Vasúti tréning negyedszer Május 26-án lesz a negyedik Vasúti

Átírás

1 Bombardier Kedvezõ TRAXXkarbantartási tapasztalatok Alsó-Szászországban 3 Duna-stratégia A MAHOSZ állásfoglalása a dokumentumról 4 Közlekedésbiztonság Fokozottan veszélyesek a szintbeni közúti-vasúti átjárók május 11. XIX. évfolyam, 9. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Sipos Istvánemlékszoba Ferencvárosban Sipos István március 24-én lett volna hatvanéves. A tragikus körülmények között elhunyt MÁV-vezérigazgatóról írott cikkünkre nagyon sokan reagáltak telefonon, ben és személyesen is. Ez is bizonyítja, hogy a vasutasok nem felejtették el egykori fõnöküket, és ma is szeretettel emlékeznek rá. Horváth István arról tájékoztatta szerkesztõségünket, hogy a ferencvárosi Vasutas Mûvelõdési Házban Sipos István-emlékszoba van. Kopp Miklós, a HUNGRAIL új ügyvezetõ igazgatója pedig elmondta, hogy szervezetük elfogadta fõszerkesztõnk javaslatát, és megkezdõdött a Sipos István-díj elõkészítése. Személyi változások Több személyi változásról, illetve kinevezésrõl kaptunk hírt az utóbbi idõben. Dr. Becske Loránd lett a Közlekedésbiztonsági Szervezet új fõigazgatója, aki kinevezése elõtt a Légügyi Hivatal munkatársa volt. A KTI-nél május 1-jével megalakult Vasúti Vizsgaközpont igazgatója Novák László lett. A GYSEV-tõl távozott Horváth Ottó a MÁV-nál folytatja pályafutását, mint fõosztályvezetõ. Farkas Gyula az RCH-hoz szerzõdött, és senior manager beosztásban dolgozik. Sebõk Miklós ugyancsak az RCH-nál folytatja külképviselõi munkáját, Ukrajna és Lettország térségében. Gergye Ottót, a Malév értékesítési területét ez év eleje óta irányító szakembert kereskedelmi vezérigazgatóhelyettesnek nevezte ki a cég vezérigazgatója. Gergye Ottó az elmúlt 15 évben többek között a British Airwaysnél és a KLM-nél dolgozott. Szakmai konferencia Sopronban Minden fillérnek helye van a közútfenntartásban Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár nyitotta meg a Közúti Üzemeltetési és Fenntartási Napok szakmai találkozót április 27-én Sopronban. A szakember kifejtette: az országos közúthálózaton tapasztalható fenntartási elmaradás csak a használatarányos díjszedés bevezetését követõen dolgozható le. Európai és hazai szabályozás Vasúti tréning negyedszer Május 26-án lesz a negyedik Vasúti tréning. Kovács Imre kezdeményezésére szerveztük az elsõ, továbbképzési rendezvényünket három évvel ezelõtt. A Rail Cargo Hungaria vezérigazgatójának ötlete nagy sikert aratott, és az elmúlt években megszokott, illetve elismert szakmai rendezvénnyé vált a Vasúti tréning. Aktuális európai és változások utáni hazai szabályozási, biztonsági és hatósági témák szerepelnek a májusi Vasúti tréning napirendjén. Rácz Gábor, Pákozdi István, Orosz Balázs, Tar Sándorné, Az elmúlt két évtizedben a gazdasági nehézségek miatt szûkösen rendelkezésre álló fejlesztési források döntõ részét a gyorsforgalmi úthálózat bõvítésére fordították. Az utak és hidak felújítása, karbantartása háttérbe szorult. A megnövekedett hálózattal együtt járó többletfeladatok ellátásához nem terveztek további forrásokat. Az éves felújítási keretek nagyságát nem a mûszaki szükségletek határozták meg, a források elosztása a maradványelv alapján történt. Az utóbbi években a költségvetés által biztosított felújítási keret a szükséges forrás tizedét tette ki hangsúlyozta Schváb Zoltán. A szakmailag szükséges felújítási visszatérési ciklusidõ útkategóriától függõen év. A 30 ezer km hosszú állami közúthálózaton tehát évente hozzávetõleg 2500 km hosszon lenne szükséges a beavatkozás. A 2005 és 2010 közötti hatéves idõszakban azonban a szükséges 15 ezer helyett csupán 5000 km út újult meg. Hat év alatt tehát csak kétévnyi feladatmennyiség ellátására futotta az uniós és hazai forrásokból. A felújítási ciklusidõ ezzel a másfél évtized helyett hozzávetõleg 35 évre nõtt. A jelentõs és állandósult költségvetési forráshiány eredményeként az állami tulajdonú úthálózat csaknem felén, ezen belül a mellékúthálózat majdnem háromnegyedén lenne indokolt az azonnali beavatkozás jelezte a helyettes államtitkár. A költségvetés 2006-ig jelentõs forrásokat biztosított a gyorsforgalmi úthálózat építésére, felújítására, amelynek értékmegõrzése a jelenleg rendelkezésre álló forrásokból már nem biztosítható. A gyorsforgalmi úthálózat felújítására fordított keretösszegek csökkenése miatt az elmúlt idõszakban az autópályákon és autóutakon is megjelent az alulfinanszírozottság, veszélybe került a burkolatgazdálkodás. A helyettes államtitkár elmondta, hogy felújítási tevékenységként már második éve nagy felületû burkolatjavítást végeznek az útkezelõk. Idén kedvezõ fejleményként a javítások félpálya, helyenként teljes burkolatszélességben történnek meg. Az útállapotok tartós rendezése, az értékvesztés fokozatos felszámolása a használatarányos díjszedéstõl várt többletforrások felhasználásával, 2013 után kezdõdhet meg. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ által szervezett konferencián elsõsorban közútkezelõk számoltak be üzemeltetési és fenntartási tapasztalataikról. A kétnapos szakmai találkozón az ágazati szereplõk egyeztették bevált gyakorlataikat annak érdekében, hogy a közös gondolkodás során felmerülõ ötleteket eredményesen hasznosíthassák. Schváb Zoltán aláhúzta: a közútfenntartásban minden, okos megoldásokkal, hatékony üzemeltetéssel megtakarítható fillérnek helye van. Menich Péter, Alscher Tamás, Csépke András, Nyíri András, Márkus Imre, Völgyi Miklós és Kovács Imre fog elõadást tartani az idei rendezvényen, amely természetesen a budapesti Ramada Plaza Hotel konferenciatermében lesz. A résztvevõknek konzultációs lehetõséget is biztosítunk. A Vasúti tréning ennek megfelelõen több, mint konferencia, hiszen egyúttal jelentõs szakmai találkozó is. A részletes programot lapunk 6. oldalán, illetve honlapunkon olvashatják. Mindenkit szeretettel várunk!

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 11. Kikötõ épülhet A dán Maersk teherhajózási és olajipari konszern kikötõüzemeltetõ üzletága, az APM Terminals vizsgálja egy tengeri konténerkikötõ építésének lehetõségét az oroszországi Kalinyingrád térségében. A kikötõ évi hatmillió hajókonténer átrakásához elegendõ kapacitással rendelkezne, illetve az APM Terminals több mint 3,5 milliárd dollárt fordítana a kikötõi beruházásra. Légi pótdíj A legnagyobb amerikai légitársaságok rekordnagyságú, 420 dolláros pótdíjjal terhelik meg európai járataik utasainak retúrjegyeit, amit az üzemanyagok megállíthatatlannak látszó drágulásával indokolnak. Egyes elemzõk megkérdõjelezik a mostanra kialakult pótdíjakat, mondván: emelkedésük jóval meghaladta az üzemanyagárak növekedését. Ugyanakkor nehéz a pótdíjak ellen harcolni addig, amíg a cégek ezt a költséget úgy tudják eladni, hogy rajtuk kívül álló tényezõ okozza. Leépítések A román állami vasutak pályahálózatot kezelõ részlege (CFR SA) 1500 alkalmazottól válik meg idén derül ki az állami vállalat átszervezési tervébõl. Az Agerpres román hírügynökség által ismertetett dokumentum szerint emellett ezer kilométer vasúti pályát is felszámolnak. A vállalat átszervezési tervezete szerint 10 százalékkal csökkennek a bérköltségek. A román állami vasutak valamennyi részlegétõl idén összesen 6000 embert bocsátanak el. Új ütemterv Új építési ütemtervrõl tárgyal az észak-erdélyi autópályát építõ amerikai Bechtel vállalattal a román közlekedési minisztérium. A Bors Kolozsvár Marosvásárhely Brassó nyomvonalon haladó, 415 kilométer hosszú autópályát ben kezdték el építeni, ben csaknem egy évig szüneteltek a munkálatok a szerzõdés felülvizsgálata miatt. Az autópálya költségeit eredetileg 2,2 milliárd euróra tervezték, de legalább kétszer annyiba kerül majd az építkezés. Az észak-erdélyi sztráda része lesz a Budapest és Bukarest közötti autópálya-összeköttetésnek. Boeing-eredmények Jól indult az év a Boeingnél: a várakozásoknál jobban növelte profitját az elsõ negyedévben. Az adózott eredmény 13 százalékkal nõtt 586 millió dollárra, részvényarányosan 78 centre, miután a bevételek enyhe csökkenését ellensúlyozták a kisebb adóterhek. A bevétel 2 százalékkal, 14 milliárd dollárra esett. Az idei harmadik negyedévben megkezdõdik a Boeing 787-es, Dreamliner névre keresztelt gép kiszállítása az ügyfeleknek. Fehér Könyv Úton egy versenyképes közlekedési rendszer felé Az Európai Bizottság március végén Brüsszelben közzétette javaslatát az Európai Unió harmadik, a közötti idõszakban követendõ ám célszinten 2050-ig megfogalmazott közlekedéspolitikájáról. Az Egységes Európai Térség kialakításának menetrendje Fehér Könyv a versenyképes és fenntartható közlekedésrõl címet viselõ, a jövõbeni beavatkozási irányokat kijelölõ, de jogalkotási kötelezettséget nem tartalmazó dokumentum részletes tagállami vitája a jelenleg hazánk soros elnöksége által vezetett Európai Tanács munkabizottságai által erre a hónapra esik, lezárására a tervek szerint a június közepén rendezett tanácsülésen kerül sor. Cikkünkben a javaslat legfontosabb elemeit emeljük ki. A klímaváltozás és a hagyományos olajszármazékokból egyre drágábban elõállítható üzemanyagok miatt a javaslat távlati, 2050-re elérendõ célként tûzi ki egy alacsony 60 százalékkal csökkentett szén-dioxid-kibocsátású, erõforrás-hatékony, biztonságos és versenyképes közlekedési rendszer kialakítását, amely mentes minden belsõ közlekedési piaci akadálytól, és tiszta technológiákat alkalmaz, csökkentve például a kõolajimporttól való függõséget. A dokumentum 10 fõ célkitûzést megvalósítani hivatott közlekedéspolitikai stratégiát fogalmaz meg négy fõ intézkedési területen, amit 40 intézkedéscsomagba csoportosítva, 131 cselekvési kezdeményezésben részletezve is kifejt. Az említett 10 cél közül az új és fenntartható üzemanyagok és meghajtási rendszerek kifejlesztése és alkalmazása terén a vitaanyag megfogalmazza, hogy 2030-ra a városi közlekedésben a hagyományos üzemanyaggal mûködõ gépkocsik száma csökkenjen a felére, 2050-re pedig teljesen vonják ki azokat a nagyvárosokból ra lényegében szén-dioxid-mentes városi logisztikát kell megvalósítani a nagyobb városok központjában re a légiközlekedésben az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó üzemanyagoknak 40 százalékos részesedést kell elérniük, továbbá az EU tengeri bunkerolajból származó szén-dioxid-kibocsátását 40 (ha megvalósítható, akkor 50) százalékkal kell csökkenteni. A multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása beleértve az energiahatékonyabb módok nagyobb használatát szintén a fõ célkitûzések között szerepel ra a 300 km feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re több mint felét más módokra például vasútra vagy vízi útra kell átterelni. Nagyszabású terv 2050-re a teljes európai nagysebességû vasúthálózat kiépítése, elõtte, 2030-ra a jelenlegi nagysebességû vasúti hálózat megháromszorozása és valamennyi tagállamban a sûrû vasúthálózat fenntartása re a közepes távolságú utazások többségét vasúton kell megvalósítani. A szakemberek teljesen funkcionális és EU-szerte intermodális TEN-T törzshálózatot álmodnak 2030-ra, magas minõségû és nagy kapacitású hálózatot, valamint megfelelõ információs szolgáltatásokat 2050-re. Ekkorra valamennyi törzshálózati repülõteret be kell kapcsolni a vasúti lehetõleg nagysebességû hálózatba, illetve biztosítani kell valamennyi törzshálózati tengeri kikötõ megfelelõ Nagyszabású terv 2050-re a teljes európai nagysebességû vasúthálózat kiépítése. összeköttetését a vasúti áruszállítási és lehetõség szerint a belvízi utak rendszerével. Fontos irányelv a közlekedés- és infrastruktúrahasználat hatékonyságának növelése információs rendszerekkel és piaci alapú ösztönzõkkel. Ennek jegyében 2020-ig az európai légiforgalmi menedzsment infrastruktúra (SESAR6) teljes korszerûsítése és az európai közös légtér megvalósítása a kiemelt cél, természetesen a megfelelõ szárazföldi és vízi közlekedési menedzsment rendszerek (ERTMS7, ITS8, SSN9 és LRIT10, RIS11) telepítésével együtt. Ekkorra meg kell teremteni az integrált multimodális közlekedési információs, jegyértékesítési és viteldíj-fizetési rendszer kereteit is. Közúton 2050-re a halálos áldozatok számát majdnem nullára, 2020-ra a közúti baleseti sérültek számát a felére kell csökkenteni. Gondoskodni kell arról is, hogy az EU világvezetõvé váljék a légi, vasúti és tengeri áru- és személyvédelemben és -biztonságban. Cél, hogy a használó és a szennyezõ fizet elvek teljes körû használata, illetve a magánszektor bevonása terjedjen el. Az akciókat tartalmazó intézkedéscsomagok az Egységes Európai Közlekedési Térség jegyében érintik a vasúti szolgáltatások valódi belsõ piacát, az egységes európai égbolt megteremtését, a repülõterek kapacitását és minõségét. A korlátok nélküli európai tengeri övezetet az Európán belüli és a körüli szabad tengeri mozgások kék övezetévé kellene fejleszteni, és a vízi közlekedés teljes potenciálját ki kellene használni. Szükséges megfelelõ belvízi hajózási keretrendszer kialakítása is. Kiemelt feladat a közúti áruszállítás helyzetének és konvergenciaszintjének áttekintése a további piacnyitásra tekintettel. Ami a minõségi munkahelyek és munkafeltételek elõsegítését illeti, szükség van az utazótevékenységet végzõ közúti közlekedési alkalmazottak szociális kódexére, a tengeri szociális napirendben meghatározott intézkedések végrehajtására és a társadalmilag felelõs légiközlekedési szektor kialakítására. Prioritásként jelentkezik a közlekedés védelme is, ami kiterjed mind az áruvédelemre, mind az utasok magas szintû, minimális kellemetlenséggel járó személyvédelmére úgy a szárazföldön, mint a teljes ellátási láncban. Ennek eleme például a nemzetközi együttmûködés a terrorizmus és más bûnözési tevékenységek (például kalózkodás) elleni küzdelemben. Az uniós közlekedéspolitika célja hatással lenni a közlekedésbiztonságra. A Fehér Könyv tervezete akciókat rögzít a zéró víziójú közúti közlekedésbiztonság felé, és megfogalmazza egy stratégia szükségességét, hogy az EU légiközlekedési szempontból a legbiztonságosabb régióvá váljon. A biztonságosabb hajózás érdekében korszerûsíteni kell például a személyszállító hajók biztonsági szabályozását, a vasúti ágazatban pedig cél a biztonsági tanúsítvány progresszív elérése, az infrastruktúra-menedzserek és vasútvállalatok meglévõ megközelítéseire építve. Ebben a körben hangsúlyos feladat még az intermodális veszélyes áruszállítás szabályainak áramvonalasítása, hogy a különbözõ közlekedési módok közötti interoperabilitást biztosítani lehessen. A szolgáltatásminõség és megbízhatóság jegyében fontos cél valamennyi közlekedési módban az utasjogok közös alapelveinek (alapjogi charta) kialakítása. A személyszállításban a különbözõ közlekedési módok integrálásához szükséges olyan intézkedések azonosítása, amelyek varratmentes háztól házig utazást tesznek lehetõvé. A javaslat kitér az európai közlekedési kutatási és innovációs politika célkitûzéseire is, mivel megfogalmazása szerint az európai K+F törekvések széttöredezettsége a legártalmasabb. A közös erõfeszítések számos területen adhatnak legnagyobb európai hozzáadott értéket, például a fenntartható alternatív üzemanyag-stratégia terén, beleértve a megfelelõ infrastruktúrát is. A fenntarthatóbb viselkedés ösztönzésére többek között tudatosítani kell a hagyományos egyéni közlekedés alternatíváinak elérhetõségét, például vezess kevesebbet, sétálj és biciklizz, autómegosztás, parkolj és vezess, intelligens jegyértékesítés stb. Szükséges közös EU-szabványok kifejlesztése annak érdekében, hogy minden megtett személy- és áruszállítási útra megbecsülhetõ legyen a szénlábnyom, különbözõ használók (vállalatok, egyének) szerinti verziókban. Ez könnyebb választást és a tisztább közlekedési megoldások jobb marketingjét teszi lehetõvé. Az elképzelések érintik még a városi mobilitás terveket, a modern infrastruktúra és okos, koherens társfinanszírozás kérdéseit a közlekedési infrastruktúra új finanszírozási keretének meghatározásával és a magánszektor bevonásával. Kiemelt célkitûzés az árak megfelelõvé tétele és a torzítások elkerülése ig a közlekedési díjakat és adókat át kell strukturálni. A szektor általános terheinek vissza kellene tükröznie a közlekedés teljes költségét az infrastruktúrában és az externális költségekben. Az utolsó intézkedéscsomag a közlekedés nemzetköziségét taglalja. A legtöbb, a Fehér Könyvben szereplõ intézkedés olyan kihívásokhoz kötõdik, amelyek az EU határain túli közlekedésfejlesztéshez kapcsolódnak. A közlekedési szolgáltatások, termékek és beruházások harmadik országbeli piacainak megnyitása továbbra is nagy jelentõséggel bír. Az EU a különbözõ kereskedelmi tárgyalások során rugalmas stratégiákat fog alkalmazni, hogy biztosítsa a közlekedés területén az EU-szabvány meghatározó szerepét. V. V. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetes@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Hegyi Krisztina Index: HU ISSN szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2011. május 11. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 A vonatgyártó Bombardier felel a karbantartásért Korszerû vasúti személyszállítás Alsó-Szászországban Teljes a liberalizáció a német regionális vasúti személyszállításban. A helyközi közlekedést az egyes tartományok rendelik meg, és a finanszírozásból is kiveszik a részüket, sõt a vasúti szerelvényeket is olykor õk vásárolják meg nagytételben, még a karbantartást is megszervezik, csak az üzemeltetést bízzák a pályázatokon kiválasztott vasútvállalatokra. A gyártók meglehetõsen komolyan vették az LNVG tendereit, azokon jobb árakat sikerült elérni, mintha a tartományban jelenleg szolgáltató tizennyolc(!), személyszállítást végzõ vasútvállalat külön-külön vett volna kis darabszámban új jármûveket. A magyar vasúti piachoz hasonlóan Németországban is integrált vasúttársaságok végezték a személyszállítást és árufuvarozást, mindenki kizárólag a saját pályahálózatán. A forgalom 99%-a az államvasút (Deutsche Bahn DB) pályáján és jármûveivel bonyolódott, mellette csak néhány kisebb, zömében tartományi, önkormányzati tulajdonú társaság üzemeltetett szárnyvonalakat. A piacnyitás a pályavasutak tulajdonosi hátterét nem érintette, ám a hálózatokat meg kellett nyitni az alternatív szolgáltatók elõtt. Míg a nagytávolságú és nagysebességû személyszállítást (piaci alapon, minimális szubvenció mellett) a német vasút egyik leányvállalata végzi országos hatáskörrel, addig a helyi és helyközi személyszállítás megrendelését és finanszírozását tartományi, önkormányzati szintre tolták le. Alsó-Szászországban a költség- és szolgáltatáskontroll érdekében 1996 márciusában a tartomány létrehozott egy közlekedésszervezõ céget, az LNVG-t, kifejezetten a vasúti személyszállítással kapcsolatos ügyek végzésére. Hamar világossá vált, hogy az államvasút monopolhelyzete csak szakaszosan, több lépésben törhetõ le. Gondot jelentett, hogy a gördülõállomány a DB tulajdonában volt, így egy szolgáltatóváltás esetén az új üzemeltetõnek új jármûveket kellene vásárolnia, ám azok finanszírozása az új üzemeltetõt drágábbá tenné a réginél. Ám a DB eszközparkja is egyre inkább megújításra szorult, de a változó piaci helyzetben a DB nem akart eszközöket beszerezni közszolgáltatási szerzõdés nélkül. Mivel a tendereket nem egyszerre írják ki (még egy tartományon belül sem), ráadásul azok jellemzõen csak 8-10 évre szólnak (szemben a jármûvek legalább 30 éves várható élettartamával), az üzemeltetõnek jelentõs kockázatot jelent a jármûvek megvásárolása, mert ha a szerzõdést nem sikerül meghosszabbítani (kétszer is), az álló, tehát bevételt nem termelõ drága eszköz a biztos csõdöt jelentené. A költség- és kockázatcsökkentés egyik útja az, hogy a kiíró (Alsó-Szászországban az LNVG), illetve a mögötte álló tartományi költségvetés terhére szerzik be az új jármûveket, elõírva, hogy a pályázóknak ezekkel az eszközökkel kell a szolgáltatást nyújtaniuk. Kiderült azonban, hogy a 8-10 éves ciklusokban gondolkodó pályázók teljesen más stratégia mentén tartják karban a bérjármûveket, mint azok, akik a teljes élettartamra, vagyis legalább 30 évre terveznek. Így az LNVG nemcsak a jármûvek beszerzését, hanem azok karbantartását is kénytelen volt saját kézbe venni. Tekintettel arra, hogy egy tartomány jármûbeszerzési stratégiája meglehetõs pontossággal elkészíthetõ (a meglévõ eszközök kifutása jól prognosztizálható), az LNVG egy nagycsomagban tudta megrendelni (több évre széthúzott szállítási határidõkkel) új, korszerû dízel motorvonatait, emeletes személykocsijait, dízel- és villanymozdonyait, ráadásul a teljes élettartamra vetített költségeket figyelembe véve rögtön karbantartási szerzõdéssel együtt (utóbbit általában 15 vagy évre kötik). Alsó-Szászország számára az új emeletes kocsikat a Bombardier görlitzi gyára szállította, a vonóerõt pedig a Bombardier TRAXX mozdonyai biztosítják. A dízel TRAXX-ok elsõ megrendelõje épp az LNVG volt 2005-ben, 11 darabot kértek egy nagy személyforgalmú, ám nem villamosított hamburgi elõvárosi vonalra. A 29 TRAXX villamosmozdony három részletben érkezett 2003, 2005 és 2007 végén, amilyen ütemben a DB kiszorult a tartomány legmeghatározóbb fõvonalairól (Bréma Hamburg és Hamburg Hannover Göttingen), ahol nem mellesleg 160 km/órás sebességgel haladnak a regionális személyvonatok. Az új, 5-7 kocsis, ülõhely-kapacitású, emeletes Bombardier ingavonatok üzemeltetõje mindhárom tenderen a metronom vasúttársaság lett. A kifejezetten erre a projektre alapított társaságot tartományi tulajdonú közlekedési vállalatok birtokolták az alapításkor azóta pénzügyi befektetõ és az olasz államvasút is megtalálható a közvetett tulajdonosok között. A 2003-tól élõ kontraktus 2010 decemberében járt le, ám sikerült a hosszabbítás, így a metronom márkanév 2018 végéig bizonyosan fennmarad. Ha a társaság közszolgáltatási szerzõdés nélkül maradna, azt leginkább 330, határozott idejû szerzõdéses dolgozója bánná. A metronom állományában csak mozdonyvezetõk, vonatkísérõk vannak a cégvezetés és az adminisztráció mellett, akiknek túlnyomó többségét az új operátor átvenné egy szolgáltatóváltáskor. A jelenleg 510 km-es vonalhálózaton napi 70 ezer utast elszállító (éves szinten 26 millió az utasok száma) metronom 260 vonatot indít egy nap, 8,2 millió vonat-kilométeres teljesítményével a legnagyobb magán személyszállító társaság az országban (piaci részesedése 3%). A szolgáltatásaiért az utasoktól és a tartománytól 140 millió eurót kasszíroz egy évben. A költségei között a legmarkánsabb, 40%-os részarányú a pályahasználati díj, amelyet a DB pályavasúti leányvállalatának fizet. Emellett 20%-ot tesz ki a jármûvek lízingdíja, amely szintén fixköltségnek tekinthetõ. Némi mozgástér van a dolgozók bérében (10%-os szelet), mivel a mozdonyvezetõi fizetések egyelõre társaságonként eltérhetnek, és a vonatkísérõk díja sem egységes Németországban. Arról is a metronom dönt, mely vonatain van csak egy, és melyeken több vonatkísérõ. Az Az üzemeltetõ tapasztalatai szerint a Bombardier hozza az elvárt minõségi mutatókat, mûszaki okokból csak a legritkább esetben van késés. energiaköltségben is van némi mozgástér, bár kicsi: a mozdonyvezetõk energiatakarékos vonattovábbítással csökkenthetik a 10%-os költségarányt jelentõ villanyszámlát. Az igazgatási, irányítási, értékesítési és marketingköltségek szintén 10%-ra rúgnak, de ugyanennyit szánnak a nem tervezhetõ karbantartásokra, vagyis a takarításra, a rongálási károkra, illetve azok megelõzésére (biztonsági õrök alkalmazására). A Bombardier nem csak a vonatok gyártójaként, hanem a karbantartásért felelõs társaságként is megjelenik a rendszerben. Tekintettel arra, hogy a gyártókkal kötött karbantartási szerzõdések gombamód szaporodnak a világpiacon, a Bombardier külön divízióba szervezte e tevékenységét, így jött létre a Bombardier Transportation Service (BTS), amely nem csak a jármûtulajdonos LNVGvel, hanem az üzemeltetõ metronommal is szerzõdésben áll, utóbbival a rongálási és az esetleges baleseti károk kijavítása okán, melyekre az LNVG-vel kötött szerzõdés nem terjed ki. Az Alsó-Szászország közepén fekvõ Uelzenben a jármûfenntartási-telephely tulajdonosa az OHE vasúttársaság, amely az általa megvett területen épített új telephelyet bérbe adta a BTS-nek. A metronom-szerelvények teljes körû karbantartása az OHE feladata: a metronom megrendelésére elvégzik a szerelvények hetente esedékes mûszaki vizsgálatát, a tolatási tevékenységet a telephelyen, de feladatuk a szerelvények külsõ mosása, a vizes tartályok utántöltése és a vécétartályok leengedése is, míg a BTS megbízásából a magasabb szintû karbantartásokat végzik el. A Bombardier Uelzenben fõvállalkozóként 29 komplett vasúti szerelvény karbantartásáért felel (a dízel vontatta szerelvényeket egy másik városban szervizeli a Bombardier). A naponta kilométert futó szerelvények 30 ezer kilométerenként (vagyis 4-5 hetente) állnak be a BTS karbantartó csarnokába kisjavításra. A munkanapokon három, hétvégén egy és két mûszakban dolgozó karbantartók két nap alatt végeznek ezzel a javítással, a munka felét-kétharmadát a megelõzõ karbantartás jelenti, másik felében-harmadában a sérüléseket, károkat javítják ki. A munkaszervezés a lehetõ legkorszerûbb, a dolgozók kézi számítógépen vezetik, hol, mit, mire és miért cseréltek, javítottak ki, így az adminisztráció szinte teljesen automatikus. A magas szintû javításokkal 75-en foglalkoznak, közülük csak 5-6 fõ, a fehérgallérosok a Bombardier alkalmazottjai, a többiek (a fizikai dolgozók) az OHE alkalmazásában állnak. Így a BTS feladata közvetlenül csak az alkatrész-utánpótlás biztosítása, az elvégzett munkák tervezése, irányítása, ellenõrzése. A karbantartási feladatok végzését nagymértékben megkönnyíti (és ezzel együtt olcsóbbá teszi), hogy a mozdonypark homogén, egy platformra épül, és csupán háromféle személykocsi van a társaságnál: egyféle vezérlõ és kétféle közbensõ kocsi (a középsõ kocsiknál a belépési magasság kétféle lehet az egyes vonalakon jellemzõ peronmagasság függvényében, ezért van kétféle kocsi). A szerelvényszámból következõen két szerelvény szinte állandóan bent van javításon a mûhelyben. A nagyjavítások végzésére külön csarnokrész áll rendelkezésre, ide 1,2 millió kilométerenként kerülnek a szerelvények, és átlagosan három hétig tart a javítás. Erre az idõre a tartalékszerelvény áll forgalomba (29 villamos vontatású ingaszerelvénye van a telephelynek, közülük munkanapokon, csúcsidõben 26 közlekedik). A rendelkezésre állásnak legalább 98%-osnak kell lennie a szerzõdés szerint, amit csak a leggondosabb karbantartással lehetséges tartani, hiszen a tartalékszerelvény elsõsorban a nagyjavításon lévõ szerelvény pótlására szolgál, nem egy elromlottéra. Az üzemeltetõ tapasztalatai szerint a BTS hozza az elvárt minõségi mutatókat, mûszaki okokból csak a legritkább esetben van késés, ezek többsége a téli idõjáráskori ajtózárási problémákkal függ össze, amelyek többnyire már a mozdonyvezetõ által orvosolhatók. A saját hibás mûszaki okból bekövetkezett vonatkimaradásra még nem nagyon volt példa a metronomnál, már csak azért sem, mert a BTS 24 órás szerviz-telefonvonalat üzemeltet, ahol szakértõ segíti a mozdonyvezetõt a vélt vagy valós hiba felderítésében és elhárításában. A karbantartási szerzõdéssel a Bombardier-nél is elégedettek, mivel az LNVG által fizetett összeg fedezi a karbantartási költségeket. Ez persze nem csoda, az alkatrészek cseréje meghatározott idõnként esedékes, nem bevárva azok tönkremenetelét másképp nem lehetne garantálni a 98% feletti rendelkezésre állást, és így a költségek is akár 30 évre elõre tervezhetõk. Már feltéve persze, hogy a jármûveknek nem kell a tervezettnél extrémebb körülmények között helytállniuk, ami egyes alkatrészeket a megszokottnál jobban igénybeveszi. Andó Gergely

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 11. Kisebb szennyezés A Nemzetközi Hajózási Szervezet (IMO) évek óta képtelen visszafogni a tengeri szállítmányozás károsanyag-kibocsátását. Az Európai Bizottság nem tûri tovább a tétlenkedést, és ha az IMO az év végéig nem képes csatlakozni az emissziócsökkentést vállaló ágazatokhoz, saját kezébe veszi az irányítást. A hajók nagyrészt magas kéntartalmú üzemanyagokat használnak, amelyeknek káros környezeti és egészségügyi hatásai lehetnek. Nem véletlen, hogy az unióban már kizárólag alacsony kéntartalmú üzemanyagokat lehet forgalomba hozni. A másik megoldást az alternatív üzemanyagok jelenthetnék, amihez szintén át kellene alakítani a hajókat, de szakemberek szerint ez sokkal költségkímélõbb változat lenne. Biztonságban Tavaly készült el a Fertõ tavi viharjelzõ rendszer, amelynek 11 állomása közül egy Magyarországon mûködik. A növekvõ tiszai idegenforgalom, a kedvtelési célú hajók számának lassú, de folyamatos növekvése miatt a közlekedési szaktárca egyetért a Tisza-tavi viharjelzõ rendszer fejlesztésére irányuló kezdeményezésekkel. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a vízi közlekedés biztonságának növelése érdekében 2011 nyarától ún. AIS (automatikus azonosító rendszer) mûködtetési és használati kötelezettséget vezet be a nagyhajókra a folyók magyarországi szakaszain. A Nemzeti Közlekedési Hatóság az év elsõ felében pályázati úton osztja ki a szaktárca és az Európai Unió támogatásával beszerzett 145 eszközt. Balaton Mix Május elsejétõl újra kapható a Balaton Mix jegy. A jegy kétféle változatban elérhetõ: az egyik három napig érvényes, és azon belül egy kiválasztott napon korlátlan fel- és leszállásra jogosít fel a Balaton körüli vasútvonalakon, illetve a menetrend szerinti hajójáratokon, a másik pedig egy hétig érvényes, és két napig lehet vele utazni. Mivel a korábbi évek tapasztalatai azt mutatják, hogy nagyon sokan szállítanak biciklit is a tóhoz, a Balaton Mix jegy ehhez is kedvezményt nyújt: a menetjegy árán felül májusban 400 forintért lehet a kerékpárokat az ország bármely pontjáról a Balatonra szállítani. Hajóskanzen nyílt Hivatalosan is megnyitották a Neszmélyi Hajóskanzent. A Zoltán Gõzös Közhasznú Alapítvány a Közép-dunántúli Operatív Program keretében 350 millió forintból valósíthatta meg a kortörténeti jelentõségû hajók rekonstrukcióját. A Lajta Monitor Hadihajó 140. évfordulóját végre felújítva ünnepelheti. Az 1957-ben épült Neszmély lapátkerekes gõzhajó gõzgépe újra mozgásba lendül, matrózkabinjait birtokba vehetik a szállóvendégek. Az alapítványnak is nevet adó, 1869-ben épült Zoltán lapátkerekes gõzhajó hajótörténeti kiállítással és egy, a folyami hajózás mindennapi életét felvonultató könyvtárral várja látogatóit. 14 ország képviselõi tanácskoztak Nemzetközi konferencia a Dunáról Az Európai Unió Duna-stratégiája azáltal teremt hozzáadott értéket, hogy megerõsíti az együttmûködést az EU-tagállamok és az EU-n kívüli államok között úgy, hogy valamennyien egyenlõ részesei a folyamatnak nyilatkozta a stratégiáért felelõs kormánybiztos, Barsiné Pataky Etelka (képünkön) a Duna-stratégia államainak konferenciáján április 29-én. A stratégia végrehajtásában részt vevõ 14 állam képviselõi a horvátországi Vukovárban tartottak tanácskozást, ahol a stratégiáról és annak a Duna-régió életszínvonalának javításában betöltött szerepérõl tárgyaltak. A MAHOSZ a Duna-stratégiáról A Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ) szerint történelmi lépés, hogy az Európai Unió külügyminiszterei aláírták a Duna-stratégia elnevezésû dokumentumot. Ezzel Magyarország esélyt kapott arra, hogy a vízgazdálkodás és a vízi közlekedés területén is csatlakozzon az Európai Unióhoz. Magyarországon ugyanis 30 éve nem történt semmi a Dunával és vízgyûjtõ területével. A Magyarország által aláírt Duna-stratégia teljesítéséhez itthon 180 fokos szemléletváltásra van szükség. Ki kell mondani, hogy a vízierõmûvek nem környezetkárosítók, hanem ellenkezõleg, a lehetõ legkörnyezetbarátabb erõmûvek, amelyek nemcsak áramot termelnek, hanem segítik a folyamszabályozást, a hajózást, a vízbázis védelmét, így a folyó élõvilágát is. A vízierõmûvek gazdaságosság és hasznosság tekintetében több tekintetben felülmúlják az atomerõmûveket és a fosszilis anyagokkal mûködõ más erõmûveket. Ennek ellenkezõjét Magyarországon csak politikai okokból állítják, amit semmilyen szakmai számítás nem erõsít meg. A MAHOSZ szerint a Duna magyar szakaszán legalább három erõmûvet kell építeni ahhoz, hogy Magyarország hosszútávon és ténylegesen teljesíteni tudja a Duna-stratégia elõírásait. A közlekedésnek, a logisztikai szektornak, a víz- és mezõgazdálkodásnak, a turizmusunknak és a vendéglátásnak égetõ szüksége van a kiszámítható és megfelelõen kezelt Dunára. A MAHOSZ ezért felkéri Barsiné Pataky Etelka kormánybiztost, hogy haladéktalanul kezdjen tárgyalásokat az érintett szakmai szervezetekkel, hogy az elfogadott Duna-stratéga alapján mielõbb elkészülhessen a magyar akcióterv. A MAHOSZ minden segítséget megad a kormánybiztosnak ahhoz is, hogy létrejöjjön egy szakmai kerek asztal. ván venni a programban. A Duna összeköt minket, és egyben lehetõség arra, hogy megerõsítse közös dunai identitásunkat fogalmazott a miniszterelnök. Johannes Hahn, a regionális politikáért felelõs EUbiztos a konferencián hangsúlyozta: a Duna a világ egyik legnemzetközibb folyama, hiszen tíz európai országot érint, és a Duna-régióban mintegy 115 millió ember él. Jelenleg a folyam teherszállítási kapacitásainak mindössze 10 százalékát használják ki, és nagy lehetõségek rejlenek a kihasználtság bõvítésében tette hozzá. Idén a tavalyinál jobb évre számítanak Szezonnyitó ünnepség a Balatonon Jadranka Kosor, Horvátország miniszterelnöke a találkozó megnyitásakor úgy fogalmazott: fontos, hogy a stratégia végrehajtása ne csak az EU-tagállamokra korlátozódjon, továbbá megerõsítette országa szándékát, hogy részt kí- Megkezdõdött a 165. hajózási szezon a Balatonon; az idei elsõ hajót, a Siófokról érkezõ, 120 éves Kelént április 23-án fogadták ünnepélyesen a balatonfüredi kikötõben. A balatoni hajósokat, élükön Horváth Gyulát, a Balatoni Hajózási Zrt. vezérigazgatóját Bóka István (Fidesz-KDNP), Balatonfüred polgármestere, országgyûlési képviselõ köszöntötte, majd azt hangsúlyozta, hogy idén két jeles évfordulót is ünnepel a városuk. Mint mondta: Balatonfüred 800 éves, és 40 éve avatták várossá. A település az elmúlt években szembetûnõen fejlõdött, több milliárd forintos uniós támogatással, a több százmilliós önkormányzati pénzösszeg hozzátételével és a magántõke megmozdulásával teljesen megújult a tóparti reformkori városrész. Horváth Károly (Fidesz- KDNP), Siófok alpolgármestere szintén városa fejlõdését hangsúlyozta beszédében, úgy fogalmazott, hogy a vízparttól a belvárosig megújul Siófok. Megszépül a város jelképének számító víztorony, a Szabadság téren új kereskedelmi centrum létesül, de megújul a nagystrand is, és korszerûsítik a hajókikötõt sorolta a fejlesztéseket az alpolgármester. Rámutatott arra is, hogy áprilistól októberig számos kulturális rendezvény, fesztivál várja Siófokon a vendégeket. Ruzsics Ferenc (Fidesz-KDNP), Keszthely polgármestere aki jelenleg a Balatoni Szövetség elnöke is azt hangsúlyozta: a Balaton Fejlesztési Tanáccsal (BFT) összefogva küzdeniük kell azért, hogy minimum önálló fejlesztési régióvá válhasson a Balaton és környéke. A távolabbi cél azonban az önálló statisztikai régióvá válás tette hozzá. Megjegyezte: most azt szeretnék elérni, hogy a kormány a költségvetésben külön soron szerepeltesse azt az összeget, amelyet a Balaton fejlesztésére kíván fordítani. Horváth Gyula beszédében azt emelte ki, hogy a hajósok lelkiismeretesen felkészültek a 165. balatoni hajózási szezonra. Kifejezte azt a reményét, hogy az idei szezon talán nem lesz olyan mostoha, mint a tavalyi volt; a sok viharos nap miatt kevesebbszer tudtak a hajók kifutni, és a vendégszám is erõsen csökkent az elõzõ évihez képest. Erre az évre bõvítették a szolgáltatásaikat, a kínálatukat mondta a vezérigazgató. A beszédek elhangzása után a Szózat hangjaira felvonták a füredi kikötõben a nemzeti lobogót, ezzel megkezdõdött a évi hajózási szezon a Balatonon. Horváth Gyula elmondta: 22 hajóval és négy komppal vágtak Jelenleg a folyam teherszállítási kapacitásainak mindössze 10 százalékát használják ki. A tanácskozáson Gordan Jandrokovic, Horvátország külügyminisztere meggyõzõdésének adott hangot, hogy országa júniusban lezárhatja az EU-csatlakozási tárgyalások befejezéséhez szükséges fejezeteket. Horvátország ezután még nagyobb segítségére lehet a Duna-régiónak tette hozzá. Bozidar Djelic, Szerbia európai integrációért felelõs minisztere a találkozón elmondta: Szerbia és Horvátország egy hónapon belül négymillió euró összértékû államközi együttmûködési egyezményt írhat alá, amelynek legnagyobb részét a Duna-stratégiához kapcsolódó projektekre fordíthatják. Kitüntetett szerepet kaphat az egyezményben Vukovár fejlesztése, amelynek lakosságát 40 százalékban szerbek alkotják. A miniszter a Tanjug szerb hírügynökségnek úgy nyilatkozott: egy nehéz idõszak után Szerbia a jövõbe tekint, és együtt kíván mûködni horvát szomszédaival. neki a szezonnak, és mostantól már teljes menetrend szerint, azaz nemcsak a hét végén, hanem mindennap közlekednek a hajók. A tavalyi gyakorlathoz hasonlóan a jegyárat idén sem emelte a cég. Ebben az évben 300 millió forintot költenek fejlesztésekre és 180 milliót felújításokra; a legjelentõsebb fejlesztés a siófoki kikötõ teljes megújítása (az elsõ üteme május 30-ra befejezõdik 65 millió forintos költséggel), továbbá új motort kap a Csobánc hajó. Horváth Gyula tájékoztatott arról is, hogy a tavalyi, 1,8 milliárd forintos árbevételük százalékkal maradt el az elõzõ évitõl, az idei tervük viszont valamivel több kétmilliárd forintnál. A múlt évi gyenge szezon ellenére is ben 700 ezren utaztak a személyhajókon, ezren a rendezvény- és sétahajókon, továbbá ezren a kompokon.

5 2011. május 11. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 MÁV-TRAKCIÓ Zrt. Elkészültek az útvonalkönyvek Minden vasúttársaság határidõre teljesítette az Európai Unió által kiadott házi feladatot és elkészíttette a transzeurópai vasúthálózat magyarországi szakaszainak grafikus, stilizált térképét, vagyis az útvonalkönyvet, amibõl a mozdonyvezetõ megismerheti az elõtte álló útvonalat ha még nem ismerné. Nehéz szülés volt az útvonalkönyvek elkészítése. Noha már szeptember elseje óta hatályos a vasúthálózatok közötti átjárhatóságot biztosítani hivatott, európai szintû mûszaki elõírás (OPE TSI), a határidõ közeledtével világossá vált, hogy a MÁV pályavasút nem készült még fel az abban foglaltak alkalmazására, és nem tud a vasútvállalatoknak pontos információkat adni arról, hol milyen lejtõk, emelkedõk, mûtárgyak vannak a hálózatán. A miniszter engedélyével az útvonalkönyvek elkészítési határidejét kitolták március 1-jére, amikorra már minden érintett beszerezhette, elkészíttethette az útvonalkönyveket. A gyakorlatban két társaság készített ilyen dokumentumot, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) a MÁV- TRAKCIÓ megbízásából, illetve egy magáncég saját üzleti kockázatára. A MÁV-TRAKCIÓ által megrendelt útvonalkönyv lett a népszerûbb, azt a társaság további 15 vasúttársaságnak értékesítette, vagyis a mozdonyvezetõk 98-99%-a ezt használja, ezért ezt mutatjuk be részletesebben. Az európai vasúti liberalizáció (eddig) elsõsorban a vasúti árufuvarozásról szólt, a Egyre gyakrabban fordult elõ, hogy a mozdonyvezetõ nem rendelkezett az egyes országok hatóságai által elõírt vonalismerettel. vasutak nemzetközi kapcsolatrendszere itt alakult át leginkább, és nemcsak kereskedelmi, hanem üzemeltetési szempontból is. Így egyre gyakrabban fordult elõ, hogy egy-egy fuvar lebonyolításának az lett az akadálya, hogy a mozdonyvezetõ nem rendelkezett az egyes országok hatóságai által elõírt vonalismerettel, vagyis nem vezetett ott korábban (felügyelet mellett több alkalommal) mozdonyt. E költséges ismeret elõzetes megszerzését teheti feleslegessé az útvonalkönyv, amelybõl a vasúti szelvényszámok (kilométerkövek) segítségével a mozdonyvezetõ pontosan beazonosíthatja, hol jár, és mire kell figyelnie. Az útvonalkönyvben szerepelnek a pályasebességre, lejtviszonyra, jelfeladásra, mûtárgyakra (híd, átjáró, felüljáró), jelzõkre, sorompókra, pályatelefonra, villamos mozdonyokra vonatkozó adatok (fázishatár, felsõvezeték, táblák), az egyéb, pálya menti berendezések, a szolgálati helyek neve, a felvételi épület, az állomási biztosítóberendezés típusa, az állomási vágányok hossza, a peronok, kerítések, a vágányzáró sorompó, a vágánybak, a siklasztósaru, a rádióadatok, valamint a telefonszámok (vonalirányító, forgalmi szolgálat). Ez a segédlet akkor is hasznos, ha a mozdonyvezetõnek van ugyan vonalismerete, de esetleg évek-évtizedek óta nem járt az adott vonalszakaszon (a vonalismeret a magyar szabályozás szerint sosem évül el). Az útvonalkönyv elkészítése során a készítõk (a hiányos pályavasúti adatszolgáltatáson túlmenõen is) számos akadályba ütköztek. A OPE TSI magyar fordítása nem volt mindig kellõen szabatos, az egyes kifejezések mûszaki tartalma nem volt egyértelmû. Ráadásul a TSI csak az útvonalkönyv kötelezõ elemeit sorolta fel, ám ezen túlmenõen a vasúttársaságok igényei szerint a lista tovább bõvíthetõ, így a feltétfüzetet azok bevonásával kellett kialakítani a munka megkezdése elõtt. A teljes útvonalkönyv-sorozat végül 22 kötetes lett, a GYSEV-vonalak egy kötetbe kerültek, a MÁV-os pályák egy-két vonalanként kerültek kiadásra. Az A/4-es formátumú gyûrûs könyvek közül azonban a mozdonyvezetõnek nem kell mindet magával vinnie a szolgálatba, elég azokat, amely vonalakon a szolgálata során várhatóan közlekedni fog. Ám ez így is 4-5 kötetre rúghat nem is szólva az elõre nem látható okból kerülõ útirányon át történõ közlekedésrõl. Így a jövõ aligha az analóg megoldás, várhatóan elõbbutóbb táblagépet vagy digitális képnézõt kapnak a mozdonyvezetõk, amikre valamennyi útvonalkönyv fel lesz töltve, és az egyes lapokat nagyítani is lehet, így a nagy adatsûrûségû helyek is a mainál könnyebben lesznek elemezhetõk a mozdonyvezetõk számára. A. G. Fizetéscsökkentés Monszpart Zsolt, a MÁV- START Zrt. vezérigazgatója közölte: a javadalmazási szabályok végrehajtásával náluk vezetõ fizetése csökkent százalékkal, a motivációs szintet így nem könnyû megtartani. A vezérigazgató szerint az elõzõ nyolc év eredménye, hogy a MÁV Csoporton belül kvázi piacszerûen mûködnek a leánycégek, próbálnak egyfajta minõségi elvárást közvetíteni a nekik szolgáltató leányvállalatoknak, amelyek kifizetik a kötbért, majd a következõ évben megemelik a szolgáltatási díjaikat. Az adófizetõi pénzek elköltése így nem hatékony, amit felismert a MÁV vezetése, és folyamatban van egy új stratégia, ezen belül egy új szervezeti és mûködési rend kialakítása. A MÁV-START költségvetése 220 milliárd forint, ebbõl 153 milliárdot az állam folyósít költségtérítés formájában. Korszerû pálya A vasúti közlekedés gyorsabbá és biztonságosabbá tételéért korszerûsítik a páneurópai közlekedési hálózathoz kapcsolódó Szolnok Szajol vasútvonalat; a munkálatok elõkészítésére csaknem 2 milliárd forint áll rendelkezésre, nagyobb részben európai uniós forrásból. A korszerûsítés során felújítják a vasúti pályát, alkalmassá teszik óránként 160 kilométeres sebességgel történõ közlekedésre, valamint a hidak pályaszerkezetét is átépítik. A tervek szerint a kivitelezés 2013-ban indul. Dunakeszi Bombardier MÁV Transportation Kft. A felújított InterCity-kocsik magyar termékek A hazai beszállítók termékeivel felújított harmadik generációs InterCity vasúti kocsik egyértelmûen magyar termékek, a jármûjavítóban 600 szakképzett dolgozót alkalmaznak, és magyar mérnökök szaktudása segítségével újítják fel a vasúti kocsikat hangsúlyozza a Dunakeszi Bombardier MÁV Transportation Kft. A cég annak kapcsán adott ki közleményt, hogy az egyik gazdasági napilap cikket közölt a hazai vasútijármû-gyártás lehetõségeirõl, az InterCity-kocsik esetleges gyártásáról. A Dunakeszi Bombardier MÁV Transportation Kft. a közleményben kitér arra: a MÁV a dunakeszi jármûjavítóval 2006-ban kötött szerzõdést harmadik generációs InterCity felújítására, eddig 10 ilyen vasúti kocsit újítottak fel teljesen, és Lebonthatják a vasútállomást Pénzügyi vita Gárdonyban Felfüggesztették a gárdonyi vasútállomás bontását a vállalkozók, mivel megjelent a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. képviselõje, aki egyeztetést ígért. Felmerült a békés megegyezés lehetõsége, ám ha ez nem jön létre, vagy újabb valótlan ígéreteket kapnak, akkor visszatérnek mondta a Kámea Consult Kft. jogi képviselõje, Komjáti Péter. A Tárnok Székesfehérvár vasútvonal építésénél több közremûködõ cég elvégezte a munkát, ám állításuk szerint nem kapták meg a járandóságukat. A tartozás a 100 millió forintot is elérheti. A három a jelenleg is érvényben lévõ szerzõdés alapján a MÁV igényt tarthat a további 50 InterCity felújítására is. A jármûjavító tájékoztatása szerint a MÁV-START Zrt. a Dunakeszin felújított elsõ, harmadik generációs InterCity-kocsikat 2008 végén állította a menetrend szerinti forgalomba, az elsõ csomagban átadott tíz jármû megkapta a típusengedélyt, ez jelenti a legolcsóbb megoldást a jármûbeszerzésben. A kocsik felújításának fejlesztési költségei megközelítették az 1 milliárd forintot. Ez a jelentõs összeg a további gyártás meghiúsulása esetén veszendõbe menne, veszélyeztetné a 600 dolgozó megtartását, és a már legyártott 10 kocsi karbantartása aránytalanul drágává válna a MÁV számára a jövõben. A dunakeszi társaság számításai szerint típustól függõen jelenleg vállalkozó tíz munkással, három teherautóval és három munkagéppel Gárdonyba ment, hogy az általuk gyártott és beépített anyagokat visszabontsák és magukkal vigyék. A gárdonyi vasútállomásnál lévõ zárt munkaterületre nem tudtak bemenni, ezért a 7-es fõúton várakoztak, félpályás lezárást 1,5-2 millió euróba kerül egy-egy új, korszerû InterCity-kocsi beszerzése. A harmadik generációs InterCity-kocsik felújítási költsége 800 ezer euró körül van, és a felújított vasúti jármûvek évig forgalomban lehetnek. A MÁV leányvállalataként mûködõ Dunakeszi Bombardier MÁV Transportation Kft. 64,9 százaléka a vasúti jármûgyártásban ismert kanadai székhelyû Bombardier tulajdonában van, a MÁV részesedése 25,1 százalék, a dolgozók pedig 10 százalékot birtokolnak. okozva. Mivel a rendõrség kérte õket, menjenek máshova, így a két kilométerrel távolabb lévõ, agárdi vasúti átjáróhoz vonultak. Mire itt megkezdték a kábelcsatornák kibontását, megérkeztek a MÁV fegyveres õrségének tagjai. Ekkor vita alakult ki. A rendõrség jelen volt, de nem lépett a MÁV üzemi területére. Közben megérkezett a NIF Zrt. képviselõje, Gyõrik Balázs, aki tájékoztatta a jelenlévõket, hogy egyeztetést hívnak össze, amelyre minden érintettet várnak. Metrójavítás Hamarosan kiírhatják a közbeszerzést a 2-es metróvonalon futó Ev és Ev3-as szerelvények felújítására. A szakszervezet szerint már januárban el kellett volna kezdeni a munkákat. A felújítás 3,5 milliárd forintba kerül, ez a BKV 2011-es költségvetésében rendelkezésre áll. A jármûvek felújítására azért van szükség, mert az Alstom kocsijainak késése miatt a többségük túlfutott. Az eredeti tervek szerint ezt a fejújítást nem végezte volna el a BKV, mivel az Alstom szerelvényeivel kiváltotta volna az Ev-ket, amelyeket leselejteztek volna. Vonalbezárás május 1-jétõl ténylegesen megszûnt a kishatárforgalmú vasúti közlekedés a 81-es vonalhoz kapcsolódó Somoskõújfalu Fülek (Fil akovo) viszonylatban. Ezzel a döntéssel Nógrád megye utolsó közvetlen, országhatáron keresztül haladó tömegközlekedési öszszeköttetése is a megszûnik a határon túli területekkel. Villamosbeszerzés Csaknem száz új villamost és trolit vásárol Budapest 2014-ig, a képviselõk az errõl szóló határozatot 31 igen szavazattal egyhangúlag fogadták el a fõvárosi közgyûlés április 28-i ülésén. Az elõterjesztés szerint 96 (35 és 54 méteres) villamost, illetve 93 trolibuszt szereznek be 2014-ig, a második ütemben, 2016-ig további 37 villamos érkezhet Budapestre. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) által kezelt projekt együttes beruházási költsége 156,5 milliárd forint, de ennek jelentõs részét, várhatóan 98 százalékát az unió finanszírozza, így Budapestnek 3 milliárd forint önrészt kellene biztosítania.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 11. VASÚTI TRÉNING, május 26., csütörtök Ramada Plaza Hotel, Budapest A KONFERENCIA TERVEZETT PROGRAMJA: 9.30 óra: Regisztráció, kávé, tea óra: Megnyitó óra: Vasúti jogszabályok aktuális változásai itthon és az Európai Unióban Az országos vasúti vizsgaközpont mûködése Elõadó: dr. Rácz Gábor, az NFM vasút-szabályozási osztályvezetõje óra: A versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról Elõadók: Pákozdi István, a VPE Kft. ügyvezetõ igazgatója, Orosz Balázs, a GYSEV Zrt. nemzetközi tanácsadója, Tar Sándorné, a MÁV Zrt. fõmunkatársa óra: Ebéd óra: Az újjászervezett NKH aktuális vasúti igazgatási és vasúti hatósági feladatai Elõadók: dr. Menich Péter, az NKH Központ vasúti igazgatási fõosztályának vezetõje, Alscher Tamás, az NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal vasúti fõosztályának vezetõje óra: Az EAM-karbantartási szoftver a vasúti jármûvek karbantartásával szemben támasztott hatósági elvárások szolgálatában Elõadó: Csépke András, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgató-helyettese óra: Vágányzár, tolatás, központi forgalomirányítás Elõadó: Nyíri András, a MÁV Zrt. fõosztályvezetõje óra: Vontatás határok nélkül Elõadó: dr. Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatója óra: Vasútfejlesztés, 2011 Elõadó: Völgyi Miklós, a NIF Zrt. vasútfejlesztési igazgatója óra: Közép-kelet-európai cargo-helyzetkép Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. vezérigazgatója Részvételi díj: Ft + 25% áfa Konzultációs lehetõséget biztosítunk. A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják. Bõvebb információ: Magyar Közlekedési Kiadó Telefon: , Egy százalék A Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért 1% Alapítvány ezúton is megköszöni az adók 1 százalékából érkezõ támogatást. Kérik, hogy adófelajánlásaikkal továbbra is támogassák tevékenységüket. Adószám: Bankszámlaszám: CIB Hungária Bank Zrt õszén indul a II. Közlekedési Újságíró Stúdió A Magyar Közlekedési Kiadó vezetése rendkívül fontosnak tartja a szakírói és szakújságírói utánpótlás biztosítását, ezért 2006 után ismételten közlekedési újságírói stúdiót indít. A stúdió hallgatói megismerkedhetnek az újságírás és a lapkészítés feladataival és módszereivel. A rendszeresen publikálók vagy publikálni kívánók számára pedig hasznos gyakorlati útmutatót biztosít. A közlekedési újságíró stúdió résztvevõi hetente egy alkalommal találkozhatnak az elõadókkal, a stúdió és a kiadó vezetõivel. A gyakorlati foglalkozások a Magyar Közlekedés szerkesztõségében lesznek. Jelentkezési feltételek: középiskolai végzettség, a fõiskolai és egyetemi végzettségûek elõnyben részesülnek, két szabadon választott mûfajú cikk beküldése (a megjelenés nem feltétel), rövid életrajz. A jelentkezõk felvételi beszélgetésen vesznek részt. A Magyar Közlekedési Kiadó a stúdió legtehetségesebb hallgatóinak munkalehetõséget ajánl fel. Jelentkezési határidõ: augusztus 20. Cím: Magyar Közlekedési Kiadó, 1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: , mk@magyarkozlekedes.hu Várjuk jelentkezését! Magyar Közlekedési Kiadó KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft Budapest, Alig u. 14. Tel.: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu VÁLTOZATLAN ÁRON! MEGRENDELÉS Magyar Közlekedés Ft + áfa/év Navigátor Ft + áfa/év Magyar Közlekedés és Navigátor Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: Cím: Számlázási cím: Adószám: Ügyintézõ: Telefon: Fax: Elõfizetési idõszak: tól ig Példányszám: A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H aláírás

7 2011. május 11. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Õrzik a nagy elõdök emlékét Minden fontos, ami közlekedés Jövõre lesz két évtizede, hogy egy csapat lelkes, a közlekedés iránt érdeklõdõ ember létrehozta a Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítványt. A cél: a Kárpát-medencében található mûszaki emlékek feltárása, megõrzése, a magyar mûszaki szakemberek életének, tevékenységének megismerése és bemutatása. Az ötlet még korábban, 1989-ben született, a közlekedési múzeum közmûvelõdési osztályán. Az osztályt akkoriban és még hosszú ideig Gáspár János vezette, aki eredetileg földrajz-történelem-néprajz szakos tanár, és született népmûvelõ. Vele beszélgettünk az alapítvány munkájáról és terveirõl. A múlt év fõ témája a Széchenyi-évforduló volt (a legnagyobb magyar halálának 150. évfordulójára emlékeztünk), amelyet idén áprilisban zártunk le, a Széchenyi-hegyi Gyermekvasútnál megrendezett ünnepségünkön mondta Gáspár János. Ezzel kezdõdött az idei kisvasutas szezon? Igen, a Mentsük meg a kisvasutakat! akciónk eredményeképpen 25 kisvasutat sikerült életben tartanunk, ezeknek tavasztól õszig szombatonként ünnepeljük a napját. Hagyományosan a Gyermekvasútnál nyitjuk és októberben Szilvásváradon zárjuk a szezont. A 2011-es év elsõ nagy rendezvénye is a szokásos módon február elején a kárpát-medencei kisvasutas találkozó volt, ahol a szomszédos országokból érkezett és a hazai kollégák is beszéltek aktuális gondjaikról, eredményeikrõl. Egyébként örömmel számolhatok be arról, hogy egy nagyon nehéz idõszak után végre újabb eredményt értünk el: megmarad a bugaci kisvasút is, amelyrõl már-már lemondtak. Március 15-e elõtt pedig szintén a hagyományainkhoz híven a Fiumei úti temetõben felkerestük a magyar közlekedés nagyjainak sírját. Jól gondolom, hogy a múlt megismerése mellett a hagyományteremtés is az alapítvány fõ feladatai közé tartozik? A hagyományok, például hogy a közlekedés különbözõ ágainak meglegyenek a saját napjai, ünnepei, nagyon fontosak. A vasutas- és a repülõnapok után mára a kamionosoknak is megvan a saját, immár több mint húszéves ünnepük, a szegedi kamionos találkozó. A Közúti Közlekedõk Emlékmûve ugyancsak az alapítványunk kezdeményezésére született meg. Az is nagyon lényeges, hogy a mûszaki emlékeket bemutassuk, sõt a mûtárgyakra, eszközökre csak a közönség figyelmét kell felhívnunk, hiszen itt vannak a szemünk elõtt, némelyiket használjuk is, csak kevesen ismerjük fel a jelentõségüket. Itt van például a Budavári Sikló, amelyet ben adtak át, a nagy Széchenyi fia, Ödön kezdeményezésére. Egészen 1928-ig, az autóbusz-közlekedés elindításáig ez volt az egyetlen tömegközlekedési eszköz, amellyel a Budai Várba fel lehetett jutni, és ez volt az elsõ (gõz)géppel hajtott tömegközlekedési eszköz Pest- Budán. Széchenyi Ödönt elõször szabályosan kinevették, de az idõ õt igazolta. Isztambulban is az õ kezdeményezésére épült és mûködik a mai napig a sikló. Ahogyan õ teremtette meg a magyar és az isztambuli tûzoltóságot is, ahol emlékét õrzi a róla elnevezett múzeum, és õ volt az, aki Hableány nevû kis gõzhajójával egészen Párizsig hajózott. Tiszteletére a Szajna partján sikerült emléktáblát elhelyeznünk. Az emléktábla-elhelyezés elég gyakran fordul elõ a programjaik között Baross Gábornak, a vasminiszternek több mint 70 emléktáblát állítottunk, Magyarországon és szerte a Kárpát-medencében. Idén emlékezünk Pfaff Ferenc, a MÁV egykori fõépítésze születésének 160. évfordulójára. A monarchia legtöbb vasútállomását õ és munkatársai tervezték. Emlékét a határon innen és túl szintén az általunk elhelyezett emléktáblák õrzik. Most pedig Vartha Vince, a magyar vegyészet megteremtõje (kevesen tudják, hogy õ találta fel a Zsolnay Porcelángyárat világhírûvé tevõ eozint, amelynek szabadalmát ingyen adta oda) és felesége, az elsõ magyar orvosnõ, Hugonnay Vilma foglalkoztat bennünket. Rájuk emlékezve Fiumében helyezzük majd el azt az eozin bevonatú emléktáblát, amelyet Pannonhalmi Zsuzsa készített. Milyen programokat terveznek még erre az évre? Júniusban Budafokon részt veszünk Baross Gábor szobrának avatásán. Szintén Baross emlékére utazunk a szülõhelyére, Pruzsinára, majd megtartjuk a hagyományos, egynapos Baross-hajóutat Budapestrõl Esztergomba. Szintén júniusban kerül sor az elsõ közúti Ipoly-híd avatására Szécsény határában, Pösténypusztán. A Katalin híd kedves barátunkról, a bussai Molnár Katalinról kapja a nevét, õ kezdeményezte 8 évvel ezelõtt az Ipoly-hidak újjáépítését, és rengeteget dolgozott a szlovákiai magyarokért. Logisztikai és szállítmányozó vállalkozó volt, és fantasztikus szervezõ, rendszeresen tartottuk a kapcsolatot, hiszen Bussán született a magyar repülés egyik megtemetõje, Zsélyi Aladár, akinek szintén Kati javaslatára rendeztek be emlékházat. Kati sajnos március elején, egy jótékonysági rendezvényen rosszul lett, és 51 évesen meghalt. A híd tervezõje és a bussai polgármester javaslatára nevezik el róla a hidat. Valószínûleg elmegyünk még Törökországba, Széchenyi Ödön sírján kívül felkeressük Rákóczi és az es szabadságharc bujdosóinak sírját, az elsõ világháborús emlékeket Csanakkaléban, valamint természetesen Rodostót. Még az is elképzelhetõ, hogy eljutunk Görögországba, a Korinthoszi-csatornához, amelyet két magyar, Türr István és Gerster Béla tervezett; alapítványunk kezdeményezésére ma már emlékmûvük is van, de mi még nem jártunk arra. Ezeket az utakat autóbusszal teszszük meg, mindenki fizeti a saját költségeit. A legkülönbözõbb foglalkozású tagjaink vannak, ami összeköt bennünket, az a közlekedés iránti érdeklõdés és a múlt iránti tisztelet. Rojkó Júlia

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 11. Fuvarpiaci barométer Az elmúlt két hétben a Magyarország és Románia közötti áruforgalomban tapasztalhattunk jelentõs, minden eddigit felülmúló változást. Az export 31 százalékkal csökkent, ugyanakkor az import 17 százalékkal nõtt. A fuvarpiaci mutató összességében 6 százalékkal áll magasabban, mint két héttel ezelõtt, ehhez hozzájárult az olasz export és a francia import 8-8 százalékos növekedése is. Adatok: Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az» OBSERVER «OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: Fax: Internet: NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk: IGEN Önnek is lehet UTA kártyája! EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK: kúthálózat független belföldön, egész Európában használható halasztott fizetés készpénzkímélõ eszköz ÁFA automatikus elszámolás kényelmes és korszerû értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás További felvilágosítás: info@uta.hu Info vonal: 30/ , 30/ ,

9 2011. május 11. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 9 Élet Úton program Fokozottan veszélyesek a szintbeni vasúti-közúti átjárók A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretében indult útjára múlt hónapban az Élet Úton program, amelynek eseményeit, kiadványait Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár is kitüntetett figyelemmel kíséri. Az akcióprogram egyik célkitûzése a közúti-vasúti átjárókban bekövetkezõ balesetek számának csökkentése. Ennek kapcsán a szintbeni átjárók biztonságával kapcsolatos információkat foglaljuk össze. Ezen átjárók közlekedésbiztonsági szempontból kiemelten veszélyes helyeknek számítanak, létesítésük, áthelyezésük és megszüntetésük engedélyezése, rangsorolása a közúthoz tartozik (kivételt képeznek az ideiglenesen kialakított átjárók, amelyek engedélyezésével a kormányhivatalok megyei közlekedési felügyelõségei foglalkoznak), az ott elhelyezkedõ sorompók, fél- és fénysorompók engedélyezése viszont a vasúti területhez rendelt. A közös hivatal, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatala (ÚVHH) adott, ám a magyar jogrendben egyelõre még sincs összhang a közúti és vasúti szabályozás között, illetve a jogszabályok nem követték a vasút fejlõdésébõl adódó korszerûsítési elvárásokat, inkább közúti szemlélettel közelítik meg a kérdéses átjárók témakörét. A költségmegosztás is szerepet játszik a terület gazdátlanságában, legyen szó akár az átjárók vasúti tengelytõl számított 8-8 méteres távolságra esõ útfelületének kezelésérõl vagy a balesetek során keletkezõ károkról, netán olyan, még álló fénysorompókról, amelyek közelében már rég nincs vasúti pálya. Szükség lenne tehát egy átfogó új koncepcióra mind a szabályozás, mind a pénzügyi források terén, és hosszú távú célokat kellene megfogalmazni az átjárók létesítésével és fenntartásával kapcsolatban. Ebben komoly segítséget jelentene a tervezés alatt lévõ Vasútbiztonsági Biztonsági kampánynap A MÁV Biztonsági Igazgatósága a rendõrség bevonásával közös akciót tartott április 21-én az ország 38 kiemelten veszélyes vasúti átjárójában, amelyeket a vasútbiztonsági ellenõrzések tapasztalatai és a baleseti statisztikák kiemelkedõ számai, valamint az áthaladó forgalom nagysága alapján jelöltek ki. A fokozott ellenõrzés és a rendõri jelenlét eredményesnek bizonyult: aznap egyetlen gépjármûvel sem történt baleset az érintett átjárókban. Budapesten négy, az ország többi területén megyénként két-három helyszínen tartottak ellenõrzéseket. Az akcióban a vasúttársaság csaknem 60 biztonsági szakértõje több mint ötezer közúti jármû forgalmát ellenõrizte. A vasútbiztonsági szakemberek a sorompóknál várakozó jármûvezetõk figyelmét felhívták a fokozott balesetveszélyre, egy lehetséges baleset következményeire, továbbá a közlekedési szabályok fokozott betartására. Az akció kiterjedt a fénysorompók, jelzõkészülékek és jelzõtáblák állapotának ellenõrzésére is: a szakértõk megállapították, hogy a vasúti biztosítóberendezések az útátjárókban jól mûködnek, azonban a közúti jelzõtáblák több helyen rongáltak és hiányosak, illetve néhány keresztezõdés útburkolatának nem megfelelõ a minõsége. A közlekedõket érintõ személyi sérüléseken túl a balesetek súlyos anyagi és erkölcsi kárt okoznak a MÁV-nak. Tavaly a vasúti átjárókban történt balesetek miatt 345 vonat több mint 18 ezer percet késett, mindez átlagosan egy-kétórás várakozást jelentett a vonaton utazóknak. Az akciót a MÁV Zrt. legközelebb május végén és az õsz végéig még több alkalommal is megismétli. Átjáróink számokban Magyarország vasútvonalain több mint 6200 szintbeni átjáró van, ebbõl a MÁV kezelésében 6081, a GYSEV-ében pedig mintegy másfélszáz. A vasúti átjárók csaknem fele biztosítás nélküli, megközelítõleg harmaduk fénysorompóval van ellátva, tizedük fény- és félsorompós, nyolc százalékuk jelzõõrrel fedezett, a maradék öt százalék pedig teljes sorompóval felszerelt átjáró. Az elmúlt 17 évben csökkent a biztosítás nélküli és a teljes csapórudas átjárók száma, és jelentõsebben emelkedett a fény- és félsorompósoké. A szintbeni vasúti keresztezések háromnegyede helyi és magánúton, egynegyede pedig országos közúton található. Akcióprogram, amelyet várhatóan még az elsõ félévben elkészít az ÚVHH vasúti fõosztálya. Alscher Tamás fõosztályvezetõ véleménye szerint az ország számára hosszú távon semmiképpen sem jelent megtakarítást, ha elodázzuk a 160 km/órás sebességre fejlesztett vasútvonalak szintbeni közúti átjáróinak kiváltását felülvagy aluljárókkal. Ma Magyarországon a baleseti kockázati szint majdnem két nagyságrenddel nagyobb az európai uniós elvárásnál. A sorompók elõzárási idejét a nagy sebességgel közlekedõ vonatokhoz kell beállítani, viszont ugyanazokon a pályákon közlekednek a lassú, nagy tömeget megmozgató tehervonatok is, amelyek 5-8-szor hosszabb idejû áthaladása türelmetlenné teszi a közúton közlekedõket. Az ilyen tragédiák lennének megelõzhetõek közúti felülvagy aluljárók megépítésével, véli a szakember. Hazánk az uniós tagországok közül sereghajtónak számít a közúti-vasúti átjárókban történt balesetek és meghaltak számának tekintetében óta a csúcspont 2002-ben volt 100-nál több sérülttel és 30-nál több halálos áldozattal, azóta kisebb ingadozásokkal az értékek mérséklõdnek, de még ezeken is van mit lefaragni. (A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint átlagosan 8-10 naponta történik olyan személyi sérüléssel járó baleset, amikor közúti és vasúti jármû az átjáróban ütközik, ugyanakkor naponta akár több ezerre is tehetõ azon szabályszegések száma, amelyek következmények nélkül maradnak.) Alscher Tamás szerint az átjárókban történõ balesetek magas száma több okra vezethetõ vissza. Egyrészt a magyarországi településszerkezet sûrûsége jóval nagyobb, mint az uniós átlag, ebbõl következõen az átjárók vasútkilométerre kalkulált száma is magasabb. Másrészt az EU-ban a 160 km/óra egyes jobb anyagi helyzetben lévõ tagállamokban már 120 km/óra feletti sebességre tervezett vasútvonalakon már nem lehet szintbeni közúti átjáró. (Az egységes európai vonatbefolyásoló rendszerekre vonatkozó mûszaki szabályok már nem is kezelik a szintbeni keresztezõdések kérdéskörét.) Egy ilyen jellegû fejlesztés azonban Magyarország számára akár több százmilliárd forint nagyságrendû költséget is jelenthet. A kedvezõtlen baleseti statisztikához hozzájárulhat, hogy Magyarországon a félsorompók meghibásodásuk esetén felnyílnak, szemben az európai uniós gyakorlattal. Természetesen ez a nyitás elõírásoknak megfelelõen más módon történik, mint egy jól mûködõ sorompó esetén, de ezzel rendszerint nincsenek tisztában az autósok. Távlatban megoldást jelenthetne kerülõutak kialakítása célszerûen külön szintû keresztezésként, de ez csak a közúti és a vasúti szakemberek összefogásával és a közös cél a balesetek számának visszaszorítása iránti elkötelezettséggel valósulhat meg. Kovácsné Németh Klára, az ÚVHH út- és hídügyi fõosztályvezetõje tájékoztatása szerint az elmúlt évek vasúti fejlesztéseinek szaporodásával párhuzamosan a vasúti átjárók engedélyezési eljárásainak száma is növekedõ tendenciát mutat (a tavalyi csökkenést leszámítva). E fõosztálynak a fentiekbõl következõen, értelemszerûen rendkívül szorosan együtt kell mûködnie az NKH vasúti fõosztályával. A szakember hozzátette: a szintbeni közúti-vasúti átjárók kialakításáról szóló ÚT :2005 számú Útügyi Mûszaki Elõírás kiállta az idõk próbáját, így nem szerepel a tervben az átalakítása. Az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezésérõl szóló, többször legutóbb 2009-ben módosított minisztériumi rendelet szövegének kisebb korrekciója most készül a tárcánál. A rendõrség évente több alkalommal közös ellenõrzéseket végez a MÁV-val (ld. keretben! A szerk.). Kiss Csaba rendõr alezredes, az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztályának osztályvezetõje, az ORFK Országos Balesetmegelõzési Bizottságának fõtitkára úgy véli: a vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek hazánk közlekedésbiztonsági helyzetének egyik fontos fokmérõjét jelentik. Az itt bekövetkezett balesetek alapvetõen a szabályszegõ emberi magatartásra vezethetõk vissza, és ez alatt kifejezetten a közúti közlekedõket, nem a vasúti alkalmazottakat kell érteni. Az elmúlt idõszak átjárós baleseteinek hátterében legtöbbször a tilos jelzés figyelmen kívül hagyása, a figyelmetlenség, valamint a relatív és az abszolút gyorshajtás állt. A rendõrség és azon belül a közlekedésrendészeti szolgálati ág egyik fontos feladata, hogy a vasúti átjárók biztonsága javuljon. Egyrészt közúti ellenõrzéseket hajt végre az átjárók közvetlen környezetében, másrészt igyekszik felhasználni a baleset-megelõzés eszközeit, továbbá szakhatósági tevékenységet végez például az infrastruktúra megfelelõ ki-, illetve átalakításában. Az ellenõrzések rendre számos tapasztalattal szolgálnak. A közlekedõk gyakran körültekintés nélkül hajtanak be az átjárókba, többnyire figyelmetlenségükbõl adódóan vagy éppen feltétel nélkül megbízva a biztosítóberendezések jelzéseiben. Riasztó, hogy feltorlódott forgalom esetén a jármûvezetõk egy része még a vasúti átjáróban is megáll, figyelmen kívül hagyva ennek életveszélyes jelle- BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai találkozó aratás elõtt június 16. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Fõvédnök: Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára Köszöntõt mond: Zsigó Róbert polgármester Házigazda: Nagy László, a BOKK Kft. ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Helyszín: Baja Város Polgármesteri Hivatal díszterme 6500 Baja, Szentháromság tér 1. Információ: Kollárné Vörös Tímea, tel.: +36/ gét. A fõtitkár úgy véli: a gépjármûvezetõ-képzés rendszerében a jelenleginél jóval többet kellene foglalkozni a vasúti átjárók kérdéskörével, de a kerékpárosok és a gyalogosok is kevésbé tekintik magukra nézve kötelezõnek az átjárókra vonatkozó szabályokat. A baleset-megelõzési tevékenységen belül alapvetõen célirányos tájékoztató, felvilágosító és kommunikációs intézkedésekrõl beszélhetünk. Az ezzel kapcsolatos szervezési és végrehajtási munkák az ORFK Országos Baleset-megelõzési Bizottságra hárulnak. Mivel azonban a szervezet költségvetése a korábbiak töredékére apadt, a vasúti átjárós tervek végrehajtására sem rendelkezik a kívánt anyagi háttérrel. A vasúti átjárós kampányok során a figyelemfelkeltés és a tájékoztatás mellett az érzelmeket befolyásoló eszközöket, a sokkoló jellegû képanyagokat általánosan alkalmazzák. A más országokban már bevált közlésmódokat adott esetben egy magyarországi kampány során is sikeresen alkalmazni lehet. Kiss Csaba álláspontja szerint nem lehet kérdéses, hogy a vasúti átjárók biztonságának javítása érdekében is további intézkedésekre, ellenõrzésekre, az érintett hatóságok közötti szorosabb együttmûködésre van szükség a jövõben. Veszélyességi rangsor A Nemzeti Közlekedési Hatóság, illetve a közlekedési ügyekért felelõs szakminisztérium rendszeresen elkészítteti a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.-vel a vasúti átjárók veszélyességi rangsorát. A vasúti átjárók adatait több helyen, többféleképpen, egymással össze nem hangolva rögzítik és tárolják. A közút kezelõje, a vasút üzembentartója és a közlekedési hatóság is köteles nyilvántartást vezetni a vasúti átjárókról. Értelemszerûen mindegyik kezelõ elsõsorban a saját feladatai szempontjából fontos adatokat frissíti több-kevesebb rendszerességgel. Fontos módszertani kérdés tehát a rangsor elkészítése mellett az adatbázisok adattartalmának áttekintése, azok összekapcsolási lehetõségének megvizsgálása, az adatszolgáltatás rendszerének áttekintése és javaslatok megfogalmazása. A veszélyességi rangsort a szakminisztérium, a vasúttársaságok és a közlekedési felügyeletek szakemberei elsõsorban a vasúti átjárók biztosítási módjának megváltoztatására tett javaslatok elbírálására és az átépítendõ átjárók kiválasztására alkalmazzák. A hazai vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek alapján megállapítható, hogy a közúthálózati gyakorlattal szemben már sokkal kisebb esetszám alapján góchelynek kellene minõsíteni egy-egy helyszínt. A szakemberek egyetértenek abban, hogy fontos folytatódnia a csapórúd-felszerelési programnak és legyen forrás a beavatkozásra a veszélyesnek ítélt helyszíneken.

10 10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 11. Dr. Timár András egyetemi tanár A koncessziós autópálya-építések kulisszatitkai Kis túlzással az egész életét az autópályáknak szentelte dr. Timár András. A tudományos pályát és a gyakorlati munkát váltogatva az M1-es, M5-ös és M3-as autópálya születésénél, fejlesztésénél bábáskodott, kidolgozta kollégáival az autópálya-építések koncessziós modelljét és vezette a tárgyalásokat a potenciális vállalkozókkal, ám volt a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) igazgatója is. Késõbb az EBRD útügyi fõszakértõjeként a térségbeli közúti beruházásokat segítette, jelenleg is két egyetemen tanít. Miért lett építõmérnök? Nem mérnöknek készültem. Édesapám jogász, édesanyám gyermekorvos volt. Édesapám részt vett a politikai életben nem túl nagy dicsõséggel: 1953 elején letartóztatták. Ekkor még csak 13 éves voltam, így kamaszkorom hajnalán apai segítség nélkül maradtam, mert õ csak négy évvel késõbb szabadult, majd a 60-as évektõl a Szerzõi Jogvédõ Hivatal vezetõje volt. A gondolkodásomat tehát elsõsorban édesanyám befolyásolta, akinek tõlem telhetõen igyekeztem segíteni a nehéz idõkben. Az érettségi körül még újságíró akartam lenni, az irodalmat nagyon szerettem, ma is szívesen és sokat olvasok szépirodalmat. Ekkoriban azonban éppen szünetelt az újságíróképzés. Kezembe került viszont egy Mérnöki Diákzsebkönyv címû kiadvány, ebben olyan érdekes matematikai példák és fejtörõk voltak, amiket könnyen meg tudtam oldani. Megtetszett az is, hogy a mérnöki munkának van kézzelfogható eredménye. Így végül 1958-ban az Építõipari és Közlekedési Mûszaki Egyetem Építõmérnöki Karára jelentkeztem, és jó eredménnyel oklevelet szereztem az út-, vasút- és alagútépítõ szakon. Már negyedéves koromban tanulmányi szerzõdést kötöttem az egyetemmel, hogy a végzés után gyakornokként ott maradhatok. Mivel a forradalom után sok oktatót eltávolítottak az egyetemekrõl, számosan pedig elhagyták az országot, nagyon hiányzott az utánpótlás. Az évfolyamomról majdnem tucatnyian kezdtük a pályánkat a Mûegyetemen. A diplomatervem egyébként a Kálvin téri gyalogos-aluljáró volt, elkészítésében külsõ konzulensem, dr. Kovácsházy Frigyes, a FÕMTERV fõmérnöke nagyon sokat segített. Hogyan teltek az egyetemi oktatói évek? Egyetemi munkámat a geotechnika tanszéken kezdtem, amelyet akkor két világhírû szakember, dr. Kézdi Árpád és dr. Széchy Károly irányított. Máig nagy hálával gondolok vissza rájuk: mûszaki szemléletet, emberi tartást és viselkedési kultúrát is tanulhattam tõlük. Egy év elteltével gyakorlatokat vezetõ tanársegéd, majd adjunktus lettem a tanszéken. Eközben lehetõségem nyílt francia állami ösztöndíjjal két hónapot Grenoble-ban tölteni az egyetem és a francia haditengerészet közös talaj- és kõzetmechanikai laboratóriumában az otthoni és a középiskolai francia nyelvtanulásnak hála. Ez az intézmény fényévekkel jobban felszerelt volt, mint az itthoni egyetemi laborunk. Hasonló ösztöndíjjal posztgraduális továbbképzésen vettem részt Párizsban ben, közvetlenül a házasságkötésünk után (ugyancsak építõmérnök feleségem a tanulmányait megszakítva velem tartott). Hosszú nászutunkat alaposan kihasználtam, két tanévnyi munkát végeztem el a kilenc hónap alatt, megírtam és megvédtem a diplomamunkámat, és még két hónapot egy híres tervezõintézetnél, a BCEOM-nél is eltölthettem gyakornokként. A híres közgazdász, François Perroux vezette egyetemi intézetben a tanulmányaim tárgya elsõsorban nem mûszaki, hanem inkább gazdasági jellegû volt, itt ugyanis azt kutatták, hogy az infrastruktúra (például a közlekedési, energiaellátó, távközlési hálózatok) fejlesztése hogyan járul hozzá a gazdasági növekedéshez. Itt tanultam elõször a beruházási döntéseket megalapozó költség-haszon elemzésrõl, ami Franciaországban is újdonságszámba ment ekkoriban. Máig a tervgazdálkodás alapvetõ tévedésének tartom, hogy a termelõ (elsõsorban ipari) beruházások erõltetése mellett a szolgáltatások és az azok nyújtásához szükséges infrastruktúra fejlesztése évtizedeken át háttérbe szorult, még a meglévõ létesítmények karbantartását is elhanyagolták. Hogyan került az egyetemrõl a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumba (KPM)? Az új gazdasági mechanizmus bevezetésével a Magyar Külkereskedelmi Bank szerepe felértékelõdött. Ennek vezetõje, dr. Salusinszky István tudott róla, hogy Franciaországban vagyunk, ottjártakor találkoztunk is Párizsban, és megfogta, amit tanulok. Õ is úgy vélte, hogy szükség van autópályák építésére Magyarországon is, mert azok magasabb minõségi szintet képviselnek a közúti közlekedésben. Az MKB végül a 70-es évek elején el is indított egy programot 500 km autópálya 15 év alatt címmel, amihez mûszaki szakértõt kerestek. Ezeket az utakat francia mintára díjas autópályákként képzelték el, fedezetet teremtve a finanszírozásukhoz nyugati bankok által nyújtott hitelek megtérüléséhez, így kerültem képbe én is. Dr. Ábrahám Kálmán, a késõbbi építésügyi miniszter, 1971-ben a közúti fõosztály vezetõje keresett meg, hogy a KPMben a forgalom-elõrejelzésekre alapozva dolgozzuk ki az autópálya-építés programját. Az akkori kizárólag mûszaki, forgalomtechnikai megközelítés szerint ott és akkor indokolt autópályát építeni, ahol és amikor a meglévõ fõúton az elõre becsült forgalom nagysága eléri vagy meghaladja annak áteresztõképességét. Nem csoda, hogy ennek vadhajtásaként olyan munkatérképet is láttam, amelyen a jövõben a Balatonra a meglévõ 70-es fõúttal majdnem párhuzamosan két 2x2 sávos autópálya (M7 és M7A) is vezetett volna. A kezdetektõl máig amellett érvelek, hogy az építéseket elõzzék meg megbízható (modellalapú) forgalom-elõrejelzéseken alapuló költség-haszon elemzések. Sajnos ez a magyarországi gyakorlatban még ma sem általános (az EU-s támogatással megvalósuló projekteket kivéve), amint azt az Állami Számvevõszék is kifogásolta 2008-as jelentésében. A nemrég közzétett gyorsforgalmi úthálózatfejlesztési tervben is többkritériumos elemzést alkalmaztak, ami szakmai szempontból nem tekinthetõ gazdaságossági elemzésnek. Mit sikerült tenni az autópályákért a 70-es években? Amikor a munkát elkezdtük, 1971-ben még csak az M7-es volt készen Lepsényig. Azért ezt építették meg elõször, mert a balatoni hétvégi forgalom okán erre volt a legnagyobb igény. Ne feledjük, ekkoriban még alig volt magán személygépkocsi az országban, külföldre csak háromévente lehetett utazni, és a kamionforgalom sem volt jelentõs. A folytatásban a mai M1-es, M3-as, M5-ös és M7-es autópálya épült volna meg Budapest és az országhatár között. A programot jó barátommal és évfolyamtársammal, dr. Keleti Imrével együtt dolgoztuk ki. Az MKB irányításával itthon és külföldön öt világcéggel tárgyaltunk évekig a díjas autópályák megvalósításáról. Már a szerzõdéskötési tárgyalásokra készültünk, a finanszírozás részleteit pontosítottuk, és a szövegezés is elõrehaladott állapotban volt, amikor politikai fordulat következett be. Fock Jenõ miniszterelnök menesztése után ezt a nyugati befolyásnak utat nyitó fejlesztési programot is leállították. Errõl az idõszakról A magyar autópályák elsõ 35 éve címû könyvben írtam részletesen. Amikor a programot áprilisban lefújták, megköszöntem dr. Ábrahám Kálmánnak, hogy a munkatársa lehettem, és a nemzetközi fõosztály vezetõjének, dr. Kuzsel Dezsõnek a hívását elfogadva oda kértem az áthelyezésemet. Mi volt a feladata a nemzetközi fõosztályon? A KGST-országokkal Onozó György foglalkozott, de õ Párizsba szándékozott menni dolgozni, így én vettem volna át az osztályát. Mivel azonban õt nem engedték ki, végül a világ többi részével foglalkozó osztály vezetésével bíztak meg. A nemzetközi közlekedési kapcsolatok ügyvitele (például a kétoldalú közúti fuvarozási egyezmények megkötése, szakmai szervezetekben való részvételünk biztosítása) volt a feladatunk, de a minisztériumi vezetõk utazásait is itt készítettük elõ. Ez nem volt könynyû, mivel Pullai Árpád, az akkori közlekedési miniszter rendkívül szeszélyes és következetlen ember volt, javításokat kért a programban, majd a javított programon is javított. Nehéz volt eltalálni, éppen mit szeretne, ami megfosztott a jól végzett munka örömétõl, a bizonytalanság pedig a munkatársaimban és bennem is félelmet keltett. Kértem egy év szabadságot, amit tanulmányi ösztöndíjjal a Közúti Közlekedési Tudományos Kutatóintézetben (KÖTUKI) töltöttem, itt írtam meg a tudományos fokozat megszerzését eredményezõ kandidátusi disszertációmat (a véletlen hatásoknak a költség-haszon elemzésben való figyelembe vételérõl), amelyet 1978-ban sikeresen meg is védtem. Hogyan került át a KTI-be? Amikor Pullai Árpád ban nyugdíjba küldte a nemzetközi ügyeket felügyelõ miniszterhelyettest, Földvári Lászlót és a nemzetközi fõosztály vezetõjét is, behívatott magához és felajánlotta a fõosztályvezetõi beosztást. Ám ekkorra nekem már elegem lett a hivatali munkából, vissza akartam menni a szakmámba, ezért nemet mondtam neki ami kisebb botrányhoz vezetett. Félévnyi huzavona után a KÖTUKI-ban lettem tudományos igazgatóhelyettes, ahová Szini Béla igazgató hívott. Nagy örömmel mentem volna külföldre is dolgozni, lett is volna rá lehetõségem, hiszen már korábban megpályáztam egy állást az UNESCO-nál, amit 1980 õszén meg is kaptam. Ám a miniszter (akinek az engedélye kellett akkor a külföldi munkavállaláshoz) megvétózta a kiküldetésemet nem feledte a visszautasítást. A KÖTUKI a korábbi közúti (UKI) és autóközlekedési (ATUKI) kutatóintézet összevonásával jött létre. Mivel Szini Béla is jármûipari szakember volt (többek között a csuklós autóbusz kifejlesztésében vett részt), a közúti szakemberek néha úgy érezték: háttérbe szorulnak, ezért segítették a beilleszkedésemet, támogatták a munkámat ben közremûködtem a dr. Bajusz Rezsõ vezette Közlekedéstudományi Intézet (KTI) létrehozásában. A KTI feladata lett az utakkal és a közúti jármûvekkel kapcsolatos mérések, vizsgálatok elvégzése, a minisztérium szakpolitikai döntéseihez háttéranyagok, hatástanulmányok elkészítése és a mindezek eredményein alapuló, tudományos szintû kutatásfejlesztés. Én ezeket mindig kedvemre való feladatoknak tartottam, és örömmel kapcsolódtam be a nemzetközi tudományos életbe is. Külföldi konferenciákra jártunk, elõadóként is helytálltunk ami azt a törekvésünket illetõen, hogy a magyar értelmiséget is méltóan képviseljük, kicsit talán hiúsági kérdés is volt (ekkor már angolból is volt felsõfokú nyelvvizsgám). Hogyan lett önbõl igazgató? Dr. Bajusz Rezsõ 1983 végén a MÁV vezérigazgatója lett, a miniszter pedig dr. Tõzsér Istvánt, az ATUKI egyik korábbi vezetõjét, minisztériumi fõosztályvezetõt választotta az igazgatói posztra, aki sajnos nem sokkal a kinevezése után szívinfarktusban meghalt. Így igazgatóhelyettesként fél évig vezettem a KTI-t, mire Pullai Árpád meggondolta magát, és az egyik utolsó személyi döntésével 1984 júniusában mégis kinevezett igazgatónak. Hat évig álltam a KTI élén. Ez alatt három területet kezeltem prioritásként: a dolgozók nyelvtanulását, a tudományos fokozatok elérését (és ezzel a publikációs aktivitás fokozását), valamint az igényes munkavégzést lehetõvé tevõ körülmények és szabályozás megvalósítását. Sok tehetséges kollégával dolgozhattam együtt, különösen büszke vagyok közülük Ruppert Lászlóra és Tombor Sándorra, a KTI közelmúltban nyugdíjba vonult és jelenlegi igazgatójára, akik a közlekedésügy meghatározó személyiségei lettek. Hogyan volt ideje az igazgatói poszt mellett doktori címet szerezni? Az MTA közlekedéstudományi doktora címet nem könnyû megszerezni. Ehhez nekem is egy év tanulmányi szabadságra volt szükségem ben, az engedélyezéséért nagyon hálás voltam Urbán Lajos miniszternek. Az MTA ösztöndíjasaként megkaptam az igazgatói fizetésemet, amiért sokan irigyeltek, de így minden idõmet a kutatásnak szentelhettem. Az 1990-ben megvédett nagydoktori disszertációm témája egy elméleti probléma vizsgálata volt: a pontos érkezési idõre történõ utazásokat elemeztem matematikai módszerekkel, azt vizsgálva, milyen gazdasági károkat okoznak a késések. Ehhez biztatást és sok segítséget kaptam dr. Nemesdy Ervintõl, a BME útépítési tanszékének vezetõjétõl, aki ekkor töltötte be a 65. életévét, ezért a tanszék vezetésére 1990-ben pályázatot írtak ki. Ketten pályáztunk, és dr. Bényei András nyert amit egyáltalán nem bánok, mert ellenkezõ esetben az életem valószínûleg sokkal kevésbé érdekesen és sikeresen alakult volna. Ezután már vissza sem ment a KTI-be? De, természetesen visszamentem, hiszen Derzsi András, a Németh-kormány minisztere által megújított igazgatói kinevezésem 1994-ig szólt. Hamarosan azonban komoly ellenérzés alakult ki az elõzõ rendszerben vezetõ tisztséget betöltõkkel szemben. A KTI-ben is aláírásokat gyûjtöttek az elbocsátásomat kérve szakmai és politikai okokból az új minisztertõl, Siklós Csabától. Õ be is hívott magához

11 2011. május 11. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11 az irodájába, ahol emberséges és tisztességes hangnemû beszélgetést követõen a határozott idejû szerzõdésemet közös megegyezéssel határozatlan idejûre módosítottuk. Így lehetõsége nyílt az igazgatói poszt megpályáztatására. Noha a pályázatot én is benyújthattam volna, nem tettem, de a pályázat amúgy is eredménytelen lett, miniszteri biztos került a KTI élére dr. Sztojanovics Iván személyében, én pedig ott álltam munka nélkül. Hogyan került az autópályaépítés területére? Az egy évvel korábban létrejött Autópálya Igazgatóság igazgatója, Kozma László 1990 novemberében felvett magához, noha nem is nagyon tudta, mi lesz pontosan a feladatom, de úgy érezte, szükség lesz rám. Két hónapig az autópálya-rendõrség egyik szobájában ültem Szécsi Lászlóval, az UVATERV egykori vezérigazgatójával szemben, aki hozzám hasonlóan vesztette el az állását. Plachy Sándor, aki korábban a KTI, ekkor pedig a közlekedési minisztérium munkatársa volt, már 1990 nyarán kért tõlem egy tanulmányt az állami költségvetésen kívül finanszírozható autópálya-építés magyarországi meghonosításának lehetõségérõl. Ebben a franciaországi tapasztalatok alapján kimutattam, hogy hazánkban is van mód koncessziós autópályák építésére. A lehetõségek kiaknázására az Autópálya Igazgatóságon belül 1991 tavaszán megalakult a Koncessziós Autópálya Iroda köszönhetõen annak, hogy Répássy Attila igazgató, Regös Szilveszter közúti fõosztályvezetõ és Kálnoki Kis Sándor helyettes államtitkár megértette és támogatta az ez irányú törekvéseket. Sokat köszönhet nekik a magyar autópályaügy. Mely autópálya-szakaszokon dolgoztak? Az irodánk négy díjas autópálya (M1, M3, M5, M7) és két szintén díjas Duna-híd (a szekszárdi és a dunaújvárosi) megépítésére tett javaslatot, és ezek finanszírozására és megvalósítására hirdetett meg nemzetközi versenytárgyalásokat. Az elsõ projekt az M1-es 42 km hosszú Gyõr Hegyeshalom szakasza, valamint ehhez kapcsolódóan a 15 km hosszú M15-ös, Rajkára vezetõ autópálya volt szeptemberében megjelent az elsõ, elõminõsítésre szóló versenytárgyalási felhívás, amelynek alapján novemberben 10 minõsítési kérelmet nyújtottak be. Ezek közül egy értékelõ bizottság januárra választotta ki az öt legjobbnak tûnõt. A kormánydöntés után augusztusig dolgozhattak az ajánlatukon a kiválasztott konzorciumok, amelyek közül végül négy tett érvényes ajánlatot. Közülük a két legjobbal párhuzamosan folytak a konceszsziós szerzõdés megkötését célzó tárgyalások. Eredményt végül február 18-án hirdettünk, a nyertes egy francia-osztrák-magyar konzorcium lett, a koncessziós szerzõdést április 16-án írták alá. A nyertesek megalakították az Elsõ Magyar Koncessziós Autópálya Rt.-t (ELMKA), megkötötték a szükséges hitelszerzõdéseket is, így a koncessziós szerzõdés január 15-én hatályba lépett, ettõl kezdve ketyegett a 35 éves koncessziós idõszak (ami 2029-ig tartott volna), és tavasszal megkezdõdött az építkezés. A tervezett költségekkel és határidõre elkészült M1-es autópályát végül január 4-én adták át a forgalomnak, az M15-öst csak két évvel késõbb. Hogyan értékeli csaknem 20 év távlatából ezt a szerzõdést? Az M1-es koncessziós versenytárgyalása szerintem nagyon sikeres volt, hiszen sor került a szerzõdéskötésre, a magánvállalkozó megszervezte a finanszírozást, és az autópálya jó minõségben meg is épült. A volt szocialista országok fõvárosai közül elõször Budapestet kötötte össze autópálya a nyugat-európai hálózattal. A szerzõdésnél persze ma már látható több hibát is elkövettünk. Túlzottan optimisták voltunk a gazdasági fejlõdés tekintetében, azt hittük, a rendszerváltás eredménye gyors gazdasági felzárkózás lesz a nyugat-európai szintre, amivel egyidejûleg az utazási és szállítási igények rohamos növekedése várható. Ezzel szemben a gazdasági teljesítmény a térségben folyamatosan csökkent, Jugoszláviában ráadásul háború kezdõdött, így alig volt autó és teherautó a díjas autópályán, és a tranzitforgalom is visszaesett. Az igénybevételi hajlandóságot az építési költségek viszonylag gyors és teljes megtérülését biztosító, ezért rendkívül magas útdíjak is csökkentették. Ausztria 1995-ös európai uniós csatlakozásával a magyar-osztrák határ az EU szigorúan ellenõrzött keleti határává vált, ezért Hegyeshalomban a tehergépjármûveknek a határátkelésre órákig kellett várniuk, így a csekély, alig perces idõmegtakarításért nem érte meg felhajtaniuk az autópályára. Ezzel sem számoltunk, hiszen az útdíjbevételek felét éppen a tehergépjármûvektõl vártuk. Az ELMKA 1998-ra csõdbe jutott, az államnak kellett végül közbeavatkoznia: a magántársaság hiteleit kedvezõbb feltételekkel állami garanciás hitelekké alakították át. A teljes M1-es autópálya díjassá tétele és koncesszióba adása is csökkenthette volna a fajlagos útdíjakat, errõl a megoldásról azonban a közlekedési minisztérium akkori illetékesei hallani sem akartak. Hogyan lett bankár? Az M1-es és M5-ös konceszsziós autópálya finanszírozásában hitelnyújtóként részt vevõ, londoni székhelyû Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) közlekedési csoportjának vezetõje, Roy Knighton 1995 nyarán megkeresett, hogy legyek a közlekedési csoport útügyi fõszakértõje, mivel Kelet-Közép-Európa több országában is szerettek volna koncessziós autópálya-építéseket támogatni a magyar tapasztalatokat felhasználva. Nemet mondtam nekik, mert be akartam fejezni az M3-as autópálya folyamatban lévõ koncessziós versenytárgyalását, ám 1995 októberében a kormány úgy döntött, hogy az M3-as ugyan díjas autópálya lesz, de állami tulajdonú társaság beruházásaként valósul meg, az EIB és a KfW bank hiteleibõl. Ez a módszer jobb volt az irodánk által elõkészítettnél, mert az állam kedvezõbb feltételekkel vehetett fel hitelt, mint egy koncessziós magántársaság. De ebben már nem akartam részt venni, az M5-ös autópálya koncessziós szerzõdésének decemberi aláírása és az M1-es januári forgalomba helyezése után a feleségemmel öt évre Londonba költöztünk. Ma is büszke vagyok arra, hogy 1991 és 1995 között öt nemzetközi versenytárgyalást bonyolítottunk le tisztán, átlátható módon. Mindegyik jogi támadások, vita, botrányok nélkül zajlott le. Talán ennek az elismerése is volt a felkérésem az EBRD részérõl. Persze ez nem csak az én sikerem, több kiváló, lelkes fiatal szakemberrel dolgoztam együtt ebben az idõben, például Murányi Miklóssal, aki a NIF egyik igazgatója és Siposs Árpáddal, aki a KKK díjpolitikai irodájának vezetõje lett, õk szinte éjjel-nappal dolgoztak a versenytárgyalások megszervezésén, lebonyolításán. Milyen volt a londoni munka? A legszebb öt évem volt a július végéig terjedõ idõszak. Már majdnem 56 éves voltam, amikor fiatal bankárok, képzett pénzügyi szakemberek közé, teljesen számítógépesített új munkahelyemre kerültem. Útügyi fõszakértõként a feladatom az EBRD társfinanszírozásával megvalósuló lengyel, román, moldáviai, litván és horvát közúti beruházások elõkészítése és felügyelete volt. Néha ez szó szerint mûszaki ellenõrzést jelentett. A moldáviai útfelújítást például olyan silány minõségben végezte el a kivitelezõ, hogy a hitel folyósításának felfüggesztését kellett javasolnom a bank története során elõször. Romániában sem jártunk sikerrel, hiába gyõzködtük az illetékeseket, hogy ha a koncessziós versenytárgyalásra csak egy ajánlatot kaptak, ne kezdjenek tárgyalni, ne kössenek szerzõdést az ajánlattevõvel, mert így a nemzetközi pénzügyi intézményektõl nem kaphatnak hitelt. A beszerzési szabályokat meg kell ismerni és be kell tartani, ám ez sajnos nem mindig sikerül ebben a térségben. Nehéz volt megértetni, hogy ilyen bonyolult üzleti ügyekbe, mint egy koncessziós infrastrukturális beruházás, a megfelelõ kvalitású tanácsadókat kell bevonni, hiszen a kedvezõ jogi és pénzügyi feltételek kialakítása messze meghaladja a köztisztviselõk, hivatalnokok hozzáértését, ismereteit. Az építkezés közben a független minõségellenõrzés elengedhetetlen, mi az M1-eshez és az M5-öshöz nyugati mûszaki tanácsadó cégek szakértõit vontuk be ebbe a munkába. Meg is lehet nézni az akkor épült koncessziós autópályák minõségét a többivel összevetve. Hogyan telnek a nyugdíjas évek? Amikor 60 évesen nyugdíjaztak az EBRD-nél, hazajöttünk. A Budapesti Mûszaki Egyetemen dr. Fi István, az út- és vasútépítési tanszék vezetõje, akit korábbról jól ismertem, felajánlotta, hogy tapasztalataimat felhasználva egy új tantárgy, a Közlekedési létesítmények gazdaságtana oktatását kezdjem el. Ehhez egy 2002-ben megjelent egyetemi jegyzetet is írtam, az elõadásaimat pedig ig, a tanterv megváltozásáig folytattam. Két évig docensként dolgoztam a tanszéken, közben habilitáltam is a Közlekedésmérnöki Karon. Volt évfolyamtársam, Bársony János, akkor a pécsi Pollack Mihály Mûszaki Fõiskola fõigazgatója már 1999-ben Londonban megkeresett, hogy a fõiskola egyetemi karként való akkreditációjához a szerkezetépítõ szakos építõmérnök-képzés szakfelelõseként nyújtsak segítséget. Erre csak késõbb került sor, amikor a Pécsi Tudományegyetem által kiírt pályázatot követõen 2003-ban egyetemi tanárrá nevezett ki Mádl Ferenc köztársasági elnök. Pécsett a PTE Pollack Mihály Mûszaki és Informatikai Karának közmû, geodézia és környezetvédelmi tanszékén azóta is a Közlekedéstervezés I. (úttervezés, útépítés) címû tárgy elõadója vagyok. Tavaly végleg nyugdíjba mentem, és a PTE szenátusa elismerése jeleként professor emeritus címet adományozott nekem. Az oktatást természetesen folytatom a BME Építõmérnöki Karán is Az infrastruktúra fejlesztése az EU-ban címû szabadon választott tárgy, valamint doktoranduszoknak a projektmenedzsmenttel, illetve a PPP-vel kapcsolatos ismeretek elõadójaként. Mik voltak a meghatározó elvek, amelyeket végig követett a pályafutása során? Mindig olyan ember akartam lenni, aki valamit megvalósít, és nem olyan, aki akadályoz. Ebben a szellemben jártam el mindig, mindenhol. Ezen túlmenõen nagyon fontosnak tartottam, hogy részt vegyek a szakterületem közéletében. Ez szükséges a kollégákkal való személyes találkozásokhoz, ismereteink bõvítéséhez, a tapasztalatok átadásához, az új eredmények megismeréséhez. Amikor tehettem, részt vettem a szakmai szervezetek, szakbizottságok munkájában hazai és nemzetközi szinten is. A KTEnek és az MTA közlekedéstudományi bizottságának a 80-as évek óta vagyok tagja, a Közlekedéstudományi Szemlének 1984 és 1988 között fõszerkesztõje voltam, a publikációim felsorolása is vagy kilenc oldalt tesz ki. Az Útügyi Világszervezetben (AIPCR/PIARC) 1983-tõl négy cikluson át képviseltem Magyarországot a gazdasági és finanszírozási mûszaki bizottságban, amelynek 1991 és 1999 között a választott elnöke voltam. Ez utóbbit szakmai pályafutásom egyik legnagyobb nemzetközi elismerésének tekintem. Andó Gergely Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 5. Országos Konferenciája Iránymutató tapasztalatok a gazdasági útvesztõben A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja által szervezett konferencián olyan sikeres projekteket, aktuális logisztikai problémákat vitatnak meg a nagyvállalatok logisztikai vezetõi, amelyekkel a gyakorlati életben, a mindennapi munkájuk során kell szembenézniük. A szakmai rendezvény Sümegen, a Hotel Kapitányban****, május én kerül megrendezésre, a kétnapos szakmai fórum moderátora Krizsó Szilvia lesz. Sikeres megoldások az alábbi témákban: A gazdasági változások viharában Hogyan sikerült végigvinnem a value stream mapping bevezetését a raktári folyamatokban? Hogyan befolyásolja az európai áruforgalmi trend alakulása a nagyvállalati logisztikai vezetõk jövõbeni munkáját? Automatizált készletmozgások a gyártásban és logisztikában RFID-támogatással A válság a változások katalizátora! Értékteremtés az intra-logisztikai outsourcing által Több szem többet lát tanulságos Waste Walk-tapasztalatok a klubunkban Mennyi lehet az üzemanyag ára? Gyakorlati tapasztalataikat átadják: Ligetfalvi Gábor, EDP Kft. Kõvári Róbert, Audi Hungária Motor Kft. Peter ten Broek, Port of Rotterdam Kelemen Kálmán, S&T Consulting Kft. Kertész László, GE Infrastructure Koch Bálint, Heineken Hungária Kft. Egressy Julianna, Robert Bosch Kft. Horváth Béla, ColaTans Kft. Pápa Márton, Coca-Cola HBC Mo. Kft. Bederna Zoltán, Gyermely Zrt. Dr. Hegedûs Miklós, GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. Somogyi Attila, SSI Schäfer Kft. Vida Péter, Adversum Kft. További információ és jelentkezés a megadott elérhetõségeken: Tel.: , konferencia@ghibli.hu, web:

12 12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 11.