mértéktartó hangvételû konferenciaként

Átírás

1 Légiközlekedés 4,2 milliárd forint tulajdonosi kölcsönt kap a Malév 2 Közlekedésbiztonság Mini-KRESZ Parkban tanulhatnak közlekedni a gyerekek 7 Hajózás Épül a rakpart és a hozzá kapcsolódó út a bajai kikötõben december 7. XIX. évfolyam, 24. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál sült Kovács Ágnes, az MKFE nemzetközi referense, Tóth István, a Magyar Autóklub fõtitkárhelyettese, Szilvási Bertalan, az NKH nyu- Aranycsapatmozdony a 6:3 évfordulóján A legendás Aranycsapat tagjai elõtt tisztelgett november 25-én, a londoni 6:3-as gyõzelem évfordulóján a nemzeti vasúttársaság. A MÁV-TRAKCIÓ Taurus mozdonyán a csapat 11 játékosának (Czibor, Puskás, Hidegkuti, Kocsis, Budai, Zakariás, Bozsik, Lantos, Lóránt, Buzánszky és Grosics) arcképe látható. Az Aranycsapat-mozdony immár a második grafikázott, síneken mozgó emlékmû, amelyet a hazai elévülhetetlen értékek közvetítésére használ fel a vasúttársaság, hiszen ez év augusztusában a Kandó Kálmán szellemi örökségét hirdetõ villamos TRAXX mozdonyt indította útjára a MÁV Zrt. Szabadkára ismét vonattal? Hatástanulmány készül a Szeged Szabadka Bácsalmás Baja vasúti összeköttetés felújításáról az IPA-program jóvoltából. Az ún. történelmi vasútvonal két ütemben, elõbb 2019-ig Szeged Szabadka között, majd 2027-ig Szabadka és Bácsalmás Baja között 89,5 milliárd forintból lenne felújítható, illetve megépíthetõ. A projekt megvalósításában résztvevõk helyszíni szemlét tartottak, hogy megbizonyosodjanak a jelenlegi állapotokról. A Szabadka Bácsalmás közötti utat autóbusszal tették meg, mivel mûködõ vasúti összeköttetés nincs a két bácskai város között. Kétszáz résztvevõ az I. Magyar Fuvarozói Fórumon Mértékadó, mértéktartó hangvételû konferencia Dávid Ferenc, Vereczkey Zoltán, Völner Pál, Tombor Sándor, Karmos Gábor és Vass Róbert Újabb szakmai konferenciával bõvült kiadónk rendezvényprogramja. A már hagyományos vasúti, illetve szállítmányozási konferencia után november 23-án az elsõ közúti Magyar Fuvarozói Fórumnak adott otthont a budapesti Ramada Plaza Hotel. Kétszáz vendéget és résztvevõt üdvözölt Kiss Pál, kiadónk vezetõje megnyitó beszédében, hangsúlyozva, hogy az oly régóta várt közúti konferencia létrejötte elsõsorban Vereczkey Zoltánnak, az MKFE elnökének köszönhetõ. A Magyar Közlekedési Kiadó szaklapjaival és szakmai rendezvényeivel a szakmai tájékozódást, illetve tájékoztatást kívánja elõsegíteni, és ezt szeretné folytatni a jövõben is. Köszönet illeti a konferencia valamennyi támogatóját, illetve mindazokat, akik elõadás tartását vállalták. Ünnepélyes pillanatokkal kezdõdött a rendezvény. Az MKFE elnökségének döntése alapján MKFE aranyfokozatú kitüntetésben része- Szilvási Bertalan, Tóth István, Vereczkey Zoltán, Kovács Ágnes és Sziráki Zoltán galmazott osztályvezetõje és Sziráki Zoltán, az MKFE vámszakmai vezetõje. A kitüntetéseket Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke adta át. Völner Pál, Dávid Ferenc, Vereczkey Zoltán, Wáberer György, Karmos Gábor, Kerékgyártó János, Sárközi György, Pongrácz Tamás és Kõfalvi Gyula elõadása fémjelezte a konferenciát. Völner Pál, az NFM infrastrukturális államtitkára ma már szinte állandó vendég és elõadó a szakmai konferenciákon, de megjelenik más rendezvényeken is. Így ott volt a Delog debreceni, illetve az Eurosped székesfehérvári raktáravató ünnepségén is. Dávid Ferenc, a VOSZ fõtitkára a Munka törvénykönyve változásáról tartott elõadásával ismételten bizonyította: õ az elsõ számú érdekvédelmi szaktekintély Magyarországon. Vereczkey Zoltánnak évtizedek óta szívügye a hazai személyszállítás, így nem véletlen, hogy elõadásában a piacnyitási problémákkal foglalkozott. Ehhez csatlakozott Sárközi György, a STRATOSZ elnöke, aki mint ismeretes a Borsod Volán vezérigazgatója is. Nagy öröm és megtiszteltetés volt számunkra, hogy olyan tekintélyes társaságok és cégek támogatták a rendezvényt, mint például a DKV, a Liegl&Dachser, a Mol, a TimoCom, a Kapsch, a Hungarokombi, a Renault Trucks Hungaria és a Fliegl. Kedves színfoltja volt a rendezvénynek, amikor az AON Magyarország, a Renault Trucks Hungaria és a TimoCom ajándéktárgyait sorsolhattuk ki a résztvevõk között. Gerendai Péter, az AON Magyarország ügyvezetõ igazgatója Manchester United-mezeket ajánlott fel. Galambos István, Gál András, Gyõzõ Csaba és Mancsi János volt a programzáró kerekasztal-beszélgetés résztvevõje, amelyet fõszerkesztõnk, Kiss Pál moderált. Még ezt megelõzõen úgymond zárszót mondott Tombor Sándor, az elsõ Magyar Fuvarozói Fórum levezetõ elnöke. A KTI ügyvezetõ igazgatója szerint figyelemre méltók voltak mind a szakmai témaválasztások, mind pedig az elõadóknak a nagyon nyílt, esetenként keményebb kritikát is megfogalmazó elõadásai, mindeközben összességében a rendezvény egy mértékadó, mértéktartó hangvételû konferenciaként zárult. Úgy gondolja, hogy ez a stílus lehet az alapja egy olyan szakmai párbeszédnek, amilyenre az MKFE az utóbbi idõben törekszik. Az MKFE és a Magyar Közlekedési Kiadó közös sikere a Magyar Fuvarozói Fórum. A folytatás azonban nem csak rajtunk múlik.

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 7. WebEye International Vége az üzemanyaglopásoknak Egy közepes méretû fuvarozócég esetében éves szinten akár 60 millió forint kárt is okozhat a trükkös módszerekkel végrehajtott üzemanyaglopás, ami 12 alkalmazott éves bérének, illetve 600 ezer kilométerre elég gázolaj árának felel meg derül ki az Európa 14 országában jelen lévõ, telematikai-szállítmányozási biztonsági szolgáltatást nyújtó WebEye International Kft. infografikájából. A tapasztalatok alapján a teljes üzemanyag mennyiségének 5 százalékát lopják el a szolid és 10 százalékát a pofátlan tolvajok. Az utóbbi esetben átlagosan ezer kilométer megtételéhez szükséges gázolaj tûnik el havonta egyetlen kamionból. Mindez egy ötven darabos jármûparkot fenntartó közepes méretû fuvarozócég esetén havi ötmillió forint kárt is jelenthet, ami éves szinten elérheti a 60 millió forintot. A jármûvek megcsapolásából és a kerülõutakból fakadó pluszköltségeket a jármûkövetõ rendszerek pontosan kimutatják. A WebEye International Kft. eddig mintegy 28 ezer gépjármûbe szerelt jármûkövetési rendszert, amely pontosan meghatározza, mely autóból, mikor és pontosan mennyi üzemanyag hiányzik. A tapasztalatok szerint a beszerelést követõen 8-15 százalékkal csökkentek az üzemanyag-kiadások. Nem szabad általánosítani, de tény, hogy a lopás mértéke az üzemanyagárak emelkedésével és a gazdasági helyzet romlásával egyre nagyobb méreteket ölthet, és a módszerek is egyre kifinomultabbá válnak magyarázza Gerõ György, a WebEye International Kft. menedzsere. Három módszer létezik, mindegyiknél a sofõr aktív részvétele valószínûsíthetõ a bûncselekményben. A mindenki által ismert, klasszikus technika a nagyobb mennyiségû üzemanyag egyszerre történõ lefejtése egy gumicsövön keresztül közvetlenül a tankból. Ennél már egy kicsit élelmesebb megoldás, amikor az elkövetõk a tankoláskor az üzemanyag egy részét nem a gépjármûbe, hanem egy külön kannába töltik. A legnehezebben tetten érhetõ módszer a folyamatos leszívás, amelynek során menet közben kis mennyiségben, folyamatosan szívják le az üzemanyagot. A tolvajok ebben az esetben olyan helyen bontják meg a rendszert, ahol még alacsony nyomáson történik az üzemanyag áramoltatása teszi hozzá a szakember. A probléma azonban nem csak a fuvarozócégeket érinti, hiszen a közvetlen lopáson kívül a céges üzemanyag nem rendeltetésszerû felhasználása is jelentõs veszteséget okozhat. Egy értékesítési hálózatot mûködtetõ vállalat esetében például tíz személyautóval számolva a magánhasználatból eredõen akár havi 200 ezer forint is lehet a kár. Malév Tulajdonosi kölcsön a nemzeti légitársaságnak A rövidtávú finanszírozás biztosítására hároméves futamidejû, 4,2 milliárd forint összegû tulajdonosi hitelt kap a Malév, emellett a novemberi közgyûlését felfüggesztették. A nemzeti fejlesztési miniszter jóváhagyásával nyújtott kölcsönrõl szerzõdést írtak alá, amely szerint a kölcsönt egy összegben, a futamidõ végén kell törleszteni. Megismételt közgyûlést tartott a magyar légitársaság, de a tõkehelyzet rendezésérõl szóló napirendi pont elõtt az MNV képviselõje a részvényesi gyûlés munkájának felfüggesztését kérte. A folytatólagos közgyûlés az eredeti napirenddel, többek között a tõkehelyzet rendezésével december 21-én lesz. Az MNV közleménye szerint akkor rendezõdhet a légitársaság tõkehelyzete. Legutóbb augusztusban kapott tõkét a döntõ hányadban állami tulajdonban lévõ Malév. Az augusztus 23-án tartott közgyûlésen 18,5 milliárd forint tõkeemelésrõl döntöttek. Ennek részeként a ben nyújtott 9,98 milliárd forint tulajdonosi kölcsönt alakítottak tõkévé és kormányhatározat alapján további 8,52 milliárd forint készpénzt is kapott a légitársaság. Ennek forrása az akkori közlés szerint a Miniszterelnökség rendkívüli kormányzati intézkedések elõirányzata volt. A Malév a 2010-es évet 22,5 milliárd forint negatív saját tõkével zárta, ezért volt szükség a tõkeemelésre. Az év elsõ felében elõször áprilisban emelte a tulajdonos a tõkét 2,5 milliárd forinttal, amibõl a jegyzett tõke 25 millió forinttal 440,1 millióra emelkedett, 2,475 milliárd forint pedig tõketartalékba került. A következõ, 4,5 milliárd forint tõkeemelésrõl a június 24-én megtartott közgyûlésen döntöttek. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetes@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Hegyi Krisztina Index: HU ISSN A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó 681. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2011. december 7. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Völner Pál Elektronikus útdíj 2014-tõl A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium arra törekszik, hogy a gazdasági válság miatti szigorító intézkedések ne hozzák a hazai fuvarozókat hátrányosabb helyzetbe külföldi társaiknál jelentette ki Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelõs államtitkára az I. Magyar Fuvarozói Fórumon. Ezért minden olyan intézkedést támogatnak, amely a termelés volumenének növelését, a gazdaság élénkítését szolgálja, így az ágazat szereplõinek támogatása elsõsorban a jogalkotás, illetve az adminisztratív terhek egyszerûsítésének területén lehetséges, A következõ évi adó- és járuléktörvények elõreláthatólag pozitív hatással lesznek a fuvarozókra, mert a napidíjak adómentesek, továbbá igazolás nélkül költségként elszámolhatóak maradnak. A nehéz pénzügyi helyzet ellenére az árufuvarozók, illetve jármûveik száma 2008 óta lényegében nem változott. Ugyanez a stagnálás figyelhetõ meg az autóbuszos személyszállítók és jármûveik számában is. Völner Pál szólt a fuvarozókra vonatkozó EU-elõírások változásáról. A közúti jármûvezetõk és közúti közlekedési szakemberek képzésével és vizsgáztatásával kapcsolatos szabályok felülvizsgálat alatt állnak, ami azt jelenti, hogy folyamatban van a 2006/126/EK irányelv rendelkezéseinek átvétele is, ami megoldja a négykerekû motorkerékpár vezetési jogosultságát, valamint új AM és B1 vezetõi engedély kategóriát vezet be. Több hozzászóló megemlítette: a fuvarozók nem érzékelik, hogy az adminisztrációs terheik mérséklõdtek volna, noha a kormányzati kommunikáció ezt állítja. Másrészt felvetették, hogy lehessen a mûszaki vizsgát annak érvényességi idejének lejárta elõtt akár több héttel elintézni, mert így a fuvarozók idõt és esetleges mulasztás esetén bírságot is spórolhatnának. Felhívták a figyelmet arra, hogy a fuvarozói szakma kiöregszik, aminek oka, hogy az embereknek nincs elég pénzük arra, hogy 1,5-2 év alatt egymillió forintot megközelítõ képzési díjat kifizessenek. Több hozzászóló szerint ezen változtatni kellene, hogy ezt az állam támogassa akár a Szakképzési Alapból is. Az e-útdíjjal összefüggésben felvetették, hogy azt már évek óta be kellett volna vezetni, mert jelentõs bevételek származtak volna belõle, másrészt rámutattak arra, hogy ha az elektronikus útdíjat bevezetik hazánkban is, célszerû lenne, ha a magyar fuvarozók kedvezményeket kapnának. Az NFM államtitkára válaszában ígéretet tett arra, hogy a mûszaki vizsgával kapcsolatos felvetésre odahat a rendeletalkotóknak. A gépjármûvezetõ-képzéssel kapcsolatos kérdésre Völner Pál azt válaszolta, hogy e célra forrást kell találni a költségvetésben, bár hozzátette, hogy azt ez az ágazat kitermeli. Ez ügyben felveszi a kapcsolat az illetékes oktatási tárcával. Az e-útdíjjal kapcsolatos kritikát az államtitkár jogosnak ismerte el, egy éve e témában nem sikerült elõbbre lépni, bár a döntés szakmailag elõ van készítve. Az e-útdíj magyar fuvarozói kedvezményével kapcsolatban az államtitkár kifejtette, hogy uniós irányelv tiltja a hazai fuvarozók pozitív megkülönböztetését. Ennek ellenére a szaktárca megvizsgálja, van-e lehetõség arra, hogy az útdíjból a magyar közúti fuvarozók visszatérítést kapjanak, mint ahogyan német kollégáik. Egy másik felvetésre, miszerint az ADR-vizsga sofõrönkénti 100 ezer forintos díját elszámolhatóvá kellene tenni a fuvarozók által befizetett szakképzési hozzájárulásból, az államtitkár megjegyezte, hogy egyrészt az adóügyek a Nemzetgazdasági Minisztériumhoz tartoznak, másrészt tájékozódni fog, mert a kormánynak nem célja, hogy a fuvarozó vállalkozásokat pénzügyileg terheljék, és ha lesz mód, akkor ebben intézkednek. Egy fuvarozó felvetette, hogy az osztrákok terveznek egy Csehországot és Bécset érintõ, ám Magyarországot elkerülõ észak-déli autópályát, és ennek megvalósulása nem eredményezheti-e, hogy a forgalom elkerüli hazánkat? Völner Pál válaszában rámutatott: egyrészt Magyarország a Lengyelországból induló, az M2-M6-oson keresztüli és Horvátország, illetve Szerbia felé folytatódó észak-déli korridort támogatja, és a TEN-T bizottság elõtt is ezt képviseli, másrészt mivel a mi folyosónk mintegy 250 kilométerrel keletebbre van az osztrákok által favorizálttól, így szerinte nem gyengítenék egymást. Egy következõ kérdés a tehergépjármûvek számára a használatarányos elektronikus útdíj-rendszer tervezett januári magyarországi bevezetését firtatta. Völner Pál kifejtette, hogy ez egyrészt miniszteri döntés, másrészt megerõsítette, hogy mivel a döntéstõl számítva legalább másfél év szükséges a közbeszerzési eljárás lebonyolítására, a kivitelezésre, a próbaüzemre és az úthasználók felkészülésére, ezért a januári idõpont nem tartható, valószínûbb a 2014-es bevezetés. Utalt arra, hogy elõször döntést kellene hozni abban, hogy milyen technológia lesz kiépítve, mekkora úthálózatra lenne bevezetve, mekkora lenne a kilométerenkénti díj, és meg kell születnie az Útdíjtörvénynek, valamint a Díjszedési kormányrendeletnek. Az államtitkár emlékeztetett arra, hogy az EU Eurovignetta irányelve szerint a TEN-T hálózat elemeire és a 3,5 tonna feletti tehergépjármûvekre terjedne ki a megtett úttal arányos díjszedés. Másrészt az unió azt ajánlja, hogy a bevételt teljes egészében a díjköteles úthálózat szinten tartására fordítsák a tagállamok. Kiemelte, hogy az EU szeretné megszüntetni a jelenlegi áldatlan helyzetet, hogy ahol már bevezették az e-útdíj rendszert, ott szinte annyiféle, teherautóban elhelyezendõ fedélzeti érzékelõ eszközt kell megvásárolniuk a fuvarozóknak. Ezért a terv az, hogy a jövõben megvalósulandó egységes Európai Elektronikus Díjszedési Szolgáltatással (EETS) létrejöhet az, hogy az EU-ban egy szolgáltatóval, egy szerzõdéssel, egy fedélzeti eszközzel lehessen a teherautókkal közlekedni. Köszönjük szponzoraink támogatását! A FÕSZPONZOR ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 7. Karmos Gábor Használatarányos útdíj szakmai szemmel Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára a tervezett használatarányos útdíjról beszélt, ahogyan a szakma szerint célszerû lenne bevezetni, és az ország érdekeit a legjobban szolgálná. Bevezetõjében számokkal alátámasztva bemutatta a közúti közlekedési szektor jelenlegi helyzetét. Mintegy teherfuvarozó és 1700 autóbuszos vállalkozás mûködik, elõbbiek csaknem , utóbbiak több mint jármûvel. Nehéz megbecsülni, hogy a tervezett útdíj hány jármûvet érint majd. Egyrészt a mintegy 18 ezer menetrend szerinti magyar autóbuszt mentesíteni kellene az útdíjfizetés alól. Másrészt nem mindegy, hogy a jogszabály a csaknem negyedmillió nyerges vontatót is egyenként díjkötelessé teszi-e, és nem utolsósorban megbecsülhetetlen a külföldi tranzit teherautók száma. Karmos Gábor emlékeztetett az elmúlt évtized vitasorozatára. Hogyan, milyen forrásból épüljenek autópályák Magyarországon? Állami pénzbõl, koncessziós szerzõdéssel vagy PPP-konstrukcióban? Utalt arra, hogy az utóbbi éves szinten a következõ évtizedekre 100 milliárd forintos rendelkezésre állási díjjal terheli meg a magyar költségvetést, miközben évrõl Mivel 2010 utolsó két negyedévében a fuvarozók által vállalt többlet jövedékiadó-bevétel teljesült, így a kormány 2011-tõl bevezette Magyarországon a kereskedelmi gázolaj intézményét. Ez az üzemanyagköltség-érzékeny ágazatban literenként 6,5 forint jövedéki adó visszatérítését jelentette, ezzel javítva a magyar közúti fuvarozók környezõ fuvarozókkal szembeni versenyképességét. A forint/euró árfolyam miatt november 1-jétõl december 31-ig a literenkénti visszatéríthetõ összeg 19,5 forintra emelkedik, míg 2012-ben 17 forint lesz. Wáberer György rámutatott, hogy például Nagy-Britanniában a közúti fuvarozók 25,12 forint jövedéki adót igényelhetnek vissza, míg nálunknál kevesebbet, 6,11 forintot az olasz, 8,96 forintot a spanyol és 13,94 forintot a francia fuvarosok. (Mindezt 309 forintos euróárfolyammal számolva.) Egy uniós irányelv csak 7,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegtõl és autóbuszra teszi lehetõvé a jövedéki adó visszatérítést, ám a megállapított minimum jövedéki adó mértéke 330 euró/1000 liter. A visszatérítési lehetõség az EU-minimum és az Wáberer György A kereskedelmi gázolaj sikere Wáberer György, a Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum (NÖFF) alapítója a kereskedelmi gázolaj bevezetésének jelentõségérõl értekezett. Emlékeztetett arra, hogy a magyar kormány 2010 nyarán állapodott meg a hazai közúti fuvarozói szervezetekkel, amelyek vállalták a külföldi tankolások hazahozatalát, ezért cserébe kérték a következõ év elejétõl a kereskedelmi gázolaj intézményének bevezetését. egyes tagállamok által e felett meghatározott jövedéki adómérték különbözetére van elsõ félévében Magyarországon 2125 vállalkozás jármûvel regisztrálta magát a Nemzeti Adó- és Vámhivatalnál. Ez év elsõ félévben mintegy 1 milliárd forintot volt a visszatérítés összege. Azok a magyar fuvarozók, akik vállalták, hogy itthon tankolnak külföld helyett, 2010 harmadik-negyedik negyedévében (a kormánynak tett felajánlás után) 2010 elsõmásodik negyedévéhez viszonyítva 10 százalékkal, hozzávetõlegesen 180 millió liter üzemanyaggal többet tankoltak Magyarországon. Ha a 2011 elsõ három negyedévét vizsgáljuk, akkor a benzinforgalomhoz képest 6,3 százalékkal, mintegy 150 millió literrel több gázolajat tankoltak a magyar kutaknál mutatott rá Wáberer Martin Mirk Kapsch: mindig egy lépéssel elõrébb A Kapsch piacvezetõ útdíjrendszer-szállító, az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) piacán innovatív technológiai megoldásokra és az azokhoz kapcsolódó szolgáltatásokra szakosodott vállalkozás. Vezérelve a minõség mellett olyan infrastruktúrák és eszközök fejlesztése, amelyek gazdaságosan üzemeltethetõek, illetve hozzáadott értéket (például helyi munkahelyeket) teremtenek. A bécsi székhelyû, 1892-ben létrejött, a magyar piacon 1986, a bécsi tõzsdén 2007 óta jelenlévõ Kapsch cégcsoport globális szolgáltatói jellege mellett nemcsak névleg, hanem operatív irányításában is családi vállalkozás mind a mai napig. A Kapsch TrafficCom üzletág (részvénytársasági formában) az igényes ITS nemzetközi szolgáltatója. Közlekedési telematikai és útdíjrendszerek fejlesztésével, telepítésével és üzemeltetésével foglalkozik, beleértve a díjfizetés lebonyolítását és különbözõ úthasználati szolgáltatásokat, mint például webes és telefonos ügyfélszolgálatok mûködését. Tevékenysége legszemléletesebb példája az, ahogyan az útpályákon átívelõ kapukon elhelyezett kamerák és a jármûvek szélvédõjére rögzített fedélzeti egységek (OBU, on-board unit) segítségével, a forgalom feltartása nélkül, elektronikusan tartja nyilván az elhaladó és díjfizetésre kötelezett jármûveket. Integrált, kulcsrakész mikrohullámú, mûholdas és videotechnológiájú alapra az egyedi igények (például úthálózatok részleges vagy teljes lefedettsége) szerint szabhatja a különbözõ alkalmazásokat. Megbízói túlnyomórészt kormányzatok és minisztériumok, felhasználói pedig fuvarozók; a Kapsch célja a tervezés és a gyakorlati megvalósítás során öszszehangolni e két csoport érdekeit. A vállalat a es pénzügyi évben 388 millió eurós árbevételt ért el, jelenleg több mint kétezer munkavállalót foglalkoztat. Hazánkban képviselete van annak érdekében, hogy a lehetõ legfelkészültebben fogadhassa a közúti elektronikus útdíjrendszer majdani magyarországi bevezetését. Martin Mirk, a 2006-ban alapított Kapsch Telematic Services Hungary Kft. ügyvezetõ igazgatója elõadásában mérföldkõnek nevezte az anyacég életében a csehországi útdíjrendszer évi indulását, mert a teljes technikai és üzleti felelõsséget magára vállalta a társaság. A nemzeti hálózatokra szabott díjbeszedõ rendszerek egyébként a bevételeken keresztül az állami infrastruktúrák finanszírozását és az interoperabilitást segítik elõ. A hibátlan mûködtetéshez általában egyéves fejlesztési idõ szükséges, ugyanis kihívást jelenthet, hogy a projektek megvalósítását nemcsak szakmai szempontok, hanem politikai döntések is befolyásolhatják. évre kevesebb forrás marad a magyar közúthálózat állagmegóvására, felújítására. Az MKFE azt szeretné, ha a majdan beinduló használatarányos útdíjrendszer bevétele nem a PPP éves díj kifizetésére, hanem az úthálózat karbantartására menne el emelte ki az egyesület fõtitkára. Karmos Gábor utalt arra, hogy 2007-ben már született egy országgyûlési határozat az elektronikus útdíjrendszer (ED) bevezetésérõl, ám akkor a közbeszerzési eljárás kiírása után módosították a közúti közlekedési törvényt, ennek következtében a tender folyamata leállt. Rámutatott arra, hogy a sajtó azt emelte ki az MKFE ED-vel kapcsolatos véleményébõl, hogy a közúti fuvarozók azt ellenzik, holott ez nem igaz, csak feltételekhez kötötték annak támogatását. Ilyenek voltak például, hogy hatásvizsgálatokat kértünk az ED bevezetésérõl, az úthasználók teherviselõ képességének vizsgálatáról, hogy az ne eredményezhesse a közúti közlekedési szolgáltatói szektor versenyképességének romlását hangsúlyozta a fõtitkár. Véleménye szerint a Széll Kálmán Tervben az ED-rendszer bevezetésére elõirányzott január 1-jei határidõ nem teljesíthetõ. Aggasztónak nevezte a Nemzetgazdasági Minisztérium vezetõ illetékeseitõl elhangzó olyan véleményeket, miszerint az ED bevételét az államadósság törlesztésére költik majd. Az ED bevezetését az MKFE ugyanakkor szükségesnek tartja, még ha pluszterhet is fog róni a fuvarozó vállalkozásokra. Ugyanis az országon átutazó külföldiek ma EU irányelvbõl fakadóan nyomott díjat fizetnek. A hazai fuvarozók érdekeit védõ protekcionista rendszer megvalósítható, ám ehhez több alapelvet is be kell tartani emelte ki Karmos Gábor. Ezek között megemlítette az EU által engedélyezett úgynevezett nagyfelhasználói kedvezmény 13 százalékos felsõ határral - alkalmazását már az elsõ pillanattól. A nagyfelhasználást a jármû futásteljesítményéhez célszerû kötni, ezáltal a magyar cégek üzemmérettõl független relatív versenyelõnye biztosítható. Fontosnak nevezte a szennyezõanyag-kibocsátási normák szerinti differenciált díjak kialakítását és a befolyó mintegy milliárd forintos többletbevételbõl kompenzáció biztosítását olyan adóknál, amelyeket csak a hazai vállalkozások fizetnek, valamint pályázati források biztosítását is. Célszerû lenne, ha az ED-bõl származó további bevétel egészét a közúti infrastruktúra fejlesztésére, karbantartására, felújítására forgatnák vissza. Csak olyan technológia legyen alkalmazható, amely megfelel az EU interoperabilitási irányelvének. Mindezek mellett az MKFE hatékony ellenõrzési rendszert, a díjpolitikáról folyamatos egyeztetést és megfelelõ idõt szeretne a vállalkozások felkészítésére. Fontos, hogy a közúti fuvarozók tisztában legyenek azzal, hogy ha például az Euro 5-ös, legkedvezõbb szennyezõanyag-kibocsátású teherautók kedvezményt kapnak az útdíjból, akkor a 2014-tõl esedékes jármûbeszerzéseiknél tudjanak e szerint tervezni. György. Számításai szerint ez azt is jelenti, hogy ezáltal ebben az idõszakban milliárd forinttal több bevétel áramlott a központi költségvetésbe. A többletforgalom egyértelmûen a nemzetközi forgalmat lebonyolító magyar fuvarozók tankolására vezethetõ vissza, tekintve, hogy a vasútnál és a hajózásnál lényegi növekedés nem lehetett, a személygépkocsik felhasználása valószínûleg nem nõtt, a belföldi árufuvarozási teljesítmény pedig 5 százalékkal visszaesett a vizsgált idõszakban. Wáberer György szerint a hazai kutak gázolajforgalmát azzal is lehetne növelni így további többletbevételhez juttatni a büdzsét, ha az Európai Unión kívüli országokkal viszonossági megállapodásokat kötne Magyarország az általános forgalmi adó visszaigénylésére. Így a balkáni, török és közelkeleti kamionosok nem Ausztriában, hanem hazánkban töltenék tele tankjaikat.

5 2011. december 7. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 Vereczkey Zoltán Piacnyitási feladatok a közösségi közlekedésben Vereczkey Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnöke elõadását a közösségi közlekedés aktuális problémáiról tartotta. A prezentáció az elmúlt tíz esztendõ tényadataira támaszkodva azt kívánta szolgálni, hogy a Széll Kálmán Tervben szereplõ 15 milliárdos forrásszûkítést milyen módon lehet a teljesítmények drasztikus csökkentése nélkül végrehajtani. Miközben a magyar gazdaság 2000 és 2008 között minden évben valamilyen mértékû növekedést mutatott, tehát a személyközlekedési igények ezzel korrelálva emelkedtek, a Volán helyközi menetrend szerinti autóbusz-közlekedési mutatói jelentõs mértékben zuhantak. Különösen érdekes a központi régió teljesítményeinek visszaesése, hiszen ebben a régióban a népesség növekedése is megfigyelhetõ volt. A Volánbusz utasszáma az elmúlt tíz évben 12 százalékkal csökkent, míg az utaskilométer 25 százalékkal esett vissza, amibõl az következik, hogy a rövid távon utazók száma nem csökkent olyan mértékben, mint a távolsági utasoké. Az MKFE egyaránt képviseli a magyarországi autóbuszos magánvállalkozások és az állami tulajdonú menetrendi közösségi közlekedést lebonyolító Volán-társaságok érdekeit. Ezért szentel kiemelt figyelmet az alvállalkozói rendszer értékelésére és a jövõbeni együttmûködés kiszélesítésére. A jelenlegi gyakorlat igen eltérõ az egyes cégeknél. Társaságonként nem azonos mértékû feladatkiszervezések történtek az elõzõ kormány idõszakában. 12 Volántársaságnál egyáltalán nem éltek ezzel a lehetõséggel, 7-8 társaságnál alacsony volumenben alkalmazták a konstrukciót. Önmagától adódik azonban a kérdés, hogy ugyanazon gazdasági szabályzórendszer mellett, azonos tarifaemelési szinttel, azonos elvû veszteségfinanszírozás elszámolásával miért kerülhetett sor 32 százalék feladatellátás átadására a Volánbusznál. Vereczkey Zoltán szerint a közösségi menetrend szerinti buszközlekedés problémáit a magántõke bevonása nélkül nem lehet megoldani. Ennek elengedhetetlen elõfeltétele a szerzõdéskötéskor fennálló körülmények modellezése, a meghirdetett közbeszerzési ajánlatok és a megvalósult szerzõdési gyakorlat összehasonlítása, a késõbbi módosítások jogszerûségének vizsgálata. Egységes szerzõdési gyakorlatot kell kialakítani, amelyben a szerzõdési idõtartam igazodik a jármûbeszerzés megtérülési idejéhez. Fontos elõfeltétel lenne az elektronikus jegykiadói rendszer teljes körû bevezetése, ami lehetõvé tenné a kizárólag költségalapú alvállalkozói szerzõdések megkötését. A Volánbusz valamennyi problémáját az elmúlt 8 év felelõtlen és indokolatlan gazdasági döntései okozzák. Az értelmetlen ingatlanértékesítések után a saját tulajdonú ingatlanok helyett egy bérelt ingat- Sárközi György Szükséges a szakmai érdekképviselet A közlekedési közszolgáltató cégek folyamatosan változó környezetben ténykednek, egy liberalizálódó piacon, ahol a keretfeltételek nem kis részben az Európai Unió elõírásai okán gyorsan változnak. A 2016-os piacnyitásra a piaci szereplõknek fel kell készülniük mind tõke, mind eszközök, mind kompetenciák tekintetében. modális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálásával oldható fel. A városi közlekedésben a kerékpáros- és gyalogosközlekedést is fejleszteni kell, a közösségi közlekedési eszközök modernizálása, elõnybe részesítése mellett. A fenntarthatóság érdekében a szennyezõ és a használó fizet elvet a mainál sokkal jobban kell érvényesíteni, nem hagyva az infrastrukturális és externális költségeket szinte teljesen az államra, illetve közvetve az adófizetõkre. A közlekedés igénybevevõinek a költségek jelenleg nagyobb hányadát kell tehát állniuk, ám bizonyos mértékû közfinanszírozás a jövõben is indokolt, különösen a személyszállítási közszolgáltatások területén. A magyar Nemzeti Közlekedési Stratégia tematikájának és módszertanának kidolgozása várhatóan ez év végén befejezõdik, ami alapján 2013-ra készülhet el a dokumentum három ütemre: közép-, hosszú és nagytávú kitekintéssel 2020-ig, 2027-ig, illetve 2041-ig szabva meg a feladatokat a lehetõségek figyelembevételével. Amíg ez elkészül, az Új Széchényi Terv nyújt iránymutatást. A közúti személyszállítással kapcsolatban így elvárás a Volán-társaságok irányába a határozott tulajdonosi irány- lan fenntartása éves szinten több százmillió forinttal többe kerül, mint a régi rendszer költsége. Ugyanakkor az ingatlanértékesítések árbevételébõl, valamint a veszteségfinanszírozás belépésével jelentkezõ mintegy 6,3 milliárd forintos éves pozíciójavulásból eredõen a jármûpark felerõsítése is elmaradt. Az MKFE elnöke a tervezett Nemzeti Közlekedési Holdinggal kapcsolatban felmerülõ kérdéseit is megosztotta a konferencia hallgatóságával. Van-e összhang a közlekedésstratégiai jövõkép, illetve az EU által elõírt piaci modellek, illetve az egységesített állami modell között? Hol vannak a méretgazdaságosság határai? Melyek azok az elõnyök, amelyek a közepes méretû társaságok önállóságában rejlenek, és hogyan ötvözhetõ eggyé ez a két terület? Milyen lehetõségeket tud kínálni a holding a hazai kis és közepes magánfuvarozók számára? A 2017-es piacnyitás további, mielõbb megválaszolandó kérdéseket vet fel. Milyen lehetõségeik vannak a felkészülésre az állami és magánfuvarozó társaságoknak? Lesz-e lehetõség az állami és magáncégek együttmûködésére? Van-e lehetõség finanszírozási és versenyképességi helyzetbe hozni a hazai buszos vállalkozásokat? Befolyásolható lesz-e a minimális tõkeszükséglet a pályázatok meghirdetésekor az üzemméret vagy a közszolgáltatásra felkínált terület meghatározásával? Elengedhetetlenül szükséges a magyarországi autóbusz-összeszerelés beindítása, mégpedig a keresleti oldal központosításával, ami több ezres nagyságrendû új munkahelyet is teremthetne. Az MKFE elnöke sikerként könyvelte el, hogy az ország nehéz gazdasági helyzete ellenére a magyar közúti fuvarozók továbbra is élvezhetnek több kedvezményt 2012-tõl. Így a kereskedelmi gázolaj intézménye (jövõre literenként 17 forint a jövedéki adó visszatérítés összege), az adómentes külföldi napidíj, amelynek mértéke 40 euró/fõ/nap és az üzemanyag-megtakarítás limitált adómentessége is megmaradt, mint ahogy a kombinált fuvarozás állami támogatása is tovább él jövõre. Kiemelte, hogy a baleseti adó mértékének 30 ezer forintos felsõ határát is jelentõs eredménynek tartja. Ehhez hasonlóan a fuvareszközök átírási illetékének 102 ezer forintos felsõ plafonjának kiharcolásában is jelentõs szerepe volt az érdekképviseletnek. Mindezek mellett jövõre finomul a Mol- MKFE-kártya intézménye, és a magyar közúti fuvarozók még több kedvezményt vehetnek igénybe. Alvállalkozók teljesítményének aránya a hasznos km alapján 2010-ben a Volán-társaságoknál: 1. Volánbusz 32% 2. Gemenc Volán 26% 3. Mátra Volán 26% 4. Vértes Volán 17% 5. Alba Volán 14% 6. Balaton Volán 9% 7. Nógrád Volán 7% 8. Kapos Volán 5% 9. Bács Volán 5% 10. Jászkun Volán 5% 11. Tisza Volán 4% 12. Körös Volán 2% (1,6%) 13. Borsod Volán 0% 14. Agria Volán 0% 15. Hatvani Volán 0% 16. Szabolcs Volán 0% 17. Hajdú Volán 0% 18. Pannon Volán 0% 19. Bakony Volán 0% 20. Somló Volán 0% 21. Vasi Volán 0% 22. Zala Volán 0% 23. Kisalföld Volán 0% 24. Kunság Volán 0% A STRATOSZ Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége néven 1994-ben alakult meg, mint a stratégiai jelentõségû és közszolgáltató vállalatok (távközlés, közúti és vasúti közlekedés, energia, vízgazdálkodás, média stb.) országos gazdasági érdekképviselete. A szövetség elnöki tisztjét betöltõ Sárközi György a Borsod Volán vezérigazgatói feladatait is ellátja, a tagvállalatok mintegy 750 ezer embert foglalkoztatnak, elsõsorban állami érdekeltségû szolgáltató vállalatoknál, 38%-ukat épp a közlekedés területén. Az állami vállalatok szerepe a fuvarozásban felülreprezentált: az ágazat hozzájárulása a nemzeti GDP-hez 6%-os, ám a foglalkoztatottak 10%-át köti le az ágazat, ami ráadásul a szén-dioxid-kibocsátás 23%-ért is felel. Így nem csoda, hogy mind az Európai Unió, mind a nemzeti kormányok nagy figyelmet szentelnek a közlekedési kérdéseknek. A hazai és EU-s közlekedéspolitika egyaránt a versenyképesség és fenntarthatóság jegyében született meg. Az EU-s célul tûzi ki a mobilitás növelését, egységes európai hálózatok létrehozását (interoperabilitás), új közlekedési modellek alkalmazását (intermodalitás, komodalitás), emberarcúságot, a közlekedés biztonságosabbá tételét (a súlyos és halálos balesetek számának csökkentését), a környezetterhelés csökkentését (a vasúti, vízi és elektromos városi közösségi közlekedés kiemelt fejlesztését), a finanszírozhatóságot (a megrendelt közszolgáltatások bevétellel nem fedezett értékét a megrendelõnek ki kell fizetni) és nemzetközi együttmûködést ezen célok elérése érdekében. A koncepcióban lévõ ellentmondás feloldása nem egyszerû. A nemzetközi verseny és a mobilitás növelése a szállítási feladatok mennyiségének és távolságának növelése irányába hat, amit nehéz összeegyeztetni a károsanyag-kibocsátás, sõt általában a környezetterhelés csökkentésével. Ez az ellentmondás a kõolajalapú energiahordozók kiváltásával, jobb infrastruktúrákkal, a multimutatás a stratégiával kapcsolatban, a Volán-cégek üzleti terveit a piacnyitásra való felkészülés jegyében kell elkészíteni, a vasúti és közúti személyszállítás díjszabási, kínálati, hálózati összehangolását el kell végezni, és szükség van a társaságok eszközparkjának modernizálására is. A szakmát leginkább foglalkoztató kérdés jelenleg a személyszállítási törvény tervezete, ami várhatóan január elsején lép hatályba. Ez az európai uniós elõírásoknak, elvárásoknak megfelelõen szabályozza a területet a forgalomszervezési feladatok meghatározásával, az utasok jogainak biztosításával, a finanszírozási feltételek elõírásával, tekintettel az ökológiai hatások csökkentésére. A törvény következetes végrehajtásával egységes és szolgáltatásközpontú rendszer jöhetne létre. A törvénynyel kapcsolatban a Volán Egyesülés számos észrevételt fogalmazott meg a nem egyértelmû vagy hiányzó részletszabályok tekintetében, amiket remélhetõleg figyelembe vesz a jogalkotó. A STRATOSZ tagvállalatai fokozott érdeklõdéssel figyelik az új Munka törvénykönyvének folyamatban lévõ elfogadását, ami bizonyosan kihat majd a mindennapokra, szükségessé teheti a kollektív szerzõdések módosítását. Aggodalmat váltott ki az is, hogy a szakképzési támogatás felhasználásáról már nem az érintett cégek dönthetnek, így félõ, hogy a jelentõs képzési költségû közlekedési ágazatban ez költségnövekedéshez vezet, hiszen a dolgozók képzettségi szintjét hatósági elõírások rögzítik. Van tehát tere és létjogosultsága egy szakmai érdekvédelmi szervezetnek.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 7. Pongrácz Tamás Huszonötbõl tizenkilenc tachográf manipulált Új szervezeti struktúrában mûködik január óta a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH). A megcsappant létszámú hivatal ellenõrzési hatékonysága ezzel drámaian csökkent, ezt a helyzetet csak szeptemberre, újabb jogszabály-módosítással sikerült rendezni, ezzel a hatósági munka hatékonysága jelentõsen megnõtt. A NKH mûködését szabályozó rendelet alapján az országos hatáskörû Közúti Gépjármû-közlekedési Hivatal lett jogosult január elsejétõl az országos úthálózaton közúti ellenõrzéseket végezni, ám a korábban hét regionális szervezetben dolgozó területi dolgozók átkerültek az újonnan létrehozott fõvárosi és megyei kormányhivatalokhoz, azok közlekedési szakigazgatási szerveiként végezik tovább feladataikat. Ezzel az NKH-nál hadra fogható ellenõrök száma négy fõre csökkent, ami az ellenõrzések számának 95%-os csökkenéséhez vezetett. Ez a közúti ellenõrzések, a telephelyi ellenõrzések és a vizsgahelyi ellenõrzések tekintetében akadályozta leginkább a hatékony hatósági feladatvégzést. Az év elsõ felében a négy ellenõr heti öt napot volt terepen, ellenõrzéseikhez igyekeztek a helyi kormányhivataloktól segítséget kérni, akik vagy tudtak segíteni, vagy nem. A vállalkozások megérezték a hatósági bizonytalanságot, lazult a fegyelem a közutakon, különösen túlsúllyal közlekedõ jármûvek, valamint a vezetési és pihenõidõre vonatkozó szabályozások megsértése tekintetében. Ráadásul a vizsgahelyeken is növekedett a következmények nélküli szabálytalan vizsgáztatások aránya. A tapasztalatok fényében az NKH jogszabály-módosításra tett javaslatot, ami szeptember elsejével meg is történt. A kormányhivatalok hatósági jogköröket kaptak bizonyos engedélyezési tevékenységekre és ellenõrzések végzésére. Ennek köszönhetõen szeptember hónapban már 200 fõ végzett ellenõrzéseket közúton, nem is eredménytelenül. Elmondható, hogy a módosítással az engedélyezés, ellenõrzés és szankcionálás gyorsabbá, hatékonyabbá vált, javul a fegyelem az utakon és a vizsgahelyeken. Az NKH-nak mindeközben számos hazai és nemzetközi elvárásnak meg kell felelnie, amiket az ellenõrzési tematikák összeállítása során figyelembe is vesz. Az így elkészült irányelvek alapján bonyolítják le a megyék és az országos szerv közös, összehangolt ellenõrzési akcióit. Az Euro Control Route szervezet három fõ tényezõt határozott meg, ami közúti balesetekhez vezethet: a fáradt gépkocsivezetõt, a túlterhelten közlekedõ szállítóeszközt és az alacsony karbantartottsági állapotú jármûvek jelenlétét. Ezek vizsgálatára nemzetközi együttmûködés keretében minden hónapban tartanak célellenõrzéseket, a külföldi társzervezetekkel közösen. Viszonylag gyakoriak a rossz állapotú gumiabroncsok, a fékhibák és az egyéb, közlekedésbiztonságot érintõ hibák mind a teherautók, mind az autóbuszok esetében. Az ilyen jármûvek vezetõi több ezer eurós bírságokra, sõt börtönbüntetésre is számíthatnak egyes európai országokban, mégis sokan közlekednek balesetveszélyes jármûvekkel. Amennyiben a tevékenységigazoló lapon feltüntetett adatok és a tachográflapokon lévõ adatok eltéréseket mutatnak, súlyos büntetésre számíthatnak a vállalkozások. Abban az esetben, ha a gépkocsivezetõ egy tachográfkorongot és 28 napos tevékenységigazoló lapot mutat be az ellenõrzés során, ezekrõl a hatóság másolatot készít, majd a releváns adatokkal elküldi a társzervezeteknek telephelyi ellenõrzés végrehajtásának céljából. Egy 14 halálos áldozattal járó közúti baleset súlyosságára reagálva megelõzõ jelleggel célellenõrzést rendeltek el a négy román határ menti megye részvételével. Az ellenõrzés elsõ három napján 25 román hatósági jelzéssel ellátott kamion ellenõrzése történt meg, amelyek közül 19 esetben került sor tachográfmanipulációs jogsértés megállapítására. Az elkövetett jogsértések miatt megközelítõleg 14 millió forint bírság kiszabása valószínûsíthetõ. A háromnegyedes visszaélési arány sokkolta a hatóságot, így az év végéig bizonyosan állandó ellenõrzések lesznek a magyar-román határon.

7 2011. december 7. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram MiniKRESZ Park a Szuperbringa program keretében november 11-én megnyílt a MiniCity kreatív gyerekváros, ahol a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram Szuperbringa programjának keretében felépült egy MiniKRESZ Park. Hasonló MiniKRESZ Parkkal találkozhattak az érdeklõdõk a Gyerekvilág kiállításon is, amelyet a Papp László Budapest Sportarénában rendeztek meg november között. Mindkét helyszínen elsõsorban a Szuperbringa Programot népszerûsítették a két szervezet munkatársai egy-egy MiniKRESZ Park kialakításával. A Nyugati tér 1 2. szám alatt megnyílt MiniCity kreatív gyerekvárosban kialakított interaktív kiállításon a 3-11 éves korosztály számára felépített városban a gyermekek a felnõttek szerepébe léphetnek. A terv szerint a kiállítás minimum egy évig tart nyitva. Urbán György, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke a megnyitón elmondta: a MiniCityben helyet kapott MiniKRESZ Park hozzájárulhat a kisgyermekek közlekedésre neveléséhez, az alapvetõ A hároméves SETA projekt feladata a délkeleti közlekedési tengely (Bécs Pozsony Montfalcone Koper Rijeka) közlekedési hálózatának felmérése és fejlesztése. közlekedési szabályok elsajátításához, így például a KRESZ-táblák megismeréséhez, valamint a zebrán való biztonságos átkelés elsajátításához. A 2011-ben a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretében a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, az ORFK-Országos Baleset-megelõzési Bizottság, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Közlekedéstudományi Intézet által közösen elindított Szuperbringa Program célja, hogy a gyermekek megismerjék a biztonságos kerékpározás alapvetõ ismérveit. A program játékos módon hívja fel a figyelmet kerékpáros közlekedés veszélyeire. A Szuperbringa Kalauzból a gyermekek szüleikkel együtt ismerhetik meg a kerékpár kötelezõ felszereléseit, tudhatják meg, milyen védõöltözéket ajánlott viselni kerékpározás közben, valamint A program megvalósítására 2,8 millió euró áll rendelkezésre. A projektet az Európai Unió 85 százalékban finanszírozza. A magyarországi nyitórendezvényen Schváb Zoltán úgy fogalmazott: a szakpolitikai kormányzat támogat minden lehetõséget, amely észak-déli közúti és környezetkímélõ vasúti folyosók létrehozásához vezet. A Bécsen és Pozsonyon, majd Burgenlandon, Alsó- Ausztrián és Nyugat-Dunántúlon keresztül az adriai kikötõkig húzódó SETA közlekedési folyosó fejlesztési tervének kidolgozásában való magyar részvételt ezért is kíséri megfigyelõként a szaktárca. megtanulhatják a kerékpárosokra vonatkozó legfontosabb közlekedési szabályokat és magatartásokat. A MiniKRESZ Parkban pedig a gyerekek minimotorok és rollerek segítségével gyakorolhatják az önálló közlekedést. A parkban a gyermekek biztonságát animátorok felügyelik. A MiniCityben kialakított KRESZ Park egy 9x6 méteres területen található. A kialakított 70 centiméter széles útpálya 40 méter hosszú, benne középen körforgalommal. A pályán három forgalmi lámpa, STOP-tábla, Elsõbbségadás kötelezõ, Fõútvonal, illetve Behajtani tilos táblák is megtalálhatók. A közlekedési parkhoz tartozik hat kerékpáros parkolóhely is. A MiniCityben található még a teljesség igénye nélkül egy Rendõrség és egy 3D-s mozi is, ahol a gyermekek többek között megtekinthetik a MiniKRESZ címû rajzfilmsorozat egyenként 40 másodperces spotjait. A 3-8 éves gyermekek számára készült közlekedésbiztonsági animációs kisfilmek különbözõ fontos közlekedési problémákra hívják fel a figyelmet: 1. átkelés lámpás gyalogátkelõhelyen; 2. átkelés gyalogátkelõhely nélküli keresztezõdésben; 3. a biztonsági gyerekülés és biztonsági öv használata; 4. fejvédõ és további védõfelszerelések viselésére kerékpározás közben; 5. valamint az úttestre való kiszaladás veszélyére. A Gyerekvilág Kiállításon a Szuperbringa Program részeként szintén felépítettek egy mini- KRESZ pályát, ahol a gyermekek életszerû közlekedési helyzeteket próbálhattak ki. A kevésbé mozgékony csemeték pedig Picicica és Macikutya foglalkoztatókkal, színezõkkel élhették ki alkotókedvüket. GYSEV Zrt. Sopronban indult a nemzetközi SETA projekt Sopronban rendezték meg a SETA (South-East Transport Axis) projekt magyarországi nyitórendezvényét. A hotel Sopronban tartott fórumon Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára hangsúlyozta: az utóbbi két évtizedben sokat javultak térségünkben a kelet-nyugati közlekedési lehetõségek, az észak-déliek azonban ennél jóval kevésbé fejlõdtek. Schváb Zoltán A rendezvényen Dávid Ilona, a GYSEV Zrt. elnök-vezérigazgatója azt mondta: a vasúttársaság célkitûzése, hogy tovább épüljön a modern vasúthálózat a Nyugat- Dunántúlon, és a közút mellett a vasút valós alternatívát nyújtson az áruszállításban. Sopron és Szentgotthárd között már van egy modern közlekedési folyosó. A cég bízik abban, hogy a most átvett vonalak modernizációjával és villamosításával néhány éven belül ezt egy másik is követheti. Ezzel pedig tehermentesíthetõ lehet a 86-os fõút. Breznovics István, a Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség ügyvezetõ igazgatója kifejtette: a nyugat-dunántúli régió gazdaságának alapvetõ érdeke a hazai és nemzetközi közlekedési Dávid Ilona hálózatokhoz való szerves kapcsolódás. Ennek jelenleg legfontosabb eszköze a régió belsõ kohézióját is erõsítõ észak-déli irányú közúti és vasúti tengely kialakítása, amelyhez a SETA közlekedési folyosó fejlesztési tervének kidolgozásában való részvétel jelentõs hozzáadott értéket képes biztosítani a régió számára. A program megvalósításától azt reméljük, hogy egy egységes nemzetközi relációban is egyeztetett szakmai álláspont tud kialakulni a 2013 utáni, a régiót érintõ közlekedésfejlesztési források elõkészítése és felhasználása számára. A magyarországi fórum után a SETA projekt nemzetközi nyitórendezvényét november végén Pozsonyban rendezték meg. Rázó László

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 7. Átadás decemberben Út épül a bajai kikötõben Megkezdõdött a IV. Károly rakpart és a hozzá kapcsolódó út, valamint parkolók építése a bajai kikötõben. A városi tulajdonban lévõ út építésére 232 millió forintot fordítanak. Az összeg 80 százalékát uniós pályázaton nyerték, míg a 20 százalékos (46 millió forintos) önrészt a kikötõmûködtetõ társaság állja. Az út átadása december 16-án lesz. A BOKK Kft. ügyvezetõ igazgatója, Nagy László elmondta: a fejlesztésre azért van szükség, mert nem megfelelõ a kikötõ belsõ úthálózatának minõsége. A nyári aratás utáni hónapokban a sok várakozó kamion gátolja a biztonságos közlekedést. A felújítandó út az összefogás útja a jobb kiszolgálásért, nyilatkozta az ügyvezetõ. Megújul 645 méter burkolat, 3115 négyzetméter parkoló és 849 méter csatorna. Az út 8 méter szélességgel, kétoldalt kiemelt szegéllyel épül. A szakasz mentén kamionparkolókat alakítanak ki. A beruházás határideje december 15., de minden bizonnyal korábban végeznek az építkezéssel. Talán már novemberben használható lesz az új útszakasz. Nem véletlenül említettem összefogást, hiszen önkormányzati tulajdonban van az út. Ugyanakkor a BOKK Kft. által nyert pályázat révén, állami és uniós forrásból, továbbá a cég saját pénzébõl zajlik a beruházás. A fejlesztés eredményeként javul a vízi áruszállítás versenyképessége. A bajai kikötõ a Duna magyarországi szakaszán tovább erõsíti a folyami szállítmányozásban, illetve a logisztikában megszerzett pozícióit. Továbbá jelentõsen csökken a közlekedési környezetterhelés. A projekt eredményeként reményeink szerint bõvül a kapacitás a közforgalmú kikötõben, vele nõ a szállítmányozás szerepe a térség gazdaságában fogalmazott az ügyvezetõ. Hozzátette: a IV. Károly rakpart a kikötõ ütõere, ezért sem várhatott tovább a beruházás. Végre rendbe rakják, így szélesebb lesz, emellett az esõvízcsatornát is felújítják. Javuló szolgáltatási színvonallal találkoznak a jövõben az érdekeltek Baján. Az építkezés ideje alatt a kikötõ végig üzemel, azaz továbbra is meg lehet közelíteni autóval. Mindössze két napon kell majd üzemszünetet tartani az aszfaltozás miatt. A hazai közlekedéspolitika egyik fontos célja a folyami áruszállítás mennyiségének növelése, ezért támogatja az állam a beruházást. Dr. Nagy Gábor, a KIKSZ Közlekedésfejlesztési Kft. vezérigazgató-helyettese is ellátogatott a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõbe. A bajai projekt kiválóan illeszkedik mind a rövid-, mind a hosszabb távú szakpolitikai fejlesztési koncepcióba. Az ország szeretné fejleszteni a folyami közlekedést is. Ezen tervezet keretén belül számos országos közforgalmú kikötõ fejlesztése beindult, ezek az elõkészítési fázisban vannak mondta el a vezérigazgatóhelyettes. Nagy László örömmel jelentette be, hogy a bajai kikötõt immár nemzetközi szinten is jegyzik. A minap az egyik legjelentõsebb, konténeres szállításban jeleskedõ cég érdeklõdött behatóan az objektum iránt. Eddig is rendszeresen igénybe vették a szolgáltatásokat, de a jövõben szeretnék szorosabbra fûzni a viszonyt. Szakemberei úgy vélik ugyanis, hogy a Duna mentén az egyik legdinamikusabban fejlõdõ kikötõ a bajai. Az ügyvezetõ arról is beszámolt, hogy reményei szerint az északi területen is hamarosan beindul az építkezés. Géczy Zsolt Fuvarpiaci barométer Hét százalékkal esett a mutató a két héttel korábbi adatokhoz képest. Növekedés mindössze hat viszonylatban történt, de ezek mértéke nem volt jelentõs. Annál inkább a csökkenésé: a cseh és a német import 11-11, az osztrák import 10, a román export 8 százalékkal esett vissza. Adatok:

9 SZTRÁDA Fuvarozói kerekasztal-beszélgetés A keleti és a belföldi piac lehet a nyerõ A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE A Magyar Fuvarozói Fórumot záró kerekasztal-beszélgetés igazgató-fõszerkesztõnk, Kiss Pál moderálásával a hazai közúti fuvarozás helyzetképét igyekezett megrajzolni négy üzletember közremûködésével, akik bemutatták a cégeiket, elemezték a magyar fuvarozók nemzetközi porondon betöltött szerepét és a tenderekre tervezett etikai kódex elfogadtatásának lehetõségét, valamint taglalták a jövõ kilátásait. Galambos István Magyar hozott anyagból dolgozzunk! A Silog Bt. egy speciális por- és folyadékszállításra szakosodott családi vállalkozás, amely 1994-ben alakult. A betéti társasági forma ma is komoly felelõsséget ró a cégre. Csaknem egymilliárd forintos forgalmat teljesít éve jármûfenntartással is foglalkozik elõbb hivatalos Volvo-márkaszervizként, utóbb független javítóként. Ami az európai jelenlétet illeti, Galambos István, a Silog Bt. ügyvezetõ igazgatója szerint korábban sem sok választási lehetõség volt: vagy sikerül a tortából kihasított szeletet megduplázni, és akkor a válságot is képes túlélni a hazai fuvarozótársadalom, vagy elfelejtik a magyarokat a piacon. És mi következett be? A volt szocialista blokk államai közül a mi növekedésünk lett a legnagyobb. Be kell vallani: ma a magyar fuvarozók 70 százaléka hetekre eltûnik belföldrõl; a nemzetközi útvonalakon járatják autóikat, kabotázsforgalomban. Ez utóbbi engedélyek kapcsán elõfordulhat, hogy az unió vezetõ államai esetleg szigorításokat vezetnek be hamarosan. A tenderekkel (és alákínálásokkal) kapcsolatban felmerült etikai kódex bevezetésérõl a cégvezetõ megjegyezte: a tenderek ma már jellemzõen a tõzsdei, és nem a néhány évvel ezelõtti rulettjátékszabályoknak megfelelõen mûködnek, a multik nem befolyásolhatják a jelentkezõket. Ami fárasztó, hogy egy-egy tender lezárulta után alig egy hónap elteltével több fordulóban újra pályázni kell a következõ évi szállításokra. A házi szabályokként megjelenõ versenyfeltételek szintén erõsen megkérdõjelezhetõek. A multik árnyékában tevékenykedve a cég minõségi és hatékonysági szempontok szerint kíván fejlõdni. Országszinten Galambos István úgy véli: pici protekcionizmus nem fog ártani, dolgozzanak a magyar fuvarozók magyar szaktudásból és árelõnybõl, például az üzemanyagárak tekintetében! Gyõzõ Csaba A keleti piac fehér folt A szállítmányozással, közúti árufuvarozással és logisztikával foglalkozó Road Masters Kft. sajátossága, hogy a keleti piacokon próbál boldogulni annak minden elõnyével és hátrányával. Gyõzõ Csaba ügyvezetõ igazgató a konferencián kijelentette: ezen az óriási területen még számos magyar fuvarozónak van helye, a most tevékenykedõ mindössze 172 mellett mindazoknak, amelyek képesek hozzáadott értéket elõállítani. Az említett a visegrádi tengelytõl keletre esõ térség jócskán kiaknázandónak számít, ahol a belsõ piacon is igen erõs a verseny. Az Oroszországból hazánkba irányuló export 45 százalékát például az oroszok és a magyarok bonyolítják, 55 százalékát viszont harmadik országbeliek kérdés, hogy honnan van rá engedélyük. Ezt a helyzetet rendbe kell tenni a saját érdekünkben, szögezte le Gyõzõ Csaba. Ennek egy lehetséges módja az adóköteles engedélyek rendszerének bevezetése, ami nem kevés bevételt is hozhatna az államnak. Az európai fuvarosként való megjelenés kapcsán a cégvezetõ kifejtette: a megfelelõ körülmények megteremtése elengedhetetlen a növekedéshez. Példaként említette, hogy a szomszédos országok fuvarozói négyszer annyira vannak jelen nálunk, mint mi náluk. Úgy gondolja: ennek az engedélyek elosztása, a piacvédelem (Magyarországon annak hiánya) az oka, amit ki gyakorolt, ki nem a 90-es évektõl kezdve. Ezen a piacon érdekes lenne egy etikai kódex alkalmazása fogalmazta meg aggályait Gyõzõ Csaba a következõ témakör taglalása során, amit élénk derültség kísért a hallgatóság soraiban. Jelen pillanatban ugyanis fel sem merül a fuvardíjak szándékolt lenyomása, az aláígérés, hiszen csak decemberben és januárban lehetséges egyáltalán megfelelõ fuvardíjon dolgozni: év végén azért, mert a versenytársaknak elfogyott az egész évre szóló engedélye, januárban pedig azért, mert még nem kapták meg az újakat... A jövõrõl bizakodó szemlélettel gondolkodik az ügyvezetõ igazgató. Meggyõzõdése, hogy felfelé ívelõ pályára állhat a hazai fuvarozás, legalábbis a keleti irányban mindenképp. Ehhez azonban hangsúlyozta a kedvezõtlen államközi alkukat mellõzõ piacvédelmi eszközök használatának fontosságát. Gál András Elfáradt a belföldi piac A huszonegy évvel ezelõtti indulása óta változatlan tulajdonosi szerkezettel mûködik a Flott-Trans Kft., amelyet három magyar magánszemély alapított. A cég évek óta csaknem 3 milliárd forintos forgalmat bonyolít évente a ponyvás szerelvényekkel továbbítható áruk piacán mind belföldi, mind nemzetközi viszonylatban, fele-fele arányban. Jelenleg több mint nyolcvan autó alkotja a flottáját. Volvo-márkaszervize mintegy millió forintos árbevételt hoz a konyhára. Gál András tulajdonos, ügyvezetõ igazgató különösen büszke a 2006-ban Gyálon saját beruházásban átadott, mindössze 3200 négyzetméteres raktárra, amelynek a felén tavaly napi 947 palettás cross-docking átlagot értek el belföldi forgalomban. Ezt az értéket a mostani idõszakban is sikerül tartósan teljesíteni. Az FMCG-piacból ugyan nem lehet jól megélni, mondotta, mindössze 1-3 százalékos nyereségrátával dolgoznak, de hobbiból folytatják ezt a tevékenységet, mert nincs más. Ugyanakkor lehetségesnek tartja a magyar fuvarozók térnyerését a nemzetközi porondon. Fõként az ország gazdasági helyzetének javulása szempontjából látja ezt a legegyszerûbb és leggyorsabb kitörési pontnak; ennél könnyebben nem lehet exportot termelni magyar munkaerõvel és magyar eszközzel. Ez több mint feltételezés: az elmúlt évek statisztikái bizonyítják. Gál András véleménye szerint ennek érdekében és nem a többletnyereségért kéri a szakma a közlekedéspolitikusok megértõ és hozzáértõ támogatását. Ez érvényes a belföldi tevékenységre is, amirõl csak annyit jegyzett meg sommásan: elfáradt, a piacon már most hiány van, de várhatóan még inkább az lesz. Ma Magyarországon a tõkeerõs multicégek diktálnak, mert a hazai (elavult) jármûállományunkkal és megengedhetetlen állásidõinkkel nem tudunk versenyre kelni. A belföldi fuvarozók jelentõs segítséget igényelnek a szakmától, különösen annak a kormányzat irányába tanúsított lobbierejétõl, hogy a hazai feltételrendszer (jogfosztottság) ne lehetetlenítse el a mûködésüket. A jövõt illetõen a reális helyzetértékelés fontosságára hívta fel a figyelmet az üzletember. Látványos fejlõdést nem tervez, de biztos talpon maradást igen. Mancsi János A kitörés záloga az összefogás A Mancsi Kft. tipikus családi fuvarvállalkozás, szekszárdi székhellyel. Tizenhárom autóval dolgozik, elsõsorban nyugat-európai, azon belül is németországi célpontokkal. Kicsi a vállalkozás, ez egyben meg is határozza, miként vélekedik a nemzetközi szerepvállalás kilátásairól. A cég kabotázsfuvarozásban tapasztalja, hogy a társaság nagysága miatt nem tud árukibocsátókkal közvetlenül szerzõdni, ez rákényszeríti szállítmányozók közbeiktatására és a fuvarbörzék használatára. Idõnként elõfordul, hogy olyan (1,2 1,3 euró/kilométeres) fuvardíjakkal találkozik, amelyek közelítenek a német fuvaroséihoz, de a magyaroknak jellemzõen megfizetett érték a 0,9 1 euró kilométerenként. Mancsi János, a kft. ügyvezetõ igazgatója a pódiumbeszélgetésen megerõsítette: lehetnénk az élvonalban, de ahhoz össze kellene fogni, nagyobb közösségeket kellene alakítani, akár laza szövetségben is. Ehelyett jelenleg is aláígérgetési verseny folyik idehaza, egyértelmûen a hazai túlkínálat miatt. Sajnálatos és bizony romboló az a szemlélet, hogy mindenki azt hiszi: a másik fog tönkremenni. Mérete miatt tendereken sem szerepelt a vállalkozás, de a cégvezetõ az árukibocsátókkal szerzett tapasztalatai nyomán elmondta: ma elsõsorban és szinte kizárólag az ár a döntõ, nagyon kevés az olyan példa, amikor a megbízó tiszteli a fuvarost, és hajlandó díjemeléssel megfizetni annak a korábbi években elvégzett jó munkáját. A cégvezetõ derûlátó a jövõbe tekintve. Nincs is más választása, mint túlélni, hiszen ez az, amihez ért. Ha minimális nyereséggel is, de pozitívan zárhatja ezt az évet is. Feltehetõen feszes gazdálkodást követel másoktól is az elkövetkezõ idõszak, például a beruházások halasztásával, de pár éven belül jobb helyzet alakulhat a fejlesztések elindítására.

10 10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 7.

11 2011. december 7. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11 Jelentõs beruházás Újra a Renault-t választotta a Szemerey Transport TimoCom Reklám a pótkocsin Tringer Zoltán, a Renault Trucks Hungária Kft. kereskedelmi igazgatója, Stefkó Péter, a Delta-Truck Kft. tulajdonosa, Szemerey Loránd, a Szemerey Transport tulajdonosa és Jean-François Gatineau, a Renault Közép-európai Régió (Central Europe HUB) ügyvezetõ igazgatója A kezdetek után ismét a Renault kamionok mellett tette le a voksát Szemerey Loránd, a cég tulajdonosa. November végén ünnepélyes keretek között adták át a Delta-Trucks telephelyén a Szemerey-flotta új tagjait. A tulajdonos kérdésünkre elmondta: a jelen gazdasági helyzetre való tekintettel döntött a francia márka mellett. Kijelentette: manapság már a fuvardíjak 50%-át teszi ki az üzemanyagár, ezért olyan döntést kellett hozni, amelynek a hozadéka jelentõs megtakarítással jár. Tringer Zoltán, a Renault Trucks Hungária Kft. kereskedelmi igazgatója hozzátette: a Premium 460-asokat teljes Optifuel Solutions szolgáltatáscsomaggal adták sofõrtréninggel, átalánydíjas szervizzel, szoftverszolgáltatással és egyéb elõnyökkel, ami lehetõvé teszi a tényleges költségcsökkentést a még hatékonyabb mûködés érdekében. A sajtótájékoztató kezdetekor még csak tíz autó átadása volt a programban, de a hideg és zord idõjárás ellenére annyira belemelegedtek a felek, hogy Szemerey Loránd és Jean-Francois Gatineau az esemény végén bejelentette: újabb 25 gépjármû vásárlásáról sikerült megállapodniuk. Átadták a TimoCom Soft- und Hardware GmbH legújabb ponyváját november 21-én Dunaharasztiban. A ponyva a TimoCom egyik legrégebbi, legmegbízhatóbb ügyfelének, a Techno-Druck Kft.-nek a gyártósorról éppen legördülõ Schwarzmüller pótkocsijára került fel. Az orosházi székhelyû cég már 1999 óta használja munkájához a TC Truck&Cargo piacvezetõ fuvar- és raktérbörzét. Ez az elsõ TimoCom-reklámmal ellátott ponyva, amely magyar cég pótkocsiján szerepel. Az átadást követõen a megrakott szerelvény ellátogatott a TimoCom magyarországi székhelyére, Székesfehérvárra, majd Király János gépjármûvezetõ vezetésével folytatta útját spanyolországi úti célja felé. Ügyfeleink gyakran maguktól feltüntetik a szerelvényükön a TimoCom-sorszámukat, de már régi vágyunk volt egy teljes TimoCom-ponyvával ellátott pót. A Techno- Druck Kft. több mint tíz éve megbízható ügyfelünk, ezért is esett a választásunk rájuk nyilatkozott az átadásról Hock-Ritter Ildikó, a magyar iroda vezetõje.

12 12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 7.