Wáberer A Waberer s Csoport átszervezésekkel kezelte a gazdasági válságot

Átírás

1 Volán Öt hónapos elõkészület után megalakultak a Volán-konzorciumok 3 Wáberer A Waberer s Csoport átszervezésekkel kezelte a gazdasági válságot 4 MÁV A tervezettnél kisebb veszteséggel zárja a MÁV Csoport 2009-et január 20. XVIII. évfolyam, 1. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Személyi változások Tömpe István (képünkön), a MÁV- START eddigi vezérigazgató-helyettese a jövõben a MÁV Zrt. fõosztályvezetõjeként dolgozik. Érsek Ákos Brüsszelben az UIRR-hez igazolt. Dr. Marcsa Ildikó, a Volán Egyesülés autóbusz-közlekedési igazgatója nyugdíjba vonult, utóda György Tibor lett. Díjalapítás Újabb Év embere díjat alapított kiadónk. A gondozásunkban megjelenõ Navigátor cargo-szaklap most már évek óta odaítéli az Év embere címet a szállítmányozásban. Ezt a hagyományt a jövõben is folytatjuk, és átadására ugyancsak hagyományosan a novemberi szállítmányozási konferencia fogadásán kerül sor. Lépést tartva a magyar közlekedési szakma átalakulásával, bõvülésével és fejlõdésével lapunk ezentúl Év embere díjat adományoz a magyar közlekedési szakmában. Az elsõ közlekedési Év embere díj odaítélésének értékelése befejezõdött, ennek bejelentése a közeljövõben várható. Õrizetbe vétel Hûtlen kezelés, vesztegetés és pénzmosás megalapozott gyanúja miatt indított eljárást egy Borsod-Abaúj-Zemplén megyében lévõ multinacionális cég dolgozói ellen a vám- és pénzügyõrség. Õrizetbe vették a vegyipari cég két korábbi logisztikai vezetõjét. A bíróság 30 napra elõzetes letartóztatásba helyezte õket. A gyanú szerint a vegyipari társaságot több tízmillió forint kár érte azáltal, hogy a két férfi, illetve társaik a cég által foglalkoztatott fuvarozóknak úgy adtak munkát, hogy ezért a szállítást végzõ vállalkozások vezetõitõl fiktív számlák kiállítása után készpénzt kértek és kaptak. Dr. Berényi János, a HUNGRAIL elnök-vezérigazgatója: Növekvõ pályán a magyar vasút? 2010-tõl mindenekelõtt áttörésre számítok a teljes magyar vasúti szektor számára. Azt várom az új kormánytól, hogy vasútbarát lesz, vagyis az európai uniós trendeknek és elvárásoknak megfelelõen nagyobb figyelmet és több erõforrást szán a vasútra, mint elõdje, aminek eredményeként a közösségi közlekedésen belül a vasút fokozott szerepvállalása érvényesül. A közlekedési alágazatok közül talán a legnagyobb állami szerepvállalást igénylõ vasúti, illetve közösségi közlekedést nagyon megviselte, hogy a rendszerváltás óta ezen a területen fogyott a legtöbb miniszter. Ezen a kifejezetten hosszú távú stratégiai szemléletet igénylõ területen gyakori váltások történtek. Ráadásul a közlekedés a legutóbbi nyolc évben érdekcsoportok ütközõterévé vált, aminek elsõsorban a gyengébb lobbierõvel rendelkezõ vasút látta a kárát. Mindez a vasút folyamatos térvesztésében, a közszolgálati szerzõdések hiányában jelentkezett: mind a személyszállító, mind az infrastruktúra-vasút elõre nem tervezhetõ módon, azaz maradékelv alapján jutott állami forrásokhoz. Mindezek következményeként mára a vasút és a helyközi közösségi közlekedés rendszere fenntarthatatlan pályára sodródott. Azt gondolom, hogy a közlekedéspolitika alakítóinak olyan programot kell végrehajtaniuk, aminek eredményeképpen a nemzetgazdaság számára e stratégiai jelentõséggel bíró terület visszaállhat egy fenntartható fejlõdési pályára. Ez a vasúti és a közösségi közlekedés esetében hazánkban is kizárólag a szolgáltatási színvonal Európa-szerte tapasztalható fejlesztésén, illetve ezzel párhuzamosan a kiszámítható és átlátható gazdálkodás megteremtésén keresztül valósítható meg. Azt gondolom, hogy az elmúlt évek során nagyon jól megmutatkozott, hogy a magyar vasút, a közösségi közlekedés egésze fenntarthatatlan, ráadásul finanszírozhatatlan, ami a korábbi évek koncepciótlan, a közutat és ezen belül az autópálya-építést preferáló és alapjaiban vasútellenes politika egyenes következménye. Amikor az elhanyagolt, alulfinanszírozott, lassújelekkel tarkított, de egyébként 100%-ban állami tulajdonban lévõ vasúti infrastruktúra és az azon bonyolódó, érthetõen alacsony színvonalú személy- és áruszállítás problémái az igénybevevõk, a megrendelõk tûrésküszöbét feszegették, akkor a jelenlegi döntéshozók mindezért a vasutat és a vasutasokat kiáltották ki bûnbaknak, szemükre vetve, hogy feneketlen hordó módjára herdálják az adófizetõk pénzét. A folyamatosan negatív kormányzati kommunikáció pedig csak tovább erõsítette a vasút piac- és tekintélyvesztését. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés évi megalakulása óta fogja össze és képviseli a magyar vasúti szektor szinte valamennyi szereplõjét. Mára elmondható, hogy az egyesülés ismertté és egyben a döntéshozók elõtt is elfogadottá vált, ami jellemzõen 2009 során teljesedett ki. Az általam megfogalmazott szakmai elvárások az egyesülés tagságának a különbözõ szakmai bizottságokban kifejtett álláspontját, véleményét tükrözik. Úgy érzem, hogy rendelkezünk azon javaslatokkal, amelyek alkalmasak a vasút legmarkánsabb, legégetõbb problémáinak akár 2-3 éves idõtávban, azaz belátható idõn belül történõ rendezésére. A következõ kormánynak tehát véleményem szerint a következõ alapvetésekkel kell szembenéznie: mindaddig, amíg az egymással versengõ közlekedési alágazatok (közút, vasút) a mûködésükhöz szükséges, államilag finanszírozott infrastruktúra használatáért eltérõ elvek alapján és mértékben fizetnek, továbbá mindaddig, amíg a közlekedés által a társadalom egésze számára okozott környezeti és egyéb károkat, az ún. externális költségeket a közlekedést igénybevevõk helyett a társadalom egésze fedezi, addig a társadalom egészének érdekeit szem elõtt tartó, felelõs kormánynak aktív közlekedéspolitikával kell beavatkoznia az alágazatok közötti egyensúly kialakításába. Ennek egyik nélkülözhetetlen eleme, hogy a közúti szállítás valamennyi költségelemének fokozatos internalizálásával, beleértve az elektronikus autópályadíj bevezetését is, meg kell teremteni a közúti és a vasúti alágazatok közötti fair versenyhelyzetet. A helyközi közösségi közlekedésben az autóbuszok és a vonatok között tapasztalható párhuzamosságok jelentette drága álversenyt fel kell számolni, és az egyéni közlekedéssel, azaz a személygépkocsi-használattal szemben versenyképes alternatívát jelentõ közösségi közlekedést kell kialakítani. A rendszerváltozás utáni kormányok meglátásom szerint eddig elsõsorban az egyéni közlekedési igények kielégítésére, a gyorsforgalmi úthálózat kiépítésére, azaz a közúti infrastruktúra elmaradásának csökkentésére fordították döntõen a rendelkezésre álló fejlesztési erõforrásokat, aminek eredményeként mára Magyarország a közúti közlekedés részaránya tekintetében nagyjából utolérte az Európai Unió átlagát. Ugyanezen idõszak alatt azonban a évi ÁSZ-jelentés szerint is mintegy 2000 milliárd forintnyi tõkeberuházás maradt el a vasúti ágazatban. Idõközben az EU politikai célkitûzései között a klímaváltozás és az ebbõl fakadó világméretû felmelegedés elleni harc, az élhetõ lakókörnyezet kialakítása és ezen belül a fenntartható közlekedés megteremtése kapott kiemelt helyet. Ezekhez az elvárásokhoz a magyar közlekedéspolitikának is igazodnia kell, ezért megismétlem azon elvárásunkat, hogy a közlekedéspolitikának a fenntarthatóság érdekében a közlekedési alágazatok részarányát a vasút fokozott szerepvállalása irányába kell befolyásolnia. Hogy ez megvalósulhasson, azt remélem, hogy még a ciklus elején módosítja a közösségi közlekedést, a vasutat érintõ jogszabályi környezetet a nagyobb hatékonyság és célszerûség jegyében. A vasút átalakítása hosszú távú, kormányzati ciklusokon átívelõ stratégiai gondolkodást igényel, ezért ha a szándék megvan, ahhoz rögtön a megválasztást követõen hozzá kell fogni, hogy az eredmény az azt használók, a lakosság számára mielõbb kézzelfogható, érzékelhetõ legyen. Azt remélem ezért, hogy a fentiek szerint megalkotott új törvények szellemében mielõbb sor kerül a személyszállítási és a pályamûködtetõi közszolgáltatási szerzõdések megkötésére. Lehetõleg hosszútávra, de legalább 3-5 éves idõszakra. Ennek lényege, hogy az állam a szerzõdésben megfogalmazza a szolgáltató vasutakkal szembeni mennyiségi és minõségi elvárásait, ugyanakkor átlátható, tervezhetõ módon ellentételezi, vagyis finanszírozza is az általa megrendelt szolgáltatásokat úgy, hogy közben arra készteti a szolgáltatókat, hogy munkájukat folyamatosan racionalizálják, a szolgáltatás színvonalát növeljék. Végül, de nem utolsósorban a jelenleginél jóval nagyobb összegû fejlesztési forrásokat kell biztosítani a vasútnak, hogy a leépült, a hálózat 50%-án lassújelekkel tarkított infrastruktúra megújulhasson. Ennek érdekében már most el kell kezdeni a tervezést a közötti EU fejlesztési ciklus infrastruktúrát érintõ beruházási forrásai legalább 50%-ának vasúti projektekre fordítása céljából. Csak egy megújuló, európai léptékû vasúti pályán lehet a modern motorvonatok kapacitását az utasok számára is élvezhetõ módon kihasználni, az ütemes és az utazóközönség igényeihez alkalmazkodó menetrend széleskörû bevezetésével és az önkormányzatok bevonásával megújítandó állomásokon biztonságos P+R rendszerek, azaz õrzött parkolók kiépítésével. A vasút a jelenlegi formájában kevéssé vonzó, de a leépítése nem vezet sehová. A vasút fejlesztése, a kínálat növelése viszont visszaterelheti mind az utast, mind az árut a közútról a vasútra, ami nemcsak a jelenlegi vasúti munkahelyek megõrzését, hanem új munkahelyek teremtését is eredményezheti. Azt remélem tehát 2010-tõl, hogy a magyar vasút újra növekvõ pályára áll. RCA Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Raabersped Kft. Wiedner Hauptstraße , 1050 Wien H 1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +43 (0) Fax: +43 (0) Tel.: +36 (1) Fax: +36 (1) office@spex.at raaber@raabersped.hu

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS január 20. Flottabõvítés A válság ellenére erõteljesen bõvítik hajóflottájukat a görög hajótulajdonosok. Tavaly öszszesen százhatvannégy teherszállítót és tankhajót vásároltak. Egy görög rádióadón elhangzott kommentár szerint a görög hajósok õrültként vásárolnak, nagy lehetõséget látva a hajók olcsó megszerzésére. A válság miatt a használt hajók ára akár 50 százalékkal is alacsonyabb, mint két éve volt. A görög tengeri áruszállítók elõrelátásukkal a gazdaság gyors élénkülésére és ezzel együtt számottevõ profitnövekedésre számítanak. Lengyel panasz Tisztességtelen verseny miatt emeltek panaszt az Európai Bizottsághoz intézett levelükben a lengyel sztrádaépítõk a Berlin Varsó autópálya egyik szakaszára kiírt tenderen gyõztes kínai konzorcium ellen. A pályázó a becsült ár feléért építené meg a sztrádát, ami a lengyelek szerint csak a kínai állam segítségével megoldható. A kínai COVEC szeptemberben benyújtott pályázatában 319 millió eurót kért a Varsót Berlinnel összekötõ autópálya egy 49 kilométeres szakaszának a megépítéséért. Ez kilométerenként 6,5 millió eurós árat jelent, ami forintban 1,8 milliárdnak felel meg. Légi biztonság Az orosz civil légiközlekedés az elöregedõ géppark és az elavult szabályozás miatt egyre több balesetet kénytelen elszenvedni. A személyi veszteségeken túl óriásiak az anyagi károk: a védelmi minisztérium szerint elérik az évi milliárd rubelt ( millió dollár). A Kreml idén e téren is lépni szándékozik. Felmérik, milyen intézkedésekre van azonnal szükség, valamint tisztázzák a kiadások volumenét. A teljes ellenõrzési és mûszakivizsgáztatási folyamat megújítása is nélkülözhetetlen. A mulasztások szankcionálása szintén fontos része lesz a repülésbiztonság javításának, mind a pilóták, mind pedig a mûszaki személyzet vonatkozásában. Szlovák sztráda A szlovák kormány az idei választási évben jóval nagyobb összeget fordít az autópályák építésére, mint korábban, majd a tervek szerint újra visszafogja a költekezést. Az állam idén 572,95 millió eurót különített el erre, ami az eredeti elképzelésekhez képest 125 millió euróval több. Az állami költségvetésbõl 139 millió eurót fordítanak az építésre, 368,51 millió eurót az uniós forrásokból hívnak le. Idén 51,6 kilométernyi gyorsforgalmi utat és autópályát kívánnak átadni félés teljes profilban, ebbõl 30,9 kilométernyi útszakaszt már az elsõ félévben. Tavaly csak 19,8 kilométernyi gyorsforgalmi utat és autópályát adtak át. Rail Cargo Austria Õrzik vezetõ piaci pozíciójukat Az ÖBB árufuvarozó cégcsoportja, a Rail Cargo Austria viszonylag jól vészelte át a válságot, összehasonlítva Európa többi vasúti szállítmányozó cégével. Az RCA bizakodó a jövõt illetõen is, és meg kívánja õrizni elõkelõ pozícióját az európai piacon. A német Deutsche Bahn utáni második helye hosszú évek óta stabil, és ezt a helyzetét most többek között tõkeemeléssel kívánja megerõsíteni. A Rail Cargo Austria vezérigazgatója, Friedrich Macher ádáz árharcba kezdett a közúti fuvarozókkal. Meggyõzõdése, hogy a válságot követõen az eddigieknél magasabb lesz a cég piaci részesedése. A szállítmányozásban 2008 év eleje óta átlagosan százalékkal esett vissza a megbízások száma, és ez az árak csökkenéséhez vezetett. Sok cég kénytelen az önköltségi ár alá menni. Az RCA is kénytelen volt reagálni erre az árnyomásra, és kiemelt ügyfeleinek ugyancsak engedményt nyújt, 3-4 százalék mértékben. Az RCA 2009-ben viszonylag jól kezelte a válságot. Annak dacára, hogy a forgalom 2,5 milliárdról visszaesett 2 milliárd euróra, Macher csupán egy relatív csekély, 100 millió eurós éves veszteséggel számol. A évi forgalmat elõreláthatólag csak 2012-re vagy 2013-ra érik el ismét. A menedzser prognózisa szerint a vállalat akkor nem kevesebb, mint 200 millió euró nyereségre fog szert tenni. Üzletágakra lebontva az RCA-t különbözõ mértékben érintette a válság. Az egyedi vagonos üzletágban 5 százalékos volt a visszaesés. A szerzõdéses logisztikában szinte észrevétlen maradt a forgalom változása, ami fõleg annak köszönhetõ, hogy itt az élelmiszeripar a legfontosabb partner, és a magánfogyasztói réteg szerencsére stabil, nem érintette hátrányosan az általános elbizonytalanodás véli a topmenedzser. A kombinált fuvarozásban Macher 15 százalék körülire becsli a visszaesést. Az elismert szakember meggyõzõdése, hogy vállalata megerõsödve jöhet ki a válságból, kiváltképp, ha a közúti fuvarozókra még nagyobb terhek hárulnak. Az A vállalat megerõsödve jöhet ki a válságból. elektronikus tachográf, a teherautók autópályadíj-emelése, a részleges vezetési tilalom mindez pozitívan hat a vasút versenyképességére. Ausztriában jelenleg az árufuvarozás 32 százalékát vasúton bonyolítják le. Machernek gondot jelent, hogy keleti szomszédjaiknál egyre inkább visszaszorul a vasúti árufuvarozás részesedése. Ami hozzánk tehergépkocsin érkezik, már nem tehetõ át a sínekre. És a fuvarok 30 százaléka tranzitforgalomból adódik ad erre magyarázatot. A 2008 decemberében 400 millió euróért megvásárolt MÁV Cargo Macher szerint nem jelent terhet az új tulajdonosnak. Ellenkezõleg véli az osztrák vezérigazgató. A MÁV Cargo segítségével a válság dacára stabilizálni tudjuk a forgalmunkat. A Rail Cargo Austria pénzügyileg is elébe megy a válság várható hatásainak. 25 százalékos tõkeemeléssel kívánják megerõsíteni elõkelõ második helyüket az európai vasúti árufuvarozó piacon. Az ehhez szükséges 300 millió eurót privát infrastruktúra-alapból fogják finanszírozni. A tõkefrissítést kisebb kelet-európai vállalatok felvásárlására fordítják majd. Friedrich Macher kizártnak tartja, hogy sor kerülhetne az RCA teljes privatizációjára, mivel a vállalat jelenlegi piaci értéke kereken 3 milliárd euró, és ezt senki nem tudná kifizetni véli. Járdán Eszter A megtakarítás 30% is lehet Energiatároló rendszer a Bombardier-tõl A német Baden-Württemberg tartománybeli Heidelbergben és Mannheimben 2009 decemberében beüzemelték azt az elsõ hat új, Variobahn típusú Bombardier villamost, amelyekben elõször alkalmazzák a Bombardier 10 év alatt kifejlesztett új energiatároló rendszerét, a BOMBARDIER MITRAC Energy Savert. A rendszernek köszönhetõen a jármûvek energiafogyasztása 30%-kal is csökkenhet, sõt felsõvezeték nélküli üzemmódban akár 400 métert is képesek önerõbõl megtenni. Hosszú út vezetett az új rendszer alkalmazásáig. A villamosok egyenáramú motorjai természetüknél fogva alkalmasak fékezésre, és ezzel mellékesen áramtermelésre. Ezt a tulajdonságukat régóta kihasználják a gyártók, a villamosok többsége villamosfékkel felszerelt. Az így termelt áramot azonban sokáig haszontalanul, a jármûvek tetején elhelyezett ellenállásokon alakították át hõvé. A felsõvezetéki rendszerek csak a legújabb idõkben váltak alkalmassá a visszáram felvételére. Ám ez a megoldás sem tökéletes, részben a gyakori szakaszhatárok (ahol tilos a visszatáplálás), részben az egyenáramú villamoshálózatok nagy áramvesztesége, részben az egyenáram nehézkes 50 Hz-es váltóárammá való visszaalakíthatósága miatt. Gyakorlatilag a villamosok csak annyi áramot tudnak visszatáplálni a felsõvezetékbe, amenynyit más villamosok éppen felvesznek onnan. Erre a hatékonysági problémára keresett és talált megoldást a Bombardier, kihasználva, hogy a technológiai fejlõdésnek köszönhetõen a kondenzátorok immár ipari mennyiségû egyenáramot képesek tárolni, ráadásul ezen elemek töltése és kisütése bonyolult vezérlõrendszerekkel megfelelõen szabályozható, a tárolt áram egyenletes felhasználása biztosítható. Az új berendezés beszerelése a jármûvek 3,1 millió eurós vételárát csaknem 200 ezer euróval növelte meg. Az energiamegtakarítás hatását berendezésenként évi 13 ezer euróra becsülik, tekintettel arra, hogy kilométerenként 1,15 kwhnyi energiát tárol el a berendezés (1 kwh villamos energiával egy 100 W-os hagyományos izzó 10 órán keresztül világít, a lakossági áram 1 kwh-ja Magyarországon kb. 45 forint). Hosszabb villamosokra két-három ilyen berendezés is felszerelhetõ a megtakarítás növelése érdekében. A rendszer használatának további elõnye, hogy a gyorsításkori áramfelvétel jelentõsen csökken (felsõvezeték nélküli üzemben kisebb gyorsulás mellett nullára), egy 800 voltos felsõvezetéki rendszer esetén a feszültségesés 100 volt helyett csak 50 voltos lesz, az áramfelvétel pedig Amperrõl Amperre csökken, vagyis a felsõvezetéki hálózat terhelése jelentõsen csökkenthetõ, annak üzeme stabilabbá válik. Noha szinte adná magát, hogy ezt az áramirányító és -tároló rendszert a korábban gyártott jármûvekre is felszereljék, ez a régebbi egyenáramú rendszereknél még nem megoldható, azonban az erre alkalmas berendezések kifejlesztésére is sor kerülhet a jövõben. Az eddig átépítésre került jármûvek esetén a gyártó 6-14 év alatti megtérüléssel számol. A megtérülési idõ miatt a gyártónál azzal számolnak, hogy a (fõleg nyugati) megrendelõk környezetvédelmi és presztízs okokból majd ezzel a mûszaki megoldással bõvítve kérik a villamosokat. Sõt nem csak a villamosokat! A MITRAC energiatároló rendszer a Bombardier Transportation ECO4 portfoliójának egyik termékeként a portfolióba tartózó termékek mindegyikén, így a vasúti jármûveken is lehetõvé teszi azok gazdaságos és energiatakarékos üzemeltetését, köszönhetõen azok moduláris, azonos elemekbõl való felépítésének. Andó Gergely Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetés@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Somlai Krisztina Index: HU ISSN szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2010. január 20. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Vezérigazgatók, régióvezetõi szerepben Megalakultak a regionális Volán-konzorciumok Új fejezet kezdõdik a hazai közösségi közlekedésben. Öt hónapos elõkészület után, január 15-én megalakultak a Volán-konzorciumok. Ez a kormányzati döntés a közelgõ választások miatt politikailag vitatható, szakmailag azonban megalapozott. Ennek megfelelõen a Volán-vállalatok részvényesi jogainak kezelõje, az MNV Zrt. megkezdte az integrált regionális közlekedési rendszer kialakítását. Hét Volán-vezérigazgató kapott régióvezetõi megbízást. Az alapszerzõdés aláírását követõen megkezdték munkájukat a Volán-konzorciumok. Több egyeztetõ és elõkészítõ tanácskozás után határozott a regionális konzorciumok megalakításáról a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ, az ismert kormányhatározat alapján. Alapvetõ célkitûzés a gazdálkodás hatékonyságának javítása, a költségtakarékosság növelése, illetve a regionális szolgáltatási igény teljesítése. A regionális szolgáltatói szervezet feladata lesz a szolgáltató szerzõdés megkötése is. A vagyonkezelõ meghatározta a konzorciumi együttmûködés alapfeltételeit, amelyek a következõk: 1. a menetrendi koordináció (párhuzamosságok felszámolása, távolsági járatok indokoltságának felülvizsgálata, kistérségek közötti közlekedés racionalizálása), 2. a regionális együttmûködési kötelezettség és egyeztetési eljárás feltételeinek törvényszerû teljesítése, Alapvetõ célkitûzés a gazdálkodás hatékonyságának javítása. 3. a közszolgáltatási szerzõdésekkel kapcsolatos koordinációs feladatok ellátása, 4. a fordaszervezés, 5. az autóbuszvezetõi jegyértékesítés és üzemanyag-felhasználás ellenõrzésének összehangolása, 6. a mûszaki javítási, karbantartási és felújítási tevékenység regionális szintû koordinálása, 7. az elektronikus regionális jegy- és bérletrendszer bevezetése, a helyfoglalási rendszer összehangolása, 8. a forgalombiztonsági tevékenység koordinálása, 9. a kereskedelmi tevékenység összehangolása (az idegenforgalomban is!), 10. a kintlévõségek közös kezelése és behajtása. A regionális konzorciumok létrehozásának és mûködtetésének alapvetõ célkitûzése a tagvállalatok közötti szakosodás is, valamint a régió minden társasága által végzett kiszolgáló tevékenységek egy vagy kevesebb helyre történõ átszervezése, a redundanciák megszüntetése a méretoptimum megközelítése és a költségmegtakarítás érdekében. Az MNV Zrt. vezetése nagyon fontosnak tartja, hogy a kialakításra kerülõ konzorciumi keretek azt is tegyék lehetõvé, hogy például regionális szinten szervezõdõ vasúti társaság is csatlakozhasson. A Volán-konzorciumok mûködésére lapunk késõbbi számaiban visszatérünk. A régióvezetõk Forrás: MNV Zrt. Észak-magyarországi régió: Sárközi György (Borsod Volán Zrt.) Észak-alföldi régió: Zilahi-Sebess Géza (Hajdú Volán Zrt.) Dél-alföldi régió: Szeri István (Tisza Volán Zrt.) Dél-dunántúli régió: Amrein Károly (Gemenc Volán Zrt.) Közép-dunántúli régió: Tóth István (Alba Volán Zrt.) Közép-magyarországi régió: Pekli Ferenc (Volánbusz Zrt.) Nyugat-magyarországi régió: Pócza Mihály (Kisalföld Volán Zrt.) Új táblák, szövegbeli pontosítások Életbe lépett az új KRESZ A kormány november végén fogadta el a KRESZ módosítását január elsejével több mint 60 ponton változnak a közúti közlekedés szabályai. A módosítás alapvetõ célja a védtelen közlekedõk, gyalogosok és kerékpárosok védelme. A közlekedési minisztérium háromrészes sorozatban tekinti át a fontosabb változásokat. Az elsõ közlemény az autósokat érintõ újdonságokat összegzi. A módosítás pontosítja a rendszámhasználat szabályait. A KRESZ eddig csupán azt írta elõ, hogy a jármûnek rendelkeznie kell hatósági jelzéssel. A továbbiakban kimondja azt is, hogy a rendszámot jól látható helyen és módon kell a jármûvön elhelyezni, meglétét és állapotát indulás elõtt ellenõrizni kell. A módosítást az érintett hatóságok kezdeményezték a rendszám nélküli közlekedés visszaszorítása érdekében. Az azonosíthatóság szabálykövetõ magatartásra készteti a jármûvek vezetõit. Így az ellenõrizhetõség mellett a hatósági jelzés a biztonságos közlekedés alapfeltételeit is garantálja. A rendszám és közterülethasználati engedély nélkül mellékutakon tárolt jármûveket a korábbi 30 helyett már 10 nap után elszállíthatják a tulajdonos költségére kg megengedett össztömegig egységesülnek a sebességhatárok. Korábban a 2500 kg fölötti jármûvekre már alacsonyabb sebességhatárok ( ) vonatkoztak. A módosítással 3500 kg-ig a sebességkorlátozás érvényes. Az ekkora jármûvek konstrukciós sajátosságai, teljesítménymutatói már megegyeznek, ezért a különbségtétel a továbbiakban nem indokolt. Az egységesítés csökkenti a sebességkülönbség okozta forgalmi kockázatokat (balesetveszély, megnehezedõ elõzés). Megszûnik a számszerûsített sebességkorlátozás a vasúti átjárókban. A lakott területen legfeljebb 30, lakott területen kívül legfeljebb 40 km/órában rögzített legnagyobb sebességet általánosabb megfogalmazás váltja fel. A jogszabály ezen túl fokozott óvatosságra figyelmezteti az autósokat. Ahol a pontos sebességkorlátozás változatlanul szükséges (pl. nehezen belátható vasúti keresztezõdésekben), ott ez tábla kihelyezésével megoldható. A módosítás pontosítja a leállósáv használatának szabályait. Tételesen rögzíti azokat a kivételes eseteket, amelyekben egy jármû a leállósávon haladhat, megállhat vagy várakozhat. Ilyen pl. a mûszaki meghibásodás vagy mentés, forgalomellenõrzés, útfenntartás vagy úttisztítás. A leállósávot a használatára jogosultaknak is a lehetõ legkorábban el kell hagyniuk. A pontosítás a szabálytalan leállósávhasználat visszaszorítását célozza. Új táblákat is alkalmaznak ezentúl. A Környezetvédelmi övezet (zóna) jelzés alkalmazásával a sûrûn lakott területeken korlátozható a környezetet szennyezõ gépjármûvek közlekedése. Az Európában számos helyen alkalmazott Torlódás táblával a ráfutásos balesetek elõzhetõk meg a nagy forgalmú utakon, autópályákon és ezek városi bevezetõ szakaszain. Utóbbit változtatható jelzésképû táblán megjelenítve a valós forgalmi helyzetnek megfelelõen késztetheti lassításra, az útvonal megváltoztatására, letérésre az autósokat. A különbözõ fényviszonyok és idõjárási körülmények között egyaránt jól látható információs táblák széles körû elterjedése érdekében rögzít a KRESZmódosítás új szabályokat, feltételeket alkalmazásukkal kapcsolatban. A KRESZ változásai elolvashatók a oldalon. Megszûnt a zöldkártya Januártól megszûnt a környezetvédelmi felülvizsgálat zöldkártya, valamint a mûszaki vizsga elkülönülése. Egy december elejei közlekedési, igazságügyi, valamint környezetvédelmi miniszteri rendelet integrálta a kettõt, így a díjának is egységesülnie kellett, ennek meghatározását végezte el december végén a közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter. Az elsõ rendelet két kivételt tett az egységes vizsga alól. Az elsõ szerint ha a jármû tulajdonosa 30 napnál nem régebbi környezetvédelmi adatlapot visz a mûszaki vizsgára, akkor a vizsgaállomás azt köteles elfogadni. A második esetben pedig az új kocsiknál sem kell elvégezni a környezetvédelmi felülvizsgálatot, ha a gyártó vagy a vezérképviselet nyilatkozik a jármû környezetvédelmi osztályba sorolásáról. A múlt év végéig a mûszaki vizsga személykocsira 7700, könnyû teherkocsira 8500, míg teherautóra forint volt. Az új integrált díjak az elõbbi sorrendben: , , illetve forint. Ha a kocsi új, vagy 30 napnál nem régebbi a zöldkártyája, akkor csak a mûszaki vizsga díja ugyancsak az elõbbi sorrendben , , illetve forint. Korábban a zöldkártya díja a motor típusától függött. Például egy kétütemû benzines kocsi környezetvédelmi felülvizsgálata 2900, egy hagyományos négyütemûé 4550, míg egy elektronikusan szabályozott befecskendezésû motoré 8500 forint volt. Az integrált díjak tehát egy középarányos korábbi zöldkártyadíjat foglalnak magukban. Az új rendelet úgy szól, hogy a beszedett díj 20 százaléka illeti meg a vizsgaállomást, 80 százaléka pedig a közlekedési hatóságé.

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS január 20. Épülhet az M0-s A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ (NIF) Zrt., valamint a nyertes M0 déli ág II. Konzorcium képviselõi aláírták az M0-s körgyûrû déli szakaszának az M6-os autópálya, valamint az 51. számú fõút közötti bõvítési szerzõdését. A munka 2-3 hónap múlva indul, és 2012 nyarára fejezõdik be. Az M0-s déli ágának bõvítése az M1-es autópályától az M5-ösig tart, mivel itt eredetileg egy háromsávos és leállósávos félpályára helyezték el a 2x2 sávot. Most egy új pálya épül a régi mellé, kivéve az 51. számú út és az M5-ös közti szakaszt, ahol teljesen új pálya épül. Ez a szakasz 11 kilométer hosszú, és 34,8 milliárd forintba kerül. Az árba beletartozik a 770 méter hosszú hárosi, valamint az 500 méteres soroksári Duna-híd is. Tisza-híd jövõre Új híd épül a Tiszán Vásárosnaménynál 2011-ben. Az új folyami átkelõ a mostani, felújításra alkalmatlan híd mellett, alvízi irányban 15 méterre épül meg. A kiviteli tervek augusztusig készülnek el, azt követõen választják ki a kivitelezõt, majd utána kezdõdik a gerendahíd szerkezetének legyártása, 2011 tavaszán pedig indul az építkezés, amely a jövõ év végére be is fejezõdik. Pályázati kiírás A 62-es fõút M8-as autópálya (új Duna-híd) és Székesfehérvár közötti szakaszán, a Perkáta községet elkerülõ kétszer egysávos út 2012 elejére készül el. A fõút fejlesztése keretében megvalósuló hat kilométeres, új nyomvonalú útszakasz megépítése 3 milliárd forintba kerül. A kivitelezési pályázatot már kiírta a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt., az eredményhirdetésre várhatóan március 8-án, a pályázat nyertesével a szerzõdéskötésre pedig a tervek szerint március 17-én kerül sor. Az út építése várhatóan május-júniusban kezdõdik meg. Új terv kell Várhatóan ebben az évben felújítják a Hõgyész és Dúzs közötti, számú utat. A beruházás a Regionális Operatív Program as akciótervének keretében történik, az uniós támogatás idén még rendelkezésre áll. A két település közötti 3,7 kilométeres útszakasz felújításának tervei már korábban elkészültek, és az építési engedély is megvolt. Felsõbb szintû döntés alapján azonban a kapaszkodósáv nem épül meg, emiatt át kell dolgozni a terveket. Az új tervek február végére készülnek el, az építési engedélyt április végére, május elejére megkaphatják, ezután következhet a közbeszerzési eljárás a kivitelezõ kiválasztására. Elkerülõ út Baján Elkészült a Baja várost elkerülõ út következõ üteme. A fejlesztés az 51. és 55. számú fõutak Baja várost elkerülõ szakaszainak három ütemre bontott megvalósításának második része. A majdnem 3 km-es út megvalósulásával a két fõút közötti észak-kelet irányú forgalom a lakott területeket teljesen elkerüli. Ezáltal csökkenthetõ a Baja várost ért környezetszennyezés, hozzájárulva a lakosok jobb közérzetéhez. Az 1,2 milliárd forintos beruházás az Európai Unió több mint 900 millió forintos támogatásával valósult meg, a Közlekedési Operatív Program keretében. Wáberer György interjúja a Világgazdaságban Átszervezésekkel kezelték a válságot A Waberer s Csoport túlvan a válságon, ez azonban nem jelenti azt, hogy a krízis negatív hatásainak a csökkentése érdekében a jövõ évre nem marad tennivaló nyilatkozta a Világgazdaságnak december végén Wáberer György, a négyezer fõs fuvarozási-szállítmányozási cégcsoport tulajdonosa. Az elsõ tapasztalatok alapján látható, milyen különös figyelmet kell fordítani az érintett felhasználók kellõ idõben történõ regisztrációjára. Ennek eredményeképpen érhetõ el, hogy az érintett gépjármûállomány fedélzeti berendezéseinek üzemszerû mûködése a bevezetés idõpontjára már túlnyomó részben biztosítható legyen. A szlovákiai díjszedõ rendszer fél évnél is rövidebb kommunikációs kampánya láthatóan nem volt elegendõ: számos olyan belföldi és külföldi úthasználó maradt, akik a jelek szerint nem bíztak kellõen a rendszer idõben történõ éles indíthatóságában, így az utolsó pillanatra halasztották a felkészülést, A fogyasztás Európa-szerte stagnál, folyamatosan esik a forgalomba helyezett haszonjármûvek száma. Ez azt mutatja, hogy az unióban drámaian csökkent a szállítási igény. Ilyen piaci körülmények között nagyon nehéz versenyben maradni nyilatkozta Wáberer György. Annyiban szerencséjük volt, hogy már a válság elõtt belefogtak egy átszervezésbe, hatékonyságnövelõ intézkedéseket hoztak, ennek köszönhetõen a krízis felkészülten érte õket. Ezt jelzi, hogy a rendelésállományuk az ágazatra jellemzõ 25 helyett mindössze 10 százalékkal csökkent. A romániai leányvállalattal együtt 2150 kamionszerelvényük van, és a 2008-as 700 helyett 2009-ben csak 142 vontatót vásároltak. A legnagyobb tartalékuk azonban az úgynevezett emberi erõforrás tekintetében volt, sõt van még ma is. Öt éve az USA-ban egy profi fuvarozócégnél száz kamionra 14 ember jutott, mint kiszolgáló személyzet. Akkoriban száz kamion 28 embert tartott el nálunk, de Nyugat-Európában csupán 17-et. Az azóta végrehajtott ésszerûsítésekkel is csak 2010 közepére érjük el a néhány évvel ezelõtti nyugateurópai szintet mondta a cégcsoport tulajdonosa. Ehhez elbocsátások is szükségesek. Miközben igyekeztek megõrizni a bérszínvonalat, egy év alatt kétszázzal csökkentették a létszámot, a mai négyezerre. Ám öt éve 60 milliárd forintos forgalmat ért el az üzletág, jövõre 100 milliárd körülit várnak, tehát viszonylag kicsi létszámcsökkentéssel nagy hatékonyságjavulást értek el, így dolgozzák le a száz kamionra jutó 28, illetve 17 fõ közti különbséget. Mindemellett úgy határoztak, hogy az eddigi néggyel szemben öt-hat évig is használják a kamionokat. Emellett növelték a munkaerõexportot, mégpedig oly módon, hogy a tavaly novemberi 49-rõl a múlt hónapra 60,2 százalékra növelték azon két külföldi célállomás közti fuvarok arányát, amelyek nem érintik Magyarországot. Arra a felvetésre, hogy így a sofõrök ritkábban jöhetnek haza, január 22. A BKV szakszervezetei bejelentették: a kormány által ígért 30 milliárd forint hiánya, a HÉV kiszervezése és a munkavállalók védelme érdekében egységes és összehangolt BKVsztrájk lehet februárban február 26. Sztrájkot hirdetett tizenegy BKV-s szakszervezet, miután nem született megállapodás az érdekképviseletek és a cég vezetõsége között a bérfejlesztésrõl. Március 16-án a sztrájkbizottság visszavonta a sztrájkfenyegetést, miután az érdekképviseletek elfogadták a menedzsment által kínált 5 százalékos bérfejlesztést november 18. A Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének elnöke, Gulyás Attila bejelentette: ha nem sikerül a cég anyagi problémáit megoldani, vagy megegyezni az év végén lejáró kollektív A rendelésállományuk mindössze 10 százalékkal csökkent. Wáberer György úgy válaszolt: ez igaz, és éppen emiatt szervezik át a fuvarozói üzletágat. Kisebb egységeket hoznak létre a fuvarozás területén, hogy a kisvállalatok emberközpontúsága és átláthatósága ötvözõdjön a nagyvállalati rendszer elõnyeivel. Így mód nyílhat arra, hogy jobban figyelembe lehessen venni az egyéni érdekeket. Jelenleg Magyarországon 1688 vontatóval dolgozik a fuvarozói üzletág, a Waberer s International, és ezt a jármûállományt 17 önálló egymással is versengõ költséghely alá szervezik májusában készült el a BILK területén az új gyûjtõraktár, valamint iroda. A fejlesztések nem álltak le, csak lassultak, elõkészítés alatt áll egy következõ raktárbázis építése. Ha lesz elegendõ bérlõi szerzõdés, 2010 elsõ negyedévében elindítják a beruházást. A szabadkikötõ területén az elmúlt két évben összesen 8,3 milliárd forint értékben hajtottak végre beruházásokat. A válság miatt a már megtervezett új csarnokok építését el kellett halasztani, noha az elõkészületekre csaknem 76 milliót költöttek. Ennek ellenére 2009-ben csaknem 2,6 milliárd forint értékû fejlesztés valósult meg a kikötõben, egyebek között A KKK-nál elemzik a külföldi tapasztalatokat Legkorábban 2013-ban lesz e-matrica január elsején Szlovákiában 3,5 tonna feletti jármûkategóriákban bevezették a megtett úttal arányos elektronikus útdíjat. Csehországban ugyanekkor 12 tonnáról egészen 3,5 tonnáig kiterjesztették a már három éve mûködõ elektronikus rendszer kereteit. A hazai díjszedési rendszer reformján dolgozó Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) szakértõi munkájuk során folyamatosan figyelemmel kísérik a díjszedési gyakorlat eseményeit, fejlõdését és tapasztalatait. A vezetés és a szakszervezetek nem tudtak megállapodni Határozatlan idejû BKV-sztrájk Január 12-én nulla órától meghatározatlan idejû sztrájkot kezdett a BKV Zrt.-nél mûködõ szakszervezetek jelentõs része, mert az utolsó, január 11-i megbeszélésen sem született megállapodás a kollektív szerzõdésrõl. A sztrájk elõzményei az elmúlt egy évben a következõkben olvashatók. szerzõdésrõl, decemberben sztrájkolhatnak a BKV dolgozói december 2. Nemes Gábor, a Tömegközlekedési Dolgozók Független Szakszervezeti Szövetségének alelnöke közölte: ha hamarosan nem születik megállapodás a BKV anyagi helyzetének megoldására, akkor a szakszervezetek konkrét lépésekre szánják el magukat és akár sztrájkba is léphetnek december 22. A BKV és a szakszervezetek bejelentették: nem tudtak megállapodni az év végén lejáró kollektív szerzõdés szövegérõl, ezért január 1-jétõl a BKV a Munka Törvénykönyve szerint mûködik. 28 ezer négyzetméter nagy teherbírású szilárd burkolattal bõvült a konténerterminál ben újabb 11 ezer négyzetméter burkolt felület készül el szeptember végén a PSZÁF felfüggesztette a Wabard Biztosító Zrt. termékeinek terjesztését, éppen azt követõen, hogy egymilliárd forinttal megemelték az alaptõkét. Ez nagyon visszavetette a társaságot, amely addig dinamikusan növekedett mondta Wáberer György. De eleget tesznek az új elvárásoknak, így a biztosító mindössze egy évet veszít a piacon. Beigazolódott, hogy érdemes volt létrehozni egy magyar tulajdonban lévõ, fapados tarifájú biztosítót. Bár a többi társaság az olcsóságuk miatt támadta õket, a 2009-es kampányban kiderült, hogy a biztosítók csökkentették a díjaikat. késõn döbbentek rá, hogy egy fedélzeti eszközzel mûködõ díjszedési rendszerbe való legelsõ belépés jóval hosszadalmasabb folyamat, mint például egy matrica megvásárlása. Minden új rendszer elindulásakor a viszonteladói pontok és ügyfélszolgálati irodák számára ez a lökésszerû terhelés jelenti a legnagyobb kihívást, ezért a megfelelõen idõzített tájékoztatás mellett törekednünk kell majd az elõzetes regisztráció szélesítésére. A bevezetés fogadtatásának másik már ismert tapasztalata, hogy a szlovákiai fuvarozók magasnak tekintik az induló árakat. A hazai bevezetés díjpolitikai és gyakorlati elõkészítése során épp ezért a kilométerenkénti útdíj szlovákiai mértékénél alacsonyabb induló díjszintekkel számolnak, amelyek csak többéves átmeneti idõszakot követõen érnék el a nemzetközi átlagot. Mind az úthasználók a személy és teherfuvarozók, mind a lakosság számára egyértelmûvé kell válni, hogy az útdíjfizetési rendszer módosítása nem a fuvarozók így közvetetten a lakosság terheinek növelésére, hanem az idõtartamhoz kötött (matricás) díjak méltánytalanságainak megszüntetésére szolgálnak. A megtett úttal arányos díjakkal természetesen megszûnik az utakat rendkívüli mértékben igénybe vevõ évente akár több százezer kilométert futó jármûvek üzemeltetõinek, illetve a nagy távolságból szállítóknak az elõnye, ugyanakkor a mezõgazdasági termelõk, a gyártók, a fuvarozók és a fogyasztók számára is arányosan érzékelhetõ lesz az egyes árucikkek szállításának valós költsége. Mindezektõl a szállítmányozási tevékenység racionalizálása a környezetbarát jármûvek fokozatos térhódítása és az üresvagy csak részben kiterhelt futások csökkenése folytán a környezeti terhek csökkenése várható. Emellett a hazai, de különösen a helyi, regionális termelõk versenyelõnyének fokozódására is számíthatunk, hiszen a közelben elõállított áruk költsége a nagyobb távolságról ideszállítottakkal szemben csökken. A szlovákiai díjpolitikai váltás következtében esetlegesen hazánkba átterelõdõ, a hazai közúthálózatot terhelõ forgalmat az aktuális forgalmi adatok elemzésével és az e-matrica-bevételek változásával figyelemmel fogja kísérni a KKK. Hosszú távú megoldást azonban a szakmailag már elõkészített és kedvezõ döntések esetén legkorábban 2013-ban bevezethetõ elektronikus útdíjszedési rendszer hazai elindítása jelenthet, hiszen 3,5 tonna felett mára már öt szomszédos országban is a megtett úttal arányos tarifarendszer mûködik. Az Eurovignetta irányelv alapján a megtett úttal arányos tarifarendszerhez képest alacsonyabb árszinten maximált, idõtartamhoz kötött tarifarendszerünkkel nem lehet eredményesen befolyásolni a nemzetközi forgalom áramlását december 29. A BKV hat reprezentatív szakszervezete közül három aláírta a január elsejétõl érvényes új kollektív szerzõdést. Mivel azonban az érdekképviseletek többségével a másnapi egyeztetésen sem született megállapodás, ezért az érdekképviseletek jelentõs része január 12-én nulla órától határozatlan idejû sztrájkot hirdetett január 4. Munkakezdéskor több száz busz nem ment ki a garázsból. A BKV menedzsmentje azonnali vizsgálatot rendelt el január 11. Az utolsó, este 10 órakor kezdõdött megbeszélésen sem született megállapodás a BKV menedzsmentje és a szakszervezetek között a kollektív szerzõdésrõl. A BKV vezetõsége eredménytelennek nyilvánította a sztrájktárgyalást, mivel nem történt elõrelépés, mert mindkét fél fenntartotta legutóbbi ajánlatát.

5 2010. január 20. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 A MÁV-csoport 2009-es mérlege A tervezettnél kisebb veszteség A tervezett 64 milliárd forint helyett várhatóan 40 milliárd forintot meghaladó veszteséggel zárja a Magyar Államvasutak (MÁV) csoport 2009-et közölte Átal László, a MÁV portfoliókezelési vezérigazgató-helyettese tavaly december végén. Andrási Miklós elnök-vezérigazgató elmondta, hogy a jelenleg 20 milliárd forint jegyzett tõkéjû MÁV Zrt. saját tõkéje a veszteség miatt megfelezõdik, és szükség lehet tõkebevonásra. Az elnök-vezérigazgató szerint a veszteség oka, hogy a pályaüzemeltetés 45 milliárd forintos költségét a közszolgálati szerzõdés hiányában nem térítette meg az állam. A tervezett veszteség mérsékléséhez hozzájárult 2,2-2,4 milliárd forint költségcsökkentés és egy 19,4 milliárd forint arányosított áfa-visszatérítés is, amibõl ötmilliárd forint kamatok címén már a vasúttársaság kasszájában van. A költségcsökkentési program keretében például új beszerzési technikákat alkalmaztak, aminek eredményeként sok esetben százalékos árcsökkentést sikerült elérni. A MÁV állami szerepvállalással 80 milliárd forint nagyságrendû hitelprogramról tárgyal az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal (EBRD), az Európai Beruházási Bankkal (EIB) és magyarországi kereskedelmi bankokkal. A hitel döntõ hányada, 45 milliárd forint a pálya mûködtetésére kell, 25 milliárd forinttal kell kipótolni a személyszállítás állami költségtérítését, az adósságszolgálat pedig 18 milliárd forintot jelent mondta Andrási Miklós. A lehívott hitelállomány az év végén eléri a 240 milliárd forintot, közölte Átal László. Kedvezõ 2008-hoz képest, hogy a hitelek nagyobb hányadát beruházásra, kisebb részét mûködésre fordítják. Kozák Tamás, a személyszállítással foglalkozó MÁV-START Zrt. vezérigazgatója arról számolt Az áruszállítás több mint 30 százalékkal csökkent. be, hogy március elseje után regisztrációs jegyet kell váltaniuk a 65 év felett és 6 év alatti ingyenesen utazóknak. Az errõl szóló rendelet ugyan még nem jelent meg, de a jegy megváltása ingyenes lesz. Legalább 3-4 hónap átmeneti idõt hagynak, és addig nem szankcionálják a regisztrációs jegy hiányát. Jelenleg az évi 140 millió utasból mintegy 100 millió fizet valamennyit a jegyért. A fennmaradó csaknem 40 millió utasból 13 millió lehet a 65 éven felüli és a 6 éven aluli, a többi a vasutas társadalom a családtagokkal együtt. A regisztrációs jegy azt szolgálja, hogy a közszolgáltatási szerzõdését megalapozottan köthessék meg, hiszen ezeknek az utazásoknak a finanszírozása közpénzbõl történik et az utas- és áruforgalom csökkenése jellemzi, amibõl az utóbbi a pályahasználati díjbevételek visszaesését okozta. Mosóczi László pályavasúti üzletági vezérigazgató-helyettes szerint az áruszállítás több mint 30 százalékkal csökkent éves összehasonlításban. A beruházásoknak köszönhetõen sok úgynevezett lassújel szûnt meg, ami nemcsak gyorsítja a forgalmat, hanem ütemesebbé is teszi, ami gazdaságosabb üzemelést is jelent. BILK Kombiterminál Karácsonyi ajándék a Magyar Gyermekmentõ Alapítványnak Ajándékozni csodálatos érzés, a legszebb és legörömtelibb azonban mégis az, ha ajándékunkkal segíteni is tudunk másokon. Ezt az elvet vallja a BILK Kombiterminál is, amely 2009-ben a sérült és beteg gyerekek mentéséhez nyújtott támogatást ajándékozta karácsonyra ügyfeleinek és partnereinek. A társaság a karácsonyi ajándékokra szánt pénzösszeget a Magyar Gyermekmentõ Alapítványnak ajánlotta fel, ezt a szervezet az új gyermekmentõ gépkocsijának életmentõ mûszerrel való felszerelésére fordítja. A beszerzésre kerülõ mûszer mobil intenzív osztályként funkcionálva segíti majd a kis betegek állapotának stabilizálását. A BILK Kombiterminál Kft. ezúton köszöni meg tisztelt ügyfelei és partnerei támogatását és hozzájárulását, aminek révén segíthetett az alapítványnak a sérült és beteg kisgyermekek mentésének fejlesztésében. Jubileumi fogadás 20 éves a MÁVTTRANSSPED 20 éves jubileumát ünnepelte a MÁVTRANSSPED az MTA különtermében Dr. Varga Tibor ügyvezetõ igazgató dr. Bárány Istvánt, a cég elsõ vezetõjét köszöntötte Kinevezések január 1-jétõl a MÁV Cargo Zrt. vontatásmenedzsment vezetõi munkakörét Tatár Árpád Róbert tölti be, aki 1978 szeptembere óta folyamatosan a MÁV Zrt. munkatársa. A szervezeti átalakítások, Kovács Imre elnök-vezérigazgató feladatainak bõvülése szükségessé tette az eddigi koordinációs szervezet feladatkörének bõvítését, ami egy új kabinet szervezet létrehozását jelentette január elsejével. A kabinet vezetését Vass Anikó látja el, aki a társaság alapítása óta szakmai titkárként dolgozott, illetve 2009 júliusától koordinációs menedzserként az elnök-vezérigazgató munkájának szakmai koordinációját és támogatását is végezte. Kovács Imre elnökségi tag A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés taggyûlése 2009 decemberében elnökségi tagjává választotta Kovács Imrét, a MÁV Cargo Zrt. elnök-vezérigazgatóját ban az egyesülés alapító tagjai között volt a MÁV Cargo Zrt. GVH-engedély A Gazdasági Versenyhivatal engedélyezte, hogy az Ökombi GmbH a MÁV Cargo Zrt.-vel közösen közvetlen irányítást szerezzen a Hungarokombi Kombinált Fuvarozást Szervezõ Kft. felett. Az Ökombi GmbH 2009 áprilisában szerzõdést kötött a Hungarokombi Kft. üzletrészei 18,78 százalékának megvásárlására. Jelezte továbbá, hogy a Rail Cargo Austria AG/MÁV Cargo Zrt. meg kívánja szerezni a Hungarokombinak a szavazati jogok 13 százalékára jogosító saját üzletrészét is. Élményvonat A Pécs2010 Európa Kulturális Fõvárosa (EKF) évad hivatalos nyitóeseményének elsõ programjaként a Nyugati pályaudvarról elindult Pécsre a MÁV Nosztalgia Kft. Élményvonata. Az évad során több alkalommal is indítanak majd Élményvonatot a baranyai megyeszékhelyre. A tervek szerint a vasút szerelmesei ugyanezzel a vonattal utazhatnak majd a velencei karneválra februárban, a békéscsabai kolbászfesztiválra, Gyulára és természetesen Pécsre is. MÁV-GÉPÉSZET A MÁV-GÉPÉSZET Zrt december 21-én aláírta a évre vonatkozó Kollektív Szerzõdését, amelyet a társaságban képviselettel rendelkezõ valamennyi szakszervezet aláírt, így a Vasutasok Szakszervezete, a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete Szolidaritás, a Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezete, a Mozdonyvezetõk Szakszervezete, valamint a Gépészek Szakszervezete. Ezzel a MÁV- GÉPÉSZET egyedül rendelkezik érvényes megállapodással, amely megteremti a munkabéke alapvetõ feltételeit, biztosítja a társaság további fejlõdését és az egyre élesedõ piaci versenyhelyzetben való helytállásának alapjait.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS január 20. Csontos Endre, a MÁV nyugdíjas forgalmi igazgatója Nehezen születnek meg a szakmai döntések A MÁV tavaly szeptemberben nyugdíjazott forgalmi igazgatója élõ legenda a vasúttársaságnál, õ volt az egyetlen vasúti vezetõ, aki bárhol, bármikor, bárki elõtt felvállalta a szakmai véleményét, még akkor is, ha az épp nem vágott egybe a cég menedzsmentje által kommunikálttal. A szakmai véleménykülönbségek miatt sokak által támadott Csontos Endre pályafutása gazdag volt fordulatokban, a karrierje önmagában válsz arra a kérdésre, miért is olyan kevés a valódi, a véleménye mellett kiálló szakember a MÁV Csoportnál. Aki ugyanis kicsit is kitûnt valamiben a MÁV-nál, hamar a partvonalon kívül találhatta magát. Így volt ez a múltban, így van ez a mában is. Csontos úr, engedje meg, hogy a pályafutását bemutató interjút aktualitásokkal kezdjem! Mi a baja az ütemes menetrenddel? Az ütemes menetrend nagyon jó dolog. Persze csak akkor, ha mûködik. Jómagam 1976-ban már kidolgoztam Bp. Nyugati Cegléd közt egy lépcsõs zónázós rendszert. Az ütemes menetrend egyik rákfenéje a menetrend tervezése és bevezetése között bekövetkezett pályaparaméter-változások. Ezek a változások fõleg negatív irányúak, és egy adott területen belül sem egységen jelentkeznek (sõt a kétvágányú vonalak két vágánya között is lehetnek jelentõs eltérések). A feszesre szerkesztett menetrend 3-4 év után már bizonyosan tarthatatlanná válik, mert miközben a pályák állapota folyamatosan romlik, a menettartamok nem változnak, mert a csatlakozások biztosítása miatt nem is változhatnak. Így gyakori, hogy már a menetrendváltáskor hiányzik egy-egy vonat menettartamából két-három-négy perc. Ennyi késés keletkezik a pályaállapotok miatt, amely késések az egyvágányú vonalszakaszokon ráadásul át is adódnak a vonatkeresztezésekkor. Nincs mód és lehetõség ezt a késést tartalékidõ nélküli menetrend esetén behozni, hacsak nem sebességtúllépéssel. Vagyis az a gond, hogy a vasúti infrastruktúra nem alkalmas a tartós, kiszámítható menetrendstruktúra bevezetésére? Két dolgot kellene pontosítani: milyen közszolgáltatást kíván a megrendelõ, és az milyen költségelemekbõl épüljön fel. Meg kell vizsgálni, hogy a jegybevétel és a különféle kiegészítések fedezik-e a megrendelt szolgáltatást, vagy sem. A vasúti infrastruktúra állapota ismert, annak elfogadható szintre hozása kb milliárd forintba kerülne folyó áron. Ezt az összeget bizonyosan nem lehet elõteremteni. Azt kell tehát eldönteni, mennyi pénzt vagyunk képesek az infrastruktúrára szánni, és ezért a pénzért milyen mûszaki állapotot követelünk meg. A mûszaki szakemberek a pályavasútnál nem tudják elõre, mennyi pénzzel gazdálkodhatnak az új évben, ezért november végére sem derül ki, hogy milyen fenntartások mentén kéne megtervezni a decembertõl érvényes menetrendet, mikorra tervezzük a vágányzárakat. Ezen körülmények okán például a as menetrendi évben 42 menetrendváltásra került sor, minden hónapra jutott három-négy. Ezekre a változásokra nemcsak a vasutasokat (a forgalmi és az utazó személyzetet), de az utasokat is fel kellene készíteni. Ám ez utóbbira sokszor már nincs elég idõ. Hiába van megadva, hogy az év során melyik három napon módosulhat a személyszállítási menetrend, a gyakorlatban a változások bármikor életbe léptethetõk, aztán a változás majd megjelenik a legközelebbi hivatalos menetrendi módosításban is. Ez a helyzet kezelhetetlen, állandó panaszok forrása. A szaktárca most elkötelezettnek tûnik a szavak szintjén a változások mellett, a konkrét intézkedések azonban késnek Való igaz, nehezen születnek meg a vasúttal kapcsolatos szakmai döntések. Ha az egy minisztériumi fõosztály feladata, hogy határozza meg az ellátási területet és annak mértékét, akkor határozza meg! Ez azonban sokszor elmarad, vagy legalábbis nagyon elhúzódik. Az európai vasúttársaságok épp azért álltak át a május végi menetrendváltásról a december közepeire, hogy a közszolgáltatási menetrend jobban igazodjon a költségvetési évhez és annak lehetõségeihez, így a menetrend tervezésekor már akár tudható lenne, milyen forrásokkal számolhat a vasút a következõ évben. Azonban mintha a MÁV-nál sem lenne tiszta, ki miért felelõs, kitõl mi várható el! Egy szakmai feladat végrehajtásáért az adott szakmai terület vezetõje a felelõs. Minél feljebb csúszik a döntés a hierarchiában, annál koordinatívabbakká válnak a munkakörök, így a vezetõk már nem felelhetnek közvetlenül a napi üzemért. A forgalmi területen szerencsére mindenki tudja, mi a feladata, szerepe, hatásköre. Itt a megfelelõ szakemberek kiválasztása alapvetõ fontosságú, hiszen a csaknem 300 fõnyi szakmai vezetõi team munkáját csak bizalmi elven lehet irányítani, koordinálni a napi beszámoltatási rend ellenére is. A gond inkább az, hogy noha az üzemeltetési problémák azonnal kiderülnek a gyakorlati végrehajtás során, ezeket a felismeréseket többnyire nem követik átfogó intézkedések, mivel nincsenek központból vezérelt, csoportszintû, a teljes folyamat áttekintésén alapuló döntések. Sõt egyáltalán szakmai viták sincsenek. Egy szakmai véleményt ugyanis csak akkor lehet szakmainak tekintetni, ha az ül és elõremutató. Az a bajom, hogy nagyon sok ember vagy nem mer, vagy nem tud olyan véleményt mondani, ami ilyen lenne. Ugorjunk vissza az idõben, hol és mikor került kapcsolatba a vasúttal? Sárváron születtem ben, ott élt a családom. Édesapám Szombathelyen volt vasutas, lakatosként dolgozott. Általános iskolás koromban már az óraközi szünetekben megírtam a házi feladatot, így a délutánjaim szabadok voltak. Ezzel nem lógtam ki a sorból, a többi gyerek is a szünetekben írta a házit, csak míg õk az aznapit, én már a másnapit. Az iskola után mindennap kimentem a sárvári vasútállomásra, a forgalmi irodába kéredzkedtem be, mivel az állomáson akkoriban csupán egy öreg 275-ös sorozatú tolatómozdony volt, ami nem vonzott különösebben. Sárváron akkoriban a hangosbemondóba távírász mondta be a vonatokat, illetve néha a forgalmista, ha sok volt a távirat. Nekem már 14 éves koromban megengedték, hogy bemondhassam a vonatokat. Ám egyszer véletlenül rossz vágányszámot mondtam, és ezt az állomásfõnökhelyettes észrevette. Kitiltott az irodából, és mindenkit leszidott. Ekkor döntöttem el, hogy vasutas leszek. Így egyenes út vezetett Budapestre, a vasúti szakközépiskolába. A Damjanich utcában volt a vasútgépészeti technikum. A József körúti kollégiumban laktam, ahol sok pályafenntartási iskolába járó barátom volt, így az õ tevékenységüket is megismerhettem. A vasúti szakközépiskolából egyenes volt az út a Mûszaki Egyetemre? A matektanárom nem javasolta a jelentkezésemet az egyetemre, de én akkor is ott akartam továbbtanulni! A matekfelvételit 9,5 pontra, a fizikát 10 pontosra írtam meg, így elõfelvételt nyertem. A beiratkozás elõtt egy évet voltam Szabadszálláson katona. Egy iskolatársam már ott volt szobaparancsnok, rögtön a szárnyai alá vett, így sok gondom nem volt a seregben, sõt még jogosítványt is szereztem. Az egyetemi tanulmányaim nehezen indultak. Édesapám ekkor már nyugdíjas volt, 1160 forint volt a nyugdíja, míg csak a kollégiumom került 350 forintba, a családi költségvetés borotvaélen táncolt, nyaranta a Keleti pályaudvaron a Mûszaki Kocsiszolgálatnál dolgoztam. Ám az itteni jövedelem nem volt túl magas. Ellenben nagy volt ekkoriban a sofõrhiány, így kihasználva a seregnél szerzett jogosítványt a Fõtaxinál, a sütõipari vállalatnál, a tejiparban és a belkereskedelmi szállítási vállalatnál is voltam gépkocsivezetõ az egyetemi tanulmányaim alatt. Végül a költöztetés bizonyult a legjövedelmezõbbnek, a sok lépcsõzést és emelést a mai napig érzem a lábaimban, nemhiába ezt fizették meg a legjobban. Ez a 70-es évek elején volt úgy, hogy 2,5 nyári hónap alatt többet kerestem ezzel a munkával, mint a MÁV-nál kezdõ mérnöki fizetéssel 1,5 év alatt. A Mûszaki Egyetem közlekedésmérnöki kara akkoriban már a Kinizsi utcában volt, az évfolyamomról 5-6 vasutas lett csupán, de a késõbbi években sem volt sokkal több a mûegyetemet végzett vasutasok száma. Ez persze nem csoda, mert szakmai részletkérdésekben sem biztos, hogy sokszor szakmai döntés születik! Így nehéz azt mondani, hogy hozok 10 új szakembert a céghez, és ezzel megváltozik minden, mert úgyse fog. Ilyen feltételek mellett a vasúti terület nem vonzó. Negyedéves koromban megnõsültem. A feleségem pesthidegkúti, kétszobás, száz négyzetméteres családi házába költöztem, a mai napig ott élünk. Ekkorra már 80 ezer forintot tettem félre lakásvásárlásra, ami oka fogyottá vált, a pénzbõl így inkább egy autót vettem, amivel magántaxisként dolgoztam az egyetem befejezése után is reggel, este, a hétvégén, sõt olykor még az ebédszünetben is szeptemberétõl a Vasúti Tudományos Kutatóintézet alkalmazott, 2300 forintot kerestem ott havonta, a taxizással meg további 4-5 ezret. A VATUKI-nál akkoriban sok olyan remek szakember dolgozott, akik politikai okokból nem dolgozhattak a vezérigazgatóságon, remek szakmai alapokra tettem ott szert. Azért a tudományos munkáról csak átváltott elõbb-utóbb a gyakorlatibbra! Három és fél év VATUKI-zás után Ferencvárosba mentem üzemmérnöknek. Három hónapja sem voltam ott, amikor a Moldova-könyvben szereplõ Berendi Tibor állomásfõnök kinevezett forgalmi vezetõmérnökké, ami egy állomásfõnök-helyettesi státusz volt, csak épp személyek helyett a technológiák koordinálása volt a feladatom. Két évet voltam ebben a beosztásban. Közben hívtak az igazgatóságra is dolgozni, de nem mentem, mert érdemi munka ügyintézõi szinten nem folyt, és még kevesebbet is kerestem volna, mint kinn. Ferencvárosból Kelenföldre helyeztek át forgalmi állomásfõnök-helyettesnek az állomás átépítésekor, vagyis 1979 és 1984 között. Ekkor telepítették a D70-es biztosítóberendezést, és lett Kelenföld 17 vágányos állomásból 30 vágányos. Így amikor Ferencváros bedugult, három-négy többletvonat feldolgozására is képes lett az állomás. Amikor szinte teljesen végeztek az átépítéssel, és már csak az utómunkák folytak, ám a végleges technológia szerint folyt a vasútüzem, kineveztek a menetirányítók fõnökének, forgalmi osztályvezetõ-helyettessé. Ma alosztályvezetõi beosztás a budapesti igazgatóságon. Harmincöt éves voltam akkor. A kinevezésem nem volt zökkenõmentes, amikor a 8. (forgalmi) szakosztály akkori vezetõje Kelenföldön járt, megkérdezte tõlem: jól meggondoltam-e,

7 2010. január 20. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 hogy elvállalom az alosztályvezetõi beosztást. A szavaiból úgy vettem, nem óvni akar, hanem távol tartani. Azt feleltem neki, hogy nem én kértem a lehetõséget, de igyekszem azt a legjobb tudásom szerint ellátni. Az élet fintora, hogy 20 évvel késõbb az õ beosztását foglalhattam el. Akkor az Üzemirányító Központban lett vezetõ, a Keleti pályaudvaron, a százlábú hídnál? A menetirányítók akkoriban még a Kerepesi út 3. szám alatt dolgoztak, lehetetlen körülmények között: egy telefonvonal volt mindössze a kapcsolatuk a végrehajtással, és papírokon vezetettek minden adatot. A mainál lassabb információáramlás azonban a mainál nagyobb hatalommal párosult, így az irányítás operatív hatékonysága nem volt a mainál rosszabb. Az árufuvarozásban akkoriban nem megrendelések teljesítése folyt tervszerûen, hanem azonnali igények hatékony kielégítése volt a feladat. Hiánygazdálkodás folyt a teherkocsikkal, és mozdonyból sem volt sosem elegendõ. Rugalmasan folyt a kocsik rendezése, nagymértékben operatív beavatkozásokkal bonyolítottuk le a 120 millió tonnás forgalmat, részben irányvonatokkal. Egyszerre 70 ezer teherkocsi volt az országban, nem volt õket hova félretenni, a kocsiknak és a vonatoknak menniük kellett. Az én idõmben vezette be Bajusz Rezsõ vezérigazgató, hogy a menetirányítókat premizálni kell, akár 50%-kal is nõhettek a jövedelmek, ha teljesültek az elvárások, amelyek közül a legfontosabbak a kocsipark éjféli nagysága és a menetrendszerûség volt. Ez a módszer alapvetõen bevált, jobban odafigyeltek az irányítók. A kocsipark éjféli nagysága mindig meghatározó mutató volt, a szabadulj a kocsitól, szabadulj a vonattól elvet testesítette meg. Havonta egyszer volt kocsiszámlálás, ilyenkor pontosították a napról napra vezetett adatokat. Egy idõ után felfigyeltem arra, hogy összeírás elõtt hirtelen megugrott a javításon lévõ kocsik száma, majd összeírás után pár nap alatt visszaeset a szokásos mértékre. A mûszakiak munkáját a forgalomnak kellett korrigálni és vélelmezett bárcázással az éjféli kocsiparkot helyre tenni. Így mindig sikerült a prémiumfeltételeket teljesíteni. Sosem jöttek rá a trükkre. A karrieremben 1987-ben következett be az elsõ törés. Az akkori osztályvezetõm nehezen viselte, hogy a beosztottjaként több információval és ismerettel rendelkezem, mint õ. Így amikor lejárt a szerzõdésem, azt nem hosszabbította meg, hanem három lehetetlen beosztást ajánlott fel. Felmerült, hogy kilép a vasúttól? Nem, mivel egy rövid átmeneti idõszakot követõen Csárádi János, az akkori budapesti vasútigazgató maga mellé vett titkárságvezetõnek, ám Csárádi titkárnõje egyfolytában panaszkodott rám. Azt viselte rosszul, hogy én a telefonszámokat nem könyvben, hanem a fejemben tárolom, így amíg õ kereste a könyvben a számokat, én már kapcsoltam is a felhívandókat az igazgató szobájába. Egy év múlva ismét változás történt a karrieremben, Rigó Zoltán, a 8. fõosztály akkori vezetõje átvett fejlesztési osztályvezetõ-helyettesnek, ahol az operatív irányítási hálózat átszervezésével bízott meg 1988 tavaszán. Többször is nekifutottunk ennek a kérdésnek, de nem sikerült igazán jó megoldást találni a problémára, a technikai feltételek (az eszközök és távközlés akkori színvonala miatt) nem voltak adottak hozzá ben új vezetõket kapott a MÁV, Sipos István akkor lett forgalmi vezérigazgató-helyettes. Mondtam is neki, hogy remélem, te nem az üzemirányítás átszervezésével akarod a munkádat kezdeni. Akkor és ott ezt helyben járásnak tartottam volna. Ezen elgondolkodott, és két héttel késõbb már csak csoportvezetõ voltam. Õ is nekifogott tehát az átszervezésnek, nem túl nagy eredménnyel. De azért értékelte a karakánságomat, egy jó év múlva, 1991 õszén ugyanis már forgalmi fõosztályvezetõ-helyettes lehettem, noha addig csak csoportvezetõ voltam a lefokozásnak hála, igaz, pont azt csináltam, mint korábban osztályvezetõ-helyettesként, csak kevesebb fizetésért. Az új beosztásomban a menetrendi és technológiai folyamatok irányítása lett a feladatom. A 1990-es évek eleje nem volt a vasút fénykora, a teljesítmények zuhantak, a fejlesztések elmaradtak. A pénzhiányt a 90-es évek legelején még nem érzékeltük, az akkor indított fejlesztéseket még végig tudtuk vinni. Erre az idõszakra esett a SZIR bevezetése, ami a tervezetthez képest egy évvel késõbb, csak 1996 végén indulhatott el, mert a rendszer hátteréül szolgáló szerver kicsinek bizonyult. A hegyeshalmi vonal átépítése is ekkor volt folyamatban, ezzel kapcsolatban volt pár sikertörténetünk, ám nagyon bánt, hogy a befektetett milliárdok ellenére 120 percrõl csupán 119 percre tudtuk csökkenteni a menettartamot. A nemzetközi tárgyalásaink sikeresek voltak, egész jó határforgalmi megállapodásokat kötöttünk a szomszédos országok vasútvállalataival. Kilenc évig, 2000 tavaszáig voltam fõosztályvezetõ-helyettes, 1994 decemberétõl már Szabó András vezetése alatt. Sajnos õ is nehezen viselte, hogy szakmai kérdésekben õt megkerülve sokan egyenesen hozzám fordulnak, így amikor lehetõsége nyílt rá, felmondott egy szûkszavú indoklással. Ez a lépése nagyon meglepett, két hónapig még az egészségem is bánta, a napi létezés is szenvedéssel járt számomra. Ebben az élhetetlen helyzetben a MÁVINFORMATIKA Kft. nyújtotta felém a kezét és közlekedési üzletág-igazgatói beosztást ajánlott fel. Csaknem négy évet töltöttem el náluk. Ma már bevallhatom, hogy az informatikai ismereteim akkoriban az egyetemi tanulmányaim szintjén mozogtak, mellettem szólt viszont, hogy ismertem a társaság legfõbb megrendelõjének, a tulajdonos MÁVnak a szervezetét, belsõ kapcsolatrendszerét, és sok megbízást tudtam a cégnek szerezni az anyavállalattól. Az én vezetésem alatt készült el az e-fuvarlevél, az Elvira továbbfejlesztése, a helyjegy-elosztórendszer. Volt olyan projekt, amelyik sikeres volt, és volt olyan is, amelyik nem. Ennek ellenére négy év alatt az üzletági munkatársak havi átlagjövedelme megduplázódott, versenyképessé, sõt vonzóvá vált. Úgy tudom, az utódom már nem volt olyan ügyes az üzletszerzésben, mint én, nem ismerte úgy a vasúti igényeket és a megrendelõket. Hogyan került vissza a MÁVhoz? A MÁVINFORMATIKÁS munkaviszonyom alatt a MÁV-nál fizetés nélküli szabadságon voltam. Így amikor 2004 tavaszán jelezte a MÁVINFORMATIKA személyzeti vezetõje, hogy frissítsem a MÁV-nál lévõ életrajzomat, tudtam, hogy Szabó András esetleges utódjaként felmerült a nevem. Végül Kugler Flórián humánvezetõ megkeresett, és kétszer két órát tárgyalt velem, majd egy órát beszélgettem Mándoki Zoltánnal, és sikerült megállapodni. Nekem addigra már háromszor felmondtak és egyszer lefokoztak MÁV-nál, miközben egy fillér végkielégítést sem kaptam soha, és tudtam, hogy negyedszerre is könnyen felmondhatnak bármikor, ezért azt kértem, hogy olyan szerzõdést kössünk, hogy én is tudjak mosolyogni a végén. A MÁV-nál akkoriban szokásos menedzserszerzõdést kötötték meg velem, a határozatlan idejû munkaszerzõdés mellett határozott idejû, ötéves vezetõi megbízatást kaptam. Ez arra az esetre tartalmazott extra jövedelmet, ha nem tölthetek ki legalább négy évet az ötbõl. Én azonban kitöltöttem mind az öt évet, így közös megegyezéssel távoztam a cégtõl, mivel a határozott idejû munkaszerzõdésem még érvényes volt. Azonban csak annyi lelépési pénzt kaptam, amennyi a Munka törvénykönyve és a MÁV Kollektív Szerzõdése szerint egy vasutast megillethet 41 év munkaviszony után. Az összeg nagyságrendjében azért lehet a szokottnál nagyobb, mert az alapbérem magasabb volt, mint az átlag vasutasé. Pont a 60. születésnapomon voltam utoljára vasutas, ezt így terveztem, és sikerült is így megvalósítanom. Mik voltak a legfontosabb teendõi forgalmi fõosztályvezetõként? Amikor 2004-ben átvettem az engem négy évvel korábban kirúgó Szabó András posztját, nagy elánnal vágtam bele a munkába, elsõsorban a csapatépítésbe. A 2000-ben otthagyott 87 kollégám közül 2004-ben már csak hét régi munkatársam üdvözölt az új beosztásomban. Ráadásul az akkori 60 fõs létszám a folyamatos át- és kiszervezések, leépítések miatt mára 48 fõre csökkent. A legnagyobb gondot az jelentette, hogy minden kimenõ levelet, rendelkezést, utasítást el kellett olvasnom, mert kevés jó tollú kolléga maradt a fõosztályon. Bele lehet õrülni abba, ha az ember nem tud megbízni a körülötte lévõkben, mindig vezetni kell a kezüket, nem tudnak úgy dolgozni, hogy azt vakon alá lehessen írni. Minden nehézség ellenére, és ebbe beleértem az egye romló vasúti infrastruktúrát, valamint a forgalmi személyzet 2000 fõs, technikai fejlesztésekkel nagyrészt alá nem támasztott leépítését is (ma 9500 forgalmi dolgozó van a MÁV-nál), nem romlottak a forgalmi terület minõségi mutatói. Ezt tartom az elmúlt öt év fõ erényének. Pedig közben a vasút menedzsmentje többször átalakult, új cégek jöttek létre, változó érdekek és kapcsolatrendszerek mentén születtek a döntések. Nem tartom jónak a vasút átszervezésének hazai módját. Számomra érthetetlen, hogyan lehet egy vasúti szervezetet, egymással összefüggõ, egymásra épülõ tevékenységeket 13, szinte egyenrangú vezérigazgatónak irányítania. Egyik korábbi fõnököm mondása jut errõl mindig eszembe, húzzátok, mint a Mercedes csillagkereke, csak épp a rezultáns (az eredõ) lesz nulla. Ma már nehezen található irányt mutató és meghatározó vezetõ a MÁV Csoportnál. Ezt nagyon nagy hibának tartom. Az európai uniós csatlakozás okán felmerült feladatainkat korrektül sikerült lekezelni és biztosítani a magánvasutaknak is a hozzáférést a pályahálózathoz. Megkönnyítette a dolgomat, hogy az UIC albizottsági tagjaként évek óta figyelemmel kísérhettem ezt a folyamatot a nyugati vasutaknál, ismertem az elõzményeket, dilemmákat, buktatókat. Voltak persze viták és értelmezési gondok itthon is, de ezeket relatív gyorsan sikerült kezelni, megoldani. Nem értette meg mindenki azonnal, mit is jelent a gyakorlatban, hogy a szokásjog helyébe a versenysemlegesség lépett. Hogy érzi magát? Vállalna még feladatot nyugdíjasként? Nyáron szívelégtelenséget állapítottak meg nálam, végül több mint két liter folyadék volt a két tüdõmben és a szívburokban. Ez nagyon megviselt, majdnem belehaltam, kétszer majdnem megfulladtam egy éjszaka alatt. Ez a betegség egy hasi orbáncra vezethetõ vissza, ami a mai napig kínoz. Panasz- és tünetmentesség lehet, gyógyulás ebbõl azonban nincs. Így napi hajcsármunkát már nem vállalnék, legfeljebb szakmai tanácsadást, ha valaki kíváncsi még a véleményemre. Ha soha senki nem lenne rá kíváncsi, az sem zavarna, így legalább több idõm marad a két unokámra. Andó Gergely Kedvezményes elõfizetési akció A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. VÁLTOZATLAN ÁRON! Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft Budapest Klapka u. 6. Tel.: , Fax: Lapterjesztõ: Somlai Krisztina MEGRENDELÉS Magyar Közlekedés Ft + áfa/év Navigátor Ft + áfa/év Magyar Közlekedés és Navigátor Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: Cím: Számlázási cím: Adószám: Ügyintézõ: Telefon: Fax: Elõfizetési idõszak: tól ig Példányszám: A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H aláírás

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS január 20. A Constantai Kikötõ hagyományos budapesti szakmai találkozót rendez február 25-én magyarországi partnerei részére Helyszín: Ramada Plaza Hotel Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: Somlai Krisztina PIACI BAROMÉTER A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2010 szeptemberében a bolognai képzéshez igazodva, megújult formában indít szakirányú továbbképzést a másfél éves ALAPSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK SZAKON BSC, ill. fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére, és a két éves MESTERSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK SZAKON Az elmúlt egy hónapban hatalmas mozgások történtek a fuvarpiacon. Az export minden irányba csökkent, a legkirívóbbak: Olaszország 44, Franciaország 39, Ausztria 33 százalék. Az import viszont szinte minden irányból nõtt: Ausztria 40, Oroszország 38, Németország 36 százalék. Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az» OBSERVER «OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: Fax: Internet: MSC, illetve egyetemi végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzések a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosítanak operatív, illetve stratégiai szintû vezetési feladatok ellátásához szükséges gazdasági, vállalkozói, marketing, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és Szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. Mindkét képzés záróvizsgával, diplomafeladat készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók ALAPSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK, illetve MESTERSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú ( Ft/félév), kredit rendszerû képzés keretében a korábban megszerzett mérnöki ismeretek folyamatos munkavégzés mellett, egyéni igényekhez illesztett, rugalmas formában, eurokompatibilis szakirányú ismeretekkel egészíthetõk ki, frissíthetõk, illetve korszerûsíthetõk. Jelentkezés folyamatos, határideje: március 31. Bõvebb információ a Szak vezetõtõl, Prof. Dr. Tánczos Lászlónétól (ktanczos@kgazd.bme.hu), a Kar Dékáni Hivatalában a szakfelelõstõl, Uracsné Szatényi Krisztinától (tel.: ; fax: ; ukrisztina@kozlek.bme.hu; vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszék vezetõjétõl, Dr. Bokor Zoltán egyetemi docenstõl (zbokor@kgazd.bme.hu; kapható.