Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig. Mons-Regalis Kft. COWI Magyarország Kft. Badalay Endre ( ) Dalos Péter

Átírás

1 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 1 Tárgy: Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig Megbízó: Mons-Regalis Kft Készítette: COWI Magyarország Kft. Témafelelős: Badalay Endre ( ) Kidolgozó: Dalos Péter

2 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 2 Tartalomjegyzék 1 Bevezetés 6 2 A kerékpáros turisztika helyzete A Kerékpáros turizmus jogszabályi környezete A hazai fejlesztések forrásai A hazai kerékpárutak fenntartásának problémái Nemzetközi kitekintés A kerékpározás helyzete Ausztriában Marketing és menedzsment Kerékpározáshoz kapcsolódó szolgáltatások Az Eurovelo hálózat Országos kitekintés A fejlesztések szempontjából kulcsfontosságú szereplők A kerékpározás helyzete a Nyugat-Dunántúli Kistérségben Megyei kitekintés: A kerékpározás helyzete Fejér megyében A kerékpározás általános helyzete a kistérségekben 25 3 A Sárvíz kistérség jelenlegi helyzete A térség általános jellemzői A Sárvíz Kistérség kerékpárútjainak értékelése Kerékpáros fejlesztési tervek és elképzelések A közlekedési infrastruktúra értékelése Székesfehérvár vonzáskörzete Sárbogárd vonzáskörzete A térség vonzerői A Sárvíz Kistérség és a kerékpáros túrázók preferenciái 29 4 Kerékpárutak műszaki és közlekedésbiztonsági követelményei/szempontjai 31

3 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig A tervezés alapelvei Áttekinthető, különböző igényeket kielégítő útvonalak Célpontcentrikusság, hierarchia Kellemes vonalvezetés Tárolás, kölcsönzés, szerviz, kiegészítő szolgáltatások Az útvonal típusának kiválasztása Kerékpározási célok és igények a településeken és vonzáskörzetükben Településszerkezeti sajátosságok Összefoglalás Hálózati elemek Fogalommeghatározások Önálló kerékpárút Út menti kerékpárút Árvízvédelmi töltésen vezetett kerékpárút (Kerékpározásra alkalmas egyéb út) Gyalog- és kerékpárút Kerékpársáv, burkolt padka Kerékpározásra alkalmas (kijelölt) kisforgalmú út Korlátozott sebességű övezet Kerékpározásra kijelölt utca Közúti átvezetések Kerékpáros hidak A kerékpárutak forgalmi terheléstől függő szélességének meghatározása A kerékpárút burkolata és pályaszerkezete Aszfalt Betonburkolatok Kőburkolatok A kerékpárutak pályaszerkezetének víztelenítési megoldásai A kerékpáros turizmus infrastruktúra igénye Útbaigazító jelzőtáblarendszer A kerékpáros turizmus infrastruktúrásának további elemei 50 5 Építési és üzemeltetési költségek Műszaki-gazdasági vizsgálat Döntés a pályaszerkezet-változatok között Építés Egy korábbi, minőségügyi felülvizsgálat során nyert tapasztalatok Minőségi követelmények Üzemeltetés Egy korábbi, minőségügyi felülvizsgálat során nyert tapasztalataink 59 6 Nyomvonalterv koncepció Bevezetés 61

4 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig Kapcsolódási pontok a tervezett országos és regionális hálózathoz Indulási pontok Tulajdonviszony-vizsgálat A javasolt kerékpárút-hálózat kivitelezési költségeinek becsült értéke A lehetséges nyomvonalak műszaki változatai Mintakeresztszelvények/költségbecslés 63 7 Javasolt szolgáltatások a Sárvíz kistérségben Bevezetés A kerékpáros turizmus meghatározása és piaca Konfliktusok a kerékpáros csoportok preferenciái között A kerékpáros turizmus helye, szerepe a Sárvíz Kistérségben, az állami célkitűzések tükrében Jövőkép A szolgáltatások alapelemei A túraútvonalak lehatárolásának módszertana A célcsoportok és igényeik A kerékpáros turizmus fajtáinak javasolt felosztása, turisztikai termékjavaslatok Kerékpáros vakáció Üdülési kerékpározás Rövid kerékpártúrák További kerékpározási formák A kialakított túraútvonalak tervezett arculatának jellemzése a célcsoportok és preferenciáik tükrében Sárvíz Expressz Római Lakoma Nagylóki kitérő Dél Kapuja Aranyponty Összekötő utak Javaslat a kijelölt túraútvonalaknál alkalmazott útbaigazító táblákra Útbaigazító tábla Jellemző útirányt jelző tábla Haladási irányt jelző tábla Útvonal-megerősítő tábla Útbaigazító tábla kerékpárforgalmi létesítmény helyének, irányának jelölésére Útbaigazító tábla kerékpárosok számára fontos úti célok jelölésére Kerékpáros helytermék fejlesztés 83 8 Ütemezés és költségek 85 9 További Javaslatok/Egyéb/Nyitott kérdések 86

5 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig Partnerszervezetek Kapcsolódó programok Köszönetnyilvánítás Irodalomjegyzék Táblázatok és ábrák jegyzéke 91

6 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 6 1 BEVEZETÉS Kerékpárutat szinte mindenhova érdemes tervezni, hisz a kerékpáros közlekedés egészséges, olcsó, és Európa-szerte reneszánszát éli. Ezen tanulmány célja, hogy a Mons Regalis Kft. megbízása alapján, a Kistérség érdekhordozó szereplőivel együttműködve, azok véleményét tudását és érdekeit integrálva a Sárvíz kistérség létrejöttéhez vezető regionális fejlesztési programokat megalapozza. A Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig című tanulmány a következő témákat dolgozza fel: Megyei és országos kitekintés és kapcsolódási pontok Kerépáros turizmus jogszabályi környezete Kerékpárutak típusainak és azok műszaki és közlekedésbiztonsági követelmények leírása A Sárvízhez hasonló külföldi példák leírása Kerékpáros turisztikai csomagok összeállítása A kerékpáros turizmus infrastruktúra igénye Kerékpárút típusok kivitelezési költségeinek becsült értéke A Mons Regalis által megrajzolt kerékpárút nyomvonalának esetleges kiegészítése A végleges nyomvonalak műszaki megoldásainak kiválasztása. A tanulmány nagyban támaszkodik a korábban készült - Ökoturisztikai fejlesztések lehetőségei a Sárvíz Kistérségben c. helyzetfeltáró tanulmány eredményeire. A teljes projekt célja, hogy a Sárvíz kistérség a kerékpározás kistérségévé váljék, ahol a lakosság, intézmények és elsősorban - a turisták is tudatosan, a fenntartható fejlődés elvei mentén szervezik termelő és rekreációs célú tevékenységeiket, amelyek során a kerékpárt, mint környezetkímélő közlekedési, sport- és turisztikai eszközt mind nagyobb mértékben veszik igénybe. A Kistérség arculatában kifelé is egyértelműen tükrözze a látogatók, turisták és befektetők számára vonzó kerékpáros kistérség arculatot. Ahhoz, hogy a Kistérség e kitűzött céljait elérhesse programszerű, regionálisan összehangolt fejlesztések szükségesek.

7 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 7 2 A KERÉKPÁROS TURISZTIKA HELYZETE 2.1 A KERÉKPÁROS TURIZMUS JOGSZABÁLYI KÖRNYEZETE Magyarországon a helyi önkormányzatnak joga dönteni arról, hogy lakóinak igényét szolgáló, az önkormányzat tulajdonát képező közterületen hol kíván kerékpárutat építeni, milyen kialakítással és ütemezésben. Ezzel együtt azonban kistérségi, megyei, regionális hálózatépítés jelenleg még másodrendű, amely a kerékpárutak kialakításában is tükröződik. A kerékpárutak építésének finanszírozásában az állam eltérő mértékben támogatja a kül- és belterületi kerékpárutak építését, amely negatívan befolyásolja a települések közötti kerékpár-úthálózatok kiépítésének financiális lehetőségeit.[1] A kerékpározás fejlesztésének nemzeti stratégiáját érintő jogszabályok, határozatok, programok a 15. Mellékletben olvashatók. 2.2 A HAZAI FEJLESZTÉSEK FORRÁSAI A kerékpárutak építése eddig elsősorban az önkormányzatok feladatkörébe tartozott. Finanszírozásába azonban a központi állam is szerepet vállal. A közúti közlekedésről szóló évi I. Törvény 32. (1) pontban ez áll: a kerékpárutak a települési önkormányzatok tulajdonában vannak A tulajdonjog tehát törvényileg szabályozott. A helyi önkormányzatnak joga dönteni arról, hogy lakóinak igényét szolgáló, az önkormányzat tulajdonát képező közterületen hol kíván kerékpárutat építeni, milyen kialakítással és ütemezésben.

8 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 8 A kerékpárutak építésének finanszírozására törvényi előírás teremti meg a lehetőséget. Az Útalapról szóló évi XXX. tv. rögzíti az Útalapot terhelő kiadásokat. E törvény 4 (2) soraiban volt olvasható: a felvett hitelek nélküli fejlesztésre fordítható Útalap források minimálisan 5 %-át kerékpárutak építésének támogatására kell fordítani. Ezt a - maga nemében világszínvonalú és egyedülálló - törvényszöveget a tárca követelésére utólag hatástalanítani kellett. Számszerűsítve: az eredeti törvényi szöveghatározat, az akkori áron, évi km kerékpárút építését is lehetővé tette volna, a módosított változattal évi átlagban km volt építhető. Magyarországon a kerékpárút-hálózat teljes hossza beleértve a kerékpársávok létesítését is meghaladja az 1100 km-t. A módosításban a minisztériumok az önkormányzatoknak a kihelyezett költségvetési forrásokat (célelőirányzatokat) továbbra is pályázatok útján osztják szét. A kerékpározás fejlesztésében érintett tárcák: Informatikai és Hírközlési Minisztérium és Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Földművelési és Vidékfejlesztési Minisztérium, Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium stb. A területfejlesztési, a közlekedéspolitikai, környezetvédelmi, turisztikai, továbbá a sportolási, esetenként a szociális szempontok figyelembevételével egyébként is szükségessé teszi a források felhasználása terén a szorosabb együttműködést. [1] Az idei (2004.) évben A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) - a Belügyminisztériummal (BM) és a Magyar Terület- és Regionális Fejlesztési Hivatallal (MTRFH) egyetértésben - az "Útfenntartási és - fejlesztési" célelőirányzatból a kerékpárutak építésének támogatására felhasználható kerete terhére pályázatot hirdetett az országos kerékpárút törzshálózat elemei építésének támogatására. A pályázaton a települési önkormányzatok vehettek részt, önállóan vagy társultan, legalább 15 Millió Ft. beruházási költségelőirányzatú fejlesztéssel (ütemezett építés esetén a pályázott szakasznak önállóan is működőképesnek kell lennie). Árvízvédelmi töltésen épülő kerékpárút esetében az illetékes Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság az önkormányzatokkal azonos feltételekkel nyújthatta be pályázatot. 2.3 A HAZAI KERÉKPÁRUTAK FENNTARTÁSÁNAK PROBLÉMÁI Magyarországon a megépült kerékpárutak fenntartása nem a közútkezelő Kht-k feladata, mert azok helyi közúttá vannak minősítve, és ezek kezelése helyi önkormányzati feladat. A fenntartás költségei általában nagy terheket rónak az önkormányzatokra, melyhez ismét pályázati forrásokat próbálnak igénybe venni. Ennek sikerességét a rendelkezésre álló önerő nagymértékben korlátozza. A fenntartási költségek az első 3-4 évben minimálisak, szinte csak az útszéli kaszálást jelentik. Ezután azonban akár 1 millió forint karbantartási

9 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 9 költséggel lehet számolni egy kilométer kerékpárút esetében. A karbantartás elmaradása balesetveszélyt okozhat, melynek kockázatát érdemes lenne megvizsgálni. Egy svéd felmérés eredményei alapján az utak elhanyagolásából, származó balesetből adódó anyagi kár sokszorosa a karbantartási összegnek. [1] 2.4 NEMZETKÖZI KITEKINTÉS Európában a kerékpározás szülőföldjén ( as évektől különböző kísérletek), nagy hagyománya van a kerékpáros sportnak, közlekedésnek és túrázásnak is, ezért mivel a fejlett országok kapcsán említett előfeltételek itt is adottak a kerékpározás, mint szabadidős tevékenység is gyorsan terjed. A sportszövetségek mellett (pl. UCI), megalakultak a szabadidős tevékenységgel és közlekedéssel foglalkozó civil szervezetek is európai szinten is, amelyeket a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (European Cyclists Federation) fog össze. Az említett szervezet által kidolgozott ajánlások, szabványok alapján, minden ország önállóan fejleszti kerékpáros kultúráját, infrastruktúráját tekintetbe véve sajátosságait. Ezek után az sem meglepő, hogy Európában viszonylag hamar rájöttek a határokon átnyúló hosszú távú kerékpáros utak létesítésének fontosságára, és tíz európai kerékpáros utat (EuroVelo hálózat) jelöltek ki, továbbá 2 körutat, amelyek így külön-külön témák szerint hálózzák be Európát, erősítve ezzel az európai identitást. Nemzetközi és hazai szakirodalom tanulmányozása nyomán, egyértelműen kijelenthető, hogy a világ fejlett országainak többségében a gazdasági-társadalmi viszonyok lehetővé teszik a szabadidő növelését, az urbanizált életmódot folytató társadalom igyekszik megnövekedett szabadidejében élményeket szerezni és sportolni, valamint hogy az öntudatos polgárok figyelme a környezetbarát közlekedési eszközök felé fordult. Ezek alapján kijelenthető, hogy a kerékpár, mint turisztikai, sport és közlekedési eszköz egyre inkább teret nyer a fejlett országokban, így - hasonlóan a Nyugat-európai trendekhez - hazánkban is, Az osztrák tapasztalatok helyszíni megismerése, tanulmányozása alapján kijelenthető, hogy hatékony kerékpározással kapcsolatos fejlesztések, csak nagyobb területi egységekben, összehangoltan, programszerűen, a táji sajátosságok, a regionális térszerkezet figyelembevételével, a társadalom és a gazdaság széles rétegeinek bevonásával valósíthatóak meg hatékonyan. A turisztikai programokat

10 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 10 komplett csomagokká kell fejleszteni, pl. tematikus utakat kell létrehozni.[1] A közlekedés - mint a turizmus egyik alapvető összetevője - segítséget nyújt a turisztikai desztinációk megközelíthetőségében, a célterületekre való eljutásban, így tehát a turizmus egyik nélkülözhetetlen része. Egyes előrejelzések szerint a nemzetközi turizmus növekedését a következő évtizedben legalább 30%-ra becsülik (Európa keleti felében ez az érték még nagyobb lehet), miközben ez napjainkban nagymértékben függ a világ két legnagyobb energiafogyasztó és szennyező ágazatától: a közúti- és légi közlekedéstől. A WTO becslése szerint Európában a belföldi turizmus akár tízszeresen is meghaladhatja a nemzetközi turizmust. Ez a tendencia magában hordozza a közúti forgalom növekedését, hiszen a belföldi forgalom alapját még ma is az autó jelenti. [4] A KERÉKPÁROZÁS HELYZETE AUSZTRIÁBAN Európa országai közül pont Ausztria az egyik, amely a legtöbb figyelmet és pénzt fordítja a kerékpáros turizmus fejlesztésére. Az ottani gyakorlat méltán állítható követendő példaként a hazai szakemberek elé. Ausztria területének nagy részén található domborzati viszonyok korábban (amikor még a sebességváltó nélküli kerékpárok voltak elterjedtek) nem kedveztek a kerékpározásnak. Ugyanakkor Ausztriában az aktív turizmus (elsősorban a síelés) mindig nagy népszerűségnek örvendett, így - a kerékpárok fejlődésével - a kerékpározás, mint sport és hobbi tevékenység is gyorsan elterjedt. Általában jellemző a belső turizmus erőssége Ausztriában, de különösen így van ez a kerékpározás esetében, pl. Alsó-Ausztriában. A Weinviertel kistérségben és Burgenlandban kifejezetten a bécsiek hétvégi kirándulásaira alapozzák termékeiket. Az osztrákok a kerékpáros turizmushoz kapcsolódó fejlesztéseiket először Burgenlandban hajtották végre, ahol a természeti, táji és kulturális adottságok ennek kedveztek. Emellett Ausztria Európai Uniós csatlakozása után Burgenland volt az egyetlen olyan kistérsége, ahol a turizmus fejlesztés a gazdaságfejlesztés egyik húzóerejévé vált. A kerékpáros turizmus fejlesztésének első lépése az infrastrukturális háttér megteremtése volt. Burgenlandban több mint 5000 km, többségében aszfaltozott kerékpárút-hálózat épült meg komoly EU-s és hazai forrásokból. A rendkívül sűrű hálózatot tematikus kerékpárútvonalak mentén fűzték fel. A bor, a kastélyromok tematikus útjai természetesen mindenhol jól kitáblázott, biztonságos, kis forgalmú utakon (<500 autó/nap) ill. kerékpárutakon haladnak. Ma Burgenlandban több mint 30 tematikus kerékpárútvonal létezik, többségük önmagába visszatérő körút, mások nagyobb területeket

11 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 11 összekötő hosszú útvonalak. A tematikus utak több ponton csatlakoznak egymáshoz, így átjárhatók, kombinálhatók. Jellegzetes sajátosság, hogy a kerékpárutakat gyakran a mezőgazdasági szerviz-utakon alakították ki, ennek megfelelően időszakosan a gazdákkal közösen használják a kerékpárosok. Ez a megoldás jelentős építési költség megtakarítást jelentett, a gazdák számára pedig az útjaik minőségének javítása révén jelent előnyöket. A kifejezetten kerékpárosoknak, kerékpározásról szóló turisztikai kiadvány egyenként ismerteti az utakat, mindegyik állomáson jelöli az információs pontokat, szállás-, étkezés-, program és sport lehetőségeket. Burgenland egyik fő turisztikai attrakciója a Fertő-tó, mely körül nagyon intenzív kerékpáros turizmus van, illetve a Deutsckreutz környéki borutak (Lásd: 19. Melléklet). A tó körül és Deutschkreutz környékén is erős szolgáltatási hálózat működik, sok kerékpárkölcsönzővel. A tavon közlekedő hajókon kerékpár szállítható. Mára a kistérség egységes turisztikai és marketing koncepciójának megteremtésével, és az ezt végrehajtó átalakított szervezetrendszerrel a turizmus, és azon belül a kerékpározás valóban a gazdaság egyik húzóágazatává vált. Ugyanakkor Burgenland közlekedési koncepciója egy fejezetet sem szentel a kerékpározásnak, amit elleneznek a helyi kerékpáros szervezetek, hiszen a kerékpár nemcsak a turisták utazási eszköze, hanem mindennapi közlekedési eszköz és sporteszköz. A technika fejlődésével, a hegyikerékpárok kifejlesztésével és elterjedésével az Alpok, illetve a hegyes vidékek is potenciális kerékpáros desztinációvá váltak. Alsó-Ausztria tartomány mára kifejezetten a hegyikerékpározás kistérségévé vált. A kezdeményezés először egy magánszemélytől indult, de a tartomány vezetősége felismerte ennek turisztikai jelentőségét, és ma már támogatásokat nyújt ilyen irányú fejlesztésekre. A fejlesztési program lényege az intenzív, és tartományi szinten egységes menedzsment, marketing és fenntartás. Itt is tetten érhető a turizmus erős nyomása, aminek kapcsán ma csak ezen a területen több a kerékpárút, mint egész Magyarországon. A turizmus-szervezetek a turisztikai keresletet felismerve létrehoztak egy munkacsoportot (ARGE) mely alkalmas a helyi érdekek koordinálására. Éredekes módon Ausztriában nem a pénz a legnagyobb akadálya a kerékpározás fejlesztésének. A kerékpárhálózat fejlesztése mára kimutatható anyagi előnyöket is hozott az adott térségbe és figyelemre méltó, hogy az elmúlt tíz év egyetlen turisztikai terméke, mely állandó fejlődésben van. A kerékpárutak hálózatának tervezését két állami cég végzi (külön a mezőgazdasági utakét), tapasztalataink szerint példásan, bár az osztrák szakemberek és civil szervezetek gyakran találnak hiányosságokat, pl.

12 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 12 az autóutat gyakran keresztező nyomvonalvezetés kapcsán. Jellemző a turisztikai fejlesztésekbe a civil szervezetek bevonása is a külső cégek mellett. A civil szervezetek leginkább a városokon belüli utak tervezése kapcsán hallatják hangjukat. A tartomány három kistérségjában Mostviertel, Waldfiertel és Wienerwald több mint 6000 kilométeren, kb. 300 hegyikerékpáros útvonal épült ki az elmúlt tíz évben. A kiépítés itt elsősorban gondos útvonal-kijelölést, kitáblázást takar, hisz az út gyakran csak egy keskeny nyomvonal, vagy egy kitaposott ösvény. Az útvonalak ebben az esetben is szinte mindig egy teljes kör rajzolnak, ami lehetővé teszi a túrázónak, hogy csomagjait a szálláshelyen hagyja. Az ideális hegyikerékpáros útvonal 30% aszfalt, 70% terep, a családi útvonalakon 40% a terep és 60% aszfalt. Minden útvonalnak saját neve van, amit teljes hosszában elhelyezett táblák jeleznek. Az indulási pontnál található információs tábla tartalmaz egy domborzati térképet a környékbeli utakról, az adott út keresztmetszeti szelvényét, amelyen három kategóriába sorolva jelölik az egyes szakaszok nehézségi fokát, az út hosszát, a szintemelkedést, és az út nehézségi kategóriát. A sípályákhoz hasonlóan három nehézségi csoportot különböztetnek meg: fun (élmény), family (családi) és power (nehéz). Létezik ezen kívül a trekking kategória, amely mindhárom típusból tartalmaz részeket, vannak benne aszfaltozott szakaszok is. A táblán minden esetben fel van tüntetve az öt pontból álló kerékpáros fair play szabályzat. Ez szabályozza a kerékpárosok és az erdő többi használója erdészet, vadászok, gyalogos turisták közötti viszonyt. Ausztriában a legtöbb konfliktus a vadászok és a kerékpározók között lép fel, ezeket azonban gondos és alapos előzetes tárgyalásokon elért együttműködéssel, és a fair play szabályok betartásával minimálisra tudták csökkenteni. Ezek a szabályok rendkívül egyszerűek, betartásukra senki és semmi nem tudja kötelezni a szereplőket, mégis a tapasztalatok alapján az emberek 90%-a alkalmazkodik hozzájuk. Ezeket a szabályokat mutató táblákat az utak mentén, az erdőben is sok helyen elhelyezték Osztrák kerékpáros fair play szabályzat Csak jelzett utakat használjunk március és október között 9-től 17-óráig, valamint áprilistól szeptemberig 8-tól 18 óráig, májustól augusztusig 7-től 19 óráig! Tartsuk be az érvényes közlekedési szabályokat (KRESZ), a gyalogos túrázókat és a lovasokat lépésben-lassan kerüljük ki! Vendégek vagyunk az erdőben. Ennek megfelelően viselkedjünk a vadászokkal és erdészekkel szemben is!

13 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 13 Úgy hagyjuk magunk mögött a természetet, amilyennek mi találtuk, hulladék nélkül! Az utakon és a megadott időszakon kívül kerékpározni tilos! Az információs táblán feltüntetnek továbbá egy kategória-rendszert, amely a kerékpározó edzettségét, fittségét mondja meg annak alapján, hogy milyen rendszerességgel sportol. A táblán szerepelnek természetesen a szponzor cégek, intézmények logói is. Az utak kijelölésénél komoly tárgyalásokat kell folytatni a földtulajdonosokkal, amely tárgyalások nemcsak az érdekellentétek, hanem a nagyszámú tulajdonos miatt is komoly feladat, e nélkül azonban nem valósulhat meg fejlesztés. Sok esetben módosítani kell a tervezett útvonalvezetést, megegyezés esetén a kerékpáros szervezet meghatározott díjat fizet a földtulajdonosoknak azért, hogy kerékpárosok használhassák a területet. A területhasználat kapcsán konfliktus lehet a vadászok és a túrázók között. Ennek feloldására tesz kísérletet a fair play szabályzat, ami felhívja a kerékpárosok figyelmét arra, hogy az erdőben ők a vendégek, tehát a vadászok és erdészek érdekei az elsődlegesek. A fejlesztések sikerét mutatja, hogy ma Ausztriában mintegy 800 ezer kerékpárost tartanak számon, ebből kb. 600 ezer hegyikerékpárt használ. Bécs közelében fő/nap kerékpározik az egyes túrautakon. Közülük legtöbben a éves korosztályból kerülnek ki. [1] MARKETING ÉS MENEDZSMENT Alsó Ausztriában a fejlesztések sikerének kulcsa az egységes marketing- és menedzsment-stratégia. A kerékpárutak tervezése, a földtulajdonosokkal való tárgyalások, a megvalósításhoz szükséges források megszerzése, a kitáblázás, az információs táblák, a térképek és a marketing mind egy vállalkozó kezében van, aki profitorientáltan vezeti végig a fejlesztést. A tartományban azonban csak olyan fejlesztés valósulhat meg, ami a turisztikai koncepcióhoz illeszkedik, továbbá minden önkormányzat (méretétől függetlenül!) meghatározott évi díjat köteles befizetni egy marketing és szaktanácsadási alapba. A fejlesztésekhez minimálisan 30% önkormányzati önerő szükséges, ehhez maximálisan 33% tartományi támogatás társulhat, a fennmaradó összeget szponzorok, civil szervezetek, vagy közút mellett épülő kerékpárút esetében a közútkezelő vállalat biztosíthatja. A projekt kezdete és vége között 5 hónap telik el. A térképek és a kiadványok négy hét alatt készülnek el, es példányszámban, majd évente frissítik, és újra kiadják. A térképek megtalálhatók az Interneten (évi látogató), terjesztésükben

14 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 14 szerepet vállalnak a népszerű sportboltok és könyvesboltok (80%), autóklubok, turisztikai irodák és szállodák (20%). Jelentős sajtókapcsolatokkal is rendelkezik a fejlesztő cég: márciustól szeptemberig számonként 4 oldal szól Alsó Ausztria Tartományról a MTB Magazinban, a tartományi lapban egy oldalt mindig a hegyikerékpározásnak szentelnek, egy országos napilap hétvégi sportmellékletében is biztosítják a megjelenést. Az Intersport-bolthálózat direkt levelezésén keresztül évi emberhez juttatnak el információt a tartományról, és tájékoztató anyagot helyeznek el a bécsi metró megállókban. Emellett szezonnyitó sajtótájékoztatót, külföldi újságíróknak tanulmányutat szerveznek, jelen vannak a nagy versenyeken. Az intenzív fejlesztések hatására nagy tömegeket vonzó sport potenciális veszélyeket, a kerékpárok meghibásodásának, illetve a balesetek számának növekedését is okozza. A felmerülő következmények megoldásában részt vesznek a körzeti orvosok, akik telefonhívásra kimennek a sérülthez, továbbá a tartományi hivatal és egy biztosító társaság közötti szerződés biztosítja a kerékpározókat, a lovasokat és a túrázókat. Ezáltal a földtulajdonosok mentesülnek mindennemű felelősség alól. Alsó Ausztriában a hegyikerékpározás mellett az országúti, túrakerékpározás lehetőségeit is megteremtették. Első lépésként a kerékpárutak építése történt meg, azonban a regionális fejlesztési koncepció hiánya miatt a fejlesztések sok esetben nem megalapozottak és indokoltak, a kerékpárút hálózat helyenként sűrűbb, másutt ritkább, mint az optimális. A források hatékonyabb felhasználása érdekében elkészült a tartomány fejlesztési koncepciója, amely pontosan meghatározza azokat a helyeket, ahol kerékpárút építés indokolt, és állami, illetve EU-s támogatások csak ezek megépítéséhez vehetők igénybe. A fejlesztés hiányossága volt korábban, hogy az infrastruktúra fejlesztése mellett egy időben nem valósult meg a szolgáltatások és a marketing fejlesztése, aminek következtében az utak kihasználtsága helyenként elmaradt a kívánatostól. E probléma megoldása érdekében néhány éve fejlesztési program indult, amely eredményeképpen ma a Weinviertel kistérségban működik egy kerékpározásért felelős projekt menedzser. Az ő feladata a területfejlesztési szaktanácsadó cég által megalapozott fejlesztések fenntartása és működtetése. Elsősorban termékfejlesztés, illetve a szolgáltatók együttműködési hálójának fenntartása és a minőségbiztosítás tartozik a feladatai közé. [1] KERÉKPÁROZÁSHOZ KAPCSOLÓDÓ SZOLGÁLTATÁSOK Ausztriában a kerékpárbarát szolgáltatások kategória bevezetése volt a fejlesztések egyik eszköze. Ennek során kidolgoztak egy

15 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 15 kritériumrendszert, amely alapján minősíthetők az egyes szállásbiztosítók, vagy vendéglátók. Az elnyert minősítés nyomán az első évben térítésmentesen szerepel a vállalkozás a kiadványokban, kiteheti a szervezet logóját kerékpáros ügyfelek vonzása érdekében. A későbbiekben mindezt térítés ellenében veheti igénybe a vállalkozó, amennyiben továbbra is megfelel a kritériumoknak. A kritériumokról bővebben a 7. fejezet ad tájékoztatást. A kerékpárbarát szolgáltatások a kulturális természeti értékekre is vonatkoznak, mivel a múzeumokat, a létrehozott tematikus természetfigyelő parkokat is fel kell készíteni kerékpárosok fogadására, csakúgy, mint a helyi hivatalos szerveket (rendőrség, polgármesteri hivatal). A promóció, PR során nagy hangsúlyt fektetnek események (fesztiválok, egyéb tömegrendezvények) rendezésére, mivel tapasztalataik szerint ez bőven megtérül. [1] AZ EUROVELO HÁLÓZAT Az Eurovelo egész Európára kiterjedő kerékpárút-hálózat, illetve kerékpártúra útvonaljavaslat, melyet az Európai Kerékpáros Szövetség dolgozott ki. A kezdeti javaslat 12, Európán keresztülvezető kerékpáros útvonalról szól, melyek összekötik Európa minden országát. A hálózat alapvetően meglévő és tervezett országos, regionális és helyi útvonalakra épül. Hazánkban jelenleg a Duna-menti kerékpárút része az Eurovelo hálózatnak. (Lásd: 16. Melléklet!) 2.5 ORSZÁGOS KITEKINTÉS A kerékpáros turizmus Európában az elmúlt évtizedek egyik legsikeresebben fejlődő idegenforgalmi ágazata. A biciklizés iránti fokozott érdeklődés hazánkban is egyre több kerékpárút építéséhez vezetett. A fejlesztésért felelősök célja az, hogy lehetőség szerint összefüggő hálózat alakuljon ki a legfontosabb irányokban, amely mind több ponton kapcsolódik a szomszédos országok kerékpárútjaihoz. Becslések szerint csak Győr-Moson-Sopron megyében 1,5 millió kerékpáros lépi át évente az országhatárt. Nem véletlen, hogy több határközeli település kezdeményezte újabb gyalogos- kerékpáros határátkelőhely megnyitását. A kerékpározásban rejlő lehetőségek maximális kihasználása jelenleg, a fizikai infrastruktúra kiépítetlensége folytán éppen a legfejletlenebb területeken nem lehetséges. A Duna menti és az osztrák-magyar határ térségének kerékpáros infrastrukturális adottságai a legjobbak hazánkban, azonban ezekre is jellemző a gyenge kapcsolat regionális hálózatokkal, esetenként még a határokon átnyúló kapcsolatok is erősebbek ezeknél (Duna-menti kerékpárút, Fertő tó körüli kerékpárút, 4000 kerékpáros turista naponta).

16 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 16 A kerékpáros, kerékpárbarát szolgáltatások jelenleg csak pontszerűen, az országban elszórtan találhatóak meg (lásd a!!!!!!!mellékletben!), hálózatba csak helyenként szerveződnek (pl. Pilis-Dunakanyar, Dél- Zalai Erdőtáj kerékpáros túraútvonalak). A szolgáltatások megítélését nehezíti, hogy a kerékpárbarát jellemző megítélését illetően nincs hazai kritériumrendszer. A megvalósult fejlesztések problémája pedig az, hogy a megépülő szakaszok nem alkotnak hálózatot, nem kapcsolódnak egymáshoz, gyakran csak egy-két települést kötnek össze, esetleg egy településen belül létesülnek, vagy egy település közeli kiránduló pontot kötnek össze a településsel. A fejlesztések pontszerűségen legfőbb oka, hogy jelenleg sem a megyék, sem a kistérségek nem rendelkeznek olyan fejlesztési koncepcióval, mely részletesen definiálná a kerékpáros útvonalhálózat fejlesztését, mind az épített, mind a kijelölt kerékpározható utak vonatkozásában. Jelen tanulmány deklarált célja, hogy változtasson ezen a helyzeten. A kerékpáros turizmus hazai célcsoportjainak tagjairól elmondható, hogy azok, akik kedvet éreznek a kerékpározáshoz, megvásárolják kerékpárjukat, sok esetben mégsem használják azt. Ennek oka egyrészt a kerékpárlopások magas száma, másrészt közutakon zajló nagy gépjármű forgalom, ami a komoly balesetveszély mellett egészségtelen, szennyezett levegő belélegzését is jelenti. A településeken belül az erős autós forgalom mellett a közlekedési szabályozások is sok esetben kedvezőtlenül érintik a kerékpárral közlekedőket: a kerékpár támaszok, megőrzők hiánya mellett egyes utcákban, útszakaszokon tilos kerékpározni, az autóval közlekedők pedig nem tanúsítanak kellő toleranciát és odafigyelést a két keréken közlekedők irányába. A kerékpáros turizmushoz elengedhetetlen szolgáltatás a kerékpár kölcsönzők és a kombinált szállítási lehetőségek biztosítása. A kölcsönzők száma és a szolgáltatás színvonala sok kívánnivalót hagy maga mögött. A kombinált szállítási lehetőségek közül a vasúti szállítás kínál lehetőségeket, de ez nem elégíti ki sem a pillanatnyi igényeket, sem az esetleges fejlesztések hatására megnövekedő kerékpáros forgalom által támasztott elvárásokat. A MÁV szakemberei bár fontosnak ítélik meg a kombinált szállítási szolgáltatást, fejlesztési lehetőségeik korlátozottak. [1] A FEJLESZTÉSEK SZEMPONTJÁBÓL KULCSFONTOSSÁGÚ SZEREPLŐK Magyarországon a közigazgatás, a civil szervezetek képviselő, valamint a döntéshozók is, nyitottan és támogató módon kezelik a kerékpározással kapcsolatos fejlesztéseket, a megyei szint feletti kommunikáció azonban a kerékpározás tekintetben még a szakmai érdekcsoportokon belül sem működik kielégítő módon.

17 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 17 Hazánkban a fejlesztések tervezésének és végrehajtásának gyakorlata során a civil és a vállalkozói szféra bevonása általában csekély mértékű, az osztrák tapasztalatok alapján ezért az együttműködők körének bővítése tartható célszerűnek. [1] A KERÉKPÁROZÁS HELYZETE A NYUGAT-DUNÁNTÚLI KISTÉRSÉGBEN Magyarországon három, egyenként összefüggő - részben egymást is átfedő területen folytak kerékpáros turisztikai célú fejlesztések. A két legismertebb ilyen fejlesztés eredménye a nemzetközi Duna menti kerékpárút hazai szakasza és a Balaton körüli kerékpárút. Adottságaiban a harmadik terület, a Nyugat-Dunántúl azonban jóval közelebb áll a Sárvíz Kistérséghez, ezért célravezetőbb ennek a területnek a helyzetét megvizsgálni az adott szempontok alapján. A kerékpározók számát és összetételét a Nyugat-dunántúli Kistérségben nagyon nehéz pontosan meghatározni. Kérdőíves felmérések és a kerékpáros civil szervezetekkel folytatott interjúk készültek ugyan, azonban a kerékpározók számáról még megközelítő adat sem áll rendelkezésre. A felmérések azt mutatják, hogy a kerékpározás népszerűsége a nyugat-dunántúli kistérségben folyamatosan nő a lakosság és a turisták, kirándulók körében egyaránt. A kerékpárt közlekedési eszközként elsősorban a falvakban, a falvak közötti közlekedésre használják. A városban lakók nagyobb mértékben használják szabadidő eltöltésére, családos kirándulásra. A fiatal, éves korosztályban népszerű a hegyikerékpározás és a BMX. Ez a korosztály alkotja a kerékpáros szervezetek tagságának jelentős részét is. A kerékpáros turisták többsége a vendéglátók és egyéb szolgáltatást nyújtó vállalkozások megítélése alapján többségében külföldi, akik legnagyobb számban Ausztriából, Hollandiából és Németországból érkeznek Szolgáltatások helyzete A kirándulni, túrázni szándékozókat a szolgáltatások, térképek, információs kiadványok hiánya akadályozza meg az elindulástól. Mindezek tekintetében a térséget messze elmaradottnak ítélik meg a Nyugat-Európai színvonalhoz képest. A szerény anyagi és emberi kapacitásokkal működő szervezetek képesek rendezvényeket, versenyeket, túrákat szervezni, de azok hatékony marketingjéhez és promóciójához, a kistérségben egymástól függetlenül megszerveződő események összehangolásához már nem rendelkeznek elegendő erőforrással. Ennek leküzdésében a többletforrások, illetve egy összefogó szervezet adhat segítséget.

18 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 18 A kistérség szolgáltatásai területenként nagy eltérést mutatnak. A nagyobb településeken a szolgáltatások fejlettnek mondhatók. Ugyanakkor a szálláshelytényező a települések nagy részénél gondot jelent, a szálláshelyek mennyiségével és minőségével van a probléma. A vendéglátás szempontjából főként a minőségi melegkonyha hiányzik a kisebb településeken. A szálláshelykínálat szinte valamennyi fejlesztést szorgalmazó településen probléma. A fejlesztést akarók viszont gyakran megfeledkeznek arról, hogy vonzerőfejlesztést sem szabad elhanyagolni, hisz az éppen olyan fontos, mint a szálláshely-kínálat. Csak több és jobb szálláshely egyedül nem fejleszti a települést. A szálláshelyeken is jellemző, de nem nagy arányban, hogy nyugati példára - kölcsönzéssel foglalkoznak, és ezzel teremtenek maguknak versenyelőnyt a többi szolgáltatóval szemben. A kerékpáros szolgáltatók főleg a következő területeken jelentek meg: a Fertő tó körül, a Szigetközben, a Rába mentén, az Őrségben, a nyugati határszélen és a Göcsejben. A vállalkozások és vendéglátó szervezetek nem gyakorolnak jelentős hatást a kerékpározás fejlesztésére, esetleg a helyi önkormányzat szintjén tudják véleményüket elmondani. Bár a haszon náluk csapódik le, az üzleti élet logikája szerint, nem segítik közvetlenül az infrastrukturális és vonzerőbe történt befektetéseket, annak ellenére, hogy létükhöz azok nélkülözhetetlenek. Általában kévéssé differenciált, közepes minőségű kerékpárokkal rendelkeznek, ritka az 50 db feletti strukturált állomány. A szervizelést is legtöbbször a helyi karbantartó végzi. Sokszor hiányzik a szakismeret és információ és azzal sem törődnek a szolgáltatók, hogy a turista részére megfelelő túraajánlatot adjanak Kölcsönzés, tárolás A Kistérség kölcsönzési szolgáltatásokkal közepesen ellátott, bár országos viszonylatban jónak számít. A kínálatból megállapítható, hogy a kerékpárkölcsönzés egyre gyakoribb szolgáltatás a kistérségben. A kerékpárkölcsönzők általában kisebb kapacitással, kb db kerékpárral rendelkeznek. A szolgáltatási kínálat és minőség egyelőre gyenge. Őriszentpéteren sisak, kerékpártáska is tartozik a kölcsönjárműhöz, máshol még a KRESZ által előírt műszaki színvonalat sem érik járművek. A kölcsönzőkkel kapcsolatos egyik legnagyobb probléma a magas kölcsönzői ár. Egy kerékpár kölcsönzése napi 3000 Ft-ba kerül, ami a magyar családos kirándulóknak nagyon magas összeg. A külföldi turisták számára nem az összeg nagysága okoz

19 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig 19 gondot, sokkal inkább a kölcsönözhető kerékpárok minősége, felszereltsége, biztonsága. A kölcsönzők térbeli elhelyezkedése megegyezik a nagyobb összefüggő hálózatot alkotó kerékpárutakkal. A kölcsönzők egy része maga is foglalkozik túraszervezéssel. A kölcsönzők véleménye szerint a jelenlegi kereslet és kínálat körülbelül egyensúlyban van, az Őrségben jelezték, hogy nagyobb a kereslet, mint a kínálat. Jobb marketingmunkával, programokkal, túraajánlatokkal lehetne a forgalmat növelni. A forgalom mindegyik válaszadónál a nyitás óta nőtt, önmagában is nyereséges, de inkább a szolgálatásmix értékét növeli. A kerékpárkölcsönzőket a komoly kerékpáros turisták nem veszik igénybe, ők a maguk speciális, gyakran drága kerékpárjukat magukkal hozzák. A kölcsönzők ügyfelei a kisebb csoportok, családi kirándulók. Általában a városi emberek veszik igénybe a szolgáltatást és igénylik a túrajavaslatot is. Itt kerül elő ismét, hogy nincs aktuális kerékpáros térkép a kistérségről. Az ügyfelek elsősorban belföldiek, kisebb részben külföldiek. A év közötti korosztály a jellemző. Motiváció szerint: aktív üdülők, tömegközlekedéssel elégedetlenek. A kerékpárbarát szolgáltató helyeken a tárolás megoldott, de általában közintézmények, idegenforgalmi központok, egyéb helyeken, ahol a turista megáll, vagy megállásra kényszerül, nincsenek biztonságos, fedett tárolók Kerékpárbarát szálláshelyek, vendéglátóhelyek Magyar Turizmus Rt. rendelkezik kerékpárbarát szolgáltató kategóriával. Kerékpárkölcsönzés mellett a szolgáltatók a következő szolgáltatásokat kínálják még: őrzött és fedett tároló, térkép, útikönyv, információ, szerviz, túravezető, kerékpáros menü. A regisztrált, magát kerékpárbarátnak tartott 186 szolgáltató közül 6 található a Nyugat-Dunántúli kistérségben. Ez a 3,2 %-os részesedés rendkívül alacsony, ahhoz képest, hogy a kistérségben igen kedvelt kerékpáros útvonalak vannak (Duna mente, Fertő tó, Natúrparkok, stb.) Valószínűleg jóval több szolgáltató fogadja szívesen a kerékpárosokat és teremtette meg az ehhez szükséges feltételeket. A korábban említett új tematikus MT Rt. kiadványból, arra is fény derül, hogy 6 helyett ben már 44 szolgáltató minősítette magát kerékpárbarátnak.

20 Kerékpárral Székesfehérvártól Simontornyáig Kapcsolódó turisztikai termékcsomagok A nyugat-dunántúli utazásszervezők nem kínálnak kerékpáros utazási csomagokat. Németország, Ausztria utazásszervezői a Duna menti kerékpárutat értékesítik utazási csomagjukban. Passautól, Bécsig lehet kerekezni, útközben előre foglalt szálláshely várja az utazókat, a visszaúton vonat szállítja a turistákat a biciklivel együtt. Egyéni túrázóknak több ajánlat létezik, ezeket a megyei idegenforgalmi Hivatalok, Önkormányzatok, Tourinform Irodák, a Magyar Turizmus Rt. állította össze, kisebb számban vannak szolgáltatói ajánlatok. [1] A kerékpározás helyzete Győr-Moson-Sopron megyében A megyében különösen az idegenforgalmi nyári szezonban egyre több hazai és külföldi kerékpárossal találkozunk, ezért a térség jó példa, mint dinamikusan fejlődő terület. A közel két évtizedes múltra visszatekintő kerékpárút- építéseket egy átgondolt hálózatfejlesztés alapján valósítják meg. A források szűkössége miatt ennek üteme a kívánatosnál sajnos lassabb. A megyei önkormányzat minden lehetséges eszközével támogatja a regionális jelentőségű kerékpárutak tervezését és építését. Kapcsolódtak minden olyan országos (minisztériumi, alapítványi stb.) és nemzetközi (Alpok- Adria Munkaközösség, Duna-menti Tartományok Munkaközössége, Nyugat/West Pannon EU-kistérség) programhoz, amely a kerékpározás előtérbe állítását célozta. Az osztrák kerékpárút- hálózathoz közvetlenül csatlakozó Fertő menti és Duna-menti kerékpárutak megépített szakaszai még nem képeznek összefüggő rendszert, de már így is jól szolgálják a biciklis turisták biztonságát. Mivel összefüggő hálózat még nincs, a nagy kerékpáros forgalom kénytelen a zsúfolt közutakon a gépjárművekkel közös sávban közlekedni, állandó balesetveszélyben. Az építésnél lényegesen kisebb ráfordítással lehetséges egy átmeneti megoldás biztosítása: megkeresve a kisforgalmú közutakat és már megvalósult kerékpárutakat, a legfontosabb biztonságos irányok kitáblázhatók. E kerékpáros útvonalakat kijelölő nyomvonalrögzítő tanulmánytervek részben elkészültek már. Győr- Moson-Sopron megye a közlekedés- földrajzi helyzetéből adódó káros hatások és terhek elszenvedése mellett szeretné élvezni a kapuszerep áldásait is. Ehhez a megfelelő kerékpár- úthálózat mielőbbi kialakítása is segítség lehet.