bekövetkezõ változások és a világszinten tapasztalható pénzügyi-gazdasági folyamatok a logisztikai piacon is éreztetik hatásukat. A gazdasági válság számos szakmai szervezetet, sajtóorgánumot a világpiaci folyamatok feldolgozására sarkallt, de a logisztikai szegmens átrendezõdésének bemutatása háttérbe szorult. A zuhanó szállítmányozási díjak, a szûkülõ szolgáltatói piac, a légi árképzési struktúra átalakulása, a multimodális szállítmányozási módozatok elõtérbe kerülése, a munkaerõ-piaci változások, szigorított gazdasági intézkedések, az ellátási láncok rövidülése csak egy szûk részét képezik az üzletágban tapasztalható folyamatoknak, mégis ismeretük elengedhetetlenül szükséges az egyes vállalatok logisztikai kiadásainak tervezéséhez. A naprakész információk áttekintéséhez kíván segítséget nyújtani a logisztika egyes részterületein már tapasztalható és a közeljövõben várható változásokat, a légi, tengeri, közúti, vasúti szállítmányozás és raktárlogisztika átrendezõdésének legfontosabb mozgatórugóit fókuszába állító DHL MLBKT szakmai konferencia, amelyet március 18-án rendeznek meg a Danubius Health Spa Resort Margitsziget hotelben ( A prognosztizált majdnem 4%-os bruttó hazai termék (GDP)-csökkenés szakértõk szerint a logisztikai teljesítmény 8-10%-os gyengülését eredményezheti. A csökkenõ külpiaci és hazai kereslet miatt a piac tartós lassulással néz szembe, az utóbbi tíz év második legnagyobb visszaesése következett be a külkereskedelmi forgalom mindkét irányában. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Az import zuhanását részben az magyarázza, hogy annak jelentõs hányadát a kivitelre termelõk használják fel, de a gyengülõ belsõ kereslet és az energiahordozók drasztikus világpiaci árcsökkenése is közrejátszott a számok alakulásában. Az export kilátásai egyre borúsabbak, az európai makrogazdasági adatok az importkereslet számottevõ csökkenését vetítik elõ. A szállítmányozási díjak mérséklõdése már most tapasztalható, rövidtávon mindenképpen kedvezõ a megrendelõk számára, ugyanakkor hosszabb távon a nagy és tõkeerõs szolgáltatók egyértelmû elõnyéhez vezet mondta Pál Attila, a DHL Global Forwarding kereskedelmi igazgatója. A nyomott árak a DHL tengeri szállítmányozási díjaiban némely viszonylatban akár 80%-os csökkenés is tapasztalható, a különbözõ gazdasági intézkedések a február elsejével életbe lépõ 9/11 Comission Screening Act; a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó rendelkezések; a közút használatarányos útdíjának nem bevezetése stb. átrendezik a szállítmányozási piacot. Dejczõ László, a DHL Freight ügyvezetõ igazgatója szerint a csökkenõ árumennyiség és a finanszírozási nehézségek a Magyarországon csaknem kis- és mikrovállalkozást tömörítõ közúti fuvarozói piacot érintették a legérzékenyebben. A nyomott fuvardíjak, a fizetési határidõ kitolódása, a kereskedelmi partnerországok gazdasági nehézségei a szolgáltatói piac szûküléséhez vezetnek. A költségcsökkentõ, hatékonyságnövelõ megoldások például hatékonyabb fuvartervezés, szolgáltatók közötti összefogás átmeneti lehetõséget jelenthetnek a piac szereplõi számára. A változó üzemanyagköltség és a kiszámíthatatlan keresletváltozás az ellátási piacok hosszára is hatást gyakorol, hiszen a szállítási távok csökkenése meghatározó a logisztikai láncok irányára vonatkozóan. Ez elsõsorban olyan szektoroknál jelentkezik, mint az autóipar és technológia, ahol a rövidülõ termékéletgörbék maximális rugalmasságot várnak el mind a gyártótól, mind a szolgáltatótól. Médiapartner: a Navigátor 17

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JANUÁR FEBRUÁR Hungária Intermodal Kft. Csökkenõ forgalom, kevesebb vonat, javuló szolgáltatások A fuvarpiac beszûkülése a tengerentúli szállítások esetében is megfigyelhetõ. A visszaesõ konténerforgalom a konténervonatokat üzemeltetõ legnagyobb hazai operátort, a Hungária Intermodal Kft.-t is nehéz helyzetbe hozta. A cég a szolgáltatásainak fejlesztésévek, új lehetõségek felkutatásával akarja stabilizálni piacát, forgalmát. A társaság ügyvezetõ igazgatójával, Binder Lászlóval beszélgettünk. 18 Milyen éve volt a Hungária Intermodal Kft.-nek 2008-ban? Messzebbrõl kezdeném! A es évünk egyértelmûen sikeres volt, a forgalmunk felfutott, erõs bázist adott 2008-ra. A 2008-as év rácáfolva az eddigi tapasztalataimra igen erõsen indult, két számjegyû növekedést értünk el, noha a január évtizedeken át az év leggyengébb hónapja volt a konténerforgalomban. Sajnos a biztató kezdetet hamar megtorpanás követte, már az év elsõ felében. Ennek oka az volt, hogy a forgalmunk legnagyobb részét kitevõ Budapest Hamburg relációban a vasúti kapacitások vágányzári munkák miatt csökkentek mind a kikötõben, mind a Hamburg melletti Maschen rendezõ pályaudvaron. Partnerünk és tulajdonosunk, a Kombiverkehr új technológiát dolgozott ki a helyzet kezelésére a februártól szeptemberig tartó idõszakra, ám a kialakított irányvonati (shuttle) rendszer nem bizonyult olyan hatékonynak, mint a mascheni rendezésû vegyesvonatok, ráadásul a menetrendszerûség is romlott. Az elsõ félév így forgalom-visszaeséssel zárult. Az év közepétõl a kínai import elkezdett visszaesni, amit elõször az olimpiával magyaráztak, késõbb a pénzpiaci válság begyûrûzõ hatásával. A hamburgi kiesést nem tudták más relációkkal ellensúlyozni? Kopert jól tartottuk, az Adria kombival heti három pár vonatot közlekedtetünk, de a magyar vonali vágányzárak miatt itt is kerülõ útirányon kellett közlekednünk, Horvátországon át, ami miatt a vonat költségei megnõttek, így a közúthoz képest a versenyképességünk erõsen csökkent. Egyéb forgalmakban azonban voltak sikereink, a múlt évben több eseti (spot) vonatot közlekedtettünk Rijekába, ahova így jelentõsen bõvült a forgalmunk, de ez nem tudta kompenzálni a hamburgi irány kiesését. A szlovén-horvát és a német kikötõi forgalmak mellett harmadik pillérünk a BILK Wels viszonylat, amellyel német és osztrák vonatrendszerekhez biztosítunk közvetlen csatlakozást, ami a holland kikötõk, a Benelux-államok irányába is jó lehetõségeket kínál. Ez a rendszer az üres konténerek szállításában is jelen-