ISD DUNAFERR. XLIX. évfolyam 3. szám (159) Kézirat lezárva: szeptember TARTALOM

Átírás

1 XLIX. évfolyam 3. szám (159) Kézirat lezárva: szeptember TARTALOM ISD DUNAFERR MÛSZAKI GAZDASÁGI KÖZLEMÉNYEK A szerkesztőbizottság elnöke: Valeriy Naumenko Szabó Gyula, Szalma Botond Érlelõdik az Európai Duna Stratégia (EDS) Ripen of the European Danube Strategy 113 A szerkesztőbizottság tagjai: Bocz András Bucsi Tamás Cseh Ferenc Gyerák Tamás Kopasz László Kozma Gyula László Ferenc Lontai Attila Dr. Lukács Péter Szabados Ottó Orova István Dr. Sándor Péter Rokszin Zoltán Szepessy Attila Tarány Gábor Főszerkesztő: Dr. Szücs László Felelős szerkesztők: Jakab Sándor Várkonyi Zsolt Olvasószerkesztő: Dr. Szabó Zoltán Technikai szerkesztő: Kővári László Grafikai szerkesztő: Késmárky Péter Rovatvezetők: Felföldiné Kovács Ágnes Hevesiné Kõvári Éva Szabó Gyula Szente Tünde Szabó Zoltán, Réger Mihály, Verõ Balázs, Szabados Ottó, Csepeli Zsolt, Kelemen Tibor A folyamatos acélöntés technológiai és technikai felülvizsgálata az öntött szál minõségének javítása érdekében 123 Technological and Technical Examination of Continuous Casting for Improvement of Strand Quality Orova István, Hajdics László, Fenyõsi Márta, Polányi Zoltán, Horváth Tibor, Liszonyi Zoltán A kohókokszgyártás 2000-tõl 2010-ig a 60 éves Dunaferrben 136 Production of metallurgical coke between 2000 and 2010 at the 60 years Dunaferr Váci Tamás A 2008-as világválság hatása az Európai Unió acéliparára (1. rész) 147 Effect of 2008 Economic World Crisis on Steel Industry of the European Union (Part 1) Szente Tünde Hatvanéves a Dunaferr Ünnepség filmbemutatóval és az egykori vezérigazgatók elismerésével 164 Dunaferr is 60 Years Old Celebration with film presentation and recognition of former executives

2 ISD DUNAFERR MÛSZAKI GAZDASÁGI KÖZLEMÉNYEK Az ISD Dunaferr Dunai Vasmû Zártkörûen Mûködõ Részvénytársaság megbízásából kiadja a Dunaferr Alkotói Alapítány Felelõs kiadó: Lukács Péter, az alapítvány kuratóriumának elnöke Nyomdai elõkészítés: P. Mester Anikó HU ISSN: Nyomtatás: Innova-Print Kft. Felelõs vezetõ: Komornik Ferenc 2010

3 Szabó Gyula, Szalma Botond* Érlelõdik az Európai Duna Stratégia (EDS) A szerzõk az Európai Unió egyik Magyarországot igen közelrõl érintõ megaprojektjének, az Európai Duna Stratégia kialakításának elõzményeirõl, a téma vízi közlekedéssel kapcsolatos vetületeirõl, a munka hazánkat érintõ elõkészületeirõl adnak tájékoztatást. A tanulmány keretében bemutatásra kerül a Logisztikai Egyeztetõ Fórum és a Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetségének álláspontja is. The authors give information about development precedents of the European Danube Strategy, a megaproject of the European Union touching very closely Hungary, about the projections of the project connected to water traffic, and about the preparations of work touching Hungary. The Logistics Harmonization Forum and the standpoint of Confederation of Hungarian Employers and Industrialists are also presented within the frames of this study. 1. Történeti visszatekintés A Duna évszázadok óta meghatározó térségszervezõ erõ. Sokak érdeke fûzõdött a folyó által nyújtott lehetõségek kisajátításához, mely a történelem során viszályokat és szövetségeket egyaránt teremtett. A Duna menti összefogás gondolata nem új keletû törekvés. A Duna menti országok együttmûködése a 19. századból ered. Elsõként az 1856-ban aláírt párizsi békeszerzõdés nyilvánította nemzetközi közlekedési úttá a Dunát, ami lehetõvé tette a szabad dunai hajózást és kereskedelmet. Ebben a szellemben alakult meg a Nemzetközi Dunai Bizottság, ez az intézmény a ma is üzemelõ budapesti székhelyû Duna Bizottság jogelõdje. A Szovjetunió felbomlásával és az Európai Unió keleti bõvítésével a dunai együttmûködés újra jelentõs tényezõvé vált a regionális stratégiaalkotásban, újabb és újabb szervezetek jelentek meg a politikai és a tudományos színtéren. Az egységes Duna menti európai fejlesztési stratégiának gondolata elsõként a kilencvenes években merült fel. Település-település, valamint megye-régió vonatkozásában jöttek létre szervezett együttmûködési keretek a Duna menti Tartományok Munkaközössége (Arge Donau) koordinációjával. A munkaközösség a mai napig 9 ország 23 tartományában mûködik. 2. Elõzmények 2008 októberében került megrendezésre a Régiók Bizottsága által szervezett Open Days rendezvény keretében a Duna Konferencia. A találkozón több Duna menti ország miniszterelnökének jelenlétében Danuta Hübner a regionális politikáért felelõs biztos kijelentette: A Duna-medence fontosságát nem lehet alábecsülni. Az EU által a kohéziós politika keretében végrehajtott intézkedések és befektetések a folyó medencéjében élõ sok millió ember életére vannak hatással. Ezért egy olyan Európai Duna Stratégia megalkotására van szükség, mely a balti térségi együttmûködéshez hasonlítható. A biztos azt is hozzátette, hogy a régiók döntéshozóinak közösen kell gondolkodni és cselekedni és a közeljövõben bizottsági találkozót kezdeményez, ahol az Európai Duna Régió Stratégia legfõbb elemeit megállapítják, és közös akciótervet dolgoznak ki. Günther Oettinger, Baden-Württemberg miniszterelnöke szerint szükség lenne az Európai Bizottságban egy ún. Duna-koordinátori poszt létrehozására, mely szintén elõsegíthetné a térségben történõ együttmûködés felgyorsítását. (Hasonló feladatra kérték fel Balázs Péter volt külügyminisztert, aki a Párizs Pozsony között létesítendõ teher- és személyszállítási feladatot ellátó vasútvonal létesítésének koordinátora.) Barsiné Pataky Etelka, az EPP-ED magyar parlamenti képviselõje a konferencián kijelentette, hogy mint a többi transzeurópai közlekedési folyosó, a Duna esetében is fontos a koordinátor szerepe, mivel az uniós központi döntések végrehajtása már az egyes érintett tagállamokon múlik, és ez megköveteli az összehangolást. Emellett azt is kiemelte, hogy a dunai együttmûködés kapcsán komplex megközelítésre van szükség, és hiba lenne, ha csak egyes aspektusokkal foglalkoznának. Azt se felejtsük el, hogy az élõvilág és a vízkészletek fontossága mellett az EU szomszédságpolitikájában is jelentõs stratégiai szerepet tölt be a folyó, hiszen Szerbiát, Moldovát és Ukrajnát is érinti. A Duna belsõ, összekötõ szerepe Románia és Bulgária 2007-es uniós csatlakozása után nagymértékben megnõtt, mivel egy olyan transzeurópai folyosóvá vált, mely fontos tengelye az unión belüli fuvarozásnak és közlekedésnek. A Rajna-Duna vízi út így közvetlen összeköttetést jelent az Északi-tenger és a Fekete-tenger között. A Duna-medence emellett fontos környezetvédelmi terület is, mely híres bioszférájáról, ahol rengeteg különleges állat- és növényfaj él (a Duna-delta a világ fehér pelikánjainak több mint 70%-ának otthona). Az elmúlt idõszakban azonban a folyó egyre szennyezettebbé vált, mely komolyan veszélyeztetheti az ott élõ állatvilág életkörülményeit. A Bizottság ra vonatkozó költségvetésében foglaltak szerint több térségben is végrehajtanak olyan projekteket, melyek célja a vízminõség javítása. Ezek a rendelkezések hazánkat is érintik (lásd a budapesti szennyvíztisztító mû beruházást!). *Szalma Botond elnök, MAHOSZ Szabó Gyula kikötõigazgató, ISD Portolan Kft. ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3. 113

4 3. Az Európai Parlament állásfoglalása a Duna-régióra vonatkozóan Kétévente legyen uniós Duna-csúcs javasolta január 18-ai ülésén az Európai Parlament. A képviselõk kiemelten kívánják kezelni a Duna menti országok közlekedésének fejlesztését, a környezetvédelmet és a térségen belüli mobilitás ösztönözését. A parlament állásfoglalása felszólítja az Európai Bizottságot, hogy legkésõbb 2010 végéig nyújtsa be a Duna-régióra vonatkozó európai stratégiát. A Duna tíz európai országot köt össze, ezek közül hat uniós tagállam. A folyó a Duna-Majna-csatornával, a Majnával és a Rajnával együtt összeköti az Északi-tengert a Fekete-tengerrel, és erõsítheti a fekete-tengeri térség geostratégiai helyzetét. Az EP szerint a Duna-medence fontos keresztezõdési pont az EU kohéziós politikájával kapcsolatos programok, az európai szomszédságpolitikában részt vevõ országokra vonatkozó programok és a potenciális tagjelölt országok között. Ezért olyan terület, ahol fokozott szinergia alakítható ki a különbözõ európai uniós politikák a kohéziós, a közlekedési, az idegenforgalmi, a mezõgazdasági, a halászati, a gazdasági és szociális fejlesztési, a környezetvédelmi, a bõvítési és a szomszédsági politika között. A képviselõk úgy vélik, az uniós Európai Duna Stratégia elõkészületeibe be kell vonni a Duna térségének illetékes regionális és helyi érdekelt feleit, hogy világosan azonosítani lehessen, mire van szükség a területek kiegyensúlyozott, fenntartható fejlesztése érdekében. Az EP sürgeti a jelenleg szennyezett Duna ökológiai állapotának javítását és a szennyezés csökkentését, valamint az olaj és más mérgezõ, illetve káros anyagok további folyóba engedésének megakadályozását célzó intézkedések meghozatalát. Az állásfoglalás hangsúlyozza a dunai halállomány védelmének és megerõsítésének szükségességét, és felszólítja a Bizottságot, hogy készítsen átfogó tervet a Dunában élõ természetes tokhal-állomány megõrzésére és megújítására. A szöveg kitér az energiahatékonyságot, a megújuló energiaforrások használatát ösztönzõ projektek, valamint a fenntartható idegenforgalom, az ökoturizmus támogatására, a vállalkozásfejlesztési hálózatok létrehozására. A parlament továbbá úgy véli, hogy a belvízi hajózási rendszer a régió közlekedésfejlesztésének fontos aspektusa, és javasolja transzeurópai és a régiós közlekedés fejlesztését, árufuvarozási folyosók és nagy sebességû vasutak létrehozását. Az EP erõsítené a Duna térségében a multinacionális mobilitást, támogatja a régión belüli egyetemi csereprogramokat, és javasolja, hogy a régióban mûködõ egyetemek alakítsanak hálózatokat a nemzetközi szinten is versenyképes kiválósági központok kialakulásának elõsegítése érdekében. Az Európai Parlament állásfoglalása végül javasolja, hogy a helyi és regionális szinten érintett felekkel való konzultációt követõen kétévente kerüljön sor egy uniós Duna-csúcsra, és ennek következtetéseit ismertessék az Európai Tanáccsal és az Európai Parlamenttel. 4. A Duna-csúcstalálkozó február 25. Kihasználva, hogy a Visegrádi Négyek február 24-ei csúcstalálkozóján szinte minden érintett állam jelen volt, másnap a Duna Stratégiáról folytatódtak a magas szintû egyeztetések nyolc ország Ausztria, Németország, Bulgária, Csehország, Magyarország, Románia, Szlovákia és Szlovénia részvételével. Nem lesznek új források Ahogy azt az Európai Bizottság érzékeltette, és a résztvevõ államok által kiadott nyilatkozatban is lefektették: az unió nem ad közvetlen anyagi támogatást a stratégia megvalósítására. Az Európai Duna Stratégia a már létezõ eu-s források és alapok, továbbá más létezõ források és pénzügyi eszközök hatékonyabb felhasználásán alapuljon. A nyilatkozat szerint sem a mintának tekintett Baltistratégia, sem a Európai Duna Stratégia nem számíthat arra, hogy a jövõben külön forrást különítenek el számára a kohéziós politikában. Fontos kiemelni, hogy az Európai Duna Stratégia nem további források allokációján alapul, és a kohéziós politika sem alakul át általa. Ezt az is lehetetlenné teszi, hogy a Bizottságnak még az év vége elõtt elõ kell állnia a tervezettel, a jelenlegi hosszú távú uniós költségvetés viszont nem ad lehetõséget ilyen makroregionális együttmûködések külön támogatására. Az új hétéves pénzügyi perspektíva vitája ugyanakkor a magyar soros elnökség alatt, 2011 elsõ félévében kezdõdik, vagyis Magyarország soros elnökként képes lehet nyomást gyakorolni a költségvetés alakulására. Megkerülhetetlen utak A résztvevõk elsõsorban az együttmûködés lehetséges területeit vázolták fel, amelybõl késõbb a stratégiát kidolgozó Európai Bizottságnak lesz lehetõsége válogatni. Mivel a végeredmény egy roppant széles körû és lezáratlan felsorolás lett, az országok gyakorlatilag szabad kezet adtak a Bizottságnak. A kiadott nyilatkozat szerint ugyanis az említett nyolc ország vállalja, hogy közösen lépnek fel a régió elõtt álló kihívások, például a környezetvédelem, a természetvédelem, a szállítási infrastruktúra, ide értve a folyami hajózást és a vasútvonalakat, az energiabiztonság, a migráció, a demográfia, a klímaváltozás és a globális válságok megoldása érdekében. A választási lehetõségek igen tágnak tûnnek, Balázs Péter, Magyarország akkori külügyminisztere ugyanakkor megkerülhetetlennek nevezte a Duna-völgyi közlekedést, amely szerinte nemcsak a belvízi hajózás szempontjából fontos, hanem a hidak, autópályák, vasúti és légi közlekedési infrastruktúra és az interregionális megoldások szempontjából is. A külügyminiszter kiemelte továbbá a környezetvédelem, vízgazdálkodás és víztisztaság témáit, és a csúcstalálkozóval párhuzamosan tartott konferencián többször is hangsúlyt kapott a kutatás-fejlesztés és az egységes piac fejlesztése. Peter Luhan, román európai parlamenti képviselõ szerint a gazdasági fejlõdés az EU Duna Régió 114 ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3.

5 Stratégia egyik alapvetõ oszlopa kell hogy legyen, illetve meg kell találni a módját, hogy a folyó környékén élõ emberek számára a Duna alapvetõ energiaforrássá váljon. A Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium (NFGM) által készített, mintegy 200 oldalas kiadványban minden ország saját, részletesen kidolgozott elképzelései is szerepelnek. A magyar hozzájárulás a fenti horizontális együttmûködési területek mellett stratégiai prioritásokat is meghatároz. Ezek szerint erõsíteni kell a dunai térség biztonságát, az országon belül és határokon átívelõen, fenntartható gazdaságfejlesztést kell kialakítani, illetve erõsíteni kell a Duna térségében élõ, mintegy 80 milliós lakosság identitását és együttmûködését. Duna 8+ Jelenleg hat EU tagállam helyezkedik el a Duna partján. Ezek Németország, Ausztria, Magyarország, Szlovákia, Románia és Bulgária. További kettõ tagország Szlovénia és Csehország azonban jelezte, ehhez a régióhoz tartozónak érzik magukat. mondta Balázs Péter, külügyminiszter. Az együttmûködés lehetõségét nyitva hagyták további hat, nem EU-tagállam országnak is: Horvátország, Szerbia, Ukrajna, Moldávia, Bosznia-Hercegovina és Montenegró (utóbbi kettõ nem Duna-menti ország) a közeljövõben várhatóan csatlakozik a kezdeményezéshez, hiszen kormányszintû képviselõkkel voltak jelen már a február 25-ei budapesti konferencián is. Budapest pénzt, a civilek szócsövet akarnak A konferencián Budapest fõpolgármestere, Demszky Gábor hangsúlyozta, hogy Budapest 2013 után kikerül a Kohéziós Alapból támogatható területek körébõl, mivel a város GDP-je az uniós átlag 75 százaléka fölé emelkedett. A fõpolgármester úgy vélte, a város a Duna stratégiára juttatott forrásokból pótolhatja majd az így kiesett pályázati bevételét. Következõ lépések A következõ hónapok folyamán sor kerül egy Bécs és Pozsony által közösen szervezett konferenciára hasonló témában, de Romániában és Budapesten is volt szó a Európai Duna Stratégia alakulásáról. PR fogás vagy zászlóshajó? Magyarország uniós elnökségi prioritásai között elõkelõ helyen szerepel a Duna stratégia elképzelése. A Európai Duna Stratégia tartalmáról azonban egyelõre nem tudni konkrétumokat. A spanyol-belga-magyar elnökségi trió programjában horizontális ügyként szerepel, de az általános céloknál ez sem tartalmaz többet. Bár a magyar elnökségi felkészülést 2009 decemberéig szakállamtitkárként koordináló Iván Gábor egy, a civilek részére szervezett konferencián 2008-ban azt mondta, hogy az Európai Duna Stratégia lehet a magyar elnökség egyik jó témafelvetése, a szkeptikusok szerint az Európai Duna Stratégia inkább csak PR fogásként állja meg a helyét, mint valóban hasznos együttmûködésként. A parlamenti állásfoglalást támogató EP-képviselõk közül Deutsch Tamás (EPP) ugyanakkor úgy véli, az Európai Duna Stratégia kialakítása Magyarország egyik elsõdleges feladata, hogy a Duna medre alatt található hatalmas édesvízkincset megóvja. Ezt a szempontot emelte ki Tabajdi Csaba EP képviselõ is. Az édesvíz és az élelmiszer egy-két évtizeden belül olyan stratégiai jelentõségû termékké válik, mint jelenleg a kõolaj és a földgáz. A Duna és más folyók vizének hasznosítása nemcsak az ivóvízkészlet szempontjából fontos, hanem a térségben található országok agráriuma számára is kulcskérdés, ami különösen érvényes az éghajlatváltozás hatásaitól szenvedõ Duna-Tisza köze és a Homokhátság szempontjából. Szegedi Csanád EP-képviselõ hangsúlyozta: a fejlesztés jól illeszkedik bele a tengeri autópálya koncepcióba, amelyet a közlekedési fehér könyvben is tervbe vett az unió, de felhívta a figyelmet a természeti értékek megóvásának fontosságára is. A Európai Duna Stratégia a civil kívánságlistában is szerepelt. A Magyar Település- és Területfejlesztõk Szövetségének (MTTSZ) elnöke, Szilvássy István úgy véli, magyar szempontból kiemelt fontossággal bír az Európai Duna Stratégia kialakítása, valamint egy Duna Tanács felállítása, amelynek székhelye optimális esetben Budapesten lehetne. Az MTTSZ elnöke hozzátette: a 2013-ban az új EU költségvetés kialakítása során különös figyelmet, és kiemelt támogatást kell majd fordítani a 7. transzeurópai fõközlekedési folyosó fejlesztésére, illetve a Duna-völgyi fejlesztési programra. Áder János EP képviselõ hangsúlyozta, hogy az Európai Duna Stratégia kapcsán eddig elsõsorban az alapelvekrõl született megállapodás, így figyelemmel kell lenni arra, hogy a Dunán csak olyan beavatkozások, olyan beruházások, fejlesztések valósíthatók meg, [ ] amelyek nem veszélyeztetik az ivóvízbázisokat. Göncz Kinga szocialista EP-képviselõ örömét fejezte ki, hogy az Európai Parlament is elkötelezõdésérõl tesz tanúbizonyságot, és hangsúlyozta a magyar elnökségi szerepvállalás fontosságát. Magyarország az az ország, amelyik teljes egészében a Duna vízgyûjtõ medencéjében fekszik, ennek megfelelõ veszélyekkel és lehetõségekkel. Hogyha ez a stratégia sikeres lesz, akkor hozzá tud járulni a Duna menti identitás kialakításához, ami segíthet a történelmi sérelmek, traumák meghaladásában, segíthet a Duna menti népek együttélésében, abban, hogy a civil együttmûködések sokkal intenzívebbé váljanak, mint eddig. tette hozzá. 5. Európai Duna Stratégia és a vízi közlekedés Fontos tisztázni, hogy a Duna Stratégia nem magyar, nem hajózási, hanem a Duna menti országok által kidolgozandó közös európai stratégia. Ehhez minden magyarországi érintettnek megvalósítható elképzelésekkel, szellemi tõkével kell hozzájárulnia, elõsegítve ezzel az ország valós érdekeinek képviseletét. Az, hogy az Európai Duna Stratégiát évben, a magyar elnökség idején kell elõterjeszteni, különös felelõsséget jelent. A vízi közlekedés sohasem fogja kiváltani, vagy átvenni a közúti és vasúti szállítás feladatait, de az alágazatok közötti ésszerû munkamegosztás esetén, megfelelõ mértékû jelenleginél nagyobb részvételével jelentõsen csökkentheti a környezet terhelését és a fuvarozás költségeit. ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3. 115

6 Az Európai Duna Stratégia kapcsán érdemes tisztázni a hajózási szolgáltatások három alapkövetelményét. a) A vízi út Magyarország az európai vízi úthálózatnak a közepén helyezkedik el. Ma már nincs vita arról, hogy a Duna Európa egyik legfontosabb közlekedési folyosójának szerves alkotórésze. A Volga után a leghosszabb európai folyó, közvetlen kapcsolatban a Fekete- és az Északi-tengerekkel. Az unióhoz történõ csatlakozás egyik elõnye, hogy a Dunával kapcsolatban a transznacionális és interregionális együttmûködések közepébe kerül Magyarország. Az Európai Bizottság a 2001-ben kiadott Fehér Könyv - ében már kiemelten foglalkozott a Rajna Majna Duna vízi úttal, mint az átfogó közlekedéspolitika egyik stratégiai alkotórészével. Nem tekinthetõ véletlennek, hogy az uniós költségvetés közötti idõszakra történõ meghatározásakor a Duna hajózhatóságának kérdése központi kérdéssé vált az európai közlekedéspolitikában. Ezért kerülhetett sor április 29-én az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozatának elfogadására, melyben a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozatot módosították, kiemelve, hogy a Duna ezen víziútrendszer részét képezi, és a hajózhatóságát javítani kell (az év minimum 340 napján, 2,5 méteres merüléssel, korlátozás nélküli hajózás). Ez a felismerés igen fontos abból a szempontból, hogy az EU Parlamentje felismerte, és magáénak is vallja: a Duna hajózhatóságának javítása nem a parti országok belügye, mivel a finanszírozás nem oldható meg kizárólag a részes országok költségvetésébõl. A sok évtizedes elhanyagoltság miatt maga a folyó, és annak magyar szakasza számtalan problémával küzd. Ezért fontos a magyar szakasz hajózhatóságának biztosítása, és a kiszolgáló és ráhordó infrastruktúra folyamatos fejlesztése. Ennek érdekében az illetékes tárca (KHEM) tanulmányt rendelt a Duna hajózhatóságának javítása projektet megalapozó tanulmány címmel. A több nyilvános vitát megjárt záró jelentést a Vituki (Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet) szeptember 28-án adta át a minisztériumnak. A szaktárca értesülése alapján a Duna hajózhatóságának javítását megalapozó tanulmány tapasztalataira figyelemmel az Európai Bizottság további támogatás folyósítását látja indokoltnak. Ezért elfogadta a C(2008)6788 határozatot, amely a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) területén megvalósítandó Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról (a 18. számú kiemelt projekt magyar része) HU S közös érdekû projekt számára közösségi pénzügyi támogatás nyújtásáról szól. Fontos szempont, hogy az érdemi munkálatokat 2010-ben meg kell kezdeni a Dunán. Nem kerülhetõ meg az az egyelõre megoldásra váró kérdés, ami a vízlépcsõrendszereket illeti. A kérdéskörhöz tartozóan a tények az alábbiakat: Budapesttõl északra 16, délre 4 zsilip található a Dunán. A Duna-Majna csatornán 16, a Majnán 34 zsilipet építettek, és üzemeltetnek. A magyar-szlovák viszonyt feszítõ Bõs Nagymaros kérdést szakmailag és politikailag is meg kell oldani, ráadásul a Budapest alatti szakasz vízépítési problémáit és lehetõségeit záros határidõn belül fel kell mérni. A hazai Duna szakasznak Budapest felett az ENSZ EGB VI/B, alatta pedig az ENSZ EGB VI/C vízi út osztály szerinti követelményeknek kell megfelelnie. Egy megfelelõen kezelt és karbantartott Duna hatékonyan kell hogy szolgálja az unió egységes piacának kereskedelmét. b) Az eszközök Hiába a karbantartott vízi út, ha nem rendelkezünk megfelelõ eszközparkkal a fuvarozási és személyszállítási feladatok végrehajtására. A magyar lobogó alatt hajózó dunai hajók közül ma 52 személyszállító és 30 toló és önjáró teherhajó rendelkezik lajstromszámmal és hajózási engedéllyel. Ezeken kívül a valamikori Mahart üzemeltet még 25 osztrák lobogóval rendelkezõ önjáró hajót. Összesen 393 személy, illetve vállalkozás rendelkezik hajózási engedéllyel. (A tiszai kompok és a balatoni hajók külön kategóriát képeznek, ezért maradtak ki a felsorolásból.) A hajózás: szolgáltatás, amit az eszközein keresztül gyakorol a tulajdonos és a vállalkozó. Olyan eszközzel, amiben a rakomány sérülhet, szolgáltatás csak egyszer nyújtható. Ugyancsak nem nyújtható szolgáltatás a sólyán álló, és havonta javítást igénylõ tolóhajóval vagy önjáróval. Hasonlóan nincs megbízható vevõkiszolgálás abban a nemzetközi és belvízi személyforgalomban sem, ahol a holland, német és svájci versenytársak a legmodernebb technológia alkalmazására képesek. Ide tartoznak a hazánkba érkezõ és a rendezvényhajóinkat igénybe vevõ turisták százezrei, akik egy megfelelõ szolgáltatás esetén mind az iparágat, mint pedig az országot ingyenesen hirdetik világszerte. A személyhajózás és a teherhajózás egyaránt krónikus befektetési hiányban szenved. Már a használt hajó beszerzése is komoly gondot jelent a társaságoknak és vállalkozóknak. A hajózás eszközei igen komoly tõkebefektetést igényelnek. Ahhoz, hogy a magyar hajózási vállalkozások versenyképessége alapjaiban biztosított legyen eszközparkjuk bõvítésére, korszerûsítésére, megújítására, megfelelõ hitelkonstrukciót kell kialakítani számukra. c) Rakományok és infrastruktúra Ebben a kérdéskörben nem a rakomány fizikai szükségessége a téma (az létezik, legfeljebb mennyiségben kell növelni), hanem összefüggései miatt a rakományok kérdéskörét az infrastruktúrával együtt érdemes vizsgálni. Az EU Marco Polo II. programja kifejezetten a közutak túlterheltségének a csökkentésére és a vasút, valamint a belvízi fuvarozás részarányának növelésére jött létre. Mivel a Duna logisztikai kihasználtsága manapság még optimális esetben sem haladja meg a 10 százalékot, ebben a programban, valamint a évben útjára bocsátott Naiades, és az azt gyorsító Platina programokba is be kell illeszteni az ágazatot. Ehhez kiérlelt kormányzati akarat és stratégia is szükséges. A megbízói oldal nem fogja a közútról a belvizekre terelni a forgalmának egy részét, ha ez számára nem gazdaságos. Az áru a piacot követi, nem az eszközt. Megfelelõ eszköz és infrastruktúra nélkül viszont nincs szolgáltatás. Az infrastruktúrához sorolhatók a berakóhelyek, kikötõk és a logisztikai központok, mivel a piac által biztosított rakományoknak ezeken a csomópontokon kell áthaladniuk. A hajózást még az intermodális tranzit esetén 116 ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3.

7 is érinti ez a szegmens, ha a be- és kirakodás a magyar szakaszon történik. Az infrastruktúra a berakóhelyek, kikötõk és logisztikai központok megközelítését és rendelkezésre állását kell, hogy szolgálja. Az a kikötõ vagy berakóhely, amit nem lehet megközelíteni, sosem válik intermodális logisztikai központtá. A kikötõkhöz vezetõ infrastruktúra kialakítása elsõsorban állami feladat. Hibás a nemzetközi kikötõ elnevezés. Magyarországon nem nemzetközi és belvízi kikötõket kell építeni és fejleszteni, hanem a logisztikai láncba kapcsolódó kikötõt és/vagy berakóhelyet. Ahol az áruáramlás nem egyenletes, vagy idényjellegû, ott berakóhely kialakítására kell törekedni. A tényleges fejlesztéseket ott kell megvalósítani, ahol folyamatos az igény a kikötõi szolgáltatásokra. A magyar Dunaszakasznak nincs szüksége számszerûen több kikötõre, kizárólag jobban menedzselt és felszerelt kikötõk kialakítása lehet cél. A jól bevált flandriai példa lehet irányadó, ahol az állam finanszírozza a berakóhelyi, illetve a kikötõi beruházásokat, de a kalkulált és tervezett forgalmat hozni nem képes vállalkozások büntetést fizetnek, vagyis a kamatokból, és jelentõs elmaradás esetén a tõkébõl is át kell, hogy vállaljanak. Így ténylegesen elkerülhetõ a kizárólag papíron történõ tervezés és beruházás. Ami a személyközlekedést illeti, elsõként Budapesten, majd pedig a Duna teljes hosszában, illetve a folyóink mentén ki kell alakítani a tömegközlekedést és a turizmust kiszolgáló kikötõket. Budapest észak-déli tömegközlekedésének jelentõs hányada váltható ki a Duna kihasználásával. Ehhez természetesen a P+R parkolók kialakítása és a rakpartok megközelítésének javítása szükséges. Ez az állam és az illetékes önkormányzatok, valamint a szakmai szervezetek (SZHSZ, MAHOSZ) feladata. Néhány érdekes összehasonlítható adat: 1 tonna áru továbbítása 1 gallon (3,7854 l) üzemanyaggal (mérföld = 1,61 km) 1 átlagos hajó 1000 tonnás rakományának továbbítása (szállítóeszköz darabszám) 1 millió tonnakilométerre jutó CO 2 -kibocsátás (tonna) hajó vasút közút (4 tengely) 19,3 26,9 71,5 Halálos balesetek száma (eset) 1 22, Európai Duna Stratégia és a logisztika A Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) 2010 márciusi keltezéssel adta közre az Európai Duna Stratégia logisztikai vonzatai címû ajánlását, mellyel hozzá kíván járulni a Duna Stratégia kialakításához a logisztikai szempontok rendszerszemléletû érvényesítését hangsúlyozva. Az ajánlás központi elemei: a) Stratégiai célkitûzések Az Európai Duna Stratégia által nyújtott lehetõséget kihasználni a komplex regionális fenntartható fejlesztés koncepciójának kidolgozására. Ennek magában kell foglalnia többek között az alábbi fõ célkitûzéseket: Az érintett országoknak a stratégia megvalósításából következõ fejlesztések hatására bekövetkezõ növekedését, ezen belül: o a késõbbiekben kifejtett fejlesztések és beruházások közvetlen és közvetett hatásaként bekövetkezõ GDP-növekedést, o a munkahelyteremtést és stabilizálást, o katalizátorként segítve az érintett országok gazdasági és politikai együttmûködésének javítását, fejlesztését. A stratégiához közvetlenül és közvetetten kapcsolódó vízgazdálkodási, ipar-, mezõgazdasági, turizmus-, infrastruktúra-fejlesztéseket, ezen belül: o a Duna régió kiemelt szerepét felhasználva olyan átgondolt, egymást segítõ koncepciók kidolgozását és megvalósítását, amelyek lehetõvé teszik a felsorolt ágazatok fenntartható fejlõdését, jövedelemtermelõ képességének növelését, o a közlekedési koncepció átgondolását, felfrissítését, a Duna egész éven át teljes hosszában való hajózhatóságának megteremtésén alapulva az út vasút vízi út hármasának átgondolását, összekapcsolását. A logisztika, mint a piacra jutást elõsegítõ, kiszolgáló húzóágazat felhasználását a Duna nemzetközi vízi út hozzáadott értékû szolgáltatásainak kialakításához, ezen belül: o a Dunához és a Dunától vezetõ közlekedési rendszerek koncepciójának kidolgozását, o a hozzáadott értékû szolgáltatások színtereiként a megfelelõ logisztikai központok hálózata koncepciótervének kidolgozását és megvalósítását, o a Duna és gazdasági gyûjtõterülete iparfejlesztési koncepciójának átgondolását. A környezetvédelmi kérdések win-win alapú megközelítését és megvitatását, ezen belül: o regionális koncepció mentén haladva a kérdések komplex szemléletû kezelését; o a környezetvédelem állami és civil szervezetei együttmûködésének megteremtését, a valódi párbeszéd megindítását a piaci szereplõkkel. b) Ajánlások Az Európai Duna Stratégia, mint projekt határainak konkrét meghatározását, ezen belül: o a vízgazdálkodási koncepciók és tervek által lefedni kívánt terület meghatározását, o a vízi út közvetlen és közvetett környezetének, a hozzá kapcsolódó közlekedési rendszerek határainak meghúzását, o a regionális stratégia által közvetlenül érintett gazdasági tényezõk, fejlesztési határok megállapítását. A stratégiához kapcsolódó zászlóshajó projektek logisztikai vonatkozásainak kidolgozását, ezen belül: o Budapest szerepének kihangsúlyozását önálló zászlóshajó projekt indításával, amely felöleli a gazda- ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3. 117

8 sági, közlekedési, turisztikai, kulturális fejlesztés lehetõségeit, ennek részeként: a budapesti közlekedési rendszerek Dunára ráhordó és onnan elvivõ elemeinek újragondolását, újraszervezését, a kikötõk és a partszakasz megközelítését elõsegítõ gyaloghídrendszerek kialakítását, a turistahajók kulturáltabb fogadása érdekében, a budapesti Duna-partok és közvetlen környezetük fejlesztését, kulturális centrumok kialakítását, új közlekedési elemek bevezetési lehetõségeinek átgondolását (sûrûbb hajózás, vízi taxi, vízi tehertaxi stb.). o az intermodális logisztikai központok szerepének, területi elhelyezkedésének újragondolását, ennek részeként: a közlekedési rendszerek fejlesztésével összehangoltan a szükségszerûen kialakuló új csomópontok beépítését a hálózatiba, szükség esetén nem megfelelõ helyen lévõ központok felszámolását és áttelepítését is beleértve, a regionális stratégia részeként a logisztikai központok hozzáadott értékû szolgáltatási kapacitásainak fejlesztését, új irányvonalak keresését és kidolgozását a megállító jellegû hálózat kifejlesztése érdekében, ehhez kapcsolódóan az oktatási-, képzési-, infrastrukturális elképzelések összehangolását és a stratégia megvalósítási irányához igazítását. o környezetvédelmi kárenyhítõ projektek kidolgozását és beépítését a zászlóshajó projektekbe, ennek részeként: a civil környezetvédõ szervezetekkel közösen a lehetséges valódi károk felmérését követõen olyan projektsorozat kidolgozását, amely a fejlesztések környezetkárosító- vagy befolyásoló hatásait csökkenti, minimalizálja, a kárenyhítõ projekteket a teljes megvalósítás részeként kezelve, a zászlóshajó projektekkel egyenrangúként kell kezelni és menedzselni, javasolt a kárenyhítõ projektek felügyeletét, irányítását az erre vállalkozó környezetvédõ szervezetekre bízni. o környezetvédelmi vitafórumok és konzultációk szervezését a kár-haszon elemzés és a fenntartható fejlõdés fogalomkörének megvitatására. Külföldi független szakértõk bevonásával vitafórum és konzultáció szervezését a régió érintett országai kormányzati szerveivel, piaci szereplõinek és logisztikai szervezeteinek részvételével a komplex koncepció kialakítására, ennek keretében: o ki kell használni az együttmûködési készséget és lehetõséget arra, hogy a kialakításra kerülõ koncepció lehetõleg a régió valamennyi érintett országának érdekeit képviselje, o ismert, hogy egyes régiós országok saját terveikkel elõrehaladtak, civil szervezeteik bevonásával komoly egyeztetéseket végeztek; célszerû lenne ezeket megismerni, összehangolni, és a közös együttmûködést megalapozni. A turizmus fejlesztésében rejlõ lehetõségek felmérését és beépítését, a turisták kiszolgálási színvonalának jelentõs javítását a Duna mentén (nemcsak Budapesten) kikötõk, kapcsolódó létesítmények építésével, kulturális programfejlesztések kialakításával; a meglévõ turistalátványosságok korszerûsítésével, komfortjának növelésével a vonzerejük növelését, egész éves kihasználhatóságuk megteremtését; a Duna vízi sportra alkalmasságának növelését, az alkalmas területek növelését, az ehhez kapcsolódó létesítmények kialakításának a stratégiába való betervezését. 7. A Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége és az Európai Duna Stratégia Az ISD Dunaferr Zrt. aktív tagja a Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetségének. Az MGYOSZ fontosnak tartja, hogy legyen egy önálló, szakmai-nemzetgazdasági összefüggéseken alapuló állásfoglalása a Európai Duna Stratégia tartalmáról, melynek alapjai az alábbiak: Az EDS nem országok egyéni programjainak halmazaként lett kitalálva, Brüsszel közös kezdeményezéseket kíván látni és honorálni. Az EDS eredményeként a Dunán a szállítási volumen esetleges magyar ellenkezés dacára is növekedni fog. A Duna-meder szabályozása mûszaki kérdés, nem politikai. Itt figyelembe kell venni a környezetvédelem (nem a környezetvédõk!) igényeit. A környezetvédõk kompromisszumkészségét el kell érni, kompromisszum nélküli környezetvédõk nem lehetnek vitapartnerek. Mivel az EDS regionális/hazai gazdaságfejlesztésrõl szól, az MGYOSZ nem lehet ebben a kérdésben passzív Az MGYOSZ állásfoglalásának kialakítása során az alábbi tényekbõl indult ki: A Duna gazdaságtörténeti jelentõsége A gazdaságtörténet angol irodalmában a hazánkhoz hasonló helyzetû országokat a landlocked jelzõvel minõsítik. Ez azt a hátrányt fejezi ki, hogy a kontinens belsejébe bezárt országnak nincs tengeri kijárata, kikötõje, ezért termékeit csak a kontinensen belüli, nagyságrendekkel költségesebb szárazföldi fuvarozással tudja a világpiacra juttatni. A bezártság megszüntetése tehát a bezárt ország gazdasági fejlõdésének, versenyképességének egyik lényeges elõfeltétele. A bezártság oldásában az ország gazdasági diplomáciájára fontos szerep hárul, mivel mindig azon kell munkálkodjék, hogy az ország a kereskedelmi utak, ellátási láncok mentén, ill. azok csomópontjaiban helyezkedjék el. Mivel ezek az utak most a válság hatására is sokszor változhatnak, az ország elõrehaladásának feltétele egy tudatos és folyamatosan kezelt kormányzati munka. Az utóbbi években széles körben elterjedt nézet volt, hogy Magyarország a közép-európai kereskedelmi utak (TEN folyosók) keresztezõdésében helyezkedik el, és ez automatikusan helyzetbe hoz minket. De mára már világossá vált, hogy exportorientált és a kereskedelmi utak mentén 118 ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3.

9 versenyképes szolgáltatást kínálni képes vállalkozások nélkül, pusztán az infrastruktúra nem vonz üzletet. Ha az Európai Duna Stratégia programot egy szélesebb, történelmi és gazdaságtörténeti gondolkodás keretébe helyezzük, megállapítható, hogy az európai közösségek a vizek mentén képesek voltak jelentõs gazdasági és kulturális központokat létrehozni, ugyanakkor a mi Duna-szakaszunkra ez nem igaz. Ha csak a rendszerváltás utáni idõszakot vesszük figyelembe, a gazdasági fejlesztések a Dunát elkerülték, a sikeresen mûködõ környezetvédõ lobby a folyót egy fejlesztésektõl elzárt rezervátummá tette. Azonban a folyó a mai európai gazdasági térképen nem maradhatott érintetlen. Tudomásul kell vennünk, hogy ez a folyó nem csak a miénk. A többi, közösségi Duna ország igen aktívan foglalkozik a folyó hasznosításának lehetõségével, de ezzel összefüggésben a környezetvédelem kérdéseivel is. Az õ tevékenységük, beavatkozásuk hat a meder és az áramlás viszonyaira. Ennek következményeit mi sem nézhetjük tétlenül, tehát cselekvésre vagyunk kényszerítve, ráadásul mindaz, amit megteszünk, vagy nem teszünk meg, azok más, szomszédos országok kezdeményezéseit sérthetik, vagy elõsegítik. A DRS meghirdetése számunkra igazán kedvezõ alkalom is lehetne, amikor az összes Dunával kapcsolatos ügyeinket a tabukat is újra megvizsgálhatnánk, és lényegi döntéseket hozhatnánk. A EDS egy tipikusan olyan ügy, melynél több, egymással ellentétes érdek között kell az optimumot megtalálni, és ahol bármely szempont túlhangsúlyozása téves eredményhez vezet. Esetünkben nemcsak a környezetvédelmi szempontok túlhangsúlyozása a baj, hanem az, hogy a vizsgálati szempontok megállapításánál, és ebbõl következõen a vizsgálatok elvégzésénél is egyes tények és megoldások figyelmen kívül maradtak. Ezek az állapotok erõsítik annak a veszélyét, hogy az EDS kapcsán diplomáciánk és regionális gazdasági törekvéseink értelmetlenül védekezõ pozícióba kényszerülnek, és ez nem javítani, hanem rontani fogja regionális gazdasági teljesítményünket, illetve versenyképességünket. Az EDS komplexitását hangsúlyozva, egyszerre kell vizsgálnunk a környezetvédelem, a mezõgazdaság vízgazdálkodási igényeinek, a klímaváltozás hatásainak, az árvízvédelem veszélyeinek, valamint a gazdaság Duna menti fejlõdésének lehetõségeit EU regionális szándékai A válság csak felgyorsította az EU azon törekvéseit, hogy a tagokat szorosabb együttmûködésre késztesse, és ennek függvényében a források elosztásának formáján is fokozatosan változtasson. A regionális projektek elindítása kapcsán az alábbi alapelvek kerültek meghatározásra: A földrajzi és természeti tényezõk fokozottabb figyelembe vétele (place-based policy-making) a tengerek, folyók, hegységek, mint földrajzi adottságok, valamint az ecológia, a fuvarozás, az energia és a gazdaság szempontjaink ütköztetése. A regionális és lokális identitás ügye. Integrált véleményalkotás (minél több közszereplõ, gazdasági vállalkozás és a politikai szféra teljes keresztmetszetének bevonása). Tagságon túli szereplõk bevonása (a szereplõk körének bõvítése, nem EU-tagok, szomszédos régiók, civil szervezetek). Stratégiai típusú megközelítés gyakorlata (tervezés, konkrét projektek létrehozása, felügyelet-koordinációellenõrzés gyakorlatának kialakítása). Az innováció és best practice tapasztalatok átadása (a forrásfelhasználás és résztvevõi szándékok maximalizálása). A tagság és az EU-szervezetek mobilizálása (nemcsak regionális és lokális problémák kezelése, hanem válaszkeresés a globális fenyegetésekre is) Ezek a szempontok visszakereshetõek az EDS kapcsán is, és ezek érvényesítése vélhetõen döntési szempontokat fog jelenteni az egyes országjavaslatok értékelésénél. Jelenleg tizenhárom makroregionális projekt tárgyalását folytatja az EU, melyek mindegyikét a 2013-ig terjedõ költségvetési ciklusban szándékozik elindítani. Az elsõ projekt a Balti Régió nevet viselte, és a skandináv országok, elsõsorban a tengerrel foglalkozó, határokat átívelõ fejlesztéseivel foglalkozott. A második a sorban az Európai Duna Stratégia, melyet 2011 elején (a magyar elnökség alatt) szándékoznak véglegesíteni és elfogadtatni. További regionális fejlesztési programok állnak elõkészítés alatt, ilyen a Fekete-tengeri Régió fejlesztési programja, mely elsõsorban Európa olaj- és gázellátását szándékozik biztosítani. Majd csak ezután fog következni a francia elnökség által támogatott Mediterrán Régió fejlesztése. A szándék látható, ahogy az egyes regionális fejlesztési programok földrajzilag vándorolnak Európa térképén, és ennek következtében a figyelem és a források eloszlása is váltakozva fogja az egyes célzott régiókat erõsíteni. Magyar szempontból tudatában kell lennünk, hogy az EDS most számunkra kiírt, közvetlenül adódó lehetõség, melynek kihasználása eminens érdekünk kell legyen. A regionális programok hátterében megjelenik a donor országok azon igénye is, hogy a korábbi gyakorlattól eltérõen (kohéziós alapok felhasználása) ezekbõl a programokból õk is részesedjenek. Hogy ez hogyan fog megtörténni az az EDS finanszírozási modelljétõl fog függeni, amelyrõl jelenleg még keveset lehet tudni. A szándékok már nyilvánvalóak, de a gyakorlati tapasztalatok még váratnak magukra. A finanszírozás ügyében a Bizottság a két NO megfogalmazásával megszabta az irányt. Vagyis nem lesznek a projektek kapcsán új intézmények, és nem lesznek új pénzügyi alapok. Ugyanakkor a programok keretében megfogalmazott projektek elsõbbséget élveznek a források lehívásakor, valamint a határokon átnyúló zászlóshajó projektek elsõbbséget élveznek a csak egy ország számára releváns projektekkel szemben. Fontos tudni, hogy a magyar nettó befizetési mérleg szerint 2013-ig el fogunk jutni a 3 4-es szorzóig, de utána valószínûsíthetõ, hogy az igénybe vehetõ forrásaink jelentõsen csökkenni fognak! Ez is nagy fontosságot ad az EDS-ben elfoglalt szerepünknek és javaslataink elfogadtatásának is novemberében a The Directorate General for Regional Policy Brüsszelbe hívta meg nyolc tagország ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3. 119

10 képviselõit (Németország, Ausztria, Cseh Köztársaság, Szlovákia, Szlovénia, Magyarország, Románia és Bulgária), valamint négy potenciális és aktuális kandidáló országot (Horvátország, Szerbia, Bosznia-Hercegovina és Macedónia), Ukrajna és Moldova képviselõt. A Duna Stratégia egy regionális projektje az uniónak, tehát nem egész Európát érintõ fejlesztési kezdeményezés. Résztvevõi a közösségen belüli öt ország, valamint Szerbia. Ebbõl következik, hogy a projekt keretében elhatározott fejlesztések ezeknek az országoknak területeire korlátozódnak. Természetesen a projekthez csatlakozni fognak olyan országok is, amelyeknek üzleti érdekei, valamint a belvízi hajózással kapcsolatos tapasztalati vannak. Itt elsõsorban a Benelux országok érdeklõdésére lehet számítani. A regionális projektek felelõse a DG Regio, tehát számítani lehet arra, hogy a határon túlmutató fejlesztések, vagy olyan helyi fejlesztések, melyeknek hatása regionális, elõnyben fognak részesülni. Az EDS keretét konferenciák sorozata is kíséri, melyek elõre megállapított napirend szerint folynak, esetenként kormányfõi szintû találkozókkal. Az EDS bejelentése, a sorozatban elsõ ulmi konferencián történt meg 2009 februárjában. Idén további konferenciákra kerül sor a bulgáriai Ruse-ban, valamint Constantában. A Bizottság decemberben egy konkrét akciótervet és ehhez tartozó szervezési intézkedést készül kibocsátani, melyet a Parlament és a tagországok várhatóan 2011 elején fognak elfogadni A résztvevõ országok viselkedési formái Miután az EDS nyolc ország közös projektje, de elkerülhetetlen hogy a résztvevõk saját érdekeik érvényesítése érdekében ne alkalmazzanak különbözõ stratégiákat és taktikákat. Ugyanakkor a közös érdekérvényesítés, vagyis a konszenzusra való törekvés is elvárt, és ez sok kompromisszummal is jár. Ezért igen fontos minden résztvevõ ország számára, hogy napra készen ismerje a többi résztvevõnek az álláspontját, és folyamatos koordinációs és gazdaságdiplomáciai tevékenységet folytasson. Az eddigi magyar aktivitás nagy hibája, hogy nem figyeli a többi résztvevõ mozgását, és nem folyik semmilyen aktív koordinációs munka. Ez már azért is érthetetlen, mivel a Magyar Köztársaság fogja elnöksége alatt az EDS alapkoncepcióját prezentálni. Ez oda is vezethet, hogy olyan célokat is magunkévá kell tennünk, melyekkel nem tudunk azonosulni. Természetesen az érintett országok is megteszik az általuk fontosnak tartott lépéseket, és aktivitásuk arra irányul, hogy az EDS-ben rejlõ gazdasági és gazdaságpolitikai lehetõségeket a saját javukra maximálisan kihasználják. E tekintetben az osztrákok aktivitása a legszembetûnõbb. Az EU regionális tevékenységének erõsítésébe jól beleillik az EDS elindítása. Brüsszel számos egyéb úgynevezett network programot támogat, melyet az Interact hálózat kezel. A hálózat által kifejtett konzultációs és dokumentációs támogatásra a ig terjedõ költségvetési szakaszban 34 M EUR áll rendelkezésre. Az Interactnak öt hálózati pontja van, abból egy Ausztriában, és a központi iroda Pozsonyban mûködik. Az EU közép-európai fejlesztési projektjeinek központját egy 2007-es döntés alapján Bécs nyerte el, versenyezve Németország, Lengyelország és a Cseh Köztársaság pályázataival. Kedvezményezett ország a közép-európai tagokon kívül Olaszország is, valamint a régió határállamai közül Ukrajna. A központ koordinálja a idõszakban az innovációt, mobilitást, környezetvédelmet és versenyképességet támogató projekteket, a központ költségvetése 19,6 M EUR, a projektek költségkerete pedig 300 M EUR. A Közép-Európára koncentráló regionális programok egyik korábbi példája az Interreg program, a szakaszban új név alatt ETC (European Territorial Cooperation) nyert a tagországok számára biztosított támogatások területén fontos szerepet. Az Interreg keretében sok sikeres tevékenység zajlott az elmúlt években, és a bécsi vezetéssel Ausztria tartományai, valamint Dél-Morávia, Nyugat-Szlovákia és Nyugat-Magyarország régióinak bevonásával a projektek és régiók együttmûködésének számos példájára került sor. Bécs felel a szlovák határon túli kooperáció ügyeiért, és ennek keretében 2010 áprilisában a Duna menti területek fejlesztésre vonatkozó megállapodást írtak alá. Ausztria közép-európai lehetõségeit tagadhatatlanul növeli az, hogy Barroso a Regional Policy vezetésével legutóbb az ország korábbi tudományos miniszterét, Johannes Hahnt bízta meg. Ez az EU-nak a mezõgazdaság utáni legnagyobb költségvetéssel rendelkezõ igazgatósága, között 337 M EUR támogatással. Johannes Hahn kijelentéseiben nagy hangsúlyt adott az EDS-nek, és jelezte, hogy Ausztria hamarosan konkrét javaslatokat fog elõterjeszteni, javítva ezekkel a szállítási infrastruktúra, a környezetvédelem és az energiagazdálkodás ügyeit. Továbbá kiemelte a dunai hajózásra vonatkozó navigációs problémák kérdését és az alternatív energiák közül a vízi energia felhasználását. Célja, hogy növekedjék a Duna szállítási volumene, mely jelenleg egytizede a rajnainak. Konkrét javaslatként említi egy, a Dunán létrehozandó multimodális logisztikai hub létrehozását Ausztria, Szlovákia és Magyarország bevonásával. Megjegyzendõ, hogy nálunk errõl a kezdeményezésrõl még nincs információ. Összességében elmondható, hogy a magyar kormányzati munka az elmúlt években az EU támogatásokat kizárólag hazai határokon belüli fejlesztések formájában képzelte el. A környezetünkben zajló kooperációs törekvésekben a részvételünk igen alacsony szinten mozgott, és sohasem volt kezdeményezõ jellegû. A kezdeményezést átengedtük másoknak, elõször Ausztriának, de az EDS kapcsán már Románia is aktívabb volt, mint mi. Ezen a kormányzati munkán változtatni kell, mivel a régi befelé fordulást és defenzív gazdasági diplomáciát eredményez Az EU Duna Régió Stratégiája Az EDS meghirdetésekor már a Bizottság és Baroso elnök is nyilvánosságra hozta elvárásait a résztvevõ országok számára: a dunai hajózás, a navigáció és a fuvarozás kérdésének rendezése, a környezet védelme és a katasztrófahelyzetek elkerülése (árvíz), a régió gazdasági fejlõdése. Az EDS feltételezi, hogy a Duna jelenleg egy kihasználatlan potenciál, és a jelenlegi gazdasági helyzetben a közösség nem hagyhatja ennyiben, mivel a jelenlegi Európában 120 ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3.

11 a fejlõdés és növekedés minden potenciális lehetõségét ki kell használni. Minden elõrejelzés azt mutatja, hogy a Dunán folyó szállítási tevékenységet a jelenleginek a többszörösére lehet és kell növelni. De miért is kell hozzányúlni a folyóhoz? Magyarországnak e kérdésben szûk mozgástere maradt, mivel az Európai Unió közlekedésfejlesztési stratégiája, a Trans-European Networks for Transport (TEN-T) értelmében a Dunán, mint nemzetközi hajózási útvonalon (Corridor VII) biztosítani kell a szükséges vízmélységet, vagyis a magyar, szlovák, román és bolgár szakaszon biztosítani kell a 2,5 méteres hajózóútmélységet, és fel kell számolni a hajózást akadályozó gázlókat és szûkületeket. Az unió ezt a fenntartható fejlõdés irányába tett lépésnek tekinti, hiszen a folyami teherszállítás kevésbé terheli a környezetet, mint a közúti fuvarozás. Bár itt megjelenik a környezet védelmének szempontja mégis, a folyó medrén végrehajtandó beavatkozások sérthetnek egyes környezetvédelmi érdekeket. A Duna medrének bárminemû megváltoztatása elsõsorban mûszaki ügy, és nem politika feladat. A magyar kormány az elmúlt években nem engedte meg, hogy a vízügyi szakemberek teljes körûen és minden mûszaki megoldásra vonatkozóan vizsgálják meg a feladatot. A hajózó utat tehát hagyományos eszközökkel, és nem duzzasztással (a kavicsos gázlók kotrásával, helyenként a márgás-sziklás mederfenék kivájásával, az áramlatokat terelõ sarkantyúk és párhuzammûvek kiépítésével) próbálják biztosítani. Ez a szabályozás viszont csak állandó és költséges beavatkozással tartható fent. Az uniónak jóváhagyásra felterjesztett Közlekedési Operatív Program 75 millió eurót ez ma 18 milliárd forint kíván lehívni erre a célra. A Vituki-tanulmány szerint a végösszeg 92,3 milliárd forint lesz, ebbõl a kivitelezési munkálatokra 85 milliárdot költenek. Egy négy éve kiadott uniós jelentés ugyanakkor még 250 millió euróban (62 milliárd forint) jelölte meg a becsült végösszeget. A munkálatokra 2009 és 2013 között kerülhet sor, jórészt uniós forrásokból. Sajnos tehát a magyar fél a vizsgálatok körét eleve leszûkítette, amennyiben a feladatkitûzésben a hajózási feltételek javítására irányuló megoldások közül minden olyan változat vizsgálatát kizárta, amely duzzasztással, vízlépcsõk építésével járt volna. Ugyanakkor egy holland tanulmány végsõ következtetésként megállapítja, hogy a medermélyülés és annak valamennyi káros következménye hatékonyan csak a vizsgálható változatok körébõl a magyar fél által kizárt duzzasztómû(vek) építésével kerülhetõ el, ami egyúttal egy ENSZ-EGB VII. kategóriájú (gyakorlatilag méretkorlátozás nélküli) vízi utat hozna létre. Kitûnt azonban, hogy innovatív folyószabályozási módszereket a holland szakemberek sem ismernek, ezért csak hagyományos, a meder beszûkítését, vagy kotrást igénylõ módszereket vehettek figyelembe. Mélyülõ jellegû mederben azonban, mint amilyen a Duna, a felsõ szakaszról érkezõ hordalék hiányában a szûkítés felgyorsítja a medereróziót, és a kisvizek süllyedésének folyamatát, hatása több szempontból is káros, veszélyezteti a parti szûrésû vízbázisokat, és a hajózás csak folyamatos beavatkozásokkal tartható fenn. A beépített mûvek továbbá árvíz idején megemelik a vízszintet, ami a töltések magasítását és erõsítését teszi szükségessé A gazdaságfejlesztés a régióban A válság hatása nem kerülte el egyik Duna menti országot sem. A kilábalás minden ország számára a legfontosabb feladat. Az EDS lehetõség a növekedés elindítására és munkahelyek teremtésére. A Balti Régió fejlesztési programja esetében a résztvevõ országok 80 jelentõs projektet indítottak el, melyek többsége határokon átívelõ fejlesztés volt. Tudomásul kell vennünk, hogy a regionális programok a kohéziós alapok esetétõl különböznek, és az elvárások a közös, több ország számára is fontos fejlesztések irányába tolódnak el. Ez feltételez egy kooperációs készséget a javaslattevõ országok részérõl. Természetes, hogy a magyar érdekek megjelenítése is fontos, de célszerû lenne nagyobb projektek kiválasztása, és nem nagyszámú, kisebb méretû projektjavaslat elkészítése. A gazdasági fejlõdés fejezetéhez a magyar félnek mindent el kell követnie, hogy néhány más ország számára is kedves jelentõs zászlóhajó projektet javasoljon az EDS-be. Megfogalmazható projektek lehetnek a Duna kikötõk rendszere és a hozzátartozó multimodális összeköttetések. A Duna menti települések fokozottabb bekapcsolása a turizmusba. Vizsgálható lehet, hogy a magyar hajógyártás életre kelthetõ-e az EDS keretében. Jelenleg azonban semmilyen információ nem áll rendelkezésre, hogy az EDS gazdaságfejlesztési részében a kormányzat milyen szempontok szerint kíván fejlesztési javaslatokat tenni, milyen egyeztetési folyamatot fog a környezõ országokkal elindítani, és milyen konzultációt akar a hazai gazdaság szereplõivel végezni Idõjárás Az éghajlatváltozás következményeként szélsõségesebb idõ- és vízjárásra, azaz rövidebb, hevesebb tavaszi kora nyári árhullámokra és a 2004 október-februárihoz hasonló hosszabb, alacsonyabb nyári õszi kisvizekre kell felkészülnünk. Magyarország km 2 -nyi területe a Kárpát-medence legmélyebb részén fekszik. Annak következtében, hogy az ország egy medencében fekszik, területe idõrõl idõre árvizek és belvizek formájában hatalmas vízmennyiséget tárol, míg máskor a mezõgazdasági termelést a szárazság veszélyezteti. Az ország területének 52%-át, megmûvelt területének kétharmadát veszélyezteti az árvíz és a belvíz. A szárazsággal veszélyeztetett területek mérete megfelel az áradással és belvízzel veszélyeztetett területekének, és a szárazság okozta kár eléri, sõt, meg is haladhatja az árvíz és belvíz okozta károkat. Az országunkban tapasztalható árvizek hátterében nem a domborzati viszonyok állnak döntõ tényezõként. Folyóink vízhozama nagymértékben függ azon országok vízgazdálkodásától, ahonnan ezek a folyók jönnek (az ún. felvízi országok). Fõbb folyóink közül a Duna átlagosan 2 3 évente, a Tisza átlagosan 1,5 2 évente hagyja el medrét. Az ország termõterületének egyharmada, vasútjaink 32%-a, közútjaink 15%-a és több mint 700, összesen 2,5 millió lakosnak otthont adó település található árterületen. ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3. 121

12 Magyarország területének mintegy negyede alacsonyan fekvõ síkság, amelynek nincs természetes vízelvezetése. A közel 5 millió hektárnyi rendszeresen mûvelt szántó mintegy 10 15%-át veszélyezteti rendszeresen belvíz. Az ország belvízzel leginkább veszélyeztetett területei a Tisza völgye és a Duna völgyének alacsonyabban fekvõ részei. Az utóbbi években az enyhe szárazság valószínûsége minden évszakban jelentõsen nõtt, míg a tavaszi és téli súlyos szárazság valószínûsége szintén nõtt. A csapadék éves megoszlásának az utóbbi száz évre kiterjedõ vizsgálata azt mutatja, hogy ez idõ alatt 17 kedvezõ év, 32 száraz év és 28 nagyon száraz év volt. Jellemzõen a szárazabb idõszakokban a csapadék tényleges mennyisége messze elmarad az átlagtól, míg a nedvesebb idõszakokban az átlagos érték két-háromszorosát is elérheti. A termõidõszak csapadékviszonyainak áttekintése azt mutatja, hogy az esõ önmagában a növényzet vízigényét nem elégíti ki Környezetvédelem Az unió elismerte a magyarországi Duna természeti értékeinek fontosságát azzal, hogy szinte a teljes partszakaszt szigorúan védett Natura 2000 területté nyilvánította; a területen ráadásul több nemzeti park és tájvédelmi körzet is osztozik. Az unió víz keretirányelve kimondja, hogy a vizek ökológiai állapotán rontani nem, legfeljebb javítani lehet. A TEN-T elvárásainak viszont Magyarország csak úgy tud eleget tenni, ha bizonyos környezeti terheléssel járó beruházásokat hajt végre. Kiút nincs, hiszen a két brüsszeli elvárás bizonyos mértékig ellentétben áll egymással. De figyelembe kell venni, hogy a felsõ szakaszokon már elvégzett duzzasztások miatt a Duna már kevesebb (vagy semennyi!) hordalékot szállít, mint korábban. Ilyenkor a folyó saját medrét kezdi pusztítani, és ez maga után vonja a talajvízszint csökkenését a környezõ területeken. A mederbe épített sarkantyúk hasonló folyamatokat okoznak, mivel a víz áramlása felgyorsul. Felmerül tehát a kérdés, hogy hosszú távon az ember tud-e a természethez hasonlóan stabil folyórendszert mûködtetni. A Vituki-tanulmány környezetvédelmi fejezete rendkívül gondosan ki van munkálva. Tucatnyi eliszaposodott, tönkrement, gátakkal elzárt mellékág rehabilitációjára kerülhet sor, ami a természetvédelem és a turizmus szempontjából komoly lehetõségeket kínál. A mellékágak rehabilitációját azért is igyekeznek hangsúlyozni, mert a megmaradt természeti értékek nagy része itt található. Tudomásunk szerint Magyarország mellett Szlovákia is kiemelten szándékozik foglalkozni a környezetvédelem kérdéseivel. Az EDS környezetvédelmi szempontjai felvetnek egy, a rendszerváltás utáni kormányok által elhanyagolt kérdést. Ez a gazdasági fejlõdés és a környezetvédelem konfliktusának tisztázása. A konfliktus nem kikerülhetõ, de itt egy társadalmi szintû közmegegyezésre van szükség. Számos ország már elvégezte ezeket az egyeztetéseket, és így a környezetvédelem ügye nem lett a politikai harcok egyik válfaja. b) A program regionális jellege miatt a többi országgal való együttmûködés tartalmát és taktikáját ki kell alakítani. c) Általánosságban az ország regionális versenyképességének növeléséhez aktívabb gazdasági diplomáciára van szükség. d) Az EDS kapcsán nem halogatható a környezetvédõkkel végrehajtandó kiegyezés. e) A Duna medrén végrehajtandó beavatkozás mûszaki feladat, annak kialakítását a szakemberekre kell bízni, lehetõvé téve az összes lehetséges variáns megvizsgálását, figyelembe véve a környezetvédelem szempontjait. Utószó Figyelemre méltó, hogy az elõzõekben idézett fórum és az MGYOSZ meglátásai és álláspontja milyen jelentõs mértékben fedik egymást. Ez elõre vetíti azt, hogy létezik a konszenzus lehetõsége, és így a közös érdekek mentén az EDS is egy eleme lehet a jelenlegi válság leküzdésének, és az újabb fejlõdési lépcsõ kijelölésének, megvalósításának a Duna menti országok számára. Újabb lehetõséget kapott a Duna menti régió. Reméljük, a Duna Régió országai beleértve hazánkat is élni akarnak és tudnak a lehetõséggel, az országunk vezetése bölcsen és idõben fog cselekedni. Az biztos, hogy az érintett szakmákon, beleértve a logisztikai szakma mûvelõit, nem fog múlni az új esély kihasználása elsõ félévében ki fog derülni, hogyan vizsgáztuk. Források 1. duszolg.com/hu/eu dunastrategia 2. EurActiv Szalma Botond MAHASZ elnök: Duna stratégia hajózási, logisztikai szemmel 4. Az Európai Duna Stratégia (EDS) logisztikai vonzatai Logisztikai Egyeztetõ fórum, március 5. MGYOSZ munkaanyagok: EU Duna stratégia június Mindezeket figyelembe véve leszögezhetõ, hogy: a) Az EDS az ország számára az elkövetkezõ évek egyik legkézenfekvõbb fejlesztési lehetõsége. 122 ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3.

13 Szabó Zoltán, Réger Mihály, Verõ Balázs, Szabados Ottó, Csepeli Zsolt, Kelemen Tibor* A folyamatos acélöntés technológiai és technikai felülvizsgálata az öntött szál minõségének javítása érdekében A folyamatosan öntött acélszálban kialakuló dúsulási (makrodúsulás és középvonali dúsulás) folyamatok az öntött brammák egyik alapvetõ hibaforrását jelentik. Az elõfordulásuk nagyon változatos formákban jelenik meg az öntött termékben. Jelentõs mennyiségû adathalmaz elemzése azt bizonyította, hogy az üzemi primer mérési adatok és a termikus viszonyok matematikai modellezésébõl nyert adatok nem magyarázzák a középvonali dúsulás nagyfokú változását. A jelenség magyarázatára a kristályosodást kísérõ olvadékáramlási folyamatok és a zsugorodást kompenzáló olvadék-utánpótlás feltételrendszerének paraméterei jöhetnek számításba. Az összefoglaló cikk, egy félempirikus modell felhasználásával készített, olvadékáramlási sebesség és porozitási függvények segítségével mutatja be a makrodúsulás és a középvonali dúsulás nagyfokú változásainak okait. The segregation processes (microsegregation and centre-line segregation) developing in the continuously cast steel strand represent a basic fault source of the continuously cast slab. Their appearance shows up in very diversified forms in the cast product. Examination of data set of a significant quantity demonstrated that the plant primary measuring data and the data gained from mathematical modelling of thermic relationships do not explain the high variation of centre-line segregation. For explanation of the effect it can be taken the crystallization accompanying melt flowing processes and the parameters of condition system of shrinkage compensating melt feed-up into account. The article by the help of the melt flowing rate and porosity functions made by using a semi-empiric model presents the causes of high changes of microsegregation and centre-line segregation. 1. Bevezetés A Dunai Vasmûben 1973-ban üzembe helyezett folyamatos öntõmû, az akkori technológiai színvonalnak megfelelõen, vertikális elrendezésû. Az öntõgép beüzemelése után az acélgyártásban a konverteres acélgyártó eljárás vette át a vezetõ szerepet. A konverteres acélgyártás teljesítménye többszöröse a Martin-acélgyártás teljesítményének, ezért a ciklusidõk összhangjának megteremtése érdekében az öntõmû teljesítményét és idõkihasználását növelni kellett. Ennek elérése érdekében az öntõmûnél szerkezeti átalakításokat és technológiai fejlesztéseket kellett végrehajtani. Az öntõgép szerkezeti átalakítása fordítóállvány megépítése, a gerendás másodlagos hûtõzóna támasztógörgõs zónává alakítása után, a 90-es évek elején, elkészült az öntési folyamat automatikus szabályozása is. Az automatikus szabályozás üzembe állítása után azonban az öntõgép teljesítménye nem volt megfelelõ az acélgyártás és az öntés összehangolásához, ezért vizsgálatok kezdõdtek az öntési teljesítmény növelésének lehetõségérõl. Az MTA KK Izotóp Intézete, izotópos nyomkövetéssel vizsgálta a kristályosodási folyamat idõbeli változását. A vizsgálat bizonyította, hogy az acélszál megdermedése hamarabb fejezõdik be, mint amit az öntõgép szerkezeti felépítése lehetõvé tesz, ez az öntõgép nem megfelelõ kihasználtságát bizonyította. A szálak húzási sebességének növelése érdekében ami az öntési teljesítmény növelését és az öntõgépek optimális kihasználtságát eredményezi a Dunaferr szakemberei egy új hûtési modellt dolgoztak ki. A hûtési modell összehangolja az öntendõ acél paramétereit öntendõ brammatípus, az acél hõmérséklete, kémiai összetétele és az öntési paramétereket a hûtõvíz szükséges mennyisége, a hûtõvíz zónánkénti eloszlása, és ezek alapján határozza meg az öntött szál húzási sebességét. Az újabb izotópos vizsgálatok bizonyították, hogy az új hûtési modell alkalmazásával a kitûzött célt elérhetõ, mert a szálak megdermedésének hossza megközelítette a gép metallurgiai hosszát. Az öntõgép teljesítménye a nagyobb húzási sebesség eredményeként átlagosan 12%-kal növekedett. A hûtési modell üzemszerû használatánál az elõforduló paraméterváltozások hatásait is vizsgálni kellett. A vizsgálódást megkönnyítette, hogy a Bayati, a Budapesti Mûszaki Fõiskola és a Dunaferr között kialakult együttmûködés keretében olyan számítógépes szimulációs szoftverekhez jutottunk (ISD, Tempsimu), amelyek alkalmasak a folyamatos öntés állandósult állapotának hõtani jellemzésére. Felhasználásával olyan számításokat lehet elvégezni, amelyek a metallurgiai paraméterek változásainak hatásait figyelembe véve megadják a betartandó öntési paramétereket, és tájékoztatnak az öntött szál várható hõmérsékleti és kéregvastagsági jellemzõirõl. Az öntött brammák vizsgálatai, a felhasználók jelzései, reklamációi alapján azonban bizonyítottá vált, hogy a jónak minõsített öntési folyamatból származó brammákban is belsõ szerkezeti hibák, elsõsorban nagymértékû makrodúsulások fordultak elõ. Mindezek azt jelentették, hogy az öntési paraméterek mellett az öntött szálak belsõ szerkezetét más tényezõk is befolyásolják. A hibák okainak feltárására a Dunaferr egy konzorciumot bízott meg. A konzorcium tagjai: Bay Zoltán Közalapítvány Anyagtudományi és Technológiai Intézet (Bayati), *Dr. Szabó Zoltán fõtanácsos, ny. fõmetallurgus, ISD Dunaferr Zrt. Dr. Réger Mihály fõiskolai tanár, Óbudai Egyetem Dr. Verõ Balázs egyetemi tanár, Dunaújvárosi Fõiskola, a Dunaferr fõtanácsosa Szabados Ottó igazgató, Innovációs Igazgatóság, ISD Dunaferr Zrt. Dr. Csepeli Zsolt fõmérnök, Innovációs Igazgatóság, ISD Dunaferr Zrt. Kelemen Tibor üzemvezetõ, Folyamatos Öntõmû, ISD Dunaferr Zrt. ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3. 123

14 Budapesti Mûszaki Fõiskola Bánki Donát Gépész- és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar, Dunaújvárosi Fõiskola. A megbízási szerzõdésben megfogalmazott feladatok a folyamatos öntés egész technológiai folyamatát érintették. A konzorcium a megfogalmazott feladatokat elsõsorban számítógépes modellezéssel és célszerûen megválasztott vizsgálatokon alapuló tevékenységgel oldotta meg. A szerzõdéses munkát a Dunaferr Innovációs Igazgatóság koordinálta az acélmû szakembereinek közremûködésével. Ez az összeállítás az elvégzett munkának csak azzal a részével foglalkozik, amely az öntött szálban kialakuló összetételi inhomogenitások (makro- és középvonali dúsulások) kialakulását vizsgálta. 2. Az öntött szálban kialakuló inhomogenitások, makro- és középvonali dúsulások vizsgálata A folyamatosan öntött acélszálban kialakuló dúsulási folyamatok, bizonyos körülmények között, az öntött brammák egyik alapvetõ hibaforrását jelentik. Ennek megfelelõen a vizsgálat során nagy figyelmet kapott e folyamatok elemzése. A szakirodalomban sokféle, gyakran nem teljesen pontos definíciók olvashatók a dúsulások fogalmáról. A makrodúsulás és a középvonali dúsulás fogalmát gyakran egymás szinonimájaként kezelik. Általánosságban makrodúsulás akkor jön létre, ha a kristályosodás során az olvadék a vele egyensúlyt tartó szilárd fázis közelébõl elmozdul. Ennek következtében bizonyos tartományokban, szennyezõkben és ötvözõkben kevésbé dúsult, míg a másik helyen erõsen dúsult olvadék dermed meg. A szilárd fázis, ennek eredményeként, összetétel szempontjából makroszkopikus például cm-es méretekben nem lesz homogén. A középvonali dúsulás jellegzetessége, hogy az utoljára megdermedõ anyagrészben, a bramma középvonalában alakul ki, és a mellette levõ anyagrésztõl élesen elhatárolódott sávként (vonalként) jelenik meg, és nagyon változatos a) makrodúsulásról készített b) sósavas maratással feltárt Baumann-lenyomat középvonali dúsulás 1. ábra: A két jellegzetes dúsulási jelenség formákban található a brammákban. Mind a makrodúsulás, mind a középvonali dúsulás Baumann-lenyomattal, vagy sósavas maratással láthatóvá tehetõk. Ilyen vizsgálatok eredménye látható az 1. ábrán. A középvonali dúsulás kialakulási körülményeinek megértésére, a folyamatok tisztázására, külföldi partnerekkel történt együttmûködés keretében olyan adathalmaz elemzésére került sor, amely lehetõséget kínált a középvonali dúsulás és az üzemi paraméterek közötti kapcsolatok tisztázására. A vizsgálati szakasz lezárása után bebizonyosodott, hogy az üzemi primer mérési adatok, illetve az állandósult termikus viszonyok matematikai modellezésébõl nyert közvetett adatok nem magyarázzák meg a középvonali dúsulás mértékének nagyfokú változásait. Felmerül a kérdés, hogy milyen típusú technológiai adatok szolgáltathatnak további magyarázatot a középvonali dúsulás változásaira. A fejezet elején elmondottak alapján egyértelmûnek tûnik, hogy a kristályosodási folyamatot kísérõ olvadékáramlási és ebbõl adódó makrodúsulási folyamatok, illetve a zsugorodást kompenzáló olvadékutánpótlás feltételrendszerének paraméterei jöhetnek számításba. A kérdés megközelítésére egy korábban kidolgozott félempirikus modell (LMI modell) alkalmazását kíséreltük meg Az LMI modell és alkalmazása A modell lényege, hogy a szilárd kéreg zsugorodásából és a különbözõ okokból (ferrosztatikus nyomás, támgörgõk geometriája, kihajlása) létrejövõ kényszer-alakváltozásból következtet a szál belsejében kialakuló olvadékáramlásra. Az olvadékáramlások intenzitásából, illetve a ciklikus olvadékáramlások halmazából olyan paraméterek generálhatók, amelyeket az öntési folyamatok jellemzõjeként figyelembe lehet venni. Vizsgáljuk a 2. ábra diagramjait, amelyeken egy finnországi ívelt öntõgépre vonatkozó viszonyok követhetõk nyomon. Az a c. diagramok szerkezete azonos, a meniszkusz szinttõl való távolság függvényében egyrészt különbözõ brammavastagsági adatokat mutatnak, (bal oldali tengely) másrészt, a jobb oldalon, a kristályosodási folyamat adott szakaszára érvényes alapvetõ jellegzetességei követhetõk nyomon. Mindhárom diagramon a piros vonal a bramma vastagsági értékét jelzi, vagyis azt mutatja, hogy milyen vastagságú lenne a bramma, ha csak a hõmérsékletmezõbõl számítható zsugorodást vesszük figyelembe a kristályosodás során. A zöld vonalak támgörgõ résméret variációkat mutatnak. Abban az esetben, ha a zöld vonallal jelzett támgörgõ-beállítás teljesen a piros, a természetes zsugorodást követõ, vonalra esne, akkor a hûlésbõl és dermedésbõl adódó térfogatváltozást teljes egészében követné az öntõgép beállítása. Ez esetben a zsugorodás és a támgörgõ-beállítás teljes összhangban lenne, vagyis az olvadék nem kényszerülne áramlásra. Ez azonban csak elméleti lehetõség, valóságban az öntõmûvek az üzemi tapasztalatok alapján ettõl eltérõ támgörgõbeállítást követnek. Az eltéréseknek számos oka van, ezek közül csak néhányra hívjuk fel a figyelmet. Egyrészt szélességi irányban változnak a termikus viszonyok, vagyis a széles oldal középvonalában megfelelõ támgörgõ-beállítás nem biztos, sõt bizonyos, hogy nem megfelelõ a széles oldal egyéb pozícióiban. Másrészt a szálak zsugorodása az öntési hõmérsékletnek és az acél kémiai összetételének is 124 ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3.

15 a) Névleges támgörgõ-beállítás b) Valódi támgörgõ-beállítás ( roll checker adatok alapján) függvénye. Harmadsorban a szálak kismértékû deformációja a dermedés vége felé kedvezõ lehet a brammák belsõ minõsége szempontjából. A támgörgõ résméretek beállítására visszatérve tekintsük át az a. ábrán látható viszonyokat. A zöld vonal ebben az esetben a névleges, vagyis a megcélzott támgörgõ-beállítási értékeket reprezentálja. Jól látható, hogy az öntõgép teljes hosszán bõvebb a támgörgõk közötti rés, mint amit a bramma kristályosodása kívánna. Ugyanakkor az is látszik, hogy mintegy 13 m-tõl a támgörgõrések szûkülési üteme erõteljesebb, mint a zsugorodásból adódó méretcsökkenési ütem. Tapasztalatok szerint a bramma kitölti a számára a támgörgõk beállításával biztosított térfogatot, mivel a ferrosztatíkus nyomás miatt a már megszilárdult, de lágy acélkéreg alakváltozásra képes. Az így kialakuló térfogatnövekmény olvadékáramlással pótlódik. Az öntõgépen azonban a támgörgõ-beállítás nem mindig egyezik meg a névleges beállítási értékekkel. Ezt igazolja a b. ábrán a zöld vonal, amely az ún. roll checker (résméret ellenõrzõ) berendezés által röviddel az öntés elõtt rögzített görgõtávolság-adatok felhasználásával készült. A nagyon durva eltérések csak látszólagosak, mert az ábrázolás torzít, hiszen a vízszintes tengelyen 30 m, a függõlegesen néhány mm van feltüntetve. A támgörgõk között, a ferrosztatikus nyomásból adódóan, a szilárd kéreg ciklikusan kihajlik, majd visszahajlik. A c. diagram zöld vonala a valós görgõtávolságok és a kihajlásokból adódó értékek egymásra szuperponálásából adódott. A b. és a c. ábrák görbéinek összehasonlításából az tûnik ki, hogy kihajlásra elsõsorban a szál felsõ részén, a kicsi kéregvastagságok esetében kell számítani. A c. ábra zöld görbéje reprezentálja a bramma valós külsõ geometriáját. Az elõzõekkel összhangban tehát itt is feltételezzük, hogy a belsõ ferrosztatikus nyomás miatt a deformációra képes szilárd kéreg kinyomódik, egészen a támgörgõk valós pozíciójáig, és megtörténik a kihajlás is. Az ábra zöld görbéje tehát azt mutatja, hogy amint halad elõre a dermedés folyamata, a szál egy kicsit kifelé hajlik, majd kicsit összenyomódik, és ez a sorozatdeformáció kényszeríti mozgásra a szál belsejében levõ olvadékot. A 2. ábrán bemutatott állapotok mindegyikére meghatározhatók az olvadékmozgás intenzitását jellemzõ LMI paraméterek. Meghatározásuk különbözõ feltételrendszerben történhet, pl. csak olvadékbeszívásra, -kinyomásra, akár a teljes dermedési folyamatra, akár annak csak egy részletére (pl. csak a mushy tartományra a likvidusz és a szolidusz hõmérséklet közötti tartomány vagy annak egy szakaszára). A valós helyzetet legjobban tükrözõ c. esetre vonatkozóan néhány ilyen paramétert ábrázol a 3. ábra. A vastag lila színû LMI 5 paraméter a mushy zónába c) Valódi támgörgõ-beállítás és a kihajlás együtt 2. ábra: A szál természetes vastagsága, valamint a támgörgõk és a kihajlás által meghatározott geometria 3. ábra: Az olvadékmozgás intenzitását leíró paraméterek ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3. 125

16 beszívott olvadék összegzett mennyisége, és a mushy zóna teljes tartományára értelmezett (lásd az ábrán a mushy mennyiséget reprezentáló függvényt!). Az LMI 6 paraméter hasonlóan értelmezett, de a mushy zóna kezdetétõl csak egy adott szilárdfázis-mennyiség eléréséig történt az összegezés. A kettõ közötti különbségként definiáltuk az LMI 7 paramétert, amelynek fizikai jelentése a kristályosodás szempontjából az alábbiak szerint fogalmazható meg: ez a paraméter jelzi a kristályosodás végén, adott mennyiségû mushy olvadék (pl. 30%) kristályosodási zsugorodásának kompenzálásához szükséges olvadékmennyiséget. Az LMI 7 paraméter tehát egy adott olvadékmennyiségtõl zéró olvadékmennyiségig, azaz a teljes dermedésig értelmezett. Ez a paraméter azt is jelzi, hogyha egy adott szilárdfázismennyiség elérése után már nincs lehetõség olvadékáramlásra, akkor a bramma középvonalában mekkora lesz a zsugorodási üregek térfogatának összege. A szakirodalomban található olyan megfigyelés, hogy a mushy zónában általában 20 30% közötti olvadékfázismennyiség alatt lényegében megszûnnek az áramlások, vagyis az olvadék már kevéssé tud mozogni a dendrites hálózat üregrendszerében. A mozgásra még képes olvadékarány a dendrites szerkezet jellemzõitõl is függhet, de erre megbízható adatok nincsenek. Ha nincs olvadékutánpótlás, és a támgörgõkkel létrehozott alakváltozás sem kompenzálja a térfogatváltozást, akkor zsugorodási üregek képzõdnek. Az LMI modell szerint számítási sorozatot végeztünk, amely számításába a Dunaferrben gyártott 38 adagot vontunk be, három minõségcsoportból. A számítások során világossá vált, hogy a modell alapján becsült és a mért középvonali szegregáció közötti korrelációs együttható nagyon függ az LMI 7 paraméter értelmezési tartományának alsó határától, vagyis attól a mushy olvadéktartalom értékétõl, amely alatt a zsugorodási üregek képzõdése a domináns folyamat. A 4. ábra az LMI 7 paraméter értelmezési tartományának függvényében mutatja a becsült és mért szegregációs index közötti korrelációs együtthatót. A görbe maximumos jellegû, és a maximum 25 30% közötti olvadéktartalomnál van, ami jó egyezést mutat a szakirodalmi értékekkel. A maximum értékekhez tartozó értelmezési tartományra végzett számítások végeredménye az 5. ábrán látható. A három acélcsoportra meghatározott 4. ábra: A becsült és mért szegregációs index közötti korrelációs tényezõ az olvadékmennyiség függvényében 5. ábra: A becsült és mért dúsulási index közötti kapcsolat a három, vizsgálatba bevont acélcsoport átlagos összetételével LMI 7 paraméter önmagában közel 70%-ban magyarázza a szegregációs index változását, ami igen jó érték a szegregációs index meghatározási bizonytalanságának tükrében. A három acélminõség-csoport kémiai összetétele az 1. táblázatban található. 1. táblázat: A vizsgált acélok kémiai összetétele c Si Mn P s Al Nb esetek csoport 12 db csoport 12 db csoport 14 db A támgörgõ-beállítás és a középvonali dúsulás szoros kapcsolatát jól jelzi a következõ néhány eredmény. Ha a 2/a. ábra zöld vonala szerinti névleges támgörgõ-beállítási értékeket vesszük figyelembe, akkor az LMI 7 paraméter magyarázó képessége mindössze 20%. Ha a 2/b. ábra adataira támaszkodunk (valós támgörgõrések), akkor 69%-ra nõ a magyarázóképesség, és ha a 2/c. ábra szerinti helyzetet (valós támgörgõ-pozíciók és a kihajlás együtt) vizsgáljuk, akkor ez az érték 69,7%-ra nõ. Ezek a számértékek azt támasztják alá, hogy a támgörgõ-beállítás a középvonali dúsulás szempontjából kiemelkedõ jelentõségû, ehhez képest a kihajlásból adódó hatás lényegesen kisebb. Az LMI modellel elvégzett vizsgálati eredmények alapján kicsit árnyaltabban lehet megfogalmazni a makrodúsulás és a középvonali dúsulás közötti különbséget. A kettõ sok vonatkozásban összekapcsolódik, de alapvetõ különbség, hogy a makrodúsulás az oldott elemek (pl. Mn), a kiválások (pl. NbC) és a zárványok (pl. MnS) bizonyos térrészekben történõ felszaporodásával jár, és ez a térrész magába foglalja a bramma középvonalát is. Az éles középvonali dúsulás kialakulásához a makrodúsulás jelenléte csak az egyik feltétel. A modellvizsgálatok, számítási eredmények, valamint metallográfiai vizsgálatok alapján bizonyítottnak tekinthetõ, hogy a kristályosodás befejezõ szakaszában az olvadék-utánpótlás megszûnése következtében ami 20 30% olvadéktartalomnál következik be a mikroüregek képzõdésének, vagyis a porózus szerkezet kialakulásának is nagy szerepe van. Az eddigi vizsgálatok szerint éles középvonali dúsulás akkor keletkezik, ha a makrodúsulás mellett mikrolunkerek képzõdésére is sor 126 ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3.

17 kerül. Megjegyezzük, hogy a fentiek szerint értelmezett makrodúsulás és középvonali dúsulás között folyamatos átmenet tételezhetõ fel a mikroüregek szaporodásának függvényében. A zsugorodási üregek kiemelkedõ szerepére utal az az általános tapasztalat, hogy középvonali dúsulást tartalmazó brammákból készült durvalemezekben az ultrahangos vizsgálatokkal kimutatható folytonossági hiányok kiterjedése, jelenléte a lemez alakváltozásának függvénye. Minél erõteljesebb az alakváltozás, tehát minél vékonyabb a lemez, annál jobban csökken a folytonossági hiányok száma és kiterjedése. Az elvégzett metallográfiai vizsgálatok egyik alapvetõ megfigyelése, hogy a bramma kristályosodása során képzõdött mikroüregek egy része a hengerlés során nem tûnik el, azaz nem történik összehegedés. Megjegyezzük, hogy a scanning elektronmikroszkópos és mikroelemzéses vizsgálatok alapján a zsugorodási üregek belsõ felülete fémtiszta, így az összehegedést valószínûleg nem a belsõ felületi szennyezõdés akadályozza meg. A hengerelt termékek középvonalában feltehetõen a mikroüregek elnyújtása, deformációja eredményeként hajszálvékony folytonosságihiány-hálózat azonosítható, amely nagyon gyakran a középvonalban található zárványokkal is összeköttetésben van (lásd a 6. ábrát!). A középvonalban általában több a zárvány, ez természetes is, de nem okoz gondot, mivel nem szûnik meg a fémes alapanyagmátrix, és így ultrahangos vizsgálatokkal extrém eseteket kivéve nem is mutathatók ki. Azonban, ha elnyújtott vékony folytonosságihiány-hálózat alakul ki az össze nem hegedõ mikroüregek miatt, akkor egyrészt ultrahanggal kimutathatók, másrészt befolyásolják a feldúsult oldott elemek diffúzióval történõ kiegyenlítõdését 6. ábra A középvonali dúsulásban található zárványok és a folytonossági hiány Összefoglalva elmondhatjuk, az eredmények tükrében érthetõvé válik, hogy a gyártómûvek miért tesznek komoly erõfeszítéseket a középvonali dúsulások csökkentésére. A középvonali dúsulás drasztikus mértékben, irreverzibilisen tudja rontani az öntött termék felhasználhatóságát. A jelenség kialakulásában az acél típusán, és minõségén kívül igen lényeges szerepet játszik a támgörgõk állapota, az öntõgép beállítása, illetve a beállítás és az adott technológia összhangja. Ez utóbbi azt igazolja, hogy a folyamatos öntés összetett viszonyait csak a maguk komplexitásában, az acéltípus, a technológia és az öntõgép egységeként lehet kezelni. A makrodúsulás és a középvonali dúsulás jellegének értelmezése kapcsán elmondottakból öntéstechnológiai szempontból az a következtetés szûrhetõ le, hogy öntés közben a lehetõségek végsõ határáig biztosítani kell a mushy zónában (likvidusz és szolidusz hõmérséklet közötti szakasz) levõ olvadék és a zóna feletti olvadék közötti áramlás lehetõségét, és el kell kerülni a szilárd fázis arányának 70%-nál nagyobb méretû lokális megnövekedését (az ún. hídképzõdést). Megemlítendõ, hogy bár nehezen befolyásolható a mushy zónában levõ dendritek alkotta rész olvadékáramlással szembeni ellenállása ennek alacsony értéke mindenképpen kedvezõ. 3. Olvadékáramlás a mushy zónában A brammák minõsége szempontjából meghatározó jelentõségû mindaz, ami az öntött szál mushy szakaszán belül történik. Ebben a tartományban a külsõ felületen kialakuló hûtési fluktuációk, a hirtelen változások kevésbé befolyásolják közvetlenül a kristályosodási front alakját, mivel a hõelvonás a több centiméter vastagságú, szilárd állapotú acélkérgen keresztül történik. A kristályosodó szál mushy szakaszának hossza, elhelyezkedése természetesen függ az öntés technológiai paramétereitõl, ezen belül a másodlagos hûtés jellemzõitõl, és természetesen az acél kémiai összetételétõl, hiszen alapvetõen ez határozza meg a likvidusz és a szolidusz hõmérsékleteket, és a köztük lévõ különbséget, azaz a mushy zóna hosszát. A vonatkozó szakirodalom alapján nem fogalmazható meg olyan, a gyakorlati viszonyokra alkalmazható modell, amelynek segítségével az öntött szál mushy zónájára nézve megbízható képet kapnánk az áramlási és koncentráció viszonyokra. A következõkben részletezett megközelítés ezt a hiányt más alapokon igyekszik részben pótolni. Az ISD Dunaferr két vertikális öntõgépén átlagosan mintegy 5 méter hosszúságúnak tekinthetõ az öntött szál azon szakasza, amelyre igaz, hogy a középvonalban a mushy állapot jellemzõ (ugyanez a jellemzõ pl. egy finnországi ívelt öntõgépre méter). Fogadjuk el az elõzõ fejezetben részletezett feltevést, miszerint az olvadék szabad áramlására 30% körüli mushy olvadék tartalomig lehet számítani, és a mushy szakasz legelején a mushy olvadék maximális aránya pedig mintegy 60%. A 7. ábra tíz acéladag kristályosodásának esetére foglalja össze egy 97 támgörgõs öntõgépen kialakuló mushy zóna olvadéktartalmának változását, ami a fenti számokat alátámasztja. Ebben az esetben például a vertikális öntõgépre jellemzõ 5 m hosszúságú mushy szakasz két részre bontható. A felsõ 2,5 méteren az olvadék szabad áramlására még van lehetõség, az alsó 2,5 méteren viszont csak kényszerbõl, például a támgörgõk nyomó hatása miatt, jöhet létre olvadékáramlás. Az alsó 2,5 méteren ennek megfelelõen a domináns folyamat a fogyási üregek képzõdése, de közben az erõsen dúsult, ezért alacsonyabb szolidusz hõmérsékletû olvadéknak a fogyási üregekbe történõ részleges beszivárgása is megtörténik. Ezzel magyarázható több kutatónak az a megfigyelése, hogy a középvonali dúsulási zónában a dúsulási index korrelál a porozitással. Az, hogy milyen mértékben képzõdnek fogyási üregek, nagyrészt annak a függvénye, hogy a támgörgõk beállításából adódó összenyomás és a zsugorodásból adódó térfogatváltozás mennyi- ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3. 127

18 de egyenletes támgörgõ résméret szûkítést (továbbiakban: konicitás) alkalmaztunk (9. ábra), amelyen az üzemszerûen alkalmazott résméretek alakulását is feltüntettük. A konicitások csökkenésének ütemét 0, 0.05, 0.1, 0.15, 0.2, 0.25, 0.30, 0.35, 0.40 mm/m értékûnek tételeztük fel. 7. ábra: A mushy olvadéktartalmának változása tíz különbözõ öntési esetben re van összhangban. Ezt a térfogatkülönbséget lehet alkalmazni a porozitás jellemzésére. 4. Porozitási és sebességeloszlási függvények A továbbiakban néhány példa segítségével azt mutatjuk be, hogy az elõzõkben meghatározott porozitást és olvadékáramlást jellemzõ paraméterek hogyan változnak az öntési paraméterek és az öntõgép jellemzõi függvényében. Az elemzés az ISD Dunaferr öntõgépein megvalósuló viszonyok figyelembe vételével történt. A két vertikális öntõgép állandó névleges támgörgõbeállítási távolságokkal üzemel. Ezek a távolságok a meniszkusz szinttõl való távolság függvényében változnak a 8. ábrán látható módon. A támgörgõ-távolságok beállítása a támgörgõ szekciók szerelésekor történik, a valós görgõtávolságok idõszakos, rendszeres ellenõrzésére nincs lehetõség. 8. ábra: A vertikális öntõgép névleges fél résméretei A támgörgõ résméret és a belsõ minõségi jellemzõk közötti kapcsolatrendszert 9-féle résméret-változtatási variáció modellezésén keresztül térképeztük fel, állandósult állapotú öntési viszonyok feltételezésével. Minden esetben a 4 m-es meniszkusz szinttõl való távolságig a névleges támgörgõ-beállítást, majd attól kezdve különbözõ mértékû, 9. ábra: A fél résméret szûkítésének vizsgált variációi A 10. ábra diagramsorozata a fenti esetekre vonatkozó eredményeket foglalja össze. A diagramok felépítése hasonló: a vízszintes tengely a meniszkusztól való távolságot mutatja, a bal oldali tengelyen a két minõségi mérõszám (porozitás, sebesség), a jobb oldali tengelyen pedig, a feltételezett fél résméret változása látható. Az olvadék sebességét, a könnyebb áttekinthetõség érdekében, az eredeti értékek 5000-szereseként ábrázoltuk. A diagramokon a piros vonal a sebesség, a fekete vonal a porozitás értékének alakulását mutatja, a kék vonal pedig a résméret változását jelzi. Az olvadékmozgás pozitív értéke a mushy zónából való kinyomódást jelenti, a negatív érték az olvadéknak a mushy zónába történõ beszívását jelzi. Vizsgáljuk a sorozat elsõ magyarázatokkal kiegészített 10/1 ábráját. A támgörgõ-résméret (kék vonal) ebben az esetben 4 m-ig követi a névleges görgõbeállítást, majd ettõl kezdve 0 mm szûkülést mutat, azaz a résméret nem változik 4 m után az öntõgép hossza mentén. Az ábra függõleges tengelyén a sebesség (5000-szeres léptékben) és a porozitás van feltüntetve. A sebességfüggvény a szál mushy szakaszának elsõ felében, 60 és 30% közötti olvadék között értelmezett. Az elsõ érték megfelel a likvidusz hõmérsékletnek, a második pedig a likvidusz és szolidusz átlagának, azaz (T likv T szolidusz ) (0,3/0,6) értéknek. A sebességfüggvény elsõ nem nulla értéke tehát a szál mushy szakaszának elsõ pontjában adódik, amikor a szál középvonali hõmérséklete eléri a likviduszt. Ekkor a sebesség értéke negatív, vagyis az olvadék a húzógörgõk irányába áramlik mm-es távolságban pl. az olvasható le, hogy az áramlás még mindig negatív, sõt az egész értelmezési tartományban olvadékbeszívás történik. A sebességfüggvény utolsó pontja (30% mushy olvadékaránynál) nulla értéket mutat. Ettõl a ponttól a szoliduszra számított tócsamélységig értelmezett a porozitásfüggvény. Értelemszerûen ez a függvény csak pozitív (esetleg nulla) lehet. Minél nagyobb az értéke, annál nagyobb arányban alakul ki porozitás, amelynek brammában megmaradó nagysága a függvény utolsó pontjának értékével jellemezhetõ. Dúsulási szempontból az a kedvezõ, ha a sebességfüggvény zérus (sem 128 ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3.

19 10/1 ábra: A porozitási és sebességi jellemzõ kialakulása a lemezbuga szimmetriasíkjában (14-es állandósult állapot, 4 m-tõl a résváltozás 0 mm/m) 10/4 ábra: A porozitási és sebességi jellemzõ kialakulása a lemezbuga szimmetriasíkjában (14-es állandósult állapot, 4 m-tõl a résváltozás 0,15 mm/m) olvadékbeszívás, sem -kinyomás nem történik) és a porozitásfüggvény is zérus (a kristályosodás alatti térfogatváltozás a támgörgõ-távolságok szûkülésével kompenzálódik). A 10/2-10/9 ábrákon követhetõ a támgörgõrés csökkenési ütemének hatása a két jellemzõre. Ahogy növekszik a konicitás, a sebességek egyre inkább a pozitív tartományba 10/5 ábra: A porozitási és sebességi jellemzõ kialakulása a lemezbuga szimmetriasíkjában (14-es állandósult állapot, 4 m-tõl a résváltozás 0,2 mm/m) 10/2 ábra: A porozitási és sebességi jellemzõ kialakulása a lemezbuga szimmetriasíkjában (14-es állandósult állapot, 4 m-tõl a résváltozás 0,05 mm/m) 10/6 ábra: A porozitási és sebességi jellemzõ kialakulása a lemezbuga szimmetriasíkjában (14-es állandósult állapot, 4 m-tõl a résváltozás 0,25 mm/m) 10/3 ábra: A porozitási és sebességi jellemzõ kialakulása a lemezbuga szimmetriasíkjában (14-es állandósult állapot, 4 m-tõl a résváltozás 0,1 mm/m) csúsznak, vagyis a mushy zónából való olvadék kinyomódás lesz domináns, és ezzel párhuzamosan csökken a porozitás értéke. A 10/10 ábra a 8. ábrán bemutatott a Dunaferr öntõgépeire érvényes névleges támgörgõ-beállítás esetére vonatkozó értékeket mutatja. A sebességfüggvényben ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3. 129

20 10/7 ábra: A porozitási és sebességi jellemzõ kialakulása a lemezbuga szimmetria síkjában (14-es állandósult állapot, 4 m-tõl a résváltozás 0,3 mm/m) 10/10 ábra A porozitási és sebességi jellemzõ kialakulása a lemezbuga szimmetriasíkjában (14-es állandósult állapot, 4 m-tõl a résváltozás a névleges értékû) egy diagramon mutatja be a sebességfüggvény alakulását. A legkedvezõbb esetnek a 0,2 mm/m-es beállítás tûnik, amelynél pozitív értékû a sebesség, de nagyon közel esik a zérus értékhez. Az is megállapítható, hogy a névleges beállítás relatíve nagy, kifelé irányuló olvadékáramlást idéz elõ. A porozitásértékek összehasonlítását mutatja a /8 ábra: A porozitási és sebességi jellemzõ kialakulása a lemezbuga szimmetria síkjában (14-es állandósult állapot, 4 m-tõl a résváltozás 0,35 mm/m) 11. ábra: A sebességi függvény alakulása a lemezbuga szimmetriasíkjában különbözõ támgörgõrésszûkülések esetén 10/9 ábra: A porozitási és sebességi jellemzõ kialakulása a lemezbuga szimmetria síkjában (14-es állandósult állapot, 4 m-tõl a résváltozás 0,4 mm/m) több a támgörgõrések pillanatnyi helyzetével összefüggõ szakasz azonosítható. Összességében a sebesség végig pozitív, vagyis a meniszkusz irányába történõ olvadékkinyomódás a domináló folyamat. A számítási eredmények könnyebb összehasonlíthatósága céljából készült a 11. ábra, amely a vizsgált 10 esetre 12. ábra: A porozitási függvény alakulása a lemezbuga szimmetriasíkjában különbözõ támgörgõrésszûkülések esetén 130 ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2010/3.