Kerékpáros közlekedés Székelyudvarhelyen

Átírás

1 Kerékpáros közlekedés Székelyudvarhelyen - tanulmány - Készült a Székelyudvarhelyi RMDSZ szerkesztésében február, Székelyudvarhely Tartalom Általánosan... 2 A városi (és nemcsak) kerékpározás... 2 Fogalmak... 3 Alapelvek... 5 Jelzések, biztonság, megoldások javasolt szempontok... 6 Tárolók/parkolók... 8 Oktatás Kerékpáros közlekedés Székelyudvarhelyen Statisztika Konkrét javaslatok útszakaszok, csomópontok Táblák Oktatás Szemléletformálás Melléklet... 40

2 Általánosan A városi (és nemcsak) kerékpározás Az egyén oldaláról közelítve meg a jelzett közlekedési módot elmondható, városi környezetben szinte csak pozitív szempontok dominálnak. Egészségügyi szempontból, legyen szó szobakerékpározásról, mountain bike, túra- vagy városi közlekedésről, az élettani hatások ugyanazok. Javítja a szív-érrendszer állóképességét, gazdaságossá teszi a szív munkáját, fokozza a szervek vérellátását, ezáltal oxigenizációját, javítja a légzőrendszer munkáját és az anyagcsere paramétereket, vagyis csökkenti a vérzsír (triglicerid) szintet, emeli a védő-koleszterin (HDL) szintet, fokozza a cukor-toleranciát... Környezetvédelmi szempontokat véve figyelembe egyértelmű, hogy mivel a kerékpár nem igényel hajtásához a környezetre káros hatást kifejtő szénhidrogéneket, nincsenek égési folyamatok, ennek következtében nem terheli az amúgy is igénybevett környezetet káros anyag kibocsátásával. Ugyanakkor a kerékpár által keltett zaj elhanyagolhatóan alacsony mértékű. Nem utolsó szempont a gazdaságosság sem nem kell fizetnünk ugyanis az üzemanyagért, menetjegyért, bérletért, parkolásért, megspóroljuk az autó fenntartási, javítási költségeit. És mindezt úgy, hogy közben rugalmasabbá, dinamikusabbá, és gyorsabbá válik a közlekedés - nem kell buszra várni vagy rohanni, a kerékpár háztól-házig visz, el lehet kerülni a forgalmi dugókat, nem kell parkolóhely-kereséssel bajlódnunk... Ahhoz, hogy az előbb említett előnyökkel járó alternatív közlekedési mód felkarolásával a napjainkra jellemző túlzsúfolt közlekedést, az ezzel járó ártalmakat (költségek, frusztrációk, stressz...) feloldjuk, megfelelő ún. kerékpár-politikára van szükség. A kerékpár, mint globálisan elfogadott közlekedéspolitikai tényező, igazi szerepet csak ott tölthet be egy közösség életében, ahol kellőképpen sikerül kiszolgálni a kerékpáros társadalom potenciális igényeit, illetve amennyiben a lehető legtöbb autóst sikerül nyeregbe ültetni. Az erre a hogyan -ra adott válaszok alakítják ki a már említett direkt (közvetlen) illetve az indirekt (közvetett) kerékpár-politikát. Direkt kerékpár-politika alatt értjük azon döntéseket, stratégiákat, terveket, amelyek inkább a kerékpáros közlekedés infrastruktúrájának fejlesztésére irányulnak, illetve azon politikai intézkedéseket, kampányokat, amelyek lendületet adnak a kétkerekű népszerűsítésének. Az indirekt kerékpár-politika azokat a szabályozásokat foglalja magában, amelyek a környezetre káros gépjárművek tömeges használatáról próbálják meg regulatív, jogi vagy pénzügyi módon leszoktatni a városi társadalmakat, és ezáltal teret engednek a kerékpáros közlekedés elterjedésének. A direkt és indirekt kerékpár-politikák alkalmazása csakis egymást kiegészítve bizonyul hatásosnak, és teszi igazi alternatívává a biciklihasználatot. 2

3 A következőkben hangsúlyosan a probléma direkt/közvetlen megközelítését helyezzük középpontba - olyan intézkedésekkel, fejlesztésekkel kapcsolatos javaslatokat teszünk, amelyek többsége az aktualitásokat figyelembe véve feltétlenül orvosolandó a kerékpáros közlekedés népszerűségének növeléséhez városunkban. Jelen tanulmány tehát egy javaslatcsomag. Kivitelezéséhez, további részletek kidolgozásához szükségesnek tartjuk szakszerű forgalmi tanulmány elkészítését (forgalomszámlálás, felmérések, keresztmetszet vizsgálat, stb.), valamint tervező szakcégek bevonását - a tervek illeszkedjenek a helyi jellegzetességek, igények, városi fejlesztési stratégia keretébe; az előkészítést, kidolgozást, engedélyezést, átvételt ellátó helyi közlekedésfejlesztési bizottság munkájába javasoljuk az érintett forgalmi típusok civil képviselőinek (jelen esetben a kerékpáros szervezetek) közvetlen bevonását. A fejlesztésekkel egyidőben, melyek érintik úgy a kerékpáros infrastruktúrát, mint népszerűsítő kampányokat, oktatást, stb, illetve a mobilitási stratégia részeként ugyanakkor fontosnak tartjuk modalitási célszámok meghatározását évre. Fogalmak Kerékpár: olyan, legalább kétkerekű jármű, amelyet emberi erő hajt, és ezt legfeljebb 300 W teljesítményű motor segíti. A kerékpáron kerékpárt nem hajtó személy is szállítható erre alkalmas ülésen. A kerékpáron utánfutó vontatására alkalmas berendezés helyezhető el. Kerékpársáv: Az úttesten útburkolati jellel kijelölt - kerékpárosok egyirányú közlekedésére szolgáló - sárga színű folytonos útburkolati jellel jelölt különleges forgalmi sáv. A fizikai elválasztás hiánya miatt kis biztonságérzetű megoldás, gyakorlatlan kerékpárosok gyakran ódzkodnak a használatától. Nyitott kerékpársáv: Az adott forgalmi sávban sárga színű szaggatott útburkolati jellel jelölt különleges forgalmi sáv, ahol a személygépkocsik, illetve kerékpárosok egymás mellett tudnak haladni, viszont amikor a körülmények megkövetelik (nagy tehergépkocsi, busz vagy egyéb forgalmi körülmény), a gépjármű elfoglalhatja a sáv teljes szélességét - ilyenkor a kerékpárosoknak be kell sorolniuk az járműoszlopba. Nem veszélytelen, speciális körülmények között használatos megoldás jól társítható kereszteződések közelében a zárt kerékpársávval, iletve előretolt kerékpáros felállóhellyel. Kerékpárút: Jelzőtáblával kerékpárútként megjelölt út. A kerékpárutat az úttesttől mindig szintkülönbséggel, kiemelt szegéllyel, korláttal, növényzettel vagy más módon választják el. Kerékpáros útvonal: Kerékpárforgalmi létesítményekből és kerékpározható utakból álló, összefüggő útvonal. 3

4 Kerékpáros nyom: A kerékpáros nyom sárga színű, kerékpárt és egy vagy kettő dupla nyílhegyet ábrázoló útburkolati jel. Kizárólag úttesten alkalmazható, a vegyes forgalomban a kerékpárosok számára az úttesten történő haladásra ajánlott felületet jelzi. A kerékpáros nyom nem kötelez semmire, csupán orientál! Ezért a kerékpáros nyomok felfestésének célja egyrészt a kerékpáros számára biztonságos haladási útvonalat ajánlani, másrészt a gépjárművezetők figyelmét felhívni a kerékpárosokra. Kerékpárparkoló: Általában közterületi, rövid idejű parkolást lehetővé tevő létesítmény. Kerékpártároló: Zárt, általában épületeken belüli helyiség, amely jellemzően a kerékpárok hosszabb idejű elhelyezésére szolgál. Kerékpártámasz: Utcabutorként vagy úttartozékként alkalmazott infrastrukturális elem, amely a kerékpár kényelmes megtámasztását és biztonságos rögzítését szolgálja. Kerékpáros pihenőhely: Szabadidős célú kerékpározók számára lakott területen belül vagy kívül kialakított, ülőhelyekkel, lehetőség szerint fedett létesítménnyel is rendelkező terület. Kerékpárosbarát: Olyan tevékenység, hely illetve létesítmény, amely a kerékpárral közlekedők igényeit tudatosan figyelembe veszi és azok kielégítését megvalósítja. Kerékpáros forgalom: Kerékpárral közlekedők forgalma. Közúti forgalom: Közúti járművek (kerékpár, motorkerékpár, személygépjármű, tehergépjármű, autóbusz, stb.) forgalma. Úttest: Az útnak a közúti járművek közlekedésére szolgáló része. Az úttest része a kerékpársáv, az autóbuszöböl, a forgalmi sáv, a kapaszkodó sáv, a nyílt villamospálya is. Járda: Az útnak a gyalogosok közlekedésére szolgáló az úttesttől akár szintkülönbséggel, kiemelt szegéllyel vagy más látható módon elhatárolt része. A gyalogút azonban nem járda. Gyalogút: Jelzőtáblával gyalogútként megjelölt út, illetőleg olyan út, amely kizárólag a gyalogosok közlekedésére szolgál, és az úttesttől tartós fizikai akadály, vagy két méternél nagyobb távolság választja el. Gyalog- és kerékpárút: Jelzőtáblával gyalog- és kerékpárútként megjelölt út, a legtöbb személyi sérüléssel járó megoldás ellenére alkalmazott leggyakoribb megoldás. Elvileg a gyalogosok és kerékpárosok a táblával jelzett úton közlekedve egymást nem akadályozhatják. Segédmotoros kerékpárral a kerékpárútra vonatkozó szabályok megtartásával a gyalog- és kerékpárúton is szabad közlekedni. Ez egy igen kedvezőtlen kialakítási forma (ha a gyalog- és kerékpárút szélessége nem éri el lakott területen a 3,5 m-t, lakott területen kívül a 3,75 m-t, akkor a gyalogosok és a kerékpárosok felületét semmilyen módon nem választják el egymástól), mert a gyalogosok és a kerékpárosok között jelentős konfliktusok alakulnak ki - olyan helyeken van létjogosultsága, ahol mind a kerékpáros-, mind a gyalogosforgalom kicsi. Útpadka: Az útnak az úttest mellett levő, útburkolati jellel el nem látott, földes, füves, sokszor zúzott kővel terített része. Ha az útpadka kerékpározásra alkalmas, kerékpárral és segédmotoros kerékpárral ott kell közlekedni, de csak egy sorban, egymás után. Veszélyeztetés: Ha valaki a közlekedés más résztvevőit kár, baleset bekövetkezésének, a személyés vagyonbiztonság sérelmének a lehetőségébe sodorja. Akadályozás: Ha valaki a közlekedés más résztvevőjét a szándéka szerinti menetében, mozgásában, továbbjutásában gátolja, hátráltatja, a célzattól eltérő közlekedési magatartásra (pl. fékezésre vagy irányváltoztatásra) kényszeríti. Zavarás: Olyan magatartás, amellyel valaki másnak a közlekedését nehezíti, a közlekedés más résztvevőit megijeszti, neki kényelmetlenséget vagy kellemetlenséget okoz, 4

5 magatartásával figyelmét elvonja vagy indokolatlanul leköti (pl. zavar az a járművezető, aki a járműve sebességével megtéveszti az elsőbbséggel rendelkezőket). Biztonságérzet: Annak jellemzője, hogy a közlekedők szubjektív véleménye, érzése szerint adott területen vagy útszakaszon mekkora a kockázata annak, hogy konfliktushelyzet és/vagy baleset résztvevőjévé válhatnak. Alapelvek A kerékpáros forgalom fejlesztésekor első lépésként meg kell határozni a jelenleg meglévő hálózati elemek állapotát, hiányosságait, majd ezeket továbbgondolva, átalakítva vagy kijavítva célszerű kiépíteni az igényeknek megfelelően bővített hálózatot. El kell fogadni, hogy egy modern utcaképben már legalább ugyanakkora teret kap a kerékpárút, a járda és a buszsáv, mint az eddig csak szélesedő, de ugyanakkor zsúfolt autóutak. A következőkben négy+egy alapelvet határoztunk meg a fejlesztések kiindulópontjaként: 1. A fejlesztések során prioritás legyen, hogy kis költségigényű intézkedésekre épüljenek, melyek nem járnak feltétlenül jelentős infrastrukturális beruházásokkal. 2. Járdán és közúton kialakított kerékpársávok, elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút kiépítése helyett, amennyiben a környezet engedi és finanszírozási szempontból lehetségessé válik, javasoljuk elválasztott gyalog- és kerékpárút, illetve önálló kerékpárút építését (az egyik legfontosabb szempont, hogy ne sérüljön a gyalogosok közlekedő tere, ennek érdekében ahol lehet, javasoljuk a járdán vezetett kerékpárutak kiváltását). 3. Tervezzünk kerékpáros útvonalakat kerékpárutak helyett. A kerékpáros hálózat elemei teremtsenek kapcsolatot a főbb lakóterületek, jelentősebb intézmények, idegenforgalmi szempontból fontos pontok és a városközpont között. 4. Legyen cél a kerékpáros komfortérzetének növelése, a kerékpárost fenyegető balesetveszély csökkentése. +1 A fejlesztések tervezésekor, kivitelezésekor tanúsítsunk kerékpárosbarát magatartást, mérjük fel igényeit, szükségleteit és szokásait (tervezzünk összefüggő és direkt vonalvezetésű utakat); tekintsünk a kerékpárosra partnerként, a városfejlesztés szempontjából a közúti forgalom kiemelt jelentőségű elemeként. A jelentősebb kerékpáros forgalmat generáló létesítmények: oktatási intézmények, kollégiumok, hivatalok, irodák, gyárak (hivatásforgalom) sport- és szabadidős célú létesítmények (uszoda, sportpálya, tornaterem, sportcsarnok) kulturális központok (művelődési ház, könyvtár, színház, múzeum) templomok, temetők bevásárló utcák, bevásárlóközpontok, turisztikai jellegű látványosságok egészségügyi intézmények, szakorvosi rendelő, tömegközlekedési állomások 5

6 Jelzések, biztonság, megoldások javasolt szempontok Előretolt kerékpáros-felállóhely A legtöbb kerékpáros baleset a kerékpárút közút keresztezésében történik! Az előretolt kerékpárosfelállóhely a balra forduló (nagy testű tehergépjárművek esetén a jobbra fordulókat is) kerékpárosokat segíti jelzőlámpás szabályozásnál - a gépjárművek helyzetjelző vonala előtt alakítjuk ki. A kerékpársávon vagy a várakozó járművek jobb oldalán előrehaladó kerékpárosok a jelzőlámpa piros jelzése alatt sorolhatnak be a többi jármű elé, hogy aztán a balra fordulást biztonságosan, a gépjárműforgalom keresztezése nélkül hajthassák végre. Városközpontok perifériáin, külvárosokban használatos megoldás. Kerékpárforgalom egyirányú utcákban A közepes vagy kisebb gépjármű forgalommal rendelkező egyirányú útszakaszokon kedvező megoldást jelenthet a kétirányú kerékpáros forgalom megoldása (forgalmi táblákkal jelezni kell az útszakasz mindkét felén az autósok számára, ugyanakkor kerékpáros nyommal a kerékpárosok számára). Az egyirányú utcák kerékpáros kétirányusításával egész lakóövezetek, összefüggő belvárosi területek kerékpárral való, kerülőutaktól mentes (a kerékpározás érzékeny a kerülőutakra, ami nem ritkán balesetveszélyes megoldásokat szül a kerékpárosok részéről) átjárhatósága biztosítható ugyanakkor az egyirányú utcák kétirányú kerékpározás előtti megnyitása kíméli a város pénztárcáját is: egyértelműen olcsóbb megoldás, mintha külön kerékpárutakat kellene építeni. Árvédelmi töltés/folyópart/magasabb szintű folyómeder Az árvédelmi töltésen (...) vezetett kerékpárforgalmi nyomvonalak kialakítása gazdaságos és jó megoldás, de többségük főként szabadidős célú kerékpározásra való, figyelemmel arra is, hogy a vízszint függvényében lezárásukra is sor kerülhet. Vannak azonban ebben a környezetben létrehozott olyan kerékpárútak is, amelyek alkalmasak hivatásforgalmi nyomvonalak vezetésére (amennyiben pl. aszfaltburkolattal ellátott útfelülettel rendelkezik) ugyanakkor optimális lehet az ezen az úton kiterjesztett esetleges gyorsforgalmi kerékpárutak bővítése is. Megosztott, közös használatú tér shared space Hans Monderman holland közlekedéstervező által kidolgozott tervezési modell, melynek célja a városi közlekedés élhetőbb, biztonságosabb módon való megszervezése. Alapelve, hogy a közterületet a gyalog, kerékpárral, autóval közlekedők megosztva használják úgy, hogy senki se kerüljön hátrányos helyzetbe. 6

7 Abból a felismerésből indul ki, hogy a közlekedési ágak elválasztása és a forgalmi rend aprólékos szabályozása, a jelzőlámpák, a jelzőtáblák erdeje hamis biztonságérzetet sugall, és különösen csomópontokban gyakran vezet balesetekhez, részben azért, mert gyengül a közlekedők felelősségérzete. Ezzel szemben a forgalomtechnikai eszközök hiánya miatti bizonytalanság, elbizonytalanodás biztonságot teremt, hiszen aki bizonytalan, az óvatosabb, lassabban halad, figyelmét a közlekedési szituációra összpontosítja. Ha nincsenek elsőbbséget szabályozó táblák, akkor az elsőbbség kérdését minden közlekedési szituációban újra kell tisztázni. Ennek végső hatása forgalomcsillapító, és növeli az objektív biztonságot. a megoldás a más forgalomcsillapítási módszerekkel szemben nem restriktív szabályokra épít, hanem önkéntes viselkedésváltozásra. Ezt mindig a tér speciális, a helyi adottságoknak megfelelő kialakításával éri el. A shared space a közlekedési rendszer helyett az embert helyezi előtérbe. Kerékpárutak hangsúlyozása, csomópontok kialakítása Kerékpárutakat/sávokat a közlekedésbiztonság elve alapján különböző módon lehet szétválasztani a gyalogos, illetve gépjármúforgalomtól, vagy hangsúlyozni (kivéve közös tér ). a. Optikai elemek jelentőségük a forgalomban résztvevők számára optikailag könnyen észrevehető különbségben rejlik. Szeparációs burkolati elem, amely a gyalogos vagy autós társadalmat a kerékpáros közlekedés jelenlétére figyelmezteti a kerékpársáv piros színű burkolatával. Segítségével forgalomirányítást lehet megvalósítani, illetve esztétikai jelentősége is van (színes kerékpárút). Európában a kerékpárút színe mindenütt piros - ez a szín jól illeszkedik a város vörös téglás és cseréptetős házaihoz, valamint kiemeli a kerékpárosokat a többi úthasználó közül. b. Taktilis, zónahatárkő elemek a betonból, műanyagból, egyedi faragott bazaltból vagy gránitból, burkolat készítéskor, de meglévő burkolatba is elhelyezhető, a gyalogos és kerékpárút közé kerülő zónahatárkő (taktilis útburkolati elem), mely egyben 2 cm-es szintkülönbséget is létrehoz (minta!) a két eltérő használatú felület között, jelzi a gyalogosnak (figyelmetlen, de akár gyengén látó) vagy az autósnak, ha kerékpársávra tévedt, illetve a kerékpárosnak, ha elhagyta azt. c. Szintkülönbség - a legújabb trendek szerint kerékpárútak vagy sávok kialakításánál a gépjármű forgalmi sávtól és a járdától egyaránt szintben választják el a kerékpárutat, a magasságkülönbség 7

8 5-9 cm: a kerékpárút ennyivel vezet magasabban az úttesthez képest, és a járda is ennyivel van magasabban, mint a kerékpárút. Éjszakai jelzések Közvilágítás mentes, vagy gyengén megvilágított területen jelent megoldást a világító útburkolati elemek használata a biztonságos közlekedés érdekében. Egy magyarországi cég által kifejlesztett festék használatával a felező- illetve határoló vonalak 8-10 óra utánvilágítással rendelkeznek - látványosan határolják el a kerékpárutat a közúttól, jelölik ki a kerékpársávot vagy nyomvonalat. Tárolók/parkolók A kerékpártároló két fő funkciója a támasztás és a rögzíthetőség. A rövid távú parkolás leglényegesebb szempontjai a biztonság és a jó elhelyezkedés. A hosszabb időtartamú kerékpártárolásnál a biztonság mellett előtérbe kerül az időjárás elleni védelem is. A megfelelő kerékpártároló elhelyezésével szemben támasztott általános követelmények: környező útfelülettel szintben megközelíthető legyen legyen védve az autóktól a tároló lehetőleg az úti cél bejáratánál kerüljön elhelyezésre, de a kerékpár elhelyezése semmiképp ne okozzon többletutat a gyalogláshoz vagy az autós megközelítéshez képest ha a kerékpárok hosszabb ideig maradnak, legyen fedett és megvilágított A megfelelő tároló kialakításával szemben támasztott általános követelmények: bármilyen fajta kerékpár (MTB, országúti, trekking, kemping, gyermek stb.) elhelyezhető és rögzíthető legyen a tároló kialakítása révén a kerékpár elhelyezését, eltávolítását ne akadályozza a többi, (mellette vagy szemben) már elhelyezett kerékpár, a kerékpárok ne érintkezzenek egymással a kerékpár elhelyezése egyszerű, gyors, kényelmes; a kerékpárt lehetőleg ne kelljen felemelni, a rögzítéséhez ne kelljen lehajolni 8

9 biztosítson megfelelő támasztékot a kerékpárnak, a kerékpár ne tudjon eldőlni a tároló kerékpárral érintkező részein ne rongálja a kerékpárt (kerék, fényezés, váltó) tegye lehetővé a kerékpár vázának ill. legalább egyik kerekének rögzítését (a kerékpáros saját zárjával) a kerékpártároló védje a kerékpárt csapadék ellen a tároló legyen elmozdítás ellen rögzítve a tároló legyen ellenálló a rongálással szemben a tároló legyen könnyen tisztítható. A legelterjedtebb megoldás a keréktámasz, mely a kerékpár első kerekét fogja be. Sajnos ezzel a kialakítással számos probléma van. A kerékpár elhelyezése és kivétele körülményes, a zárat át kell fűzni a keréken, amihez le kell hajolni, de ezt a gyakran a többi kerékpár nehezíti. A tároló csak a kerékpár első kerekét rögzíti, mely nem ad megfelelő stabilitást, a kerékpár eldőlhet. Az első kerék jellemzően a legegyszerűbben eltávolítható alkatrész, pótlása viszonylag olcsó, ezért a lopás elleni védelem sem megfelelő. A leginkább bevált, és ezért a kerékpáros szervezetek által is javasolt kerékpártámasz az ún. támasztókeret (pl. a fordított U- cső, amelyet a szakirodalom Sheffield-támaszként is említ), amely egyfelől egyszerűen telepíthető, olcsó megoldás, ugyanakkor a célnak tökéletesen megfelel, a kerékpár gyorsan és kényelmesen elhelyezhető és biztonságosan rögzíthető akár a váznál, akár a kerekeknél. Kerékpártároló helyei számának kiszámítása Magyarországon például a következő táblázat szerint van javasolva egy kormányrendelet szerint: Lakás, üdülőegység Minden lakás és üdülőegység után 1 db Kereskedelmi egység m2-ig Az árusító tér minden megkezdett 150 m2 alapterülete után 2 db Kereskedelmi egység 1000 m2 felett Az árusító tér minden megkezdett 500 m2 alapterülete után 2 db Szálláshely szolgáltató egység Minden megkezdett 15 vendégszoba egysége után 2 db Vendéglátó egység A fogyasztó tér minden megkezdett 75 m2 alapterülete után 2 db Alsó- és középfokú nevelési-oktatási A foglalkoztató és/vagy tanterem 50 m2 egység alapterülete után 2 db Felsőfokú oktatási egység Oktatási és kutatási helyiségek 50 m2 alapterülete után 2 db 9

10 Egyéb közösségi szórakoztató, kulturális egység (színház, filmszínház, stb.) Egyéb művelődési egységek (múzeum, művészeti galéria, stb.) Sportolás, strand célját szolgáló egység Fekvőbeteg-ellátó gyógykezelő egység Ipari egység Minden megkezdett 50 férőhelye után 5 db A kiállítótér vagy kutatótér minden megkezdett 500 m2 alapterülete után 5 db, de max 50 db Minden megkezdett 20 férőhelye után 2 db Minden megkezdett 50 ágy után 1 db Minden megkezdett 10 munkahely után 1 db Oktatás Amint az autós közlekedésben résztvevőket, a kerékpáros forgalom résztvevői számára is szükséges egy alap információs anyag elsajátítása, a biztonságos közlekedést elősegítő és biciklis ismereteket is nyújtó, fiataloknak és felnőtteknek is szóló oktatási terv elkészítése. A fiataloknak, pontosabban diákok számára egy tantervet kell készíteni, amely alapján iskolai, opcionális órák keretében tanulhatnak az alapvető közlekedési ismeretekről, a közlekedési kultúráról, a túrázásról - mindezt akár gyakorlati órákkal tarkítva. A felnőttek számára ismeretterjesztő anyagok elkészítése, terjesztése javallott, illetve szervezett formában, akár intézményi (munkahelyi) alapon szervezett előadások kidolgozása, foganatosítása. 10

11 Kerékpáros közlekedés Székelyudvarhelyen Térségünk, régiónk városi közútfejlesztési stratégiája kerékpáros szemszögből megfigyelve a nyugateurópai országok gyakorlatát és hozzájuk viszonyítva az idő múlásával szemben töretlen, folytonos, kiszámítható, kb. 30 éves lemaradással küzd. A nyugati országokban az élhető városok halálos ítéletét az 50-es években mondták ki: a városi utcák, melyek korábban a mindennapi élet pezsgő és szerethető helyszínei voltak, közlekedési folyosókká, A és B pontokat összekötő útvonalakká silányultak. A városi tervezést műszaki feladatnak tartották: minél több autó haladhasson minél gyorsabban, minél jobban szétválasztott felületeken. Ez a folyamat a 80-as években kezdett megváltozni a megosztott tér -koncepció, egy korszerű közútfejlesztési szemlélet ( koppenhágásodás /copenhagenize/) elterjedésével. Az új szemlélet új szempontok, igények, arra fogékony, jövőbe látó szakemberek térnyerésének köszönhetők. Amint Jan Gehl, nemzetközi hírű várostervező is vallja, a biciklis- és gyalogosbarát intézkedések hatására nő a város gazdasági forgalma, az ingatlanok értéke, sőt, még a munkahelyek száma is. A kisebb forgalom egyértelműen tisztább levegőt és egészségesebb életteret jelent, de a forgalomlassítással vagy megfelelő utcaképpel a balesetek száma is jelentősen csökkenthető. Sőt, mindezek mellett a pozitív szociális hatások is jelentősek. Hazánkban a 90-es években kezdett rohamosan növekedni a gépjárművek száma, illetve ennek megfelelően az a trend, hogy azok igényét kielégítsék, a többi forgalmi résztvevő háttérbe szorításával. Ez a folyamat kezdett közel 30 év múltával lassan, igen lassan megváltozni többek közt a civilek, érintett szervezetek egyre határozottabb hangjára, az állam gyenge, ám már hallható iránymutatására (lsd. EU jelentés/kivonat, 1. melléklet) és nem utolsó sorban a szakemberek és a politikum szemléletváltásának köszönhetően. És bár a felismerés már önmagában is mérföldkőnek számít, illetve meghatározó, a városainkban zajló átalakulás törvényszerűen a fejlődés minden, máshol már régen elfeledett szakaszát felfedezi. Élső lépésként például számos biciklisáv került kijelölésre, azonban ezek a kerékpárutak alapvetően nem a kerékpárosoknak, hanem az olykor hiányos tudású, figyelmetlen autóvezetőknek épülnek (akik nem tudják rutinosan előzni a kerékpárosokat, és részben ezért lehetnek veszélyesek rájuk), ezért legtöbbször nem is a kerékpárosok (vagy a gyalogosok) szempontjaira vannak figyelemmel a beruházók, a tervezők és az engedélyezők, hanem az a fő cél, hogy a kerékpárosokat eltakarítsák az autók elől. Erre meg a legegyszerűbb megoldás, ha a járdára ragasztják a kerékpárutat, ami a hamis biztonságérzet miatt balesetek, illetve rengeteg konfliktus forrása. 11

12 A gyalogosok, kerékpárosok, tömegközlekedés fontossága, és különösen az első kettő esetében a háttérbe szorítás negatív hatásai egyértelműek. Nézzük azonban, hogyan viszonyul ehhez a kérdéshez a székelyudvarhelyi lakos. Statisztika A Bringázz, Udvarhely! Mozgalom 2011-ben készített felmérést a tömbházban lakók kerékpározási szokásairól. Tömbházanként, adott objektív séma szerint, 3-4 lakásba kopogtak be, arányosan lefedve a Bethlen I-II, illetve Tábor negyedet, majd töltettek ki összesen egy-egy kérdőívet, amelyek feldolgozásából megtudhatjuk: Megkérdezett házatartás száma: 119 Kerékpárok száma összesen: 257 darab Kerékpárok számának átlaga lakásonként: 2,16 darab Kerékpárok száma/háztartás, arány: o Nincs kerékpár 3% o 1 drb kerékpár 31% o 2 drb kerékpár 34% o 3 drb kerékpár 18% o 4 drb kerékpár 9% Kerékpárok tárolása/hely, arány: o Garázsban: 33% o Lépcsőházban: 12% o Pincében: 15% o Szárítóban: 8% o Teraszon: 5% o Lakásban: 10% Mire használják a kerékpárokat (átfedés lehetséges) o Dolgozni járnak vele: 33% o Kirándulnak: 38% o Sportolnak: 53% Kerékpározás gyakorisága o Naponta: 44% Gyerekek: 27% Felnőttek: 34% o Hetente: 33% Gyerekek: 19% Felnőttek: 24% o Havonta: 11% 12

13 Gyerekek: 6% Felnőttek: 8% Kerékpározás családi körben: 33% Mit hiányol kerékpárosként: o Biztonságos kerékpárutak: 76% o Kerékpár parkolók: 8% o Több zöldövezetet: 3% o Kölcsönözhető kerékpárt: 1% A Mozgalom tagjai szúrópróbaszerű forgalomszámlálást is végeztek 4 csomópontban: a Küküllőszálloda melletti körforgalomban, a kórház melletti kereszteződésben, a Kossuth és Rákóczi utcák kereszteződésében, illetve a Bethlen negyedi MOL töltőállomás melletti kereszteződésben. A mérés 2 alkalommal történt, egy hétköznapi és egy hétvégi alkalommal, 13 és 15 órák között. Néhány adat az eredményből: az összesen áthaladó kerékpárok száma: 823 o hétköznap 61% o hétvégén 39% o fiatal kerékpáros 43% (2-20 éves, megítélés szerint) o felnőtt kerékpáros 57% Forgalom aránya csomópontonként (csp), egészhez képest, csp/hétköznap, csp/hétvége: Küküllő-szálloda, csomópont: 24% 66% 34% Kossuth-Rákóczi utak, csomópont: 25% 59% 41% Kórház melletti csomópont: 34% 67% 33% MOL-állomás melletti kereszteződés: 17% 43% 57% Egy frissebb, a kerékpárosok szokásait célzó online felmérés, amelyet a Szekler Teker szervezet végzett 2015-ben, az alábbi eredményekkel szolgált: sugthcnqay1k2z9vr6wfvcdh6uul8ajifw/viewanalytics Talán ennyi adat elég is ahhoz, hogy képet kapjunk az itt élők kerékpározás-forgalmi szokásairól természetesen lehet konkrétabb, részletesebb, átgondoltabb, szakszerűbb (!!) felmérést végezni, azonban az előbbiek alapján is egyértelmű, hogy milyen napokon, jellemzően milyen célzattal, melyik irányba történik mozgás. 13

14 Konkrét javaslatok útszakaszok, csomópontok Konkrét javaslataink az infrastruktúrára, oktatásra, illetve szemléletformálásra vonatkoznak három szempont, amely szorosan összefügg. A következőkben utcákra, csomópontokra vonatkozóan, helyszíni lebontásban következnek a javaslataink. Kossuth utca a Városháza tér és Rákóczi út között Kossuth utca és Városháza tér találkozása Városháza tér és Márton Áron tér találkozása Márton Áron tér és Bethlen Gábor utca találkozása Kőkereszt tér Bethlen Gábor utca, Tompa László utca Küküllő-szálloda és a Kossuth utca, illetve Vár utca között Rákóczi utca a Kossuth utcától a körforgalomig Villanytelep utca, Kornis Ferenc utca, Villanytelep-Kornis Ferenc elágazás Orbán Balázs utca, Orbán Balázs és Nicolae Balcescu utcák kereszteződése Tamási Áron út a Küküllő szállodától a Dózsa György útig Tamási Áron út a Dózsa György utcától a Szejke felé vezető kerékpárútig Kórház előtti körforgalomtól a Kaufland előtti körforgalomig Kórház előtti körforgalomtól az Eötvös utcán át a Petőfi utcáig Gábor Áron utca Nicolae Balcescu és Vásártér utcák kereszteződése Szejke felé vezető gyalog- és kerékpárút A fenti szakaszokból kiemelt szerepet, prioritást élvez a Bethlen Gábor utca rendezése, kerékpározhatóvá tétele, illetve a jelzőlámpás csomópontok előretolt kerékpáros felállóhelyei. Az alább látható térképen a jelzések magyarázata: Vörös színnel: szegéllyel, szintkülönbséggel,útburkolati színnel szeparált zárt kerékpárút Lila színnel: útburkolati színnel szeparált nyílt kerékpárút Zöld színnel: kerékpáros nyom 14

15 15

16 Szakasz: Kossuth utca a Városháza tér és Rákóczi út között Útvonal: Kossuth utca járdája Leírás: A város gyalogos-, kerékpáros- illetve gépjárművek szempontjából egyik legforgalmasabb zónája. Az útszakasz forgalma kétirányú, mindkét oldalán parkoló járművekkel. A járda széles, az úttesttől cm-es, fákat tartalmazó sáv választja el. Tervezett kiépítés: A kerékpárút a teljes szakaszon, mindkét irányban, irányhelyesen a megfelelő járdákon kerül kialakításra: a jelenlegi módon a Kabdebo nyomda bejárata előtt levezetve az úttestre vele szemben a Városháza tér irányából a Richter gyógyszertár után kerül felvezetésre a járdára. Ez utóbbi megoldáshoz öt autóparkoló megszüntetését javasoljuk. A kerékpárút színe vörös (a színválasztás a közlekedésbiztonság és esztétika miatt is kívánatos), szélessége 80cm + a gyalogosoktól elválasztó szegély szélessége (20cm). A kerékpárút szintje a járda szintjéhez képest 3 cm-el alacsonyabb, az elválasztó szegély magassága a járda szintjéhez képest 5 cm. Az úttesten a parkoló autók sorában kerékpáros parkolók kerülnek kialakításra gyalogátkelők mellett (a gyalogátkelők biztonságát is növeli a megoldás): - Kossuth utca és Városháza tér találkozásánal, a Romarta üzlet oldalán, az átjáró előtti autós parkoló kerékpáros parkoló lesz (lsd. Általános rész Tárolók alcím, U-parkoló) - A posta előtti gyalogátjáró mellett, a postával szemközti oldalon, a Rákóczi út felöl egy autós parkolóból kerékpáros parkoló lesz 16

17 Csomópont: Kossuth utca és Városháza tér találkozása Útvonal: Úttest Leírás: Egy rendkívül fontos csomópont, kereszteződés a város központjában Tervezett kiépítés: A kerékpárút a Kossuth utcából az úttesten érkezik a csomópont előtti gyalogátkelőhöz, amelyet átszelve folytatja útját a csomópont felé, az úttest jobb oldalán, a Márton Áron tér irányába. A kerékpárút színe vörös (a színválasztás a közlekedésbiztonság és esztétika miatt is kívánatos), szélessége 80cm + a gyalogosoktól elválasztó szegély szélessége (20cm). A kerékpárút szintje az úttest szintjéhez képest 3 cm-el magasabb, az elválasztó szegély magassága az úttest szintjéhez képest 3 cm + 2 cm a szegély mintázatának magassága. A Küküllő szálloda felöl érkező kerékpárút a taxiállomás melletti gyalogátkelő után elágazik az egyik irány a Kossuth utca felé, a másik tovább, a Márton Áron tér fele halad a Kossuth utcai kerékpárútig, illetve a Kossuth utcából érkező kerékpárútig, a kerékpárút a Ferences templom előtti gyalogátkelőtől kialakított, vörös útburkolatú, szegélyezett (0 magasság + 2cm minta), az utca szintjén vezetett formában halad.. Az Akarat Szövetkezet előtti járdarészen úttesten kerékpáros parkolók kerülnek kialakításra a fák sorában (U-parkoló). 17

18 Csomópont: Városháza tér és Márton Áron tér találkozása Útvonal: Úttest Leírás: Egy rendkívül fontos csomópont a közelben levő Iskolák számossága miatt. Tervezett kiépítés: A kerékpárút az úttest jobb oldalán kerül elvezetésre a Márton Áron térrel való találkozásnál a szegélyezés megszűnik (szaggatott narancssárga vonal jelzi a határát, ill. az autók számára, hogy ráhajthatnak ugyanígy a másik kijáratnál; a szegély a kereszteződések között/után folytatódik), ezeken a szakaszokon a kerékpárút szintje az úttestével megegyezik. A kerékpárosoknak mindkét elágazásban elsőbbségük van. Javasoljuk ugyanakkor a Márton Áron tér közösségi térré alakítását ( 20 km-es zóna ahol a gyalogosok bármilyen irányban átkelhetnek az utcán, illetve a kerékpárosok mindkét irányban közlekedhetnek). 18

19 Csomópont: Márton Áron tér és Bethlen Gábor utca találkozása Útvonal: Úttest Leírás: A város központjából kifele vezető út eleje. Tervezett kiépítés: A kerékpárút a Városháza tér felől közeledve elhalad a Márton Áron tér mellett (ezt külön címszó tárgyalja). A Polgármesteri Hivatal előtti útszakaszon kerékpáros nyom kerül kijelzésre. A Bethlen Gábor utcán a kerékpárút folytatódik tovább a gyalogátkelő után is, szegélyezett, szintje kissé megemelkedik, színe vörös (lsd. Városháza tér pl. Akarat Szövetkezet előtti rész). A Polgármesteri Hivatal előtti kerékpáros parkolók helyett ugyanakkor javasoljuk a már említett 4xU-típusú parkoló kivitelezését. 19

20 Csomópont: Kőkereszt tér Útvonal: Úttest Leírás: A város központjához tartozó, ám abból már kifele vezető út találkozása a Kőkereszt térrel. Tervezett kiépítés: A kerékpárút a Városháza tér felől közeledve elhalad a Bethlen Gábor utcában a Kőkereszt teret érintve. A térre bahejtókat kerékpáros nyom fogadja. 20

21 Szakasz: Bethlen Gábor utca, Tompa László utca Útvonal: Úttest Leírás: A város talán legszűkebb keresztmetszetű utcái. Tervezett kiépítés: Javasoljuk a Tompa László utcában kerékpár nyomvonal kijelölését. A Kőkereszt tér és a kórházi körforgalom között javasoljuk a jobb oldali parkolás megszüntetését, a lehetőségek szerint parkolóhelyek kialakításával a bal oldalon. Az így felszabadult jobb oldalon pedig zárt, folyamatos vonallal és színes útburkolattal szeparált kerékpárút kiépítését. Javasolunk ide ugyanakkor egy kerékpárparkolót a Kolibri üzlet melletti, gyakran autós parkolónak használt járdafelületen. 21

22 Szakasz: Küküllő-szálloda és a Kossuth utca, illetve Vár utca között Útvonal: Úttest Leírás: A város központjához tartozó, igen forgalmas útszakasz létező kerékpársávval. Tervezett kiépítés: A kerékpárút a Küküllő szálloda oldalán a szálloda mellett kezdődik, kezdetét forgalmi tábla jelzi. Egészen a Barátok temploma előtti gyalogátkelőig szegéllyel (3 cm magasság + 2 cm mintamagasság), szintkülönbséggel (3 cm), vörös színnel szeparáljuk az úttesttől. A Városháza téren, a gyalogátkelőtől szintkülönbség nélkül, az út szintjén, de szegéllyel (0 cm magasság + 2 cm mintamagasság) és vörös színű útburkolattal megkülönböztetve vezetjük tovább a fő út vonalán a következő gyalogátkelőig, amely előtt elágazik, az egyik ág elkanyarodik majd a Kossuth utca irányába, míg a másik tovább halad a Márton Áron tér irányába (az aktuális megoldás a gyalogosok, illetve az autós forgalom miatt sem működik). A Városháza tér Kossuth utcai csomópontjánál az előbbi elágazás látható részletesebben. 22

23 A Küküllő szálloda szemközti oldalán, a Barátok temploma mellett a kerékpáros út a Petőfi utca irányából közeledik a Vár utcán át a Küküllő szálloda melletti körforgalomig. Ez a kerékpárút is szegéllyel (3+2 cm), szintkülönbséggel (3 cm), illetve vörös útburkolattal van szeparálva kivéve a Városháza térrel való találkozás 5 méterét, ahol a Polgármesteri Hivatal felől a kerékpáros nyomvonalon közeledő kerékpárosok fel tudnak hajtani a kerékpárutra. Még egy érdekesség ez utóbbi útszakasszal kapcsolatban: a templom előtti szakaszon a kerékpárút a járda és a kijelölt autóparkoló helyek között vezet. 23

24 Szakasz: Rákóczi utca a Kossuth utcától a körforgalomig Útvonal: Úttest Leírás: A város központjához közel fekvő, nem történelmi városrész széles utcák, intézmények, üzletek, vendéglátás jellemzik. Tervezett kiépítés: A kerékpárút a Kossuth utca mindkét oldalán, az utca alsó felén a járdákat elhagyja az utolsó behajtón, majd az úttesten halad továb a Rákóczi úton az út szélessége bőven megengedi, miért zavarni akkor a gyalogos forgalmat a járdán (különösen, hogy néhány helyen nem is marad elég járdaszélesség a gyalogosok számára). Egészen a lenti körforgalomig a járda vonalát követi, az úttest felöl szegéllyel (3 cm szegélymagasság + 2 cm szegély minta magasság), szintkülönbséggel (3 cm az úttesthez képest), vörös színnel szeparáljuk az úttesttől; a szintkülönbség és a szegély megszűnik a kereszteződésekben. A felújításra váró D3-téren javasoljuk legkevesebb 12 kerékpár befogadóképességű parkoló kialakítását illetve 2xU-parkolót elhelyezni a Pénzügy bejárata mellett. 24

25 Szakasz: Villanytelep utca, Kornis Ferenc utca, Villanytelep - Kornis Ferenc elágazás Útvonal: Úttest Leírás: A felmérések szerint a kerékpárral dolgozni járó udvarhelyiek által leginkább használt útszakasz. A zsúfolt forgalom mellett viszont pl. a Villanytelep utca első felében megfelelő hely van úgy a parkoló és közlekedő gépjárművek számára, mint kerékpárút számára is ennek ellenére, kiemelten a zsúfolt forgalom miatt, ide nyitott kerékpársávot javasolunk. Tervezett kiépítés: A kerékpárút a forgalom zsúfoltsága és a relatíve szűk útkeresztmetszet miatt szintkülönbség és szegély nélkül, nyílt kerékpárútként van kijelölve. 25

26 A Villanytelep utcában a közúti forgalom biztonsága érdekében javasoljuk a jobb oldalon való gépjárműparkolás felszámolását. A Hostel Tranzit szálló szomszédságában ér véget a nyílt kerékpárút és folytatódik kerékpáros nyommal. A kerékpáron nyom egészen a körforgalomig tart a Retro pub melletti kereszteződésben lehet azonban rácsatlakozni a Petőfi utcából induló kerékpárútra (az autók megállását forgalmi tábla jelzi most is). 26

27 Csomópont: Orbán Balázs utca, Orbán Balázs és Nicolae Balcescu utcák kereszteződése Útvonal: Úttest Leírás: A lámpás útkereszteződések, különösen a szűk kanyarokkal, városközponttól távolabbi, teherforgalmat is bonyolító útszakaszokon, kiemelt figyelmet szükségeltetnek a kerékpáros infrastruktúra szempontjából is. Tervezett kiépítés: A kereszteződésen egy irányba megy át bicikliút, az Orbán Balázs utcán át egy nyílt rendszerű kerékpársáv. A jelenlegi formáját, rendszerét javasoljuk megtartani egy megjegyzéssel: a kerékpárosok visszajelzései alapján javasoljuk a burkolat színének vörösre változtatását a gépjárműforgalom résztvevőinek könnyebb tájékozódása miatt. A Nicolae Balcescu utca, mint terelőút, nem rendelkezik kijelölt kerékpárúttal, viszont itt is jellemző a kerékpáros forgalom. Az Orbán Balázs és Nicolae Balcescu utcák kereszteződésében a beláthatatlan kereszteződés és szűk keresztmetszett miatt javasoljuk előretolt kerékpáros felállóhely kialakítását mindkét irányban. A felállósáv útburkolati színét zöldnek javasoljuk, illetve a kerékpárosoknak külön jelzőlámpa felállítását javasoljuk, amely 5mp-el korábban engedi el a kerékpárosokat a gépjárművekhez képest. 27

28 Szakasz: Tamási Áron út a Küküllő szállodától a Dózsa György útig Útvonal: Úttest Leírás: A város történelmi központjához köthető útszakasz hangulatában, intézményeivel. Az aktuális helyzet szerint a városközpontból kifele tartva egy irányba (ellentétes, befele tartó) van kijelölve nyílt kerékpárút. A közút talán számunkra legfontosabb jellemzője, hogy nincs rajta teherforgalom, csupán keresztezi azt. Tervezett kiépítés: Javasoljuk a másik irányba kerékpár nyomvonal kijelölését, ugyanakkor a kerékpárút útburkolatának színét vörösre változtatni. A vasúti átkelőtől a kerékpár nyomot váltsa fel a jobb szélen is nyílt kerékpárút, a befele tartó irányhoz hasonló jellemzőkkel. Szakasz: Tamási Áron út a Dózsa György utcától a Szejke felé vezető kerékpárútig Útvonal: Úttest Leírás: A Marosvásárhely felőli kijárat az Orbán Balázs utcai elágazásig teherforgalmat is bonyolít. A jelenlegi állapot szerint az említett elágazásig a városközpont irányából a kerékpáros forgalom a járdán van megoldva, amit igen elhibázottnak tartunk, hiszen jelentősen szűkíti a gyalogosok életterét, mozgásterét. Javasoljuk a kerékpárút kialakítását az úttesten, a parkolók felszámolásával (az egyébként nem túl jelentős számú parkolóhelyet egy, ma már lényegében 28

29 használaton kívüli udvarban való /akár őrzött/ parkoló kialakításával lehetne pótolni, de a környező számos kis utcában is megoldható maradna a parkolás) Tervezett kiépítés: 1. Javasoljuk az Orbán Balázs úttal való kereszteződésig mindkét oldalon szegéllyel és szintkülönbséggel elválasztott kerékpárút kiépítését (80+20cm szélesség, 2 cm + 2cm szegélymagasság, 2cm szintkülönbség az úttest szintjéhez képest, vörös szín). 2. A Tamási Áron út Nicolae Balcescu út jelzőlámpás csomópontban javasoljuk minden irány számára az előretolt kerékpáros felállóhely kialakítását, az erre való felvezetést (8 m), illetve a felállóhely színét zöld útburkolattal jelölni ezeket a részeket ugyanakkor értelemszerűen szegély nélkül, nyílt kerékpársávként kijelölni. Javasoljuk itt is külön jelzőlámpa felállítását a kerékpárosok számára, amely őket 5mp-el korábban engedi útjukra a gépjárművekhez képest. 3. A Tamási Áron út kifele vezető, bal oldalán a szintkülönbséggel, szegéllyel ellátott kerékpárút a Farcádi utcáig vezessen ettől a ponttól, illetve a másik oldalon az Orbán Balázs úttól folytatódjon nyílt rendszerű, szintkülönbség és szegély nélküli kerékpárútban, vörös színnel. 4. A város szélét jelző tábla szomszédságában megfelelő forgalmi táblákkal, útburkolati jelzésekkel kijelölt gyalogátkelő létrehozását javasoljuk a Szejke felé vezető gyalogos/kerékpáros útra való biztonságos feljutás érdekében. 29

30 Szakasz: Kórház előtti körforgalomtól a Kaufland előtti körforgalomig Útvonal: Úttest Leírás: A város legnagyobb lakónegyedét, illetve több bevásárló központot a városközponttal összekötő útszakasz, mely tartalmazza a rendőrség közelében levő forgalmas csomópontot is a városi piac irányába vezető útelágazással. Tervezett kiépítés:az említett szakaszon nyílt kerékpárúttal tervezünk, az út szintjén, vörös útburkolati színnel elválasztva a kórház oldalán a mentők kijáratától, illetve másik oldalon a Solymossy utcától, a Kaufland körforgalmáig zárt, szélesebb kerékpárutat tervezünk, szegéllyel.. 1. A kórház előtti körforgalom és a piaci útelágazás között: javaslatunk szerint az út jobb oldalán (kórház oldalán) a körforgalom után kezdődik a kerékpárút, mely a kórház udvarára való bejárat közelében kétfele ágazik, az út két sávjának megfelelően. 2. Az előbbi részen, de az út bal oldalán, a kerékpárút a Szuper üzlet előtti átjárótól a kórház előtti körforgalomig tart az említett szakaszon (különösen a Szuper üzlet felöli részen) két sávval számol a forgalom, amelyből gyakorlatilag csupán az egyik szolgálja ki az autós forgalmat, a másik a parkolókba való lehajtást, illetve majd parkolósávba megy 30

31 át. Ezért ezen a második sávban, az út középpontja felöli oldalán tervezzük vezetni a kerékpárutat, a képeken is látható módon. 3. A Bethlen Gábor utcából a Vásártér utca irányába folytatódik a Bethlen Gábor utcában a vasútmegállóhoz vezető útkereszteződéstől nyílt kerékpárútként kialakított kerékpáros út, a Junior melletti jelzőlámpás útkereszteződésig. 4. Az első pontban említett két sáv közül a járda melletti kerékpárút is a kórházi bejárótól a Kaufland előtti buszmegállóval átellenben ér véget, végig a járda mellett vezetve az úttesten. Ennek érdekében javasoljuk a parkolás megszüntetését a Bethlen Gábor utcában a rendőrség előtti résztől a LIDL parkolóig a parkolást javasoljuk átszervezni a vasútállomás melletti zónába. 31

32 A zárt kerékpárút a mentős kijárattól, illetve a Solymossy utcától, a parkolás Solymossy-utca felöli felszámolásával: Javasoljuk a Csipkebogyó gyógyszertárral szembeni telkek felvásárlását, illetve parkoló kialakítását, mely megoldaná a zónában érdekelt autósok ilyen jellegű gondját. A Tábor utcában a nyugdíjas blokkoktól a kórházi körforgalomig 07:00-19:00 órák között javasoljuk a jobb oldali parkolás tiltását. 32

33 Szakasz: Kórház előtti körforgalomtól az Eötvös utcán át a Petőfi utcáig Útvonal: Úttest Leírás: A város felső feléből az ún. mezőgazdasági iskola megközelítésének lehetősége. Más célirányok a Villanytelep utcát, majd akár a Petőfi utcát használhatják. Tervezett kiépítés: A kórház melletti körforgalom után, a helyi rendőrség épülete előtt kezdődik a zárt kerékpárút, amely az Eötvös utcán át a várban székelő líceumig tart a Tompa László utcai szakaszon nyílt kerékpárutként. A teljes szakaszon az út jobb oldalára van tervezve, ehhez az Eötvös utcában javasoljuk a parkolás áthelyezését az út bal oldalára. Az Eötvös utcában a kockakő burkolat a kerékpárút alatt nagyobb felületű kőlapokra van cserélve. A kerékpárút határát az úttesten a kockaköves részen taktilis (2cm szegélymagasság + 2cm minta magasság) szegély, a körforgalom és a kockaköves rész között folytonos sárga vonal, illetve a Tompa László utca szakaszán szaggatott sárga vonal jelzi. A kerékpárút kialakításával egyidőben javasoljuk a CEC előtti téren a forgalom átalakítását, illetve térrendezést a következő módon: - átjáró létesítését a CEC mellett az Eötvös utcában - átjáró megszüntetését az Eötvös utca kórház felöli oldalán - a CEC bejárata előtti járda szélesítését, a parkolóból a forgalom kiengedését a Bethlen utca irányába - a CEC előtti parkoló kórház felöli oldalán a járdarészek felszámolását, zöldövezet kialakítását (lsd. a képen) 33

34 Szakasz: Gábor Áron utca Útvonal: Úttest Leírás: A Győzelem és Gábor Áron utcák egybenyitásával lehetőség nyílt a lakónegyed autós, illetve kerékpáros forgalmának optimalizálására. Tervezett kiépítés: A kerékpárút kialakításához javasoljuk a parkolás megszüntetését a jobb oldalon, illetve kerékpárút burkolatának nagyobb, simább felületű kőlapokra való cserélését. A kerékpárút zárt útként legyen kialakítva, taktilis szegéllyel, szintkülönbséggel (3cm szintkülönbség az úttesthez képest, szegély 3 cm magasság + 2 cm minta magasság). 34

35 Csomópont: Nicolae Balcescu és Vásártér utcák kereszteződése Útvonal: Úttest Leírás: Nehezen belátható, veszélyes útkereszteződés a Vásártér utcában eddig vezet a nyílt kerékpárút. Tervezett kiépítés: Javasoljuk kerékpáros felállóhely kialakítását a kereszteződésben mind a négy oldalon. A Vásártér utcából érkező nyílt kerékpárút érdekében javasoljuk a csomópont Vásártér utcai oldalán a jobbra kanyarodást lehetővé tevő külön gépjármű-forgalmi sáv megszüntetését gyakorlati, használhatósági, autóvezetői szempontból ez a sáv az esetek nagy részében amúgy is csak virtuális lehetőséget kínál. Szakasz: Szejke felé vezető gyalog- és kerékpárút Útvonal: Zöldmező Leírás: Az úttesttől széles sávval elválasztott útszakasz, amelyet egyszerre használhatnak gyalogosok és kerékpárosok. A város első kerékpárútja, amely jellegéből adódóan ugyanakkor konfliktushelyzetek okozója, illetve balesetveszélyes. Tervezett kiépítés: Javasoljuk a gyalogos- és kerékpárút kiépítését a Mofetta épületéig, illetve ott egy gyalogátkelő létesítését a borvízkút, borvíz-múzeum irányába. Javasoljuk az említett szakaszon a gépjárműforgalom csillapítását 40km/óra sebességre. Mivel az említett útszakasz semmiféle megvilágítással nem rendelkezik, javasoljuk a gyalogos- és kerékpáruton éjszakai, világító felfestés alkalmazását (szegélyek, jelzések). 35

36 Táblák A város 3 jelentősebb bejáratánál javasoljuk a következő figyelmeztető táblák kihelyezését (tábla mérete: 65x75cm): Forgalmasabb, esetleg sűrűbben lakott zónákban, gyalogátkelők mellett javasoljuk a következő tábla kihelyezését (tábla mérete: 30x60cm): 36

37 Oktatás Javasoljuk az elemi, illetve általános iskolákban általánosan, a 3. és 6. osztályosok számára, új opcionális tantárgyként, heti egy órában, közúti ismeretek című tantárgy bevezetését. Egy ilyen tantárgy bevezetésének feltételei: - el kell készíteni a két korcsoport számára külön a munkatervet, programot, bibliográfiát, stb (ha még nincsen ilyen; ahogyan azt az oktatási törvény, illetve főtanfelügyelőség megköveteli) - az oktatónak képesítéssel kell rendelkezni az oktatásra, illetve adott tárgyra vonatkozóan Az említett tantárgy célkitűzései lehetnek: - a gyalogos közlekedés szabályai, vonatkozó törvények ismerete - a kerékpáros közlekedés szabályai, vonatkozó törvények - gépjárművek típusai, közlekedése, általános érvényű ismeretek, információk - hatóságok, intézmények, jellemzők, jogok és kötelezettségek - elméleti és gyakorlati tananyag, tesztek és próbák Információ: Az oktatást valamely civil szervezet (vagy szervezetek) vállalásában javasoljuk, partnerségben a helyi, illetve országos rendőrséggel, a helyi önkormányzattal és a város oktatási intézményeivel.. 37

38 Szemléletformálás A szemléletformálás úgy a szabadidős jellegű kerékpárosok köré, mint hangsúlyosan a hivatásforgalom résztvevői köré szervezett programokat jelentik az Önkormányzat irányításával, civil szervezetek bevonásal javasolt folyamathoz akcióterv elkészítését, valamint költségvetési keret elkülönítését javasoljuk. A szemléletváltáshoz javasolt programok, elemek, elvek: - általánosan használt, helyi, egyedi elemek ( kerékpáros város arculat) kidolgozása - szabadidős kerékpáros programok (túrák, városnézés, stb.) - írott sajtó, internetes platformok, rádió és tv használata (rendszeres rovatok) - bannerek, reklám zászlók, plakátok, szórólapok - DM levelek - gerilla kampányok - reklámsátrak felállítása rendezvényeken, megszemélyesített kerékpáros kiegészítők, egyebek osztogatása - programok a helyi rendőrség bevonásával (lsd. Győr: Bringás Reggeli ellenőrzéskor alma vagy citrom? ) - kerékpáros nap -jellegű rendezvények (akár a gépjármű-forgalom rovására) - kerékpárbarát intézmény -jellegű programok (pl. kerékpárok vásárlása az Önkormányzat intézményei számára, fedett parkoló kialakítása, kerékpáros közlekedés támogatása az alkalmazottakkal kapcsolatban, zuhanyzó, öltöző kialakítása kerékpárral közlekedők számára, stb.) - bringázz az iskolába -kampány a civil szervezetek, oktatási intézmények, önkormányzat bevonásával, népszerűsítő, informáló és motiváló elemekkel A költségek fedezésére úgy célzott pályázati keretet javasolunk elkülöníteni (kezdetnek 100 ezer lej) a társuló civil szervezetek számára, mint önkormányzati programot hirdetni meghatározott költségvetéssel. 38

39 Jelen tanulmány tartalmának alapjául az aktuális kerékpáros infrastruktúra felmérése, a Bringázz, Udvarhely! Mozgalom felmérései, a Szekler Teker felmérései, a Marosvásárhely, Arad, Debrecen, London kerékpáros közlekedésével kapcsolatos tapasztalatok és dokumentumok, illetve a Magyar Kerékpárosklub anyagai szolgáltak. A tanulmány elkészítésében partnerek voltak civil szervezetek (Szekler Teker, Feel Good, EKE Udvarhely, Bringázz, Udvarhely! Mozgalom), és más civil, kerékpáros magánszemélyek képviselői. A felhasznált városképek jelentős részénél segített. a Google Maps 39

40 Melléklet Európai Parlament, Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentése, indítvány Elfogadva: és 2020 közötti európai közúti közlekedésbiztonságról 9.pont: hangsúlyozza, hogy az EU polgárainak nemcsak joga a közlekedésben való egyéni részvétel és a biztonságos közúti közlekedés, hanem mindenekelőtt együttműködési kötelezettsége is, hogy magatartásával hozzájáruljon a közúti közlekedés biztonságához; úgy véli, hogy a hatóságok és az EU etikai és politikai kötelessége, hogy intézkedéseket és fellépéseket fogadjon el e társadalmi probléma kezelésére; 58.pont: üdvözli, hogy a Bizottság a leginkább veszélyeztetett úthasználókra (kétkerekű járművek használói, gyalogosok stb.) összpontosítja figyelmét, akik esetében a baleseti mutatók továbbra is igen magasak; kéri a tagállamokat, a Bizottságot és az ágazatot, hogy a közúti infrastruktúrák és felszerelések tervezése során vegyék figyelembe a közlekedési résztvevők e típusát is, hogy a közlekedés valamennyi résztvevője számára biztonságos közutak készüljenek; kéri, hogy az úttervezési és útkarbantartási munkáknál fokozottan vegyék figyelembe a kerékpárosok és a gyalogosok védelmét célzó infrastrukturális intézkedéseket: pl. a forgalom-szétválasztás, a kerékpárút-hálózatok fejlesztése, az akadálymentesítés és a gyalogosátkelők; 100. pont: felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák a kerékpározást és a gyalogos közlekedést mint önálló közlekedési módokat és mint valamennyi közlekedési rendszer szerves részét; 40