A Budapesti Elővárosi Vasúthálózat Fejlesztése Projekt

Átírás

1 A Budapesti Elővárosi Vasúthálózat Fejlesztése Projekt összefoglaló jelentés október 19. I. BEVEZETÉS, KÖZLEKEDÉSI HELYZET ÉS TENDENCIÁK II. MEGALAPOZÓ TANULMÁNYOK III. ELŐKÉSZÍTÉS IV. KIVITELEZÉSI MUNKÁK ÉS MŰSZAKI TARTALMUK

2 I. BEVEZETÉS, KÖZLEKEDÉSI HELYZET ÉS TENDENCIÁK A társadalmi- gazdasági változásokkal összhangban, napjainkban a közlekedési hálózatot igénybe vevők döntéseiben egy nagyobb szerepet kapnak az idő- és költségelemek, megnőttek az elvárások a közlekedési szolgáltatásokkal és körülményekkel kapcsolatban. A közösségi közlekedésben nem elégséges a mennyiségi szemlélet, az egyéni közlekedéssel szemben csak egy minőségen alapuló, komplex szemléletű azaz a teljes utazási láncot figyelembe vevő, a közlekedési módok és a közlekedési szolgáltatók integrációját is kiaknázó szolgáltatás versenyképes. A rendszer egy-egy kiragadott elemén változtatni nem elégséges! Budapest és környezete közlekedési hálózatának fejlődése, a város és agglomerációja szerkezete, kapcsolatai, közlekedési adottságai azt indokolják, hogy a közösségi közlekedés gerinchálózata alapvetően a nagykapacitású és megbízható kötöttpályás hálózatra épüljön, a hálózat integráns részeként kezelve a ráhordó, illetve széthordó (közösségi) közlekedési hálózatot is. Szükséges tehát egyrészt a meglévő vonalak és létesítményeinek korszerűsítése, új vonalak létesítése, másrészt az utazási lánc egyes elemei működésének összehangolása. Tekintettel a közösségi közlekedés jelenlegi és a közeljövőben várható reális gazdasági, jogi, finanszírozási környezetére, ez egy hosszú építkező folyamat, amelyet a meglevő infrastruktúra korszerűsítésével célszerű elkezdeni. Az elmúlt évben a közösségi közlekedés legnagyobb térvesztése a főváros és agglomerációjának (közel 200 település, 3,2 millió lakos, 1,4 millió foglalkoztatott, a foglalkoztatottak 47,5%-a ingázik) relációjában következett be. A modal-split (az egyéni és közösségi közlekedéssel belépők aránya) 15%-al csökkent! Jelenleg már csak a belépők 35%-a lépi át a városhatárt közösségi közlekedéssel. Beavatkozás nélkül további 9%-os csökkenés várható! 1

3 A főváros határán belépő napi főnek csak közel harmada, napi fő vesz igénybe közösségi közlekedést, melynek 43%-a ( utas/nap/irány) a MÁV, 27%-a ( utas/nap/irány) a VOLÁN, 13%-a ( utas/nap/irány) a BKV-HÉV, és 17%-a ( utas/nap/irány) a BKV-autóbusz szolgáltatásait választja. A legnagyobb közösségi közlekedési szolgáltató a MÁV városhatáron belépő utasforgalma, a teljes forgalom alig 15%-a! A közösségi közlekedéssel belépők 80-85%-a, az egyéni közlekedéssel (személygépkocsival) belépők közel 65-70%-a, az agglomerációból érkezik, ezért a főváros és agglomerációja közlekedésének fenntartható fejlesztése, a közösségi közlekedés szolgáltatásainak javítása, szerepének növelése kiemelten fontos stratégiai cél. Különösen fontos ez annak ismeretében, hogy középtávon az utazási igények akár 30%-os növekedése is prognosztizálható (Budapest határán középtávon várható napi belépők száma kb utas/nap/irány), mely a közösségi közlekedés hatékony fejlesztése nélkül kezelhetetlen. II. A BUDAPESTI ELŐVÁROSI VASÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSE PROJEKT MEG- ALAPOZÓ TANULMÁNYAI A komplex közlekedésfejlesztési szemlélet előnyeit és az agglomerációra is kiterjedő kötöttpályás fejlesztési elképzelések hiányát felismerve, a NIF Zrt. és a BKSZ Kht. közös megbízással készítette el a közlekedésfejlesztési elképzeléseket keretbe foglaló Elővárosi közlekedésfejlesztési stratégiai tervet ( Az S-bahn rendszerű gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése címen) év végén; és a fejlesztések I. ütemét (2013-ig tartó időszak) megalapozó Részletes megvalósíthatósági tanulmányt év nyarán. Ezen átfogó munkák képezik a budapesti elővárosi közlekedésfejlesztési lehetőségek komplex vizsgálatát és minden további elővárosi fejlesztés alapjául szolgálnak. A tanulmányokat a szakma széles körének bevonásával a FŐMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium készítette (konzorciumi tagok: Főmterv Zrt., Közlekedés Kft.; altervezők: 2

4 Transman Kft., MÁVTI Kft., BFVT Kft., COWI Magyarország Kft., UVATERV Zrt., UINITEF Zrt.) novemberében a Közlekedésfejlesztési stratégiai terv Analízis és Koncepció fejezetei, majd 2009 májusában a teljes dokumentáció esetében széles körű társadalmi egyeztetés történt (közel 520 meghívott). A tanulmányok több szempontból is rendhagyóak, az eddigi vasútfejlesztési gyakorlatban újszerűek: A két tanulmány az EU-s programozási gyakorlat szerint készült, a jelenlegi infrastruktúra, a közlekedési hálózat, a forgalmi igények részletes felmérésén, analízisén alapulnak és a jelenlegi közlekedési hálózat ütemezett 4 uniós költségvetési ciklust felölelő fejlesztésére tesznek javaslatot. A vizsgálat komplex szemlélettel, a teljes utazási láncot vizsgálva, a közlekedési módok/szolgáltatók integrációját, összehangolásával készült. A közösségi közlekedés igénybevételéről a kiindulási hely és az úticél közötti utazási lánc minden egyes elemét figyelembe véve születik döntés. Az egyes elemek fejlesztésének és üzemeltetésének összehangolásával a kedvező hatások maximalizálhatók. A közlekedési szokások felmérését a teljes hatásterületre kiterjedő háztartásfelvétel és stated-preference vizsgálat alapozta meg. A évi budapesti háztartásfelvétel, mely közel háztartás kikérdezésén alapult, további háztartás kikérdezésével kerület kiegészítésre, az eszközválasztási preferenciák meghatározására stated-preference vizsgálat készült. Az egyesített háztartásfelvételekre összközlekedési modell épült, mely lehetővé tette az egyes fejlesztések hatásainak eddigieknél megalapozottabb, pontosabb meghatározását. Az egyes ütemekben javasolt fejlesztések a tanulmányokban, több szempontú vizsgálatokkal alátámasztottak. A részletes vizsgálatok alapján az első ütemben javasolt fejlesztések több lépcsőben kerültek kiválasztásra: változatelemzéssel, társadalmi-, gazdasági vizsgálatok alapján. A Részletes megvalósíthatósági tanulmány gazdasági számításaihoz a műszaki tartalom legalább tanulmányterv szinten került kidolgozásra, melynek alapját menetrendi koncepció képezi. 3

5 A koncepció többrétegű elővárosi közlekedéssel számol: Az S-bahn közlekedés az elővárosi közlekedés részeként a városhoz közelebbi (belső) fordulóállomásokig közlekedő ütemes, sűrűbb követésű közlekedés. A helyi közlekedéshez kapcsolódva biztosítja az agglomeráció és a város kapcsolatát, másrészt a városon belül, sűrű, jól kiépített kapcsolataival részt vesz a városon belüli közlekedési igények kielégítésében is. Viszonylatvezetés szempontjából lehet a városon áthaladó és a városi fejpályaudvaron végállomásozó. Az elővárosi (zónázó) közlekedés a távolabbi forduló állomásokig közlekedő (50-70 km), ritkább követési idejű, a városi fejpályaudvar és a fordulóállomás között ütemes követési idejű, a városi belső hálózathoz csak néhány kiemelt jelentőségű ponton kapcsolódó, komfortjában a nagyvasúti szolgáltatáshoz hasonló viszonylatműködtetésű közlekedés. A nagytávlatú fejlesztési elképzeléseket felvázoló koncepciótervben az ütemezhetőség kiemelten kezelt elvárásként jelent meg. A javasolt fejlesztési ütemek egymásra épülnek: I. ütem ( ): Alapvetően a jelenlegi fejpályaudvari hálózatszerkezet fejlesztése történik meg, mely kétvágányú vasúti pályák esetén perces, egyvágányú vasúti pályák esetében 30 perces elővárosi követést tesz lehetővé. Jelentős kapacitásnövelő beruházások ebben az ütemben még nem tervezettek. Hálózatosodás ebben az esetben még nincs, a városi közlekedéshez történő kapcsolódás, a fejpályaudvarokon és a meglevő, valamint a kialakításra javasolt új budapesti állomásokon és megállóhelyeken történik. A nemzetközi jelentőségű vasúti fővonalak esetében ahol a vasúti alapinfrastruktúra felújítása korábban (jellemzően EU-s források felhasználásával) megtörtént ún. elővárosi kiegészítő fejlesztések történnek: települési ráhordó kapcsolatok fejlesztése, P+R parkolók kiépítése, állomási előterek rendezése, gyalogos-utak korszerűsítése, kapcsolatok javítása, budapesti tömegközlekedési járatokhoz történő kapcsolódások javítása, illetve az alapinfrastuktúra-fejlesztésből kimaradt fejlesztések (állomási épületek, központi forgalomirányítás stb.). Azon vonalak esetében ahol a vasúti infrastruktúra fejlesztése korábban nem történt meg előzőeken túl, a teljes vasúti infrastruktúra fejlesztése is tervezett. Az infrastruktúra fejlesztés forrásigénye kb. nettó 775 mrd Ft (melyből kb. nettó 220 mrd Ft a járműbeszerzés forrásigénye). A jelentős forrásigény miatt a fejlesztések végrehajtása két uniós költségvetési ciklus alatt javasolt. 4

6 II. ütem ( ): Ferencváros pu. és Kőbánya-teher pu. között összekötő műtárgy épül, ezáltal a dél-nyugati és észak-keleti vonalcsoport összekötésre kerül. A fejpályaudvari rendszert kiegészíti az úgynevezett belső körvasút (törzsvonal) fejlesztésével egy kifejlett átlós, harántoló viszonylatvezetés. Az összekötő műtárgy megépítésével olyan viszonylatvezetések valósíthatók meg, melyek a városmag mentén haladva több ponton kapcsolhatók a sugárirányú kötöttpályás vonalakhoz, zömében metróvonalakhoz. A körvasút bekapcsolásával az érintett XIV-XV-XVI. kerületi térség fejlődése is elősegíthető. A hálózatszerkezet kétrétegű: a 30 sz., 40 sz., 70 sz., 100 sz. és 120 sz. nagyobb forgalmú vonalakon a külső fordulóállomások (50-70 km) és a fejpályaudvarok között közlekednek az elővárosi (zónázó) viszonylatok 30, a belső fordulóállomások között az ún. S-bahn viszonylatok 15 percenként, utóbbiak a városon belül is jelentős szerepkörrel rendelkeznek. Az S-bahn viszonylatok fele-fele arányban a városi fejpályaudvarra közlekednek illetve a várost átszelőek. A vázolt viszonylatvezetés jelentős pályakapacitácás-növelést igényel: az egyvágányú pályák részbeni kétvágányúsítását, a forgalmilag terhelt szakaszokon 3-4. vágányok építését, különszintű műtárgyak építését. A nagyvasúti gyorsvasúti rendszert kiegészítendő megépül az É-D-i regionális gyorsvasút (az északi és déli hév-csoport főváros alatti összekötése) I. üteme. A rendszer elővárosi közlekedési igényeket is kielégít, jellegében az S-bahn-hoz közel áll, ezért vizsgálata a koncepcióban indokolt volt. Az infrastruktúra fejlesztés forrásigénye további kb. nettó 390 mrd Ft. III. ütem ( ): A II. ütemben továbbfejlesztése azzal, hogy az É-D-i regionális gyorsvasút teljes, kifejlett formájában működik (minden más vonatkozásban megegyezik a II. ütemmel). Az infrastruktúra fejlesztés forrásigénye további kb. nettó 270 mrd Ft. IV. ütem ( ): Budapest és környéke S-bahn jellegű közlekedése létrehozásának kifejlett, teljes üteme. Megvalósul a Budapest- Kelenföld és Budapest-Nyugati pu. közötti vasúti alagút, ezzel egy teljes budai pesti városi körvasúti kapcsolatrendszer jön létre, a legnagyobb szabadságot és rugalmasságot biztosítva a városon belüli és városon kívüli viszonylatvezetési alternatíváknak. Az S-bahn viszonylatok a városon belül is jelentős feladatkörrel bírnak. Az infrastruktúra fejlesztés forrásigénye további kb. nettó 240 mrd Ft. A koncepció I. ütemét a Részletes megvalósíthatósági tanulmány vizsgálta részleteiben. A jelentős forrásigény miatt (infrastruktúra fejlesztés kb. nettó 555 mrd Ft, járműbeszerzés kb. nettó 220 mrd Ft), a fejlesztések csak két uniós költségvetési ciklusban valósíthatók meg, ezért fontos a prioritás, az egyes projektek megvalósítási sorrendjének meghatározása. 5

7 A 2013-ig megvalósítandó fejlesztéseket a Részletes megvalósíthatósági tanulmány jelölte ki. A javasolt projektváltozat kiválasztásának menete, elve az alábbi: Költségek becslése részletes műszaki megvalósíthatóság vizsgálata alapján fajlagos költségek alkalmazásával 29 induló projektelem Hasznok becslése egyszerűsített működési ktg., utazási idő megtakarítás, környezeti hatás,baleseti kockázat változása alapján Előzetes szűrés Célja a projektelemek előzetes sorba rendezése, projektelemek számának csökkentése szűréssel és összevonással Költségek becslése részletes műszaki vizsgálat alapján 9 projektelem Hasznok becslése részletes forgalmi modellezés alapján Közgazdasági költség haszon elemzés Célja a 9 projektelem részletes vizsgálatával a legjobb projektelemekből projektváltozatok kialakítása 1. projektváltozat Déli és Nyugati vonalcsoport projektelemeiből 2. projektváltozat Déli és Keleti vonalcsoport projektelemeiből Változatelemzés a változatelemzés már a projektelemek együttes hasznát is bemutatja Javasolt projektváltozat a közötti időszakra Projektelemek kialakításának elvei: 1. vonali szemlélet menetrend alapú infrastruktúrafejlesztés a pontszerű hatások összeadódnak 2. a tervezett viszonylathálózat kétrétegű S-bahn és elővárosi közlekedés fejpályaudvarra bevezető szakaszok eltérő problémái 3. komplex szolgáltatásfejlesztés 4. beruházási költség és további belső ütemezés Projektelemek: 1/A: 70-es vonal, Bp.-Nyugati pu. Rákospalota-Újpest I. ütem 1/B: 70-es vonal, Bp.-Nyugati pu. Rákospalota-Újpest II. ütem 2.: 100a vonal, Városliget elág. Kőbánya-Kispest 3/A: 80a vonal, Bp.-Keleti pu. Rákos I. ütem 3/B: 80a vonal, Bp.-Keleti pu. Rákos II. ütem 4.: Bp.-Déli pu. Kelenföld 5/A: 2-es vonal, Újpesti Vasúti Híd Piliscsaba; Piliscsaba Esztergom 5/B: 2-es vonal, Rákosrendező Újpesti Vasúti Híd 5/C: 2-es vonal, Piliscsaba Esztergom 6.: 1-es vonal, Kelenföld Tatabánya 7.: 30a, 40a vonalak, Kelenföld Tárnok / Kelenföld Sz.batta / Érd alsó mh. Érd összekötővágány 8.: 30a vonal, Tárnok Székesfehérvár 9.: 40a vonal, Sz.batta P.szabolcs 10.: 150-es vonal, Ferencváros Kunszentmiklós-Tass 11/A: 142-es vonal, Kőbánya-Kispest Lajosmizse I. ütem 11/B: 142-es vonal, Kőbánya-Kispest Lajosmizse II. ütem 12/A: 100a vonal, Kőbánya-Kispest Monor 12/B: 100a vonal, Kőbánya-Kispest Monor 13.: 100a vonal, Monor Cegléd 14.: 80a vonal, Rákos Gödöllő 15.: 80a vonal, Gödöllő Hatvan 16/A: 120a vonal, Rákos Nagykáta 16/B: 120a vonal, Rákos Nagykáta 17.: 120a vonal, Nagykáta Szolnok 18/A: 71-es vonal, Rákospalota-Újpest Veresegyház Vác I. ütem 18/B: 71-es vonal, Rákospalota-Újpest Veresegyház Vác II. ütem 19/A: 70-es vonal, Rákospalota-Újpest Vác I. ütem 19/B: 70-es vonal, Rákospalota-Újpest Vác II. ütem 20.: 70-es vonal, Vác Szob 6

8 A Részletes megvalósíthatósági tanulmány jelölte ki, melynek főbb pontjai a következők: 1. A kedvezményezett bemutatása (együttműködő partnerek, már megvalósult és folyamatban lévő fejlesztések, az együttműködés formája, projektmenedzsment szervezet) 2. A projekt háttere (helyszín, a közlekedés helyzete, szakpolitikai illeszkedés) 3. A fejlesztés indoklása (jelenlegi helyzet bemutatása, a projekt célkitűzései) 4. Általános feltételezések és módszertan 5. A kiválasztott projektváltozat bemutatása (a hosszú távú fejlesztési koncepció elemzése, a projekt nélküli eset bemutatása, a projektelemek kijelölése előzetes szűrése és elemzése) 6. A kiválasztott projektváltozatok bemutatása 7. A kiválasztott projektváltozat környezeti hatásainak összefoglalója (jogszabályi és tervezési háttér, jelenlegi állapot, várható környezeti hatások) 8. A kiválasztott projektváltozat intézményi elemzése (vasúti törvénynek való megfelelés, a kedvezményezett személyéhez kapcsolódó jogok és kötelezettségek, a létrehozott eszközök működtetésének, eredményeinek hosszú távú biztosítása, az áfa-visszaigényelhetőség szabályai, a támogatásra vonatkozó szabályok) 9. Pénzügyi elemzés (pénzügyi költségek becslése, pénzügyi teljesítménymutatók EU-támogatás nélkül, a támogatási arány és támogatási összeg számítása, a pénzügyi fenntarthatóság vizsgálata) 10. Közgazdasági költség-haszon elemzés (közgazdasági költségek s hasznok becslése, közgazdasági teljesítménymutatók) 11. Érzékenység- és kockázatelemzés Az előzőek alapján 2013-ig megvalósításra javasolt projektek előkészítését a NIF Zrt. megkezdte két előkészítési forrásból: 1067/2005. sz. (VI. 30.) Korm. határozat alapján az NFÜ biztosít forrást az NFH TRA 3/2005 sz. alatt november 13-án megkötött Támogatási Szerződés keretében. KÖZOP 5.3. sz. előkészítési konstrukció keretében az NFÜ biztosít forrást KÖZOP sz. alatt augusztus 11-én megkötött Támogatási Szerződés keretében. Szintén a KÖZOP 5.3-ból kerül finanszírozásra a 2. sz. Bp. Nyugati pu. Esztergom vasútvonal elővárosi célú fejlesztése I. ütem: Szentendrei út Piliscsaba vonalszakasz átépítésére és Piliscsaba Esztergom vonalszakasz nyíltvonali részeinek rehabilitációja c. projekt, mely budapesti elővárosi fejlesztés, de időben megelőzte az elővárosi projektet. 7

9 III. A BUDAPESTI ELŐVÁROSI VASÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSE PROJEKT ELŐKÉ- SZÍTÉSE A részletes megvalósíthatósági tanulmány alapján a NIF Zrt. a következő előkészítési projekteket készítí elő: 1. Előzetes jármű-specifikáció és komplett tenderdokumentáció összeállítása (elkészült, minőségbiztosítása lezárult) 2. Nyugati pu. csatlakozó vonalszakaszok elővárosi célú fejlesztése I/a ütem: Nyugati(kiz.) Rákospalota- Újpest(bez.) vonalszakasz és Vác állomás fejlesztése (tervezői szerződés 2008 decemberében megkötésre került, a tervezés folyamatban van) 3. Keleti pu. csatlakozó vonalszakaszok elővárosi célú fejlesztése I/a ütem: Kőbánya- Kispest(bez.) Rákos(bez.) vonalszakasz fejlesztése (tervezői szerződés 2008 decemberében megkötésre került, a tervezés folyamatban van) 4. Az elővárosi vasútvonalak megállóhelyei megközelítésének fejlesztése, a ráhordás feltételeinek javítása: P+R és B+R parkolók, buszfordulók építése (a tervezési feladatra vonatkozó közbeszerzési eljárás 2009 októberében megindult) 5. A 40a sz. Budapest-Déli pu. Pusztaszabolcs vonal elővárosi célú fejlesztése I. ütem: Kelenföld Százhalombatta vonalszakasz átépítése. (Engedélyezési tervekkel rendelkezünk, jelenleg az engedélyezési eljárás folyik, melynek befejezését követően indítható el a kiviteli és kiviteli tenderdokumentáció készítésére vonatkozó közbeszerzési eljárás, majd ezt követően a kiviteli és tendertervek készítése évben) 6. A Nyugati pu. csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése I/b ütem: Nyugati pu. fejlesztése (a tervezési feladatra vonatkozó közbeszerzési eljárás 2009 novemberében várható) 7. A 100a sz. Budapest-Nyugati pu. Cegléd Szolnok vasútvonal elővárosi célú fejlesztése: Kőbánya-Kispest(kiz) - Cegléd vonalszakasz fejlesztése (a tervezési feladatra vonatkozó közbeszerzési eljárás 2009 októberében megindult) 8. A 71.sz. Budapest Veresegyház Vác vasútvonal elővárosi célú fejlesztése: Rákospalota-Újpest(kiz) - Vác(kiz) vonalszakasz fejlesztése (a tervezési feladatra vonatkozó közbeszerzési eljárás 2009 szeptemberében megindult) 8

10 IV. A BUDAPESTI ELŐVÁROSI VASÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSE PROJEKT JAVA- SOLT KIVITELEZÉSI MUNKÁI ÉS RÖVID MŰSZAKI TARTALMUK A III. pontban felsorolt előkészítési projektek kivitelezése a KÖZOP 5. sz. prioritás keretében javasolt. A kivitelezési projektek tervezett bekerülési költsége, a kivitelezési Támogatási Szerződés tervezett benyújtási időpontja, továbbá a kivitelezés időtartama az alábbi táblázatban látható. Projekt Tervezett nettó bekerülési összeg Támogatási Kérelem benyújtás ill. tervezett időpontja* Tervezett kivitelezés Vác állomás fejlesztése 13,0 mrd Ft Keleti pu. csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése I/a ütem: Kőbányafelső(bez.) Rákos(bez.) vonalszakasz 23,9 mrd Ft Gördülőállomány fejlesztés projektek A 100a vasútvonal elővárosi célú fejlesztéséhez kapcsolódó járműbeszerzés A 71 sz. vasútvonal elővárosi célú fejlesztéséhez kapcsolódó járműbeszerzés Infrastruktúra fejlesztés projektek A 2. sz. Bp. Nyugati pu. Esztergom vasútvonal elővárosi célú fejlesztése I. ütem: Szentendrei út Piliscsaba vonalszakasz átépítésére 43,3 mrd Ft I. félév és Piliscsaba Esztergom vonalszakasz nyíltvonali részeinek rehabilitációjára A 40a sz. Budapest-Déli pu. Pusztaszabolcs vonal elővárosi célú fejlesztése I. ütem: Kelenföld 45 mrd Ft II. félév Százhalombatta vonalszakasz átépítése Az elővárosi vasútvonalak megállóhelyei megközelítésének fejlesztése, a ráhordás feltételeinek javítása: P+R és B+R parkolók, buszfordulók 5 mrd Ft II. félév építése Nyugati pu. csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése I/a ütem: Nyugati(kiz.) 30,9 mrd Ft I. félév Rákospalota-Újpest(bez.) vonalszakasz A Nyugati pu. csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése I/b ütem: Nyugati 26,6 mrd Ft II. félév pu. fejlesztése A 100a sz. Budapest-Nyugati pu. Cegléd Szolnok vasútvonal elővárosi célú fejlesztése: Kőbánya-Kispest(kiz.) Cegléd vonalszakasz 10,6 mrd Ft II. félév fejlesztése A 71. sz. Budapest Veresegyház Vác vasútvonal elővárosi célú fejlesztése: Rákospalota- 19,7 mrd Ft II. félév Újpest(kiz.) Vác(kiz.) vonalszakasz fejlesztése Tartalék infrastruktúra fejlesztés projektek tartalékprojekt tartalékprojekt tartalékprojekt tartalékprojekt 41,4 mrd Ft * * 16,1 mrd Ft * * * A járműbeszerzés döntés esetén akár a pályakorszerűsítés előtt megkezdhető Tárgyi EU-s költségvetési ciklusban javasolt infrastruktúrafejlesztés költsége 181,1 mrd Ft+ÁFA, a tartalékprojektek költsége 36,9 mrd Ft+ÁFA. A járműbeszerzés becsült költsége 57,5 mrd Ft+ÁFA. 9

11 A kivitelezési projektek rövid műszaki tartalma: A 2. sz. Bp. Nyugati pu. Esztergom vasútvonal elővárosi célú fejlesztése I. ütem: Szentendrei út Piliscsaba vonalszakasz átépítésére és Piliscsaba Esztergom vonalszakasz nyíltvonali részeinek rehabilitációja A Szentendrei út Pilisvörösvár közötti komplex rehabilitáció keretében km/h sebességre épül át a pálya és 2. vágány is épül. A kétvágányos szakaszon 5-10 perces vonatgyakoriság is elérhető. Pilisvörösvár Piliscsaba között km/h sebességre épül át az egyvágányú pálya, a Terranova gyár térségében forgalmi kitérő épül, amellyel a vonatgyakoriság 20 percre növelhető. A Szentendrei út Piliscsaba közötti szakaszon az állomási előterek átépülnek, P+R parkolók és autóbusz fordulók létesülnek. Óbuda állomás kialakítása lehetővé teszi majd az Észak Déli Regionális Gyorsvasút szerelvényeinek átjárását a vasútvonalra. A Piliscsaba Esztergom vonalszakasz a nyíltvonali részeinek rehabilitációja keretében a Leányvár Esztergom között a pálya 100 km/h sebességre épül ki. Az Északi Vasúti Duna-híd Szentendrei út vonalszakasz a Fővárossal közös beruházásban épülhet át, amikor az Aquincumi-híd építése időszerűvé válik. A 40a sz. Budapest-Déli pu. Pusztaszabolcs vonal elővárosi célú fejlesztése I. ütem: Kelenföld Százhalombatta vonalszakasz átépítése A projekt keretében történik a meglévő pálya és felsővezeték rendszer átépítése, új elektronikus biztosítóberendezés és távközlés létesítése, állomási infrastruktúra felújítása (magasperonok létesítése, új peronaluljárók építése az esélyegyenlőség feltételeinek biztosításával, új térvilágítás építése) felvételi épületek felújítása illetve új építése, az útátjárók és a vonali műtárgyak korszerűsítése. Az elővárosi vasútvonalak megállóhelyei megközelítésének fejlesztése, a ráhordás feltételeinek javítása: P+R és B+R parkolók, buszfordulók építése A közlekedési hálózat fejlesztését csak a teljes utazási láncot vizsgálva, komplex szemlélettel lehet végezni, mert a közösségi közlekedés igénybevételéről a kiindulási hely és az úticél közötti utazási lánc minden egyes elemét figyelembe véve születik döntés! A vasúti megállóhelyek, állomások megközelítése az esetek döntő többségében kedvezőtlen, a vasút már a megállóhelyen elveszíti a versenyt! A projekt keretében a megközelítés körülményeinek fejlesztése történik P+R, B+R parkolók és buszfordulók építésével. A részletes megvalósíthatósági tanulmányban javasolt közel P+R parkolóhelyből a projekt keretében kb P+R parkolóhely létesítése valósítható meg. Nyugati pu. csatlakozó vonalszakaszok elővárosi célú fejlesztése I/a ütem: Nyugati(kiz.) Rákospalota - Újpest(bez.) vonalszakasz fejlesztése A projekt keretében megtörténik a jelenlegi leromlott állapotú vasúti pálya, a biztosítóberendezés, az áramellátó-rendszer korszerűsítése, a nagy forgalom miatti zavarérzékenység megszüntetése, a kapacitás növelése, az utazási sebesség javítása, a leromlott személyszállítási infrastruktúrával rendelkező állomások megállóhelyek korszerűsítése, az esélyegyenlőségi feltételek megteremtése. 10

12 A Hungária körútnál új megállóhely létesül (Rákosrendező állomás peronjainak Hungária krt. felé történő áthelyezésével) kapcsolatot biztosítva az 1-es villamoshoz, jelentősen javítva így a térbeli rendelkezésre állást. Istvántelek megállóhelyen új 55 cm magas peron és a peron megközelítését biztosító gyalogos aluljáró épül, Rákospalota- Újpest állomáson 55 cm magas peronok épülnek, peronaluljáróval, az esélyegyenlőség biztosításával. Rákosrendező Bp.-Nyugati pu. között kiépülő a 4. vágány, jelentősen csökkenti a kapacitáshiányt és a zavarérzékenységet. A Nyugati pu. csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése I/b ütem: Nyugati pu. fejlesztése A projekt keretében a Nyugati pályaudvar komplex rehabilitációjára kerül sor a vasúti pálya, a biztosítóberendezés és áramellátó-rendszer átépítésével, korszerűsítésével, az esélyegyenlőségi feltételek megteremtésével. A műszaki kialakítás oly módon lett meghatározva, hogy lehetővé teszi a Nyugati pályaudvaron tervezett ingatlanhasznosítási projektet, a távlati esetleges teljes felülépítést és a Fővárosi Állat és Növénykert tervezett bővítésével is összhangban van. A 100a sz. Budapest-Nyugati pu. Cegléd Szolnok vasútvonal elővárosi célú fejlesztése: Kőbánya-Kispest(kiz) - Cegléd vonalszakasz fejlesztése A projekt keretében történik a korábbi EU-s projektek (2004/HU/16/C/PT/001, 2000/HU/16/P/PT/001) által nem érintett állomási infrastruktúra felújítása (peronfedés, esélyegyenlőség feltételeinek biztosítása, felvételi épületek, térvilágítás, utastájékoztatás korszerűsítése, ráhordás feltételeinek megteremtése), szükség szerint, vonali műtárgyak felújítása, útátjárók korszerűsítése. A KHEM döntése értelmében a korábbi projektek keretében megépült Sk+30 cm-es peronok átépítése a változtatási tilalom miatt nem történik meg. A 71.sz. Budapest Veresegyház Vác vasútvonal elővárosi célú fejlesztése: Rákospalota-Újpest(kiz) - Vác(kiz) vonalszakasz fejlesztése. Pályakorszerűsítés, elektronikus biztosítóberendezés telepítése, a vonali műtárgyak felújítása, az állomási infrastruktúra felújítása (magasperonok létesítése, peronfedés, esélyegyenlőség feltételeinek biztosítása, felvételi épületek, térvilágítás, utastájékoztatás korszerűsítése, ráhordás feltételeinek megteremtése) történik a projekt keretében. Vác állomás korszerűsítése A korszerűsítés során a vágánygeometria átalakításra kerül, új széles magasperonok létesülnek, az akadálymentesség és balesetvédelem követelményei megvalósulnak, a zavarérzékenység csökken, az egyes vonalak közötti átszállás körülményei jelentősen javulnak. Egy nagykapacitású P+R parkoló létesítésével és a zónázó vonatok közlekedése révén 25 percre rövidült menetidővel, az egyéni közlekedéssel szemben jelentősen nőhet az innen induló közösségi közlekedés versenypozíciója. Keleti pu. csatlakozó vonalszakaszok elővárosi célú fejlesztése I/a ütem: Kőbányafelső állomás (bez.) Rákos állomás (bez.) vonalszakasz fejlesztése A projekt keretében a jelenlegi leromlott állapotú vasúti pálya, a biztosítóberendezés, az áramellátó-rendszer korszerűsítése, a nagy forgalom miatti zavarérzékenység megszüntetése, a kapacitás növelése, az utazási sebesség javítása, a leromlott személyszállítási infrastruktúrával rendelkező állomások megállóhelyek korszerűsítése, az esélyegyenlőségi feltételek megteremtése valósul meg. Kőbánya-felső állomás Rákos állomás között kiépülő a 4. vágány, jelentősen csökkenti a kapacitáshiányt és a zavarérzékenységet. Kőbánya-felső megállóhely az Éles sarokhoz kerül éthelyezésre, illeszkedve a későbbiekben kiépülő közlekedési csomóponthoz. 11