Új elnökség az MSZSZ élén

Átírás

1 Légiközlekedés Májusban Magyarországra látogatott az ICAO elnöke 3 MÁV-TRAKCIÓ Pozitív eredménnyel zárta 2009-et a vontatási társaság 5 Mahart Passnave Fejlesztésekkel és szerkezetátalakítással megõrizhetõ a nyereségesség május 26. XVIII. évfolyam, 10. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Sajtófesztivál, harmadszor Kiadónk harmadszor szerepelt a budapesti Sajtófesztiválon. Az esõ ellenére több ezer vendéget fogadhattak a hazai lapkiadó vállalatok a Vörösmarty téren. A Magyar Közlekedési Kiadó pavilonját felkeresõk a Magyar Közlekedés, a Navigátor és a Vezetékek Világa mellett a Nemzeti Közlekedési Hatóság és az MKFE kiadványai közül válogathattak. Jövõre ismételten a Vörösmarty téren várjuk olvasóinkat és partnereinket, remélhetõleg kedvezõbb idõjárási körülmények között. 45 éves az MKFE Jubilál a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete. A május 29-i küldöttközgyûlésen fognak megemlékezni a szervezet évfordulójáról, illetve ezt követõen új tisztségviselõket választanak. A jubileumi közgyûlés színhelye a Közép-európai Egyetem konferenciaközpontja lesz. Távozó vezetõk Távozó vezetõkrõl kaptunk hírt. Kocsis Norbert (képünkön) a Szemerey Transporttól, Dian József pedig a MÁV-GÉPÉ- SZET-tõl távozott. A Szemerey Transport új üzletfejlesztési igazgatója Regensburger Tamás. A MÁV- GÉPÉSZET-nél a vezérigazgató-helyettesi tisztséget nem töltötték be. Az AWT Rail Hu Zrt. az utódvállalat Az Eurocom a válság elsõ áldozata? Noha az Eurocom Rail Cargo Zrt. menedzsmentje minden tõle telhetõt megtett a talpon maradás érdekében, a fuvaroztatói tartozások miatt a cég fizetésképtelen lett, ezért a MÁV Zrt. május 6-án felfüggesztette a társaság hálózat-hozzáférési szerzõdését, majd május 14-én a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) is felfüggesztette a társaság országos árutovábbítási tevékenységre vonatkozó mûködési engedélyét. Eközben az Eurocom eszközei és munkatársai a balatonfûzfõi Nitrokémia iparvasúti üzemébõl kinõtt AWT Rail Hu Zrt. tevékenységében tûntek fel. Az Eurocom bedõlése komoly visszhangokat keltett a vasúti árufuvarozási piacon. Ez nem is csoda, hiszen a múlt évben a társaság a GYSEV-vel vetekedõ forgalmat produkált, ezzel a második-harmadik legnagyobb árufuvarozó vasúttársasággá vált Magyarországon. A nagy növekedésnek ma már tudjuk ára volt: a társaság olyan ügyfelekkel is szerzõdött, akik késõbb nem, vagy nem idõben fizették ki a szolgáltatások ellenértékét. Ezzel a vasúti szektor is része lett a (fõként építõipari) körbetartozásoknak, amely békából most úgy tûnik, a MÁV Zrt. lesz kénytelen egy bõ 400 millió forintos szeletet lenyelni. Az Eurocom 2009-ben 1 milliárd forint értékben rendelt pályavasúti szolgáltatásokat (menetvonal-biztosítást és vontatási energiát) a MÁV Zrt.-tõl. Az Eurocom a pénzügyi kötelezettségeit a MÁV Zrt. tájékoztatása szerint decemberig elmaradásokkal ugyan, de folyamatosan teljesítette, azt követõen azonban számottevõen Kautz István, Iszak Tibor Új elnökség az MSZSZ élén megnövekedtek a lejárt számlatartozásai március 18-án már 421 millió forintot tett ki a MÁVval szemben fennálló, határidõn túli tartozása. A folyamatot érzékelve a MÁV Zrt elején azonnali tartozásrendezésre szólította fel a társaságot, kilátásba helyezte a szolgáltatásokból történõ kizárását, egyidejûleg felszámolási eljárást indított ellene. Az egyeztetéseket követõen április 6-án fizetési megállapodás jött létre a két társaság között. Ennek értelmében az Eurocomnak megállapított ütemezés és határidõk szerint folyamatosan törlesztenie kellett adósságát, valamint elõre kellett fizetnie a MÁV Zrt.-tõl megrendelt szolgáltatásokért. A megállapodásban foglaltakat azonban az Eurocom nem tudta betartani, az április 30-i határidõre nem tett eleget esedékes fizetési kötelezettségének, így került sor a MÁV Zrt. részérõl az Eurocom hálózat-hozzáférési Tisztújító közgyûlést tartott a szállítmányozók szövetsége. Örökös tiszteletbeli elnökké választották Kautz Istvánt, aki 18 évig állt az MSZSZ élén. A magyar szállítmányozás elsõ számú szaktekintélye ebben a tisztségében segíti a jövõben a szövetség munkáját. Az MSZSZ új elnökévé Iszak Tibort, a Raaberlog vezérigazgatóját választották. A társelnök Fülöp Zsolt, a TransSped ügyvezetõ igazgatója lett. Az új elnökség tagjai: Potvorszki Zoltán, Cseh Ottó, Élõ Elemér, Tomcsányi István, Szalma Botond, Kiss Gábor és Léránt Zoltán. A névváltozás hátterében a holland névváltozatás áll. szerzõdésének május 6-i felmondására. A pályavasút és az Eurocom közötti tárgyalások során abban állapodtak meg a felek, hogy az Eurocom február 22-tõl kezdve elõre kifizeti az igénybe venni szándékozott pályavasúti szolgáltatások díját, és a felhalmozódott tartozását heti rendszerességgel törleszti. A pontos részleteket egy április 6-án kelt megállapodás rögzítette. Noha a márciusi részleteket az Eurocom még rendben törlesztette, az áprilisi részlet megfizetésének a legfõbb megrendelõjének fizetési nehézségei miatt nem tudott eleget tenni, ezért került sor a szerzõdés felmondására a MÁV részérõl. Az Eurocom gondjait növelte, hogy május 7-én az Eurocom szakmai vezetõjeként bejelentett személy, az üzemeltetési igazgató munkaviszonya megszûnt a vasúti társaságnál. Mivel a beosztás nem került betöltésre, a társaság immár a szakmai alkalmasságra vonatkozó engedélyfeltételnek sem felelt meg. A pénzügyi alkalmasság vizsgálata során az NKH megállapította, hogy a MÁV Zrt. mellett az Eurocomnak lejárt köztartozása is van a ferencvárosi önkormányzatnál. A mára teljesen ellehetetlenült Eurocom vasutasai és eszközei az Az MSZSZ több mint húszéves múltra tekinthet vissza. Gelencsér Kálmán és Kautz István után Iszak Tibor a szövetség harmadik elnöke. A Raaberlog 55 éves vezérigazgatója csaknem két évtizede vesz részt a szállítmányozó szövetség munkájában, mint társelnök. Iszak Tibor köszönetet mondott elõdjének az eddig végzett munkájáért, és emlékoklevelet adott át neki. Léránt Györgynek és Varga Zoltánnak, a leköszönõ elnökségi tagoknak ugyancsak köszönetet mondott, és átadta nekik az MSZSZ ajándékát. Az új összetételû elnökség a közeljövõben tartja elsõ ülését, amelyen a munkabizottságok összetételérõl és a munkamegosztásról fognak dönteni. A közgyûlésrõl részletes tudósítást a Navigátor májusi számában olvashatnak. AWT Hungary Kft. cégére alatt folytathatják tevékenységüket, erre a két cég között május 5-én kelt konzorciumi szerzõdés adott lehetõséget. Ettõl kezdve az Eurocom gyakorlatilag az AWT alvállalkozójaként nyújtotta a vontatási szolgáltatásokat, míg a pályavasúti szolgáltatások megrendelõje a december 22-e óta országos árufuvarozási engedéllyel rendelkezõ, akkor még Balatoni Iparvasút Kft. elnevezésû AWT lett, és (bizonyára a Floyd felfüggesztésének tapasztalatai okán) a fuvaroztatókkal is ez a cég szerzõdött. Az AWT RAIL HU Zrt. május elsejéig BIV Balatoni Iparvasút Zrt. néven mûködött, részvényeinek 90%-át az AWT Hungary Kft. birtokolja, amelynek elnevezése május elseje elõtt NWRT Hungary Kft. volt. A névváltozás hátterében a hollandiai székhelyû holdingközpont névváltozatása áll, amelynek neve New World Resources Transportation B.V.-rõl Advanced World Transport B.V.-re változott. Az AWT Holdinghoz tartozik a legnagyobb cseh szénbánya, az ostravai, ahonnan a legtöbb térségbeli acélipari társaságnak szállít saját vasútvállalatuk, a Boros Attila vezette AWT a.s., eddigi nevén OKD, Doprava, amely társaságot Devecz Miklós egykori MÁV személyszállítási fõigazgató is erõsíti. Iszak Tibor Andó Gergely

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 26. EADS-eredmények Az EADS elsõ negyedéves nettó nyeresége 103 millió euróra olvadt az egy évvel korábbi 170 millióról. Az árbevétel ezzel szemben 8,95 milliárd euróra emelkedett, a 2009 azonos idõszaki 8,47 milliárdról. Az Airbus anyacégeként is ismert társaság teljes megrendelés-állománya 416 milliárd eurót tett ki a múlt év végén, szemben az egy évvel korábbi 389,1 milliárddal. A leszállított utasszállító és kereskedelmi Airbusok száma 122-re emelkedett az év elsõ hónapjában, tavaly ugyanebben az idõszakban 116-ot mutatott ez az adat. Biztonsági rendszer A vasúti közlekedés rendkívül biztonságos, ennek ellenére történnek súlyos balesetek. A Német Légiközlekedési és Ûrhajózási Központ (DLR) munkatársai egy olyan számítógépes szoftvert és hozzátartozó hardvereket fejlesztettek ki, amelyek képesek meggátolni, hogy két vonat egymásba rohanjon. A rendszer neve Railway Collision Avoidance System (RCAS). A rendszert elsõsorban olyan vonalakra tervezték, ahol jelenleg nincsenek biztosítóberendezések, ilyenek például az ipari szárnyvonalak, az építési és tolatási területek. Az új programmal nem a jelenleg használt European Train Control Systemet (ETCS) váltanák fel, hanem inkább kiegészítõ megoldásnak szánják. Görög privatizáció Görögország nagyszabású privatizációs programba kezd, amelytõl 2,5 milliárd euró bevételt remél idén. Ennek keretében eladják a vasúttársaságot (OSE) is. A kormány további tervei között szerepel a pireuszi és a szaloniki kikötõt üzemeltetõ társaság értékesítése is. Korábbi sajtóhírek szerint a kormány szinte minden mozdítható értéket eladna, például az Olympic Airlines privatizációja után az államra maradt Airbus repülõket és az ország legnagyobb olajfinomítóját mûködtetõ társaságot is. Uszonyos hajók A darmstadti egyetem kutatói robothalat konstruáltak. A robot végsõ célja, hogy utódjai majd hajókat hajtsanak meg. A mesterséges farokúszóval hajtott hajók nemcsak energiatakarékosabbak lennének a hajócsavarnál, de jóval kevesebb kárt is okoznának. Utóbbiak ugyanis gyakran aprítanak fel vízi állatokat és növényeket, ezen kívül felkavarják a tengerfenéki üledéket, így újra a vízbe kerülhetnek a már leülepedett méreganyagok. A mesterséges uszonyt a hajótesthez rögzítenék. Elõször tízméteres hajókon próbálnák ki, a kutatók szerint azonban késõbb nagyobb hajók meghajtása is megoldható lenne általa. Horst Pöchhacker, az ÖBB felügyelõ bizottságának elnöke Csúcsteljesítményû vasutat csúcssebességû helyett! A vasúti infrastruktúráról, az együttmûködésekrõl és a tõkepiaci lehetõségekrõl készített interjút a Verkehr címû közlekedési szaklap Horst Pöchhackerrel, az osztrák állami vasutak felügyelõ bizottságának elnökével. Az interjúból összefoglalót készítettünk. Pöchhacker az ÖBB nagy esélyét egyértelmûen az új társasági vegyes formációk kihasználásában és abban látja, hogy újra kell gondolni a közlekedéspolitikát, valamint több átrakodó felület kialakításával meg lehet erõsíteni a közút és a vasút közötti összefonódást. A vasúti liberalizáció kapcsán a neves szakember kifejtette, hogy leányvállalatuk, az osztrák árufuvarozó vasút, a Rail Cargo Austria már régóta versenyhelyzetben van, és ígéretes együttmûködést ápol a német vasúttal, a Deutsche Bahnnal. A személyszállításban viszont még van mit behozni. Az ÖBBnek azonban alapvetõen a térséget kell kiszolgálnia, többek A koronatanú DB Schenker teljes körû feltáró vallomást tett, így büntetlenséget élvez. De emellett a BWB (az osztrák szövetségi versenyhivatal) rendelkezésére állnak az osztrák Schenker-vezér, Elmar Wieland személyes feljegyzései, amelyeket állítólag az inkriminált gyûjtõáru-konferencián készített. Az osztrák sajtóban SSK rövidítéssel (Speditionssammelladungskonferenz) elhíresült kartellkonferencia már 1994 óta foglalkozott tiltott áregyezségekkel, és a gyanú szerint 1999 óta bõvült a vasúti szektorral. A vonalak korszerûsítése közfeladat. között gondoskodnia kell az ingyenes iskolai utaztatásról. Pöchhacker nem tart attól, hogy az együttmûködések miatt a vállalat az AUA, az osztrák légitársaság sorsára jutna. Jóllehet ez a szóbeszéd idõrõl idõre szárnyra kap, tény, hogy a kooperációnak nagy jelentõsége van. Ezért már folynak a tárgyalások az orosz vasúttal a széles nyomtávú vasút Bécsig történõ meghosszabbításáról. Ez óriási lehetõséget teremtene az osztrák fõvárosnak arra, hogy csomópont legyen az Európa és Ázsia közötti átmenõ forgalomban, ami egyfajta alternatívát jelentene a tengeri hajózásnak. Pöchhacker kitért arra is, hogy az utóbbi évtizedekben rettenetesen elhanyagolták a közút és a vasút összekapcsolását. Ezen a területen bõven van behoznivaló. Csakis elégséges átrakodó területtel sikerülhet elérni, hogy a fuvarozás súlypontja átkerüljön a sínekre. Az együttmûködéseknek köszönhetõen alapvetõen kiküszöbölhetõ a vasútnak az a hátránya, hogy túl hosszúak a menetidõk. Ilyen együttmûködés keretében emelik most európai színvonalra a privatizált magyar árufuvarozó vasutat. A menetidõ még mindig erõteljesen kapacitásfüggõ. A vonalak korszerûsítése közfeladat, hiszen ebben rejlik az egyik nagy potenciál, a másik a gördülõ állományban. Ezen a területen még intenzívebb befektetésekre van szükség. A válság elõttihez hasonló hiányosságokat nem engedhetünk meg magunknak figyelmeztetett Pöchhacker. A finanszírozás a felügyelõ bizottsági elnök szerint csak akkor fog mûködni, ha egyrészt megdrágul a közúti árufuvarozás, másrészt ha a politika hathatósabb támogatást szentel a vasútnak, mivel a vasúti társaságok által kezdeményezett Stefan Keznickl, az osztrák versenyhivatal szóvivõje elmondta, hogy a vélelmezett szállítmányozási kartell ügyében oldal bizonyíték áll rendelkezésükre. Az európai versenyjog súlyos megsértésével állunk szemben hangzott el a versenyhivatal részérõl még márciusban, amikor elõször hozták nyilvánosságra, hogy nyomozást rendelnek el az árkartell miatt. Az egész Ausztriát behálózó gazdasági bûncselekménynek számító áregyezség nagy kárt okozott az országnak, hiszen a gyanú befektetések üzemgazdaságilag önmagukban nem fedik le a szükségleteket. Ez persze sajnos népszerûtlen intézkedéseket is maga után von, mint a magasabb útdíjak, illetve adók. Ezért Pöchhacker nagyon fontosnak tartja az ún. ökoadók megfontolását. Szerinte csak akkor lehet diszkriminálni a közutat és támogatni a vasutat, ha el akarják érni a fuvarozás áthelyezõdését a közútról a vasútra. Ráadásul meglátása szerint a közúti árufuvarozás még mindig túl kedvezõ. Ha az osztrák vasúthálózat kiépítésérõl van szó, a Semmeringalagút miatt mindig megfeneklik a projekt. Pedig egy gazdasági központ minõsége messzemenõen függ az infrastruktúra minõségétõl. Ezért a közlekedéspolitikában jelentõs szerepet kell kapniuk az infrastruktúrafejlesztéseknek. Eleve vesztes az az ország, amelyik elhanyagolja az infrastruktúráját. A Semmering-alagútra abszolút szükség van. Itt azonban nemcsak az idõmegtakarítást kell észrevenni, hanem a kapacitásnyereséget is. Ugyancsak forró témának számít a mellékvonalak ügye kilométer sínhálózat vár megszüntetésre. Ezen a területen erõteljes javulás figyelhetõ meg a tartományokkal való együttmûködésben. Pöchhacker úgy látja, hogy a közlekedési megállapodások sokat lendítettek a helyzeten, elvégre nem lenne elfogadható, hogy az ÖBB magas veszteséggel üzemeltesse a periférián lévõ vasútvonalakat, amelyek egyébként buszközlekedéssel nyereségesebben fenntarthatóak. Arról a lehetõségrõl, hogy a mellékvonalak üzemeltetése esetleg kiváljon az ÖBB-bõl és külön vállalat égisze alá tartozzon, Pöchhackernek az a véleménye, hogy az osztrák vasút egy ilyen vállalat 100 százalékos üzemeltetõjeként nem tudná lefedni a lokális igényeket. Legfeljebb egy vegyes vállalatról lehetne szó, például az állam és az adott tartomány összefogásáról vagy a magántõke bevonásáról, ami a jövõben nagyobb hangsúlyt kaphat. Járdán Eszter Tiltakoznak az érintettek Szállítmányozási kartell Ausztriában? A Der Standard és a Wirtschaftsblatt osztrák gazdasági szaklap értesülései szerint több mint 40 szállítmányozó cég érintett a versenyhivatalnál kartellgyanú miatt tett feljelentésben. A várható büntetés nem csekély, csak maga az Osztrák Szövetségi Vasút, az ÖBB leányvállalata, az árufuvarozó Rail Cargo Austria millió euró megfizetésére számíthat, de olyan neves cégek is a gyanúsítottak közé kerültek, mint a Gebrüder Weiss vagy a Logwin. szerint neves piaci szereplõk szinte intézményesített formában kötöttek áregyezséget. A BWB megállapította, hogy saját grémiumuk is volt, amely a szállítmányozók szövetségének égisze alatt tevékenykedett. A bizottság által összehívott kartellkonferencia rendszeres idõközönként és különbözõ helyszíneken ülésezett. A tanácskozásokon területileg felosztották Ausztria szállítmányozói piacát, és megegyeztek arról, melyik cég melyik ügyfelet kapja, illetve veszi át szerepel a BWB vádjai között. A kartell tényét nem is tagadják a szállítmányozó szövetségben, de Ausztria EU-csatlakozásakor a szabályoknak megfelelõen bejelentettük a kartellt a hatóságoknak mutatott rá Andreas Demmer, az osztrák szállítmányozó szövetség ügyvezetõje. Kartellszakértõk ezt az érvet nem fogadják el feltételek nélkül, hiszen 2005 elõtt sem lehetett korlátlanul kartelleket létrehozni. A versenyjog szerint csak nagyobb kartelleket engedélyeztek, ráadásul csupán legfeljebb három év idõtartamra. Az érintett szállítmányozó cégek jobbára hallgatnak, amíg az eljárás folyamatban van, jóllehet a Rail Cargo Austria tagadja a vádakat. Josef Halbmayr, az ÖBBholding pénzügyi vezetõje az évértékelõ sajtótájékoztatón nyomatékosította, hogy sosem vettek részt illegális áregyezségben, és az ügyfélkört sem osztották fel egymás között más cégekkel. J. E. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetés@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Somlai Krisztina Index: HU ISSN szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2010. május 26. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 A légiközlekedésben a biztonság a legfontosabb Jól vizsgáztak a hatóságok vulkánügyben Május elején hazánkba látogatott az ICAO elnöke, Roberto Kobeh González. Az ICAO egyik legfontosabb feladata a légiközlekedés biztonságos lebonyolításának egyetemes vizsgálata. Ellenõrzik a hatóságok munkáját, a képzõk és képzések minõségét, a forgalomirányítást, a repülõtereket annak érdekében, hogy a polgári légiközlekedés egységes színvonalú legyen az egész világon, bizalmat adva az alágazatnak. A Nemzeti Polgári Repülési Szervezet (ICAO) a legrangosabb nemzetközi szervezet a légiközlekedésben, több tagállama van (190), mint az ENSZ-nek, amelynek társult szervezete. A polgári repülés biztonsági kritériumait máig meghatározó szervezet az 1944-es Chicagói Egyezménnyel jött létre. A montreali székhelyû szervezeten belül hét kelet-középeurópai ország ban rotációs munkacsoportot hozott létre, amelynek célja a térség érdekeinek állandó képviselete az ICAO 36 tagú Tanácsában, amely a szervezet irányító testülete. A rotációban 2004-ben került sor Magyarországra, amikor dr. Sipos Attila lett a Tanács tagja, akit ráadásul 2006 õszén az ICAO alelnökének is megválasztottak ezzel 20 év után lett újra magyar alelnöke a szervezetnek. A mexikói Roberto Kobeh González 2006 augusztusa óta vezeti a szervezetet, most látogatott elõször a térségbe. Útja során öt ország légyügyi szervezetét kereste fel, magyarországi vendéglátója Horváth Zsolt Csaba légügyi fõigazgató volt. Magyarország tavaly végre sikeresen átment az Egyszerre van jelen a koncentráció és a liberalizáció. ICAO auditon, ami továbbra sem mondható el több EU-s tagállamról, amelyekbe immár az NKH is küldhet szakértõket oktatni. Kobeh úr a Magyar Közlekedés kérdésére elismerte, hogy e rendkívül szigorú szabályok teljesítése szinte megoldhatatlan feladat elé állít több afrikai, karibi, közép-amerikai és ázsiai tagállamot. E térségekre régiós fejlesztési terveket dolgozott ki a Tanács, aminek részeként regionális biztonsági ellenõrzõ szervezetek létrehozását szorgalmazzák a nemzetiek helyett, így könnyebb lenne megfelelõ számú oktatót, ellenõrt kiállítaniuk. A légiközlekedésben egyszerre van jelen a koncentráció és a liberalizáció, ezért az elnök nem tart attól, hogy egyes társaságok monopolhelyzetbe kerülnének globális szinten, de ez nem is az ICAO gondja, hiszen annak tagállamai vannak, nem tagvállalatai. Arra azért felhívta a figyelmet, hogy a low cost társaságok jó része inkább csak low fares, vagyis olcsó jegyeket kínáló, és nem alacsony költségszintû. Az ICAO azért is szigorítja a hatóságok képességvizsgálatát, hogy a költségeiket csökkentõ társaságoknál észrevegyék, ha a biztonsági szintet is csökkentik. Az izlandi vulkánkitörés foglalkoztatja az ICAO-t, erõs a nyomás a szervezeten, hogy dolgozzon ki erre is szabványt. Elképzelhetõ, hogy lesz valamiféle szabvány a hamusûrûségre, de nagy kérdés a mérés megoldhatósága. Noha a vulkánkitörés sokkját nehezen dolgozzák fel a társaságok, az elnök kiállt a légtérzárakat elrendelõ nemzeti döntések mellett. A légiközlekedés üvegházhatás hatású gázkibocsátása komoly kihívás a szakma elõtt. Az ICAOnak 40 éve vannak környezetvédelmi szabványai, a Chicagói Egyezmény és 18 kiegészítése öszszesen 10 ezer szabványt tartalmaz, ezekbõl sok a szennyezések csökkentését célozza. Kezdetben a zajszennyezés csökkentése volt a cél, majd a helyi szennyezéseké, most az üvegházhatású gázok vannak a fókuszban. E téren az elsõdleges cél 2%-os hatékonyságnövelés 2015-ig. A. G. Ideiglenes eljárási rend van érvényben Gyökeresen új légügyi törvény kell A Nemzeti Közlekedési Hatóság több légiközlekedési szervezet szakembereinek bevonásával elkészítette egy gyökeresen új légügyi törvény koncepcióját. A tervezet tartalmazza többek között a felelõsségi körök pontosabb meghatározását, valamint a jelenleginél alkalmasabb a rendkívüli helyzetek kezelésére, mert jobban igazodik az uniós és nemzetközi eljárásrendekhez. Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke elmondta: a javaslatot bemutatták a légiközlekedési kollégiumnak bemutatták és benyújtották a szaktárcának. A törvényváltoztatás különösen aktuálissá vált az izlandi vulkánkitörés következtében a levegõbe került hamu miatt. Ilyen veszélyhelyzet kialakulására nem volt még példa, amióta repülés létezik, ezért az Európai Uniónak sem volt kész eljárásrendje a helyzet kezelésére. A rendkívüli veszélyhelyzetekre vonatkozó európai szabályozás most készül, a munkában részt vesz az NKH is. Az európai légügyi hatóságok hasonlóan, de nem egységesen reagáltak a hamufelhõ okozta kockázatra. Hazánkban az EuroControllal és a HungaroControllal egyeztetett NKH-döntésekben a legfontosabb szempont az utasok biztonsága volt. Az Országos Meteorológiai Szolgálat tájékoztatta a hatóságot a felhõ érkezésérõl, területi elhelyezkedésérõl és a hamu koncentrációjáról. Voltak olyan idõszakok, amikor a hazai légtér nagyobb részén tiszta volt ugyan a levegõ, de a légitársaságok hiába kaptak volna felszállási engedélyt, mivel a legtöbb célállomáson és környékén repülési tilalom volt érvényben. A légi mentést ugyanakkor engedélyezte a hatóság, mivel az életmentést fontosabbnak ítélte meg az ismert kockázatoknál. Az unió miniszteri tanácsa és az EuroControl ideiglenes eljárásrendet javasolt a nemzeti hatóságoknak, és ma is ez van érvényben. Ez a teljes zárlaton és a szabad repülésen kívül egy harmadik lehetõséget nyitott meg: bevezette a potenciálisan szennyezett légtér fogalmát. Ebben az esetben fokozott karbantartásra és ellenõrzésre hívják fel a légitársaságok figyelmét, azok pedig szabadon dönthetnek a felszállásról. A légiközlekedési hatóság az OMSZ-tõl hatóránként érkezõ helyzetjelentések alapján értékeli az aktuális helyzetet és rendel el szükség szerint légtérzárat. Már épül a SkyCourt Hatvanéves a Ferihegyi repülõtér Hatvanéves fennállását ünnepli a magyar fõváros nemzetközi repülõtere május 7-én szállt le az elsõ, Budaörsrõl átrepülõ Li-2-es utasszállító repülõgép Ferihegyen és ezzel vette kezdetét a polgári repülés a mai repülõtéren. Az elsõ évben még mindöszsze 7133 utast indított és fogadott Ferihegy, ma ez a szám meghaladja az évi nyolcmilliót. A Ferihegyi repülõtér mai területét már 1938-ban kijelölte a fõváros kettõs, polgári-katonai repülõtér céljaira, azonban a II. világháború közbeszólt. Ferihegyen bár megindult az ifj. Dávid Károly által tervezett utasforgalmi épület kivitelezése elsõsorban a Magyar Királyi Légierõ és a Repülõ Kísérleti Intézet hangárjai épültek meg, civil utasforgalom alig volt. A repülõteret 1944-ben több szövetséges bombatámadás is érte, emiatt csak 1950-re épült újjá, és május 7-én fogadta az elsõ Li-2-es (az amerikai Douglas DC-3 Dakota típusú gép szovjet licenc változata) utasszállító gépet. Az akkori repülõtérnek mindössze 1500 méter hosszú betonozott futópályája volt, amelyet késõbb a sugárhajtású gépek miatt fokozatosan meghosszabbítottak ra épült meg mai teljes hosszában, vagyis 3000 méteren az 1-es futópálya re az utasforgalom meghaladta az évi egymillió fõt, a mai 1-es terminál már nem gyõzte a forgalmat. Emiatt 1977-ben megkezdõdött az új irányítótorony, a párhuzamos 2-es futópálya (3700 m) és az új mûszaki bázis, a javítóhangárok építése ben készült el a mai 2A terminál épülete ( m 2 ), amely napjainkban a schengeni járatok utasait kezeli. A folyamatosan növekvõ forgalom miatt további fejlesztésekre volt szükség, 1998-ban adták át a mai 2B terminált ( m 2 ) ben jelentõs szervezeti változás is történt a repülõtéren, az addigi Légiforgalmi és Repülõtéri Igazgatóságból (LRI) kivált a légiforgalmi irányítás (Hungaro- Control), és megalakult a repülõteret jelenleg is üzemeltetõ Budapest Airport Zrt. A sikeres privatizációt követõen 2006 januárjától brit irányítás alatt mûködött a Budapest Airport Zrt., majd 2007 júniusától a német HOCHTIEF AirPort (jelenleg HOCHTIEF Concessions AG) vezette nemzetközi konzorcium vette át a részvények 75%-át, míg a részvények 25% + 1 szavazatnyi része a magyar állam tulajdonában maradt. Az új tulajdonos összesen 261 millió euró (75 milliárd forint) értékû fejlesztési projektre vállalt kötelezettséget. A BUD Future nevû fejlesztési program központi eleme, az új, m 2 alapterületû központi utasforgalmi csarnok, a SkyCourt (Égi Udvar) már épül, és várhatóan az év végétõl összeköti a 2-es terminál két szárnyát.

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 26. Útdíjrendszer A KHEM megtette a szükséges elõkészületeket a kilométer-arányos elektronikus útdíjfizetés mielõbbi bevezetésére derül ki a minisztérium kormányváltásra elõkészített átadás-átvételi jegyzõkönyvének nyilvános dokumentumaiból. A jelenlegi állapot szerint ha a megfelelõ országgyûlési és kormánydöntések idõben, 2010 novemberéig megszületnek a rendszer január elsejével a gyakorlatban alkalmazható lehet. Móra Ferenc híd A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. és Szeged városa kampányt indított, hogy az emberek nevet javasoljanak az M43-as autópálya nyomvonalán épülõ új Tisza-hídnak. Egy hónap alatt csaknem 1500 javaslat érkezett, ebbõl egy szakmai zsûri választott ki öt elnevezést. A versenyt nagy fölénynyel a Móra Ferenc híd elnevezés nyerte, erre érkezett a szavazatok több mint fele. A névadó döntést a Földrajzinév-bizottság fogja meghozni júniusi ülésén. BKV-buszteszt Májusban két héten át a fõvárosban egyszerre két magyar gyártású autóbuszt tesztel a BKV. Az Ikarus és a Kravtex csuklós tesztbusza ugyanabban az idõszakban, ugyanazon az útvonalon szállítja az utasokat. Ezeken a jármûveken az utazás ingyenes. A két típus részletes mûszaki paraméterei elérhetõk a oldalon. Az autóbuszok tesztjét a Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesület kezdeményezte, és folyamatosan figyelemmel kíséri. Külföldön terjeszkedik a magyar cég Nyereséges évet vár az Orangeways Magyarországon még kivár, Romániában viszont már gõzerõvel készül a helyközi személyszállítási piac meghódítására az Orangeways Zrt. Kovács Miklós vezérigazgató szerint a tavalyi eredményeket megduplázva idén már jelentõs profitot termelhetnek. Az idei elsõ negyedévben az Orangeways Zrt. bevételei meghaladták az 570 millió forintot. A cég árbevétele és utasszáma a válság alatt folyamatosan nõtt, leszámítva, hogy egyáltalán nem vagy csak nagyon nehezen találnak az új eszközök vásárlásához finanszírozót közölte a vezérigazgató. Jelenleg több pályázat eredményhirdetésére várnak. A Hajdú Volán Zrt. pályázatát két hónappal meghosszabbították, szeptember elõtt nem várható döntés, a több hónapja húzódó BKV-tenderen viszont rövid idõn belül megismerhetik a nyertest. Pozitív hírként értékelik, hogy az MFB nemrég egy olyan konstrukcióval jelent meg a piacon, amely lehetõvé teszi, hogy 10 százalékos önerõvel lehessen autóbuszokat vásárolni, legfeljebb 50 milliárd forint értékben. Az ajánlat látszólag a Volán-társaságokra lett szabva, kizárólag azok a vállalkozások pályázhatnak, amelyeknek közszolgáltatási szerzõdésük van. Ebbe a szûk körbe az Orangeways is beletartozik. Baján idén január elsejétõl szervezik a közösségi közlekedést, miután tavaly nyertek az önkormányzat által meghirdetett meghívásos pályázaton. A megbízatás eredetileg egy évre szólt, ám idõközben a városvezetés egy újabb, immár tíz évre szóló nyílt pályázatot hirdetett, amelyre szintén a cég adta a legjobb ajánlatot. Az önkormányzati közgyûlés õket hirdette ki gyõztesnek, január elsejétõl tíz éven át szolgáltathatnak. Ez a megbízatás már elegendõ idõt biztosít számukra ahhoz, hogy komolyabb fejlesztéseket valósítsanak meg, ilyen a megfelelõ utastájékoztatás kiépítése és az eszközállomány fiatalítása. Tervezik, hogy új, lehetõség szerint magyar gyártmányú jármûvekre cserélik a Hollandiából vásárolt használt buszokat. Folyik a jegyértékesítés átszervezése is: az utasokat igyekeznek átszoktatni arra, hogy a korábbi helyi szokásokkal ellentétben ne az autóbuszon vásárolják jegyeiket, hanem a 20 értékesítési partner egyikénél. A bajai tömegközlekedés referenciaként szolgálhat majd a további pályázatokon. Az Orangeways leginkább a külföldi járatairól ismert. Mindössze 14 autóbusszal 45 külföldi városba szállítanak utasokat, az átlagos kihasználtság meghaladja a 60 százalékot. Ezek között vannak olyan célállomások, ahova napi három járat indul, például Prága, Az elsõ negyedévben a bevétel meghaladta az 570 millió forintot. Berlin vagy Bécs. Tapasztalataik szerint ugyanis nem a járatszámok csökkentésével lehet utasszámot növelni, hanem a változatos menetrenddel, hogy az utasok eldönthessék az indulás és az érkezés idõpontját. A Volánok 2016-ig uralhatják a piacot, és szolgáltatásaikhoz már alvállalkozókat sem kötelesek bevonni, ennek ellenére Kovács Miklós nem aggódik. A Volán-társaságok tulajdonosai részérõl is egyre nagyobbak az elvárások, érdekük tehát, hogy alvállalkozók bevonásával növeljék a költséghatékonyságot. Az új közlekedési tárca valószínûleg megvizsgálja a jelenlegi helyzetet, hiszen az állam érdeke is, hogy minél kevesebb pénzt kelljen a közlekedésre áldozni. A vezérigazgató állítása szerint a Volánnál akár 50 százalékkal is olcsóbbak tudnának lenni. Egyre inkább Romániára koncentrálnak, ezen belül azonban kizárólag Erdélyre, mivel az általuk jövedelmezõnek gondolt kilométeres távolságba csak az erdélyi városok férnek bele. Együttmûködnek viszont a helyi Eurolines társasággal, az ország más területeirõl jövõ buszaik Erdélyben rácsatlakoznak a járataikra, így akár Bukarestbe is el lehet jutni velük. A román partner szállítja az utasokat többek között Olaszországba, Franciaországba és Spanyolországba. Folyamatban van az Orangeways Romania bejegyzése is. A román leány székhelye Székelyudvarhelyen lesz. Az új bázisról újabb kilométeres körben szállíthatnak költséghatékonyan, akár Bukarestbe, de Bulgáriába vagy Ukrajnába is. Idén az elsõ negyedévben a társaság bevétele meghaladta az 570 millió forintot, ennek csaknem 50 százaléka belföldön keletkezett. Terveik szerint idén az utasszám növekedésével meghaladják a kétmilliárd forint árbevételt. Ennél az összegnél már profitot is remélhetnek. Új járatokat is terveznek indítani, július elsejétõl Szabadkán keresztül Belgrádba is szállítanak, de két év után sikerült megszerezni az engedélyeket a Zágráb Ljubljana útvonalra is. A romániai terjeszkedésen kívül célpont lehet Ukrajna is, amennyiben sikerül az ottani hatóságokkal kapcsolatba lépni. Emellett természetesen minden hazai pályázaton elindulnak. Kovács Miklós 37 éves, a Budapesti Gazdasági Fõiskolán szerzett közgazdász diplomát. Szakmai tapasztalatait az Eurotours utazási irodánál gyarapította, ezt követõen 2005-tõl a SchifferBohuszláv Kft. ügyvezetõjeként tevékenykedett es megalakulásától kezdve az Orangeways Zrt. vezérigazgatója. TimoCom: nagyobb mozgástér, több üzleti lehetõség és jobb versenyképesség az új tenderkiírási platformnak, a TC ebid -nek köszönhetõen! Az egyetlen dolog, ami a TimoComnál állandó, a változás. Jens Thiermann, a TimoCom Soft- und Hardware GmbH egyik alapítója és kezdettõl fogva ügyvezetõje szívesen idézi ezt a mondatot az új kollégáknak. A közeljövõben gyakrabban kell majd ismételnie ezt a mondást, hiszen a TimoCom a gazdaság általában kritikus helyzete ellenére csak 2009-ben 75 új munkatársat vett fel. A vállalat végül is azt a célt tûzte ki maga elé, hogy fuvarbörzéje, a TC Truck&Cargo több mint 75 ezer felhasználójának a lehetõ legjobb szolgáltatást nyújtsa és ahol lehet, a felhasználók anyanyelvén. Az ügyfelek igényeire való állandó koncentrálás, az innovációhoz szükséges bátorság és a megfelelõ szaktudás mind nagy szerepet játszott abban, hogy a TimoCom induló vállalkozásból stabil európai középvállalattá fejlõdött. A jól bevált, immár lassan 13 éves fuvarbörze, a TC Truck&Cargo már régóta a szállítási szakma elengedhetetlen eszköze, és idõközben számos extrát és kiegészítõ funkciót kínáló, komplex szállítási hálózattá fejlõdött. Ilyen például az európai fuvarjegyzék, a TC Profile vagy a kalkulációs modul, a TC emap. A TimoCom történetében újabb mérföldkõ volt, amikor a termékkínálat októberben az új tenderkiírási platformmal, a TC ebid -del bõvült. A TC ebid segítségével jóval egyszerûbben és gazdaságosabban köthetõk teljes és részrakományokra szóló hosszú távú logisztikai szerzõdések vállalatok és szolgáltatók között. Ebbõl mindkét felhasználói csoport profitál: a TC Truck&Cargo felhasználói itt teljesen ingyen tehetik meg árajánlataikat, a TC ebid ügyfelei pedig hosszú távú vagy egy-egy projektre szóló szállítási ajánlatot tehetnek a TC Truck&Cargo -ra egész Európából bejelentkezett szolgáltatóknak. Az átlátható piaci viszonyok javítják a kapacitás kihasználtságot és optimalizálják az árakat ezek az elõnyök nemcsak egyszerûbbé teszik a tartós túlélést ebben a kemény ágazatban, hanem még elõre is lendítik a vállalkozást. A TC ebid alapja a TC Truck&Cargo -hoz hasonlóan a legkorszerûbb technológia. A rendszer a már megszokott módon felhasználóbarát, 24 nyelven áll rendelkezésre és nagyon biztonságos. Itt a szállítási szakma minden szereplõje megtalálja azt a szükséges pluszt, amelyet a jobb versenyképesség, az új üzleti lehetõségek és az új, bevizsgált európai partnerek jelentenek. Összességében azt a széles szolgáltatási spektrumot, amellyel az üzleti folyamatok még gyorsabbá és hatékonyabbá tehetõk.

5 2010. május 26. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 Az osztrákok drágállják a tarifát A MÁV-TRAKCIÓ pozitív eredménnyel zárta a évet A MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zrt. üzemi eredménye meghaladta az 1,9 milliárd forintot 2009-ben, szemben az elõzõ évi 1 milliárd forinttal. A jó eredményben nem kis szerepe volt annak, hogy sikerült emelni az árufuvarozási szereplõk tarifáit. A tárgyalás különösen a Rail Cargo Hungariával (RCH) volt hosszú, amelynek osztrák tulajdonosa otthon többek között erre hivatkozva próbálta magyarázni az RCH negatív 2009-es eredményét. A Világgazdaságnak nyilatkozó Bihari Lajos, a MÁV-TRAKCIÓ gazdasági vezérigazgató-helyettese a magyarországi vontatás drága voltára panaszkodó osztrák vádakra azt válaszolta, hogy cégének árképzése nem akadályozza, hanem éppen elõsegíti az RCH versenyképességét. Az áremelés már Az áremelés már 2008-ban esedékes lett volna ban esedékes lett volna, 2009 elsõ félévében pedig mármár úgy tûnt, kenyértörésre is sor kerülhet a két fél között, végül júliustól 11%-os áremelésben állapodtak meg. Ez az új ár már tükrözte annak következményét, hogy az RCH megkezdte önálló vontatási kapacitásának kiépítését: elõbb csak jármûvek üzemeltetésével, de késõbb mozdonyvezetõket is felvett. A saját kapacitással az RCH fõleg az irányvonati szolgáltatásait fedi le, a fajlagosan drágább többi vonatot a MÁV-TRAKCIÓ-nál hagyva (50%-ról 90%-ra nõtt az ilyennek minõsíthetõ vonatok aránya az RCH megrendelésében). Noha az áremelés jelentõsnek tûnik, valójában az alig egy százalékkal emelte csak az RCH árszínvonalát számolnak a MÁV- TRAKCIÓ-nál, márpedig az áremeléssel befolyt bevételtöbblet csupán töredéke az RCH évi veszteségének. (Az RCH 2009-ben 15 milliárd forintért rendelt vontatási szolgáltatást a TRAKCIÓ-tól.) A megrendelések visszaesése a TRAKCIÓ nettó értékesítési árbevételében is megmutatkozott: ez tavaly 90,2 milliárd forint volt, szemben a évi 93 milliárd forinttal. A társaság mérleg szerinti eredménye 2009-ben várhatóan meghaladja a 71 millió forintot. A cég 2009-ben 8,66 milliárd forintot fordított beruházásra. Ebbõl 6,8 milliárdot mozdonyok felújítására, 150 millió forintot az új mozdonyok beszerzésével összefüggõ kiadásra, 1,5 milliárdot egyéb beruházásokra költöttek. A gazdasági válság miatti csökkenõ megrendelésállomány ellensúlyozásaként a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. tavaly 12 százalékkal javította a humánerõforrás felhasználását. A társaságnál foglalkoztatott létszám 15 százalékkal 4254-re csökkent a múlt év végére. Kétmillió eurós támogatás A MÁV és a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. igazgatóságainak egyetértésével a TRAKCIÓ az Európai Unió TEN-T pályázatán nyert forrás felhasználásával ETCS 2. szintû fedélzeti berendezésekkel szerelheti fel vontatójármûveinek egy részét. A tervezett beruházás elõzménye, hogy a MÁV-TRAKCIÓ sikerrel pályázott a TEN-T vonatkozó tenderén, így európai uniós forrásból kétmillió eurót használhat fel ETCS fedélzeti berendezések Taurus és TRAXX mozdonyokra történõ telepítésére. Az elsõ körben összesen 35 mozdonyt érintõ beruházás teljes értéke 13,5 millió euró (ami magában foglalja az osztrák és német nemzeti egységek beszerelését is), ennek egy része finanszírozható a sikeres pályázat nyomán nyert uniós pénzbõl. A MÁV- TRAKCIÓ Taurus mozdonyaira 2012 közepéig, a TRAXX-okra pedig a jármûvek Magyarországra érkezésének megfelelõ ütemezésben, várhatóan 2012 végére szerelik fel a berendezéseket. Az NKH szigorítja a feltételeket Nehézség a nosztalgiavonat közlekedésében Az immár hagyományosnak mondható május 1-jei szécsényi vasutas ünnepre idén árnyat vetett, hogy a Szlovákiából érkezõ két nosztalgiavonatot a magyarországi szakaszon egy-egy újszerû magyar vontatójármû elõfogatolta, elvéve ezzel a nosztalgiahangulatot, megfosztva a vasútbarátokat a vonatfényképezés örömétõl. Az új gyakorlat háttere egy, az NKH által kiadott állásfoglalás. Régóta tudott, vagy inkább csak sejtett volt a nosztalgiajármûvek magyarországi közlekedtetésében valamilyen módon érintett vasúttársaságok elõtt (elsõsorban a MÁV Nosztalgia Kft. és a MÁV-START Zrt. foglalkozik ilyesmivel), hogy a külföldi nosztalgiajármûvek magyarországi futása két szempontból is támadható. Egyrészt a vontatójármû nem rendelkezik magyarországi futásengedéllyel, ezért önerõbõl vonatot elvben nem továbbíthat, másrészt a jármûvet Magyarországon olyan személy vagy személyek vezetik, akik erre (itthon) nem jogosultak. A MÁV-START Zrt. idén épp a szécsényi vonatok kapcsán állásfoglalást kért és kapott az NKH-tól, hogyan közlekedhetnek ezek a vonatok Magyarországon. Az NKH állásfoglalása alapján vontatójármûvet (mozdonyt, motorkocsit) magyar vasútvonalon csak olyan, az Országos Közforgalmú Vasúti Jármûvezetõi Igazolvánnyal rendelkezõ mozdonyvezetõ vezethet, aki megfelel a következõ feltételeknek is: típusismeret, vonalismeret, orvosi alkalmasság, érvényes idõszakos forgalmi, mûszaki vizsga megléte. A fenti feltételek hiányában a tervezett vonatokat a magyar vasúti pályán elõfogattal kell közlekedtetni, rendkívüli engedély alapján. Az NKH állásfoglalása alapvetõen a 17/1993. (VII. 1.) KHVM rendeletre épít, amely szerint vontatójármû vezetésével csak érvényes hatósági vizsgával rendelkezõ személy bízható meg. A vasúti liberalizációt megelõzõen született miniszteri rendelet azonban nem írja, hogy ez a hatósági vizsga csak az NKH vizsgabiztosa elõtt letett lehet, a jogszabály szövegének elvben megfelel a szlovák hatóságok elõtt tett érvényes vizsga is. Így az NKH értelmezése lényegesen szigorúbb, mint a rendelkezés betû szerinti szövege ami miatt támadható is. Noha belátható, hogy egy vicinális vonalon 40-nel, magyar mozdonyvezetõ felügyelete mellett döcögõ nosztalgiavonat még ha külföldi bejegyzésû is aligha veszélyezteti a közlekedés biztonságát, az NKH vélhetõen arra is figyelemmel volt az állásfoglalás kiadásakor, hogy a nosztalgiavonatoknak nyitott esetleges kiskapu farvizén számos tehervonatot továbbító nosztalgiamozdony bejárhatna az országba, ezt pedig mindenképp el akarták kerülni ahogy erre közvetve a MÁV- START-nak írt levelük is utal. A. G. Egyre népszerûbb az élményvonatozás Luxuskocsi jövõre charterjáratként A budapesti Nyugati pályaudvarra érkezett május 9-én a Majestic Imperator luxusvonat, amelynek exkluzív kialakítású kocsijai I. Ferenc József császár eredeti, 1891-es k. u. k. udvari szalonvonata alapján készültek. Gottfried Rieck kereskedelmi tanácsos, vasútszakértõ, a vonatot mûködtetõ cég alapítója sajtótájékoztatón ismertette a császári szerelvény történetét. Mint mondta, eredetileg 200 barátja részére tervezett egy nosztalgiautazást Budapestre, ehhez bérbe vette az Osztrák Szövetségi Vasutak, a Magyar Államvasutak, valamint a Cseh Államvasutak történelmi vagonjait, amelyeket az 1911-es évjáratú számú gyorsvonati gõzmozdony vontatott. A siker nyomán alapította a cégét, vasúti nosztalgiautak lebonyolítására. A kocsik rekonstrukcióját ugyanaz a prágai Smichow vagon- és mozdonygyár végezte, amelyik az eredetieket is gyártotta. Az egyetlen meglévõ eredeti szalonkocsi a cseh fõváros Technikai Múzeumában látható. Összesen 11 vagon készül el, néhány befejezése a közeljövõben várható. Mindegyik korszerû közlekedési technikával ellátott, kilométer/órás sebességgel képes haladni. Több kocsi esetén nosztalgia gõzmozdony húzza az összeállított különvonatot. Népszerûek a bécsi körutjaik, illetve a Semmeringre vagy Wachauba indítottak ben az Európai Császárvonat szeptember 3 5. között mint császári városokat Prágát, Budapestet és Salzburgot is beiktatja célállomásai közé. A Majestic Imperator várhatóan még idén ellátogat Pécsre, az EKF egyik programjára, illetve Röjtökmuzsajra. Gottfried Rieck elmondta: tárgyalásokat kezdett több magyar szolgáltatóval. Jövõre a luxusvonat charterjáratként, menetrend szerint is közlekedik, kiterjesztve a hálózatot egész Európára, hazánkban Bécs Budapest Bécs vonalon, a MÁV partnereként. Johann Mayerhoffer, az Osztrák Szövetségi Vasutak élményvonatainak felelõse, aki ugyancsak megérkezett az álomvonattal, újságíróknak arról beszélt, hogy a nosztalgiautazás egyre népszerûbb Ausztriában. Tavaly 180 ezer utast szállítottak, és a fizetõképes nemzetközi kereslet továbbfejleszthetõ, különösen az egykori Osztrák- Magyar Monarchia területén. Hajós Anna KÁRPÁT Vasút Kft. A Nemzeti Közlekedési Hatóság április 29-i határozata alapján árutovábbítás végzésére vasútbiztonsági tanúsítványt kapott a KÁRPÁT Vasút Kft. A vállalkozás a múlt év végén kapott vasútvállalati mûködési engedélyt. Az engedély és a most megkapott tanúsítvány birtokában megkezdhetik a vonatok továbbítását. A társaság egyelõre egy speciális fajta vontatásszolgáltatást, vontatójármû-kiszolgálást (azaz mozdonyszemélyzet biztosítását) végez, de már üzembe helyezték az elsõ bérelt dízelmozdonyukat, és további vontatójármûveik is hamarosan forgalomba állnak. GYSEVüzemeltetés Körmenden bíznak abban, hogy az új kormány másképp viszonyul a szárnyvonalak kérdéséhez, és igaz lesz a hír, miszerint nyárra visszaállhat a vasúti közlekedés Körmend és Zalalövõ között számol be a RádióSzombathely.hu. A térségben fontos közlekedési útvonalat állítottak le, hiszen használták a vonatot például munkába járáshoz mondta a rádiónak Bebes István, Körmend polgármestere. A városvezetõ hozzátette: szívesen vennék azt is, ha a GYSEV üzemeltetné a vonalat, mert mint fogalmazott a társaság megbízhatóbbnak tûnik, mint a MÁV. Banki találkozó A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. menedzsmentje elsõ alkalommal szervezett jelenlegi és potenciális banki partnerei számára szakmai-gazdasági tájékoztatót. A fórumra 18 hitelintézet delegált szakembereket, akik a MÁV-TRAKCIÓ vezetõinek prezentációiból kaphattak képet a vontatási társaság mûködésérõl, évi gazdasági helyzetérõl és évi üzleti és fejlesztési elképzeléseirõl. Márkus Imre vezérigazgató a MÁV- TRAKCIÓ MÁV Csoporton belüli szerepérõl beszélt. Márton Ferenc mûködtetési vezérigazgató-helyettes a MÁV- TRAKCIÓ küldetésének és üzleti stratégiájának megvalósításához rendelkezésre álló eszközrendszereket ismertette. Bemutatta, hogy a vontatási társaság mely piacokon tevékenykedik, kik a hazai és nemzetközi üzleti partnerei. Bihari Lajos gazdasági vezérigazgató-helyettes a MÁV-TRAKCIÓ évi gazdasági helyzetérõl tájékoztatta a fórum résztvevõit. Kimaradunk Elkerüli hazánkat az Európai Uniót Oroszországgal összekötõ széles nyomtávú vasútvonal. Mindez már jóval több, mint terv, ugyanis nemzetközi egyezmények rögzítik, hogy néhány év múlva megvalósul a Moszkvát Kassán és Pozsonyon át Béccsel összekötõ széles nyomtávú vasúti összeköttetés. Ezzel jelentõs orosz mûködõ tõke áramlik Szlovákiába, amely egyébként is haszonélvezõje lesz az évi millió tonnás áruforgalomnak. A záhonyi ipari-logisztikai fejlesztés, amelybe hazánk milliárdokat fektetett, úgy tûnik, végleg kimarad az évszázad üzletébõl.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 26. Menich Péter Az új sláger: utasjogok A vasúti személyszállításban még nincs piaci verseny, de a tevékenység már áttekinthetõbb és ellenõrzöttebb, mint korábban, már nagyobb nyilvánosság övezi, ezért a verseny által gerjesztendõ pozitív hatás áttételeken keresztül, globálisan már érzékelhetõ állította a III. Vasúti tréningen az utasjogokról tartott elõadásában Menich Péter, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) SMF Vasúti Igazgatási Fõosztályának vezetõje. A fórum hozzászólói kétkedésüket fogalmazták meg ezzel kapcsolatban. Az elõadó bevezetõjében hangsúlyozta: míg az elmúlt öt évben az egyes vasúti tevékenységek különbözõ szintû szétválasztása és a vasúti árufuvarozás piacnyitása állt fókuszban, a személyszállítás nem igazán került címlapokra. Pedig a háttérben folyt az elõkészítõ munka a reformokra, és 2010-tõl ezen a téren a gyakorlatban is elkezdõdtek a változások. Nevezetesen 2007-ben hatályba lépett az Európai Unió utasjogokkal kapcsolatos rendelete, amelyet idehaza 2009-ben a vasúti törvény módosítása és kormányrendeletek útján különválasztva a térségi, az elõvárosi és a helyi, illetve az országos mûködési engedély alapján végzett vasúti személyszállítást a magyar jogi szabályozás is követett. Ezekben például végre megoldódott a régóta húzódó probléma: a személyszállítási üzletszabályzatok vonatkozásában összhangba került a törvény és a végrehajtási rendelet. Az említett 1371/2007/EK rendelet szabályozza többek között az utasok tájékoztatását, a vasúttársaságok felelõsségét az utasokkal és pogygyászaikkal szemben, a visszatérítés és kártérítés kérdéseit késés és csatlakozásmulasztás esetén, a fogyatékkal élõ és csökkent mozgásképességû személyek jogait. Ezek közül hazánkban komoly, küzdelmes kihívást az utastájékoztatás és a fogyatékkal élõk jogainak biztosítása jelent a személyszállítási szolgáltató számára, hiszen a jelenlegi feltételek, források, alkalmazott technikák elmaradnak a követelményektõl, egyes nem meghatározó elõírások vonatkozásában pedig Magyarország átmeneti mentességgel élt. A jogszabályi háttér megteremtése után a végrehajtásban a legelsõ próbatétel a személyszállítási üzletszabályzatok megalkotása volt, amelyeket március 1- jéig kellett a vasúti társaságoknak jóváhagyásra benyújtaniuk. Míg korábban a szolgáltató monopolhelyzeténél fogva az utasjogok érvényesítése finoman szólva elveszett az adminisztrációs útvesztõkben, most a nyilvánosság ereje kényszeríti a társaságot arra, hogy nagyobb figyelmet fordítson az utaskiszolgálásra, a tájékoztatástól kezdve a panaszkezelésig. A társadalmi párbeszéd menete a következõ: az üzletszabályzat tervezetét a társaság honlapján közzé kell tenni, amelyre az azt követõ 15 napon belül bárki észrevételt tehet. Az elfogadottakat a jóváhagyástól számított 5 napon belül a honlapon közzé kell tenni, de az elutasítottakat is meg kell küldeni, az elutasítás indokával együtt. Fontos kiemelni, hogy a díjszabás nem kötelezõ része az üzletszabályzatnak, hanem külön megfogalmazható. Az eddig tapasztalt eredményekbõl kitûnik, hogy e kötelezettségek teljesítése nem pénzkérdés, hanem odafigyeléssel és körültekinthetõ szervezéssel kezelhetõ, tehát az utasjogok fokozatos térnyerése elõször nyilván szellemiségében a várakozások szerint jól érzékelhetõen kezd megvalósulni értékelte a jelenlegi helyzetet Menich Péter. Az utasjogok érvényesülésének igazolására, a számon kérhetõségre példákat is említett, hozzátéve: utasjogi biztos még nincs hazánkban a hírközlési biztos mintájára, de nem kizárt, hogy az elindult folyamatok megfelelõ szolgáltatási színvonal elérése után ebbe az irányba hatnak. Az EK-rendeletben, a vasúti törvényben, a kormányrendeletekben és a személyszállítási üzletszabályzatokban foglaltak megtartását a szolgáltatás minõségi elõírásait is ideértve a vasúti igazgatási szerv ellenõrzi és elemzi, hivatalból indított ellenõrzések, eljárások formájában. Ha a rendelkezéseknek az utasok széles körét érintõ megsértését állapítja meg az NKH, akkor megtiltja a jogsértõ magatartás folytatását, elõírja a szükséges lépéseket, bírságot szab ki, és kötelez az eljárási költségek megtérítésére. Ezek a vizsgálatok ma tervezetten a regisztrációs jegy kiadására és az utastájékoztatás színvonalára irányulnak. Utóbbi illusztrálására néhány képet vetített az elõadó pozitív és negatív példákról. A fenti jogszabályok és a személyszállítási üzletszabályzatokban foglaltak megsértése esetén a vasúti igazgatási szervnél a hagyományos utaspanasszal is lehet élni. Ezzel kapcsolatban a legtöbb utasnak kellemetlen tapasztalata van, és lehet, hogy most sem lesz könynyebb érvényesíteni a jogokat, ám az fontos különbség a korábbi gyakorlathoz képest, hogy a panaszkezelés szabályozott feltételei adottak. A szakember folyamatábrán is ismertette az ügyintézési eljárást, a hatáskör, illetékesség megállapításától kezdve az érdemi döntés meghozataláig. A hatóság egyfajta másodfokú szervként való fellépése ilyenkor erõs kontrollt jelent a szolgáltató számára. A fent vázolt rendszer december 3-án lépett életbe. A gyakorlati tapasztalatokról a fõosztályvezetõ elmondta: egyelõre nem érkezett panaszáradat a hatósághoz, ami részben annak köszönhetõ, hogy a szolgáltató vagy jól végzi munkáját, vagy házon belül megfelelõen kezeli a hozzáérkezõ panaszokat, másfelõl nem elég közismertek a jogorvoslati lehetõségek. A legtöbb panasz mindenesetre a késésekkel, a menetjegyvásárlással és a visszatérítéssel kapcsolatban fut be a hatósághoz. Összegezve azt állapította meg az elõadó, hogy az új szemlélet és a bevezetett rendszer a csak korlátozottan liberalizált vasúti személyszállítási piacon is kikényszeríti a szolgáltatási színvonal javítását. A fórum résztvevõi ezt követõen kiegészítették a hallottakat, és kérdéseikkel az egységes utaskezelés megvalósulását firtatták. Válaszában Menich Péter felhívta a figyelmet arra, hogy az utasok minden esetben a MÁV- START Zrt.-vel állnak szerzõdéses viszonyban. Varga Violetta

7 2010. május 26. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Mahart Passnave Személyhajózási Kft. Minõségi fejlesztésekkel megõrizhetõ a nyereségesség A csökkenõ utasszám, a vállalati rendezvényhajó-bérlés drasztikus visszaesése ellenére a Mahart Passnavénak 2009-ben is sikerült megõrizni nyereségességét, amit szerkezeti átalakítással, járatracionalizálással és az utasok kényelmét szolgáló minõségi fejlesztésekkel értek el. A hajós dinasztiából származó Kautz István, a Masped elnök-vezérigazgatója október elsején vette kézbe a folyami személyszállítás vezérhajójának számító cég kormányát. Melyek voltak az elsõ teendõi, amikor októberben átvette a Passnave irányítását is? A gazdasági válság megkívánja, hogy a társaság racionálisabban, hatékonyabban, korszerûbb szerkezetben mûködjön. A struktúra átalakítás azt is jelentette, hogy munkámat még egy ügyvezetõ igazgató segíti. Ez a személy pedig Vámos Marianna, aki csaknem három évtizede szolgálja a Maspedet, és jelenleg is a Masped Expo ügyvezetõje. Ezt a tisztségét megtartja a Passnave-beli vezetõ beosztása mellett is. A kettõs ügyvezetés a hajóstársaság élén ugyanakkor nem jelenti a szakterületek megosztását, ami egyébként logikus lépés lett volna, hanem mind Vámos Marianna, mind én felelõsek vagyunk a társaság marketingjéért, üzemeltetéséért, karbantartási teendõiért, a kikötõkért, továbbá a szállodahajókért. A Passnave átszervezése járe létszámcsökkentéssel? A társaság szerkezetének, mûködésének átszervezése, racionalizálása létszámleépítéssel is jár. Arra törekedtünk, hogy összhang teremtõdjön az eszközök, a menetrend és az üzemelés között. Gazdálkodási szempontból hogyan sikerült a Passnave es éve? A múlt év több tekintetben visszaesést hozott, ám összességében mind az árbevételt, mind pedig a nyereséget tekintve az elõzõ évvel összevetve nominálértékben stagnálás volt tapasztalható. Ezen belül a hagyományos hajózási üzletág forgalma nagyjából annyival csökkent, mint amennyivel emelkedett a kikötõi bevétel. Így például a vállalati rendezvényhajó üzletág árbevétele a gazdasági válság hatására drasztikusan, 80 százalékkal csökkent. A lakossági rendezvényhajó üzletág amely elsõsorban az esküvõk és születésnapok szervezését, lebonyolítását végzi forgalma ugyanakkor kevésbé érezte meg a visszaesõ keresletet. Az ausztriai szárnyashajó-forgalom 25 százalékkal esett vissza, míg a belföldi menetrendszerinti szárnyashajó-forgalom az elõzõ évi szintjén maradt. Ezzel szemben a programmal összekötött szárnyashajó-forgalom 15 százalékkal nõtt tavaly. Ez egyértelmûen az utasok igényességének emelkedését jelenti. Hogyan alakultak az utasszámok tavaly? Tavaly összességében 400 ezer utas vette igénybe a Mahart Passnave hajós szolgáltatásait, ami nagyjából 9 százalékkal múlta alul a 2008-as esztendõ számát. A múlt évben mennyit költöttek fejlesztésekre? 2009 õszén, a hajózási idény vége után kezdtünk bele egy 200 millió forintos fejlesztésbe, amelyet ez év május végéig szeretnénk befejezni, hogy az idényt már a felújított, nagyobb kapacitású hajóinkkal tudjuk megkezdeni. A finanszírozást hitelbõl oldottuk meg. Ennek része, hogy a Dunakanyarba, Visegrádra, illetve Esztergomba a hétköznapokon is közlekedõ Táncsics hajó utasterét 400 fõrõl 500-ra bõvítettük, és felújítottuk az éttermet, valamint a büfét. Ezzel összefüggésben összevontuk a Budapest Visegrád, illetve a Budapest Esztergom hajójáratot. Változás lesz az is, hogy a rendkívül népszerû és állandóan zsúfolt Budapest Szentendre járaton eddig közlekedõ 250 személyes Moszkva típusú hajó helyett a 2 fedélzetes, 700 személyes Hunyadi jár majd. Felújítottuk a Bécsbe közlekedõ két Sólyom szárnyashajót is, amelyeket felszereltettünk légkondicionálóval is, elsõsorban azért, hogy utasaink a fél-fél órát igénybe vevõ gabcsikovói, illetve bécsi zsilipnél történõ áteresztéskor se fõjenek meg a hajótérben. Emellett a belsõ utasteret is korszerûsítettük, és az utasok teljesebb kiszolgálására mûholdas helymeghatározóval (GPSszel) egybekötött tájékoztató LCD képernyõket szereltettünk fel. A 120 személyes Sólymokon még egy-egy VIP kabint is kialakítottunk. E két hajó korszerûsítésével a Passnave mind a 10 szárnyashajójának a több éve tartó felújítása májusra befejezõdik. Említést érdemel még a budapesti nemzetközi hajóállomás épületének átalakítása is. Mit vár a 2010-es évtõl? Ha utasforgalmunk csak 10 százalékkal esne vissza idén a gazdasági válság miatt, már elégedett lennék. Az eredményt tekintve idén a tavalyinál némileg kevesebb, néhány 10 millió forintos nyereséget várok. Azonban az eredményességünk jelentõs mértékben függ egyrészt a forint/euró árfolyamától, mivel a bécsi járataink bevétele euróban képzõdik, de forintban könyveljük le. Másrészt az idei nyereségünket befolyásolhatja a hazai fizetõképesség alakulása is. Tartok attól, hogy idén csökkeni fog a lakossági fogyasztás. A vállalati bérelt hajó üzletágban sem várok növekedést erre az évre. A már A Masped-csoport 84 százalékos tulajdonában lévõ Mahart Passnave Kft. a 2009-es évet 2,3 milliárd forint árbevétel mellett 51 millió forintos adózott nyereséggel zárta. Ez mindkét mérõszám esetében stagnálást jelent az azt megelõzõ esztendõhöz viszonyítva. A társaság árbevételének felét teszi ki a menetrendszerinti személyhajózás, a rendezvényhajó-bérlés, míg a másik felébõl az utazási irodai tevékenység, valamint a kikötõi szolgáltatások részesednek. A 265 millió forint törzstõkével és 900 millió forintos saját tõkével rendelkezõ Passnave 21 nagyhajóval és 10 szárnyashajóval végez a Dunán menetrendszerinti és különjárati szolgáltatást. Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. Kiegyensúlyozott növekedés hosszú távon Európa hajósai most sincsenek irigylésre méltó helyzetben: az év többhetes jég-, párnapos árvíz- és elhúzódó zsilip-karbantartási zárlatokkal, összességében mintegy kéthónapos kieséssel indult, ráadásul a romló fizetési morál, a körbetartozások miatt egyre gyakrabban kényszerülnek bankárszerepben is mûködni. A Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. a folyami fuvarozási piacon minden helyzetben az egyensúlyra törekszik. A talpon maradáson túl enyhe növekedést terveztünk mind teljesítményben, mind árbevételben; a stagnálás nem lehet cél tudtuk meg Bencsik Attila résztulajdonos ügyvezetõ igazgatótól. A múlt évrõl mondhatjuk, hogy a jól ismert válságviszonyok ellenére és megjegyzem: tulajdonosi tõkeinjekció nélkül sikerrel zártuk kezdte a helyzetértékelést Bencsik Attila. A tényadatok alapján a szállítási mennyiséget névlegesen még növeltük is (225 ezer tonnára), 2008-hoz képest 16 ezer tonnás többlettel. Ugyanakkor a fuvardíjak százalékos átlagos (egyes viszonylatokban akár 40 százalékos) csökkenése értelemszerûen nem kedvezett az árbevételünknek, amely így 2009-ben is meghaladta az 1,13 milliárd forintot, de 119 millió forinttal, azaz mintegy 10 százalékkal elmaradt az elõzõ évitõl. Az egyensúly érdekében a bevételkiesést költségoldalon kellett megtakarítanunk, szinte minden költségszegmenset nagyító alá véve (például személyi juttatások mérséklése vagy megszüntetése, utaztatások és kommunikációs költségek racionalizálása, a lízingtörlesztések átmeneti banki említett fejlesztésektõl azonban azt remélem, hogy az utasok szívesebben veszik igénybe megemelt minõségû szolgáltatásainkat. A Passnave integrált részét képezi a Mahart-Tours. Hogyan teljesített az utazási iroda a múlt évben? A tengeri és folyami hajóutak szervezésébõl és értékesítésébõl, valamint a nemzetközi személy kompjegyek foglalásából és értékesítésébõl a cégnek 376 millió forint árbevétele származott. Ezen belül a tengeri hajóutak szervezésében némi növekedés volt hoz képest, míg a személy kompjegy-eladások szinten maradtak. A gazdasági válságtól függetlenül 2010-ben az árbevétel némi növekedésére számítok, mivel úgy gondolom, hogy az utazási iroda elmúlt 16 éves története során az utasok megbízható partnert ismerhettek meg a Mahart-Toursban. Másrészt tapasztalataim szerint az utazásiiroda-piac is tisztul, ami szintén bizakodásra ad okot. átütemezése, irodabérleti díjak csökkentése stb.). Eredményesnek bizonyult a saját hajókon meghirdetett takarékossági és premizálási programunk, amelyben az üzemeltetési költségek személyzet által is befolyásolható részében a költségcsökkentésekbõl (2009-ben például a több mint 200 millió forintos gázolajköltségre vonatkoztatva 3,6 százalék volt a megtakarítás) prémiumként a személyzet is részesült. A gázolajár 35 százalékos csökkenése is kellett azonban ahhoz, hogy a múlt évet ha a évitõl csaknem 25 millió forinttal elmaradva is, de végül pozitív eredménnyel, 16 millió forintos nyereséget zárhattuk. Komoly fegyverténynek tartom, hogy a tavalyi piaci viszonyok közepette, amikor a Rajna Majna Duna vízrendszer általunk hajózott szakaszain mintegy ezer tonna hordképességkapacitás áruhiány miatt megállt, a Fluvius hajói esetenként kétháromnapos várakozástól eltekintve gyakorlatilag folyamatosan közlekedtek. A saját eszközök mellett idegen hajók bevonásával a szezonális hajózási tevékenységünket is bõvíthettük. Az árunemeket illetõen bár tapasztaltunk egyfajta piaci átrendezõdést, megbízásaink többségét továbbra is a magyar és osztrák acélgyárak nyersanyagai, félkész és késztermékei adták. A mezõgazdasági export akadozott a hazai termékek gyenge versenyképessége miatt (csak kis mennyiségek mozogtak, azok is rendkívül alacsony fuvardíj mellett), az általunk szállított takarmányfélék és projektrakományok köre azonban bõvült. Érdekességként említem, hogy a cég életében elõször fordult elõ saját tengeri fuvarozás egy komplex logisztikai lánc keretében (itthonról a törökországi Mersinbe vittünk kukoricapelletet). Szolgáltatási palettánk szélesítéseképpen a projektfuvarok szintjén is elõreléptünk: partnercégünkkel közösen mi szállítottuk például Angliából Kelenföldre két hajóval, összesen 1500 tonna tömegben a budapesti 4-es metró 18 méteres sínszelvényeit. A fentiek után errõl az évrõl egyelõre óvatosan fogalmazhatok; 2010 elején ugyanis a Duna Majna-csatorna csaknem egyhónapos jégzárlata (egyes szakaszokon 1,2 méteresre is meghízott a jég), majd az árvíz miatt állt a forgalom. És ha mindez nem lett volna elég, áprilisban zsilipkarbantartási zárlatot rendeltek el, ami az eredetileg meghirdetett három hét helyett különbözõ nem tervezett utómunkálatok miatt további két alkalommal bénította meg a forgalmat. Az év tizenkét hónapjából így máris elveszítettünk kettõt, amelynek pótlása komoly feladat elé állítja társaságunkat. A mély recesszió után reménykeltõ, hogy az árumennyiségek lassan növekednek (az acélipar kezd magára találni), és a fuvardíjak is elkezdtek enyhén emelkedni, ugyanakkor az üzemanyagárak ismét az égbe szöktek. Költségoldalon már nemigen tudjuk továbbhúzni a nadrágszíjat; lecsökkentek azok a tartalékok, ahol a tevékenység kurtítása nélkül megtakarításokat érhetünk el. A helyzetet súlyosbítja, hogy a megbízói körünket sem kerülte el a körbetartozás átka: míg korábban napos fizetési határidõvel dolgozhattunk, most nemritkán csak nap múlva érkezik meg a fuvardíj. A csúszásból eredõ mûködést közben finanszíroznunk kell, így pénzügyi oldalról is komoly kihívás az egyensúly megtartása. Szokatlan helyzet hajósként a bankárszerepet magunkra ölteni és pénzügyi, sokszor tõzsdei szemlélettel dolgozni. Tapasztalataink szerint az eredményes gazdálkodás érdekében jó megoldásnak bizonyul kölcsönös szolgáltatásokkal kiváltani az egymással szembeni követeléseket, kedvezõ lehetõség az alacsony költségû faktorálás például a külföldi áfa visszaigénylésénél vagy a rögzített árfolyamú határidõs devizaügylet. A hajókapacitás bõvítését illetõen az idei piac továbbra is alkalmas új eszköz beszerzésére. A csökkenõ kereslet miatt az elmúlt másfél év alatt százalékkal mérséklõdött a hajók piaci ára, így kedvezõ ár-érték aránnyal élve a Fluvius korábbi szándéka továbbra is fennáll a flottabõvítésre. A csaknem 8 ezer tonna összes hordképességû hajóállomány jelenleg öt saját önjáró hajóból (Elsava, Johanna, Ulm, Herso-1, Eljo-D) és egy tartósan bérelt bárkából (SL Leonie) áll, az utóbbi ikerkötelékben közlekedik a Herso-1 toló-önjáróval. Bár 6 ezer tonna többlettel 2009-ben már 64 százalékra emeltük a saját hajótérhasználat hányadát, ezzel együtt volumenében nem, de arányában egyre kevesebb megbízást végzünk bérelt hajókkal. A kellõ árualap birtokában a Fluvius elõremenekül: már kiszemeltünk magunknak több, ún. rajnai átmenõ forgalomra leginkább alkalmas, 1800 tonna hordképességû, 105 méteres önjáró hajót, amelyek közül egyet még ebben az évben meg is szeretnénk vásárolni. A hitelpiacok változásával a bankoktól a finanszírozásra is pozitív visszajelzéseket kaptunk vázolta a jövõterveket Bencsik Attila.

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 26. BAJAI GABONA PARTNERSÉG Innováció és környezetbarát szállítás június 9. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Védnökök: Dr. Fónagy János országgyûlési képviselõ, Zsigó Róbert országgyûlési képviselõ, Dr. Révfy Zoltán, Baja polgármestere Házigazda: Nagy László, a BOKK ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Helyszín: Baja Város Polgármesteri Hivatal díszterme 6500 Baja, Szentháromság tér 1. Információ: Kollárné Vörös Tímea, tel.: +36/ PIACI BAROMÉTER 2 százalékkal alacsonyabban áll a mutató. Szinte minden relációban csökkenés történt az elmúlt két hétben, az olasz import 18, a belga 13, az orosz export pedig 12 százalékkal esett viszsza. Ugyanakkor az olasz export 8 százalékkal nõtt.