Dr. Biká s Ernő: Közlekedésgazdaságtan 2. SZÉCHENYI ISTVÁ N EGYETEM

Átírás

1 Dr. Biká s Ernő: Közlekedésgazdaságtan 2. SZÉCHENYI ISTVÁ N EGYETEM

2 Tá voktatá si tagozat 1995 Írta: Dr. Biká s Ernő főiskolai docens Széchenyi István Főiskola Lektorá lta: Dr. Tóth Lajos egyetemi docens, tanszékvezető Széchenyi István Főiskola Műszaki szerkesztő: Fodor Lá szló főiskolai docens Széchenyi István Főiskola 2

3 Minden jog fenntartva, beleértve a sokszorosítás, a nyilvános előadás, a rádió és televízió adás, valamint a fordítás jogát, az egyes fejezeteket illetően is. 3

4 Tartalomjegyzé k 1. Munkamegosztás és együ ttmûködés kérdése a közlekedés terü letén A közlekedési munkamegosztás lényege és formái...7 Az állam szerepe a munkamegosztás alakításánál...7 A közvetlen állami beavatkozás terü letei...7 Spontán piaci hatások szerepe Nemzetközi együ ttmûködés a közlekedésben...8 A közlekedés nemzetközi kapcsolatai lehetnek...8 Az együ ttmûködést motiváló fõbb szempontok A közlekedési munkamegosztás fogalmai A korlátozott erõforrások hatékony elosztási, felhasználási lehetõségeinek vizsgálata A közlekedés és az egyes közlekedési alágazatok hatékonysági értékelése, jellemzõi A közlekedés minõsége, optimumkritériumok Munkamegosztás tervezése, gazdaságossági és hatékonysági vizsgálata20 CD fü ggvény...21 CES fü ggvény (constant elasticity of substitution) Fogalmak Á ttekintõ kérdések Irodalom Gazdálkodási rendszerek a közlekedésben A gazdasági rendszerek csoportosítása A mikrogazdasági rendszerek alapvetõ tulajdonságai és csoportjai Vállalkozások mûködési modellje...31 Tõkebefektetés:...31 Transzformáció, konverzió :...32 Jövedelemtermelés: Fogalmak Á ttekintõ kérdések Irodalom A gazdálkodás információ bázisa A gazdálkodási tevékenység nyilvántartása A számviteli rendszer alapelemei...35 A számviteli munka terü leteinek általános értelmezése:...36 A számvitel jellemzõi:...36 A szá mviteli rendszer kialakítá sá nak á ltalá nos alapelvei: A vállalati vagyon fogalma, a vagyonmérleg...38 Eszközök fogalma és csoportosítása...38 Források fogalma és csoportosítása Könyvviteli mérleg...40 Eszközök tartalma:...42 Tárgyi eszközök :...43 Befektetett pénzü gyi eszközök:...43 A forgó eszközök csoportjai:...43 a./ vásárolt készletek...43 b./ saját termelésû készletek...44 Saját tõke

5 Céltartalék...44 Költségek...44 Passzív idõbeli elhatárolásokat A leltár A bizonylat fogalma, tartalma A gazdasági mûveletek alaptípusai, a könyvvitel részterü letei Gazdasági mûveletek, elszámolások Számlaelméletek...49 Kétszámlasoros elszámolás:...49 Négyszámlasoros elszámolás: A könyvviteli számlák rendszerezése A könyvelési munka általános menete Információ felhasználás - controlling...54 A két terü let: Fogalmak Á ttekintõ kérdések Irodalom Vá llalkozá sok gazdá lkodá sá nak funkcioná lis részterü letei Gazdálkodás a tárgyi eszközökkel A tárgyi eszközgazdálkodás tartalma, funkció i A tárgyi eszközállomány szerkezete, csoportjai A gazdaságos élettartam kérdése...61 Élettartam fogalmak...61 A gazdaságos élettartam meghatározásának elméleti megközelítése Az amortizáció Az amortizáció fogalma, funkció ja Az értékcsökkenési leírás konvencionális eljárásai66 Lineáris leírási mó dszer...66 Degresszív leírási mó dszerek...67 Késleltetett (progresszív) leírás Az amortizáció s politika Tárgyi eszközök ü zemeltetése a gazdaságos élettartam alatt Az eszközök kihasználásának elemzése Fenntartás, javítás Innováció s politika, mûszaki fejlesztés, beruházás Mûszaki fejlesztés...81 A mûszaki fejlesztési politika jellegzetes változatai Mûszaki fejlesztés megjelenési formái Pó tlás, bõvítés, beruházás fogalma Beruházások finanszírozása...88 A finanszírozás lehetõségei Projekt és projekt menedzsment A tárgyi eszközgazdálkodás sajátosságai a közlekedésben Fogalmak Á ttekintõ kérdések Irodalom Forgó eszköz-gazdálkodás A forgó eszköz-gazdálkodás általános fogalmai A készletgazdálkodás

6 Készletezési rendszerek...98 Tiszta készletezési rendszer: Termelési - készletezési rendszer: Elosztási - készletezési rendszer: A készletezési rendszer költségtényezõi Készletezési döntési modellek Termék szintû készletelemzések Forgó eszközök finanszírozása Fogalmak Á ttekintõ kérdések Irodalom Munkaerõ-gazdálkodás A munkaerõ-gazdálkodás terü lete A munkaerõ ellátás tervezése A munkavégzés megszervezése A munkakapcsolatok kezelése Bérgazdálkodás, motiváció, ösztönzés Fogalmak Á ttekintõ kérdések Irodalom Komplex rendszermátrix

7 1. Munkamegosztás é s együttmukö dé s ké rdé se a kö zlekedé s területé n "A kö zlekedés ügy az, mely kö rül sem egyesek, sem ható sá gok ö ná lló és szétosztott munká ssá ga sikerhez nem vezethet: miben, valamint csak minden erők egyesített munká ssá ga á llíthat ki valami egészet és nagyobbszerű t..." (Gr. Széchenyi Istvá n: Javaslat a magyar kö zlekedési ügy rendezésirül. Pozsony, januá r 25.) "Tá rsadalmi á ltalá nos tőke (social overhead capital): /olykor infrastruktú rá nak is nevezik/ Azok az alapvető tőkejavak, amelyektől a gazdasá gi fejlődés függ, különösen a szá llítá s az energiaszolgá ltatá s és a tá vkö zlés. Mivel a tá rsadalmi á ltalá nos tőke nagy tőkekö ltséggel és oszthatatlan tényezőkkel já r, á ltalá ban a kormá nyzat tervező tevékenységétől és gazdasá gi tá mogatá sá tó l függ, külö nö sen a kevésbé fejlett orszá gokban." (P. A.Samuelson - W.D. Nordhaus: Kö zgazdasá gtan Kö zgazdasá gi és Jogi Kiadó, Bp ) 1.1. A kö zlekedé si munkamegosztás lé nyege é s formái A közlekedési munkamegosztá s egy célszerűen kialakuló /kialakított forgalommegosztá st jelent a közlekedés egyes alá gazatai között. A tá rsadalmi-gazdasá gi fejlődés hatá sá ra mennyiségileg és minőségileg differenciá ló dó utazá si és szá llítá si igények, valamint a közlekedési technika fejlődésének kölcsönhatá saként a munkamegosztá s szá mos, vá ltozó formája alakul ki. Alapelv: a nemzetgazdasá g korlá tos erőforrá sainak racioná lis felhaszná lá sa - az egyes szá llítá si feladatokat az a közlekedési alá gazat végezze, amely adott feltételek mellett a legkisebb élő- és holtmunka-felhaszná lá st, a negatív externá liá k minimá lis szinten tartá sá t biztosítja. Az á llam szerepe a munkamegosztá s alakítá sá ná l A közlekedés, mint infrastuktú ra működése a nemzetgazdasá g egészére kihat. A közlekedési munkamegosztá s tudatos alakítá sa a nemzetgazdasá g tervszerű fejlesztésénél mindig jelentős szerepet játszik. Más kérdés, hogy a központi szabályozás és a spontán piaci folyamatok érvényesü lésének arányát hogyan lehet optimalizálni. A fenti Széchenyi idézet kiemeli a kö zlekedésügy kö zponti, nemzetgazdasá gi szintű kezelésének fontossá gá t abban az időszakban, melyet az első "szá llítá si forradalom korszaká nak" is nevezhetünk. A vasú t, a gőzhajó zá s széleskö rű elterjedésének kezdeti szakaszá ban (kb ) a fejlesztés á tfogó koncepció ja, a szükséges tőkekoncentrá ció biztosítá sa nemzeti ö sszefogá st igényelt. A kö zvetlen á llami beavatkozá s területei tőkekoncentrá ció a közlekedési há ló zat, a technikai feltételek alakítá sa érdekében (központi beruhá zá sok, pá lya és eszközá llomá ny fejlesztése), költségvetés szerepvá llalá sa, á llami tulajdonú vá llalatok működtetése a szá llítá si szü kségletek kielégítésénél, tarifapolitika, központi árszabályozás a célszerű forgalommegosztás kialakítása érdekében, forgalomkorlá tozó és -terelő ható sá gi előírá sok (tengelyterhelés maximá lá sa, időszakos forgalomkorlá tozá s ), 7

8 korszerű szállítási technoló giák alkalmazásának támogatása (extra adó k és elvonások, a negatív externá liá k kompenzá lá sá ra). A piacgazdaság keretei között a munkamegosztás tervszerű, tudatos alakításánál az állam szerepe és mozgástere változó. A mindenkori közlekedéspolitikai koncepció feladata összefoglalni a legfontosabb stratégiai fejlesztési elképzeléseket. Ezen belü l kiemelt szerepe van a munkamegosztá sró l kialakított elképzeléseknek, az arányosság, a célszerű forgalommegosztás megvaló sításához szü kséges és lehetséges eszközrendszer biztosításának. Spontá n piaci hatá sok szerepe A közlekedési vá llalatokra, vá llalkozá sokra is egyre inká bb érvényes a piaci érzékenység. A szá llítá si alá gazatok, vá llalatok egymá s közötti piaci versengése képes kialakítani az adott feltételek melletti optimá lis munkamegosztá st. A közlekedéspolitikai koncepció célkitűzéseinek megvaló sulá sá t a versenyfeltételek alakítá sá val befolyá solhatja a közlekedési kormá nyzat. Kü lönösen fontos a versenysemlegesség biztosítá sa a munkamegosztá s szempontjá bó l egyforma hatékonysá ggal ellá tható szá llítá si feladatokná l, az ú n. hatá rterü leteken. A versenyfeltételek alakítá sá nak legközvetlenebb eszköze a tarifapolitika és a teljesítményará nyos á llami tá mogatá si rendszer. (Meg kell jegyezni, hogy a nemzetgazdasá g gazdasá gpolitikai és/vagy szociá lpolitikai céljainak megfelelően alapvető kü lönbség van az á ruszá llítá s és a személyszá llítá s piaci feltételrendszerének alakítá sá ná l/alakulá sá ná l.) 1.2. Nemzetkö zi együttmű kö dé s a kö zlekedé sben A termelés és fogyasztá s, az emberi kapcsolatok nélkü lözhetetlen eleme a közlekedés. A nemzetközi termelési munkamegosztá s, a személyi- és munkakapcsolatok, a turisztika és idegenforgalom fejlődése mind fokozottabb mértékben növeli a nemzetközi á ru- és személyforgalmat. A közlekedés jellegénél fogva nem ismer hatá rokat. Egyetlen orszá g közlekedése sem alkothat önálló zárt rendszert, szervesen kapcsoló dik a környezete, a földrész és az egész földkerekség közlekedéséhez. A nemzetközi személy- és á ruforgalom lebonyolítá sa a résztvevők széleskörű, kiterjedt nemzetközi kapcsolatait igényli. Erre a speciális jellegre utal az a körü lmény is, hogy egyetlen gazdasági ág terü letén sem található annyi nemzetközi egyezmény, megá llapodá s, szabá lyzat és nemzetközi szervezet, mint a közlekedésben. A kö zlekedés nemzetkö zi kapcsolatai lehetnek szü kségszerű előfeltételei a nemzetközi forgalomnak, (elsősorban műszaki, technikai, technoló giai, forgalomszervezési terü leteken megá llapodá sok, előírá sok, szabvá nyok stb.) kölcsönös gazdasági előnyökön alapuló ak. (elsősorban kereskedelmi, díjszabási, pénzü gyi koordináció s megállapodások) kötött Hazá nk földrajzi elhelyezkedése, nyitott gazdasá ga kü lönösen fontossá teszi a közlekedés nemzetközi kapcsolatait, az egyes nemzetközi szervezetek munká já ba való bekapcsoló dásunkat. 8

9 Az együttmű kö dést motivá lófőbb szempontok a nemzetközi forgalomhoz elengedhetetlen műszaki, forgalmi, kereskedelmi, díjszabá si, pénzü gyi tevékenység összehangolása, a nemzetközi együ ttműködés gazdasági előnyeinek kihasználása, a közlekedés nemzetközi tudomá nyos eredményeinek, tapasztalatainak megismerése, hasznosítá sa, a magyar közlekedéspolitika érdekképviselete. A nemzetközi kapcsolatok fontos eleme a kü lönböző nemzetközi szervezetek munká já ban való részvétel. A fontosabb nemzetközi szervezetek felsorolásszerűen: Közlekedési Miniszterek Euró pai Tanácsa (CEMT) INTERFRIGO Hűtöttá ru Szá llítmá nyok Nemzetközi Tá rsasá g, A vasú ti kö zlekedés területén: Nemzetközi Vasú ti Fuvarozási Központ (OCTI), INTERCONTAINER Nemzetközi Társaság, Nemzetközi Vasú tegylet (UIC), Nemzetközi Vasú tegylet Kutató és Kísérleti Intézete (ORE), Nemzetközi Vasú ti Fuvarozási Bizottság (CIT), Euró pai Tehervonatok Menetrendi Értekezlete (LIM), Euró pai Személyvonatok Menetrendi Értekezlete (CEH), Nemzetközi Személy és Poggyászkocsi Egyezmény (RIC), Nemzetközi Vasú ti Teherkocsi Szabályzat (RIV), Vasutak Kongresszusainak Nemzetközi Szövetsége (AICCF), A vízi kö zlekedés területén: Kormányközi Tengerészeti Tanácskozó Szervezet (IMCO), Dunabizottsá g, A kö zú ti kö zlekedés területén: Nemzetközi Közú ti Fuvarozási Egyesü lés (IRU), Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA), Nemzetközi Turisztikai Szövetség (AIT), Turizmus és Automobilizmus Világszervezete (OTA), Nemzetközi Híd- és Szerkezetépítési Egyesü lés (AIFC), Ú tü gyi Kongresszusok Á llandó Nemzetközi Egyesü lése (AIPCR), Nemzetközi Ú tszövetség (IRF), A légi kö zlekedés területén: Nemzetközi Repü lő Szövetség (FAI), Nemzetközi Polgári Repü lésü gyi Szervezet (ICAO), Nemzetközi Légitávközlési Egyesü lés (SITA), Légiforgalmi Irányító Szervezetek Nemzetközi Szövetsége (IFATCA) Néhá ny, a nemzetközi közlekedési kapcsolatokat jellemző adatot mutat be az 1.1., 1.2., 1.3. táblázat tá blá zat (ezer tonna) ORSZÁ G

10 Behozatali forgalom ö sszesen ebből kiemelve: Ausztria Cseh és Szlovák Közt. Franciaorszá g Jugoszlávia és utó dáll. Lengyelorszá g Németorszá g Olaszorszá g Romá nia Szovjetunió és utó dáll

11 Kiviteli forgalom ö sszesen ebből kiemelve: Ausztria Cseh és Szlovák Közt. Franciaorszá g Jugoszlávia és utó dáll. Lengyelorszá g Németorszá g Olaszorszá g Romá nia Szovjetunió és utó dáll Vasúti nemzetkö zi szá llítá s orszá gonként ( ) (ezer tonna) 1.2. tá blá zat Forgalom jellege Szá llított utasok szá ma ö sszesen millió fő 210,6 189,7 173,5 159,8 ebből: nemzetközi forgalomban ezen belü l: beutazó kiutazó 7,4 2,8 3,0 4,8 1,9 2,0 2,5 1,0 1,2 3,3 1,2 1,4 Utaskilométer millió Kö zforgalmú vasúti személyszá llítá s 1.3. tá blá zat (ezer db) Já rmű fajtá k Az orszá g belépett külfö ldi gépjá rmű vek szá ma Személygépkocsi Motorkerékpá r Autó busz Tehergépkocsi Ö sszesen Az orszá gból kilépett magyar gépjá rmű vek szá ma Személygépkocsi Motorkerékpá r Autó busz Tehergépkocsi Ö sszesen Nemzetkö zi kö zúti gépjá rmű forgalom a já rmű vek fajtá ja szerint 11

12 1.3. A kö zlekedé si munkamegosztás fogalmai Kö zlekedé si koordiná ciónak nevezik a munkamegosztá s közlekedéspolitikai irá nyítá sá t. Ez magá ba foglalja a közlekedési háló zat és eszközrendszer műszaki-gazdasá gi jellemzői alapján végzett elemzéseket annak megállapítására, hogy a szállítási feladatok különböző kategó riá ibó l az egyes közlekedési alá gazatokat milyen ará nyban célszerű részesíteni, valamint a gyakorlati megvaló sítást biztosító eszközrendszert.(háló zatok, já rműgazdá lkodá s, jogi szabá lyozá s, tulajdonpolitika, á rszabá lyozá s, humá npolitika.) A közlekedési koordiná ció n belü l megkü lönböztetü nk alapvető, vagy operatív munkamegosztá st célzó koordiná ció t, mely a szá llítá si szü kségletek kielégítésénél a meglévő, működő közlekedési rendszerrel számol és tá vlati vagy hosszú távú munkamegosztá st. Ez utó bbi év tá vlatá ban körvonalazza az egész közlekedési rendszer fejlesztési elképzeléseit. A tá vlati koordiná ció nagyobb szabadsá got biztosít a tervezőknek, de ugyanakkor nagyobb a bizonytalansá g a feltételrendszer hozzá rendelésénél. Kö zlekedé si kooperá ciófogalma hasonló az ipari termelésben széles körben alkalmazott együ ttműködési formá khoz. Lényegében az alapvető munkamegosztá s két szervezési megoldását jelenti. Horizontá lis munkamegosztás, vagy más néven párhuzamos szállítás esetén azonos viszonylatban egymással párhuzamosan működő szállítási megoldások á llnak rendelkezésre. A vertiká lis kooperá ció egymá shoz sorosan kapcsoló dó szá llítá si megoldásokbó l kialakuló munkamegosztási forma. Ennek minősített változata a szá llítá si lá nc, mely szintetizá lt technoló giai folyamatot jelent a feladá s helyétől a rendeltetési helyig. Szektorok, szervezetek szerinti munkamegosztá s: Az á ru- és személyszá llítá si forgalom lebonyolításában a tulajdonformát tekintve egyaránt részt vesz az á llami, a szö vetkezeti és a magá nszektor is.) Sajátos csoportosítást jelent a közhaszná latú és kö zületi szektor között kialakuló munkamegosztá s. A közü leti szektor szá llítá si tevékenységet alapfeladatai ellá tá sa érdekében öná lló an végez és esetlegesen, szabad kapacitá sa fü ggvényében jelenik meg a fuvarpiacon. A személyszá llítá si szü kségletek kielégítésénél a tö meg- és az egyéni közlekedési teljesítmények aránya a munkamegosztás egyik fontos jellemzője. Alá gazatok szerinti munkamegosztá s: Talá n a legfontosabb munkamegosztá si terü let az egyes alá gazatok között kialakult forgalommegosztá s. E munkamegosztá st indokolja egyrészt, hogy a kü lönböző alá gazati technoló giá k, illetve eszközök eltérő mértékben alkalmasak szá llítá si feladatok megoldá sá ra másrészt, hogy az egyes szá llítá si feladatok minőségileg eltérő igényeket támasztanak az eszközökkel illetve szá llítá si technoló giá kkal szemben harmadrészt a gazdasá gossá gi szempontok a fuvarozó és a fuvaroztató oldalá ró l egyará nt. Az alá gazatok szerint munkamegosztá st jellemző teljesítményadatokat az 1.4. és az 1.5. táblázat tartalmazza tá blá zat (milliárd ukm) Alá gazatok Vasú t 11,4 9,9 9,2 8,4 Közú t ebből: közl. szervezetek nem közl. szerv. magá nszemélyek 71,7 14,8 8,2 48,7 69,9 14,4 8,2 47,3 66,6 13,5 8,0 45,1 65,3 13,4 7,4 44,5 Helyi kötöttpá lyá s 8,4 7,9 7,2 7,2 Vízi 0,1 0,1 0,1 0,1 12

13 Légi 1,7 1,3 1,5 1,6 Ö sszesen: 93,3 89,1 84,6 82,6 Személyszá llítá si teljesítmények alá gazatonként ( ) 1.5. tá blá zat (milliárd tkm) Alá gazatok Vasú t 16,8 12,0 10,0 10,5 Közú t ebből: közl.szervezetek nem közl. szerv. magá nszemélyek 15,2 6,7 5,8 2,7 14,1 5,6 5,2 3,3 12,8 4,5 5,0 3,3 12,8 4,7 4,9 3,2 Vízi 14,6 6,2 5,3 1,7 Légi 0,0 0,0 0,0 0,0 Egyéb (csővezeték) 5,2 4,9 4,3 4,1 Ö sszesen 51,8 37,2 32,4 29,2 Á ruszá llítá si teljesítmények alá gazatonként ( ) A forgalommegoszlá s területi formá i között kell megemlíteni a tá volsá gi szá llítá sokná l, utazásoknál az interkontinentá lis, a kontinentális, az orszá gok kö zö tti és az orszá gon belüli á ru- és személyszá llítá sokat. Orszá gon belü li forgalom tová bb csoportosítható helyi - vá rosi, elővá rosi, vá roskörnyéki - és helykö zi (tá volsá gi) közlekedésre. A személyszá llítá s forgalommegoszlását mutatja az 1.6. táblázat. 13

14 1.6. tá blá zat (%) Megnevezé s Helyi közlekedés ebből: -tömegközlekedés - egyéni közlekedés ebből: lakossági szgk. 34,2 38,9 61,1 78,6 34,2 38,0 62,0 78,2 32,0 39,4 60,6 80,5 31,0 37,0 63,0 85,0 Tá volsá gi közlekedés ebből: - tömegközlekedés ebből: -vasú ti -közú ti -vízi -légi - egyéni közlekedés ebből: lakossági szgk. 65,8 39,0 47,6 45,1 0,2 7,1 61,3 82,8 65,8 37,3 45,1 48,9 0,2 5,9 62,7 84,1 68,0 36,1 44,1 48,5 0,2 7,1 63,9 79,1 69,0 35,0 42,0 50,0 1,0 7,0 65,0 80,0 Ö sszesen A személyszá llítá si teljesítmények (ukm) %-s megoszlá sa területenként 1.4. A korlátozott erő források haté kony elosztási, felhasználási lehető sé geinek vizsgálata Az igények, termelés, a termelés feltételei és a szü kséges erőforrá sok közötti összefü ggés természetének vizsgá lata szinte egyidős a közgazdasá gtan kialakulá sá val. Ennek az érdeklődésnek mozgató rugó ja az igények teljes körű kielégítéséhez szü kséges erőforrások mindenkori korlá tja, az igények és lehetőségek között fenná lló kü lönbség. A rendelkezésre á lló erőforrá sok mennyisége, struktú rá ja és minősége sohasem felel meg maradéktalanul a tényleges igényeknek. (1.1. á bra) Mindenkor léteznek olyan erőforrá s korlá tok, amelyeket az adott időszakban nem vagy csak igen nehezen, má s terü letek rová sá ra (az ará nyossá g megsértésével) lehet feloldani. Az erőforrá sokkal való racioná lis gazdá lkodá s hatékony eszköze lehet a célszerű munkamegosztás. A technikai fejlődés lehetővé tette, hogy a helyvá ltoztatá si igények erősen differenciá lt mó don, kü lönböző mennyiségű és minőségű erőforrások felhasználásával történő kielégítését. A közlekedési munkamegosztá sná l a racioná lis gazdá lkodá s elve azt igényli, hogy mindegyik közlekedési alágazat olyan szállítási feladatot lásson el, amelyben a leghatékonyabb. ( A hatékonyság ebben az esetben a szállítási igény, az eszköztakarékosság és a legnagyobb termelékenység követelményeinek összehangolá sá t jelenti.) Rendelkezésre á lló erőforrá sok Kapacitá s kihaszná lá s, Rendelkezésre álló erőforrá sok produktuma Teljesítmény 14

15 Erőforrá s korlá tok Az igények teljes körű kielégítéséhez szü kséges erőforrá sok munkamegosztá s kü lönbség Té nyleges igé nyek 1.1. á bra Erőforrá sok és igények szintézise A közlekedési munkamegosztá s megfelelő alakítá sá hoz szü kség van az egyes lehetőségek, közlekedési alágazatok hatékonysági jellemzőinek ismeretére, értékelésére A kö zlekedé s é s az egyes kö zlekedé si alágazatok haté konysági é rté kelé se, jellemző i A közlekedés hatékonysági értékelésnél figyelembe veendő legfontosabb szempontok: rendszerszemlélet - a közlekedésre mint bonyolult rendszerre is objektíve igaz, hogy az egyes részrendszerek optimuma nem egyenlő az egész rendszer optimumá val. A közlekedés hatékonysá gi értékelését nem lehet leszűkíteni egyes elemeinek hatékonysá gi szá mítá saira. komplexitá s - figyelembe kell venni a közlekedés és a tá rsadalmi - gazdasá gi környezet kölcsönhatá sá t (a közvetlen gazdasá gi szempontokon tú lmenően a tá rsadalmi, ökoló giai honvédelmi stb. hatásokat is). dinamikus jelleg - kü lönösen fontos az időtényező megfelelő értékelése, a szá llítá si szü kségletek időbeli vá ltozá sá nak (mennyiségi és minőségi), a beruhá zá sok, fejlesztések időigényének és használati idejének figyelembe vétele. 15

16 helyettesítő és kiegészítő jelleg - Az egyes alá gazatok á ltalá nos hatékonysá gi jellemzőinek meghatá rozá sá ná l figyelembe veendő szempontok: kapacitás méretek, élőmunka-igényesség, tárgyi eszközigényesség, energiaigényesség, minőségi jellemzők, beruházás - fejlesztés tőkeigényessége, önköltség, környezetvédelem, regioná lis hatá sok, honvédelem, nemzetközi kapcsolatok, tá rsadalmi szü kségletek. Az egyes közlekedési alágazatok összehasonlítása kifejezetten tájékoztató jellegű: konkrét szá llítá si feltételek között az alá gazatok á ltalá nos jellemzői nagymértékben eltérhetnek, az optimá lis alkalmazá s terü letei jelentősen á tfednek, helyettesítési lehetőség többféle kombináció ja is fennállhat, a technikai, technoló giai fejlődés folyamatosan mó dosíthatja a jellemzőket, az egymá shoz viszonyított hatékonyságot. A fontosabb hatékonysági jellemzőket foglalja össze az 1.7. és az 1.8. táblázat tá blá zat Jellemzők Vasú t Közú t Hajó Technikai, technoló giai jellemzők Térbeli kötöttség Időbeli kötöttség Szállítási távolság Szá llítá si sebesség Közvetlen kiszolgá lá s Szá llítá si kapacitá s Biztonsá g Gazdasá gossá gi jellemzők já rmű és pá lya egysége, menetrend szerinti, közepes és nagy, közepes, korlá tozott, nagy, nagy. kevésbékötött, kevésbékötött, rövid közepes, nagy, teljes, kicsi, csökkent mértékű. és vízi ú thoz kötött részben kötött, nagy, kicsi, korlá tozott, igen nagy, nagy. Szá llítá si önköltség Beruhá zá si igény, eszközlekötés közepes, igen nagy. magas, közepes. alacsony, változó. Az á ruszá llítá s fontosabb hatékonysá gi jellemzői kö zlekedési alá gazatonként tá blá zat Jellemzők Vasú t Közú t Hajó Légi Technikai, technoló giai jellemzők autó busz szgk. Térbeli kötöttség pá lya és ú tvonal-hoz ú thoz vízi rep. 16

17 Időbeli kötöttség Közvetlen kiszolgá lá s Utazási távolság Utazási sebesség Férőhelykapacitá s Kényelem Biztonsá g Gazdasá gossá gi jellemzők jármű egysége, menetrendhez kötött, korlá tozott, nagy, nagy, nagy, nagy, nagy. kötött, részben kötött, részleges, közepes, közepes, közepes, közepes, közepes. kötött, nincs, teljes, közepes, nagy, kicsi, nagy, csökkent mértékű. ú thoz kötött, menetrendhez kötött, korlá tozott, nagy, kicsi, igen nagy, nagy, igen nagy. térhez kötött, menetrendhez kötött, korlá tozott, nagy, nagy, közepes, közepes, közepes. Utazási önköltség közepes, közepes, magas, alacsony magas, Beruhá zá si igény, igen nagy. közepes. nagy. változó. nagy. eszközlekötés A személyszá llítá s fontosabb hatékonysá gi jellemzői kö zlekedési alá gazatonként A kö zlekedé s minő sé ge, optimumkrité riumok A közlekedési rendszer megfelelőségének vizsgá latá ná l, minőségének értékelésénél meghatá rozó a közlekedés, mint termelő infra- struktú ra és a nemzetgazdasá g többi á gazatai közötti közvetlen és közvetett kapcsolatrendszer. Kö zvetlen kapcsolat: a közlekedési rendszer megfelelőségéből adó dó előnyök és hátrá nyok pontosan számszerűsíthetők a gazdálkodás eredményességénél. Kö zvetett kapcsolat: a közlekedési rendszer megfelelősége, mint környezet feltétele a gazdasági fejlődésnek, hatása nem vagy csak nehezen, áttételesen számszerűsíthető. A közlekedési rendszerfejlesztés nemzetgazdasági hatásait kifejező optimumkritériumok: (Forrá s: Borotvá s Elemér: A kö zlekedési rendszerfejlesztés hatékonysá gá nak értékelése. Akadémiai doktori értekezés. Bp. 1987) A termelés és a forgalmi szféra minimális integrált vesztesége: a [ V V t K t dt] ké pz minimum, V= ( ) + ( ) i ahol: V - az anyagi termelés és a forgalmi szféra vesztesége a közlekedési rendszer elégtelen működése következtében (Ft), V - a nemzetgazdaság szállítási szü kségleteinek optimális kielégítési színvonala (Ft), V(t) - a szállítási szü kségletek tényleges kielégítésének színvonala (Ft), K képz (t) - a közlekedés fejlesztés és működtetés képzett többletköltsége (Ft), a - a prognó zis, fejlesztés időhorizontja (év). Optimumkritérium: a közlekedés elégtelen munká já bó l adó dó tá rsadalmi termelési veszteség és a rendszerfejlesztés többletráfordításainak együ ttes minimuma. Ö sszetett kritériumfü ggvény: 17

18 m H évi = ( H h v v v i H j ) ( K + ε n I ) maximum i ahol: H évi - a közlekedési rendszer vagy alrendszer színvonalasabb működtetése révén nyert éves nemzetgazdasági hozam (Ft), h v H, H - a közlekedés munká já val kapcsolatba hozható éves gazdasá gi hozam és veszteség i j az i-edik nemzetgazdasági ágban (Ft), m - nemzetgazdasági ágak száma, I v - a közlekedési rendszer fejlesztésének többletköltsége (Ft), K v - a közlekedés színvonalasabb munkájával kapcsolatos éves ü zemeltetési többletköltség (Ft), ε n - hatékonysági norma. Optimumkritérium: a közlekedési teljesítmények mennyiségi és minőségi megfelelőségének javításával elérhető összesíthető nemzetgazdasági hozam maximalizálása. A rendszerfejlesztés éves gazdasági hozama: m H = ( T p m p p ti + ε n Ai ) ( K + ε n I ) maximum, i ahol: H - éves gazdasági hozam (Ft), p T ti - többlet tiszta termék a nemzetgazdasá g i-edik á gá ban, a közlekedés minőségének növelése révén (Ft), m A i - termelési alapok relatív megtakarítása az i-edik nemzetgazdasági ágban (Ft), p p K, I - a közlekedési rendszer minőségi munká já nak növeléséhez szü kséges pó tló lagos beruházás költsége és éves ü zemeltetési költsége. Optimum kritérium: termelés növekedés, tőketakarékossá g eredménye és a közlekedési rendszerfejlesztésből adó dó többlet költség pozitív kü lönbségének maximalizálása. A közlekedési rendszer hatékonysá gi értékelésénél kiemelt szerepe van a minőségi jellemzőknek. A minőségi jellemzők szá mszerűsítése a tá rsadalmi és a gazdasá gi hatá sok teljes körű, együ ttes értékelését célozza. A közlekedési szolgá ltatá sok minőségi értékelésére alkalmas mutató számok képzése nem könnyű feladat. Az egységes mutató szám rendszer kialakítá sa mellett igen bonyolult feladat a való sá got megfelelően tü kröző adatok biztosítá sa is. Többek között az alábbi problémákra kell választ keresni: a paraméterek tapasztalatokra épü lő kifejezése, a paramétervá ltozá s irá nyá nak meghatá rozá sa, a mindenkori érték minősítése, a verbális értékelés számszerűsítése, a minőségre gyakorolt általános hatás sú lyozása, az időtényező szerepének értékelése, az együ ttes hatás értékelése. 18

19 A közlekedési szolgá ltatá sok minőségi ismérveit egy lehetséges csoportosítá sá t össze az 1.2. ábra. foglalja 19

20 1.2. á bra Kö zlekedési szolgá ltatá sok minőségi ismérveinek kö ltségben kifejezhető jellemzői. (Forrá s: Borotvá s Elemér: Kö zlekedésgazdasá gtan Tankö nyvkiadó Bp. 1991) Munkamegosztás tervezé se, gazdaságossági é s haté konysági vizsgálata Termelési függvények alkalmazá sa: A termelési függvények legelterjedtebb típusai az egy függő és két független változó t tartalmazó, kéttényezős függvények. A két magyarázó tényező a munka és a tőke. ( Elvileg sok tényezős fejlődés is leírható lenne, de a vá ltozó k szá má t a kezelhetőség oldalá ró l korlá tozza a gazdasá gi folyamatok közötti kölcsönös fü ggőségek miatt fellépő multikollinearitá s.) A há rom, á ltalá nosan haszná lt fü ggvénytípus: 20

21 CD függvény Y(t) = a L (t) α C(t) β ahol: Y(t) - a kibocsátás, L - a munka tényező, C - a tőke tényező, a - arányossági tényező, α, β - elaszticitások. CES függvény (constant elasticity of substitution) Y(t) = a e λ t [ L(t) -δ + /1 - ϕ / C(t) -ρ ] η / ρ ahol: ϕ - megoszlási paraméter, ρ - helyettesítési rugalmasság, η - volumen hozadéka. CMS függvény ( constant marginal shares ) Y(t) = a L(t) α C(t) β - ml(t) ahol: m - az egyensú lytalanság paramétere. Az alapfü ggvények három változatát dolgozták ki: - a munka és a tőke differenciális termelékenysége megegyezik az árakkal, - a tőkepiacon nincs egyensú ly, - sem a munka, sem a tőkepiacon nincs egyensú ly. A CD, CES és CMS fü ggvénytípusok általános jellemzői: - mindhárom fü ggvényben két magyarázó tényező van, - mindhárom fü ggvénynél van olyan változat, ahol (α + β ) = 1 és olyan, ahol (α + β ) < 1 vagy (α + β ) > 1, - mindhá rom fü ggvény tényezői helyettesíthetők egymá ssal. A termelési fü ggvényekből nyerhető információ k: - a tényezők differenciális és átlagos termelékenysége, - termelési rugalmasság, - helyettesítési rugalmasság, - állandó munkamennyiség mellett a tőke input-output adatai, - konstans tőke mellett a munka input-output adatai, - isoquantok, az azonos termelési szinteket produkáló tényező kombináció k. Az alkalmazandó fü ggvénytípus kivá lasztá sa alapvetően a vizsgá lt terü let sajá tossá gaitó l és a rendelkezésre álló, illetve előállítható adatbázistó l fü gg. Figyelembe veendő szempontok: - a fü ggvények átfogó összefü ggéseket kifejező makrofü ggvények, - meghatározott időszakra vonatkozó, empirikus fü ggvények, - paraméterek meghatározása statisztikai adatok alapján történik, 21

22 - az elemzés idősoros. Az adatbá zis felépítésének kö zlekedési sajá tossá gai: Y(t) - termelés: Értékmutató k: - bruttó termelési érték, - nettó termelési érték, Naturális mutató k: - árutonnakilométer, - utaskilométer, - szállított tömeg, - szállított utasok száma, L(t) - munkaráfordítás: Értékmutató k: - munkabér, - munkabér és egyéb juttatások, Naturális mutató k: - összes létszám, - az alaptevékenységben foglalkoztatottak létszáma, C(t) - tőkeráfordítás: - összes befektetett eszközök bruttó értéke, - összes befektetett eszközök nettó értéke, - tárgyi eszközök bruttó vagy nettó értéke. A fenti csoportosítá s korá ntsem teljes körű, de jó l érzékelteti, hogy a termelési fü ggvények igen sok összetételben szá mítható k. Korlá tot a rendelkezésre á lló idősoros adatok hiá nyossá gai jelentenek. A termelési fü ggvények lehetséges alkalmazá si terü letei, figyelembe véve az adatbá zis korlá tokat: a KHVM ágazatainak összefoglaló értékelése, a közlekedés összefoglaló értékelése, vasú ti közlekedés, közú ti közlekedés, vá rosi közlekedés (helyi kötöttpá lyá s személyszá llítá s), légi közlekedés, vízi közlekedés, posta és távközlés, vízü gyi szolgá ltatá sok. 22

23 Erőforrá s - produktum má trix alkalmazá sa: A közlekedés terü letén is érvényes, hogy az egyes alá gazatok, szektorok á rutonnakilométerrel vagy utaskilométerrel mérhető teljesítményei nem azonos "átviteli fü ggvénnyel" képezhetők, vagyis az egyes alágazatok, szektorok az erőforrások más és más kombináció it egymástó l eltérő hatékonysá ggal veszik igénybe. Az á tviteli fü ggvények megismerése lehetővé teszi, hogy az erőforrások és a termékek kapcsolatrendszerét (logikai szimbó lumrendszer alkalmazásával) mátrix formátumú matematikai modellben is leképezzü k. Az erőforrá s - produktum má trixot (EPM) elsősorban iparvá llalatok termékszerkezetének optimalizá lá sá ná l haszná ljá k kiegészítve a termékek piaci igényének minimum-maximum értékeivel, valamint az egyes termékek fajlagos realizá lá si feltételeivel (komplex rendszermátrix 1.9. táblázat) tá blá zat Komplex rendszermá trix A mátrix alapadatai a termékféleségek (T i ) és az erőforrások (E i ) mellett a fajlagos erőforrásfelhasználási koefficiensek (a nm ), illetve az erőforrások korlátozó értéke (K m). Az összefü ggések általában lineáris egyenletrendszerek, melyek szimplex algoritmus segítségével történő mó dszeres megoldásával meghatározható az optimális termékösszetétel. Az erőforrás-produktum mátrix célszerű átalakítással segítséget nyú jthat az alágazati munkamegosztá s kialakítá sá ná l, a korlá tozott erőforrá sok optimá lis szektoriá lis elosztá sá ná l. Az alágazati munkamegosztás modellezésére alkalmas rendszermátrix operáció s terei a következők: Szektoriális operáció s tér: Szektorok Erőforrá sok Sz 1 Sz 2... Erőforrás korlá tok Fajlagos erőforrá s felhaszná lá sok 23

24 E 1 E A szektoriá lis operá ció s tér modellezésével feltá rható k mindazok a lehetséges működési variáció k, melyek szervezési, technoló giai szempontbó l megvaló sítható k. ( Például: a közúti áruszállítás terü letén az egyes szektorok átkm teljesítménye jelentheti a termékvá lasztékot, a szü kséges erőforrá sok fajlagos felhaszná lá si értékei, valamint az erőforrások maximális kapacitása képezheti az operáció s tér adatbázisát.) Igénybevételi operáció s tér: Sz 1 Sz Minimumok (kötelezettségek) Maximumok (lehetőségek) Az igénybevételi operá ció s tér az egyes szektorok termékösszetéte- lének olyan halmazá t tartalmazza, mely a piaci feltételeknek eleget tesz. Minimumok alatt a szektor á ltal mindenképpen ellá tandó feladatok értendők (á llami kötelezettségek, felü gyeleti, irányító szervek előírásai stb.). Maximumok, mint potenciális lehetőségek kezelhetők. Realizálási operáció s tér: Realizá lá si operá ció s térnek nevezzü k a szektoriá lis és az igénybevételi operá ció s tér egymással fedésbe hozható részét, tehát azokat a lehetséges szektoriális összetételek halmazát, ahol a "termelés" és "értékesítés" összhangja biztosítható. "Indirekt" módszerek: Az "indirekt" mó dszerek alkalmazá sá nak célja, a vá rható szü kségletek meghatá rozá sa (prognosztizá lá sa). A vá rható igények ismerete a kiinduló alap a munkamegosztá s feltételrendszerének tervezésénél. Az alkalmazható prognó zis modellek a matematikai statisztika korszerű mó dszereire épü lnek: egyfokozatú (passzív) előrejelzés: a közlekedési teljesítmények idősorainak elemzése, trendfü ggvények, kétfokozatú előrejelzés: ható tényezők és a közlekedési szü kségletek közötti korrelá ció elemzése, extrapoláció regresszió s fü ggvények segítségével, indexegyenletek: több tényező együ ttes hatá sá nak figyelembe vétele, szá llítá si kereslet fü ggvény, T sz = f ( x 1, x 2... x n ) ahol, az x i tényezőktől való függés mértékét az erre jellemző érzékeltetik: parciális elaszticitások 24

25 ε i = Tsz Tsz xi x i, Az indexegyenlet alapján: ε 1 ε 2 ε n I sz = a I I... I n 1 2 makroökonó miai input-output modellek: ugyancsak kétfokozatú előrejelzések, az á gazati kapcsolatok mérlegének (Á KM) összefü ggéseit felhasználva, többlépcsős prognó zisok, szekvenciális előrejelzések. "Direkt" módszerek: A "direkt" mó dszerek a rá fordítá sok közvetlen összehasonlítá sá n alapulnak, az operatív munkamegosztás eszközei. minimá lis költségek elve: az egyes alá gazatok, szektorok közötti közvetlen összehasonlítá s adott szá llítá si feladat költségei alapjá n. Az alá gazatonkénti fajlagos költségek alakulá sá t mutatja az 1.3. ábra. 25

26 1.3. á bra Fajlagos kö ltségek alakulá sa a szá llítá si tá volsá g függvényében. A szá llítá si költségek értelmezése eltérő lehet attó l fü ggően, hogy az igénybe vevő, a szolgá ltatá st nyú jtó vagy a nemzetgazdasá g szempontjá bó l vizsgá ljuk: - költségek összehasonlítása az érvényes díjszabások alapján, - a szállítási tevékenység önköltségének értékelése, - "reálköltségek" összehasonlítása. gazdasá gi-tá rsadalmi hatékonysá g elve: a folyó rá fordítá sok, a szü kséges kapacitá sbővítés és a minőségi tényezők együ ttes figyelembe vétele. - folyamatos és egyszeri költségek értékelése: ( K + I ) min! [ K + (I + E f ) ] min! ahol: K - közlekedési alágazat éves ü zemeltetési költsége, I - közlekedési alágazat fejlesztésének beruházási költsége, E f - áruérték a szállítási folyamatban. - komplex hatékonyság értékelése: a komplex hatékonyságelemzés célja a költségként jelentkező, értékben mérhető rá fordítá sok és a közvetett tá rsadalmi-gazdasá gi hatá sok együ ttes értékelése Fogalmak közlekedési munkamegosztás, koordináció a közlekedésben, alapvető munkamegosztás, tá vlati munkamegosztá s, kooperáció a közlekedésben, horizontá lis munkamegosztá s, vertiká lis munkamegosztá s, szá llítá si lá nc, EP mátrix, "indirekt" mó dszerek, 26

27 "direkt" mó dszerek Á ttekintő ké rdé sek 1) Mit értü nk közlekedési munkamegosztás alatt? 2) Milyen alapelvre épü l a közlekedési munkamegosztás? 3) Hogyan foglalható össze a közvetlen á llami beavatkozá s lehetősége a munkamegosztá s alakításánál? 4) Milyen spontán piaci törvényszerűségek hatnak a munkamegosztás alakulására? 5) Mi jellemzi a közlekedés nemzetközi kapcsolatait? 6) Milyen szempontok motiválják a közlekedés nemzetközi kapcsolatainak alakulását? 7) Hogy értelmezhető az igények és az erőforrások szintézisének kényszere? 8) Milyen jellemzők alapjá n értékelhetők az egyes közlekedési alá gazatok hatékony alkalmazási terü letei? 9) É rtékelje a termelési fü ggvények alkalmazá sá nak lehetőségét a közlekedési munkamegosztás tervezésénél! 10) Hogyan alkalmazható az EP mátrix a rendelkezésre álló erőforrások optimalizálásánál? 11) Mit értü nk közlekedési koordináció és kooperáció alatt? 12) Melyek a közlekedési munkamegosztás tervezésének "indirekt" mó dszerei? 13) Foglalja össze a munkamegosztást befolyásoló "direkt" eljárásokat! 1.7. Irodalom P.A. Samuelson, W.D. Nordhaus: Közgazdasá gtan II. Mikroökonó mia KJK. Bp ( old.) Ká das Ká lmá n: Közlekedésgazdaságtan Tankö nyvkiadó Bp ( old.) Borotvá s Elemér (szerk.): Közlekedésgazdasá gtan Tankö nyvkiadó Bp (53-65., old.) Hegedű s Gyula: Közlekedésgazdaság - közlekedéspolitika NOVODAT Rimmler Judit: Fejlődéselemzés ökonometriai mó dszerekkel KJK. Bp A közlekedéspolitikai koncepció és a vasú ti törvény Kö zlekedési Kö zlö ny (Külö nlenyomat) november. KHVM : A közlekedés, hírközlés és vízgazdá lkodá s gazdasá gpolitikai stratégiá ja ( ) Bp A magyar közlekedéspolitikai koncepció tézisei Kormá nyhatá rozat Borotvá s E.-Legeza E.-Tá nczos L.-né: A közlekedési munkamegosztá s elméletével és gyakorlatá val kapcsolatos eddigi magyar tapasztalatok értékelése Kö zlekedéstudomá nyi Szemle sz. Közlekedés, Posta és Távközlés, Vízgazdálkodás adatai KHVM Infrafüzetek 7. Bp

28 2. Gazdálkodási rendszerek a kö zlekedé sben "A legtö bb kis üzleti szervezet egyik nap még itt van, másik nap már eltű nik. Az üzleti szervezetek á tlagos élettartama csupá n fél tucat év. Vannak, amelyek csőddel végzik. Sokkal tö bben vannak azok, akik meghiú sult reményeiknek egy bánatos sóhajjal bú csú t mondva és egy drá ga leckével gazdagabban, ö nként lehú zzá k a redőnyt. Igen kevesek jutnak el a boldog végkifejletig, amikor is a tulajdonos néhá ny millió dollá rért eladja a céget egy ó riá si részvénytá rsasá gnak." (P. A.Samuelson-W. D. Nordhaus) 2.1. A gazdasági rendszerek csoportosítása A gazdasá gi tevékenységek térben és időben lejá tszó dó folyamatok, célirá nyos tevékenységek meghatá rozható lá ncolatá t alkotjá k valamilyen igény kielégítése, előre kitűzött cél megvaló sítá sa érdekében. Az egyénileg, közösségekben, össztá rsadalmi szinten végzett gazdasá gi tevékenységeknek megfelelően kü lönböző szervezeti formá k, gazdasá gi rendszerek alakultak ki. Gazdasá gi rendszer a személyi és anyagi eszközök olyan összefü ggő, szervezett csoportja, mely önálló an képes a társadalom által elfogadható, hasznos célok kitűzésére és megvaló sítá sá ra. A gazdasá gi rendszerek működésének folyamatrendszere á ltalá nosítható. A folyamatrendszer egyes részei: alapfolyamat - a rendszer elé tűzött fő célkitűzés érdekében, a rendszerhez tartozó munkavállaló k által végzett, szervezett tevékenység (ember - gép rendszer), kapcsoló dó, kisegítő folyamatok - az alapfolyamattal közvetett kapcsolatban álló tevékenységek melyek önálló technoló giával rendelkeznek, részfolyamatok - összessége alkotja az alapfolyamatot. Minden gazdasá gi rendszer felfogható valamely á tfogó bb, á ltalá nosabb rendszer részeként, alrendszereként vagy elemeként. A gazdasá gi rendszerek egymá sra épü lő, hierarchikus rendszerek melyek az elemek szá ma, a kapcsolataik felépítése, kiterjedése és céljai alapjá n csoportosítható k. Ennek megfelelően megkü lönböztethetők: makrogazdasági rendszerek: - világgazdasági rendszer, - regionális gazdasági rendszerek, - nemzetközi szerződéseken alapuló gazdasági rendszerek, - adott ország nemzetgazdasági rendszere, - a nemzetgazdaság valamely ága, - alágazati rendszerek, mikrogazdasági rendszerek: - vállalatok, vállalkozási rendszerek, intézmények és azok alrendszerei. A közlekedés mint gazdasá gi rendszer a nemzetgazdasá g egyik á ga, a tá rsadalom és a nemzetgazdaság szállítási szü kségleteinek megfelelően együ ttműködő alágazatok összessége. 28

29 A közlekedés, mint gazdasá gi rendszer nem autonó m, erősen környezetfü ggő (a tá rsadalom és a nemzetgazdaság lehetőségei és igényei által behatárolt kényszerpályán mozog). A közlekedés alrendszerei: funkcionális csoportosítás: személyszállítás, áruszállítás, komplex szolgáltatást nyú jtó alrendszerek (pl. városi közlekedés, szállítmányozás, logisztika), technikai-technoló giai csoportosítá s: vasú ti közlekedés, közú ti közlekedés, vízi közlekedés, légi közlekedés, csővezetékes szállítás, szervezeti csoportosítá s: á llami vá llalatok, tá rsas vá llalkozá sok, egyéni vá llalkozá sok A mikrogazdasági rendszerek alapvető tulajdonságai é s csoportjai A mikrogazdasági rendszerek alapvető tulajdonságait a következőkben foglalhatjuk össze: önszabá lyozó rendszer: a mikrogazdasá gi rendszer szabá lyozott alrendszerből és regulátorbó l áll. A regulátor feladata, hogy a szabályozott folyamatot érő külső és belső zavaró hatásokat automatikusan, kü lső beavatkozás nélkü l kikü szöbölje, önszervező rendszer: képes a rendszer és környezete á tlagos kölcsönhatá sá nak megfelelő kiépítettségét az á tlagostó l eltérő körü lmények esetén á tszervezni, a környezethez dinamikusan alkalmazkodni, hierarchikus rendszer: az irá nyítá s többszintű, egymá sra épü lő rendszere alakult ki. Á ltalá ban megkü lönböztethetü nk felső vezetői, középvezetői és közvetlen irá nyítá si szintet. hatá rozatlan rendszer: az elemek közötti összefü ggések alapvetően nem determinisztikusak, hanem sztochasztikusak. A végbemenő anyagi folyamatoknak sokféle kimenete lehetséges, még azonos bemenetek esetén is a kimenetek csak való színűsíthetők. meghatá rozhatatlan rendszer: "teljes" leírá sá t nem lehet megadni. Az elemek összetétele és kapcsolataik dinamikusan vá ltoznak. A rendszerelemzés sorá n szü kségképpen nagy szerepet kap az absztrakció, a modellezés. öntanuló rendszer: mindig képes a tapasztalatokat feldolgozva ú j és ú jabb szervezeti, működési formáció kat kialakítani. P.A. Samuelson az amerikai gazdasá got elemezve há rom csoportba sorolta az ü zleti szervezeteket: egyéni vá llalkozá sok (individuá l proprietorship), tá rsulá sok (partnership) és részvénytá rsasá gok (corporation). A kü lönböző ü zleti rendszerek má s-má s előnyökkel és há trá nyokkal rendelkeznek. A kisméretű egyéni vá llalkozá sok, tá rsulá sok piaci rugalmassá ga jelentős előny, ugyanakkor alapvető há trá ny, hogy csak korlá tozott mértékű tőkekoncentrá ció ra képesek. A részvénytá rsasá gok, kü lönösen az "ó riá sok" esetében érzékelhető a tulajdonjog és az ellenőrzés lehetőségének szétvá lá sa. A tulajdonjog sok ezer kisrészvényes között oszlik meg, míg a "döntéseket" a hivatá sos menedzserek egyre fontosabbá váló csoportja hozza. Az alapvető célnál - a cég profitjának maximalizálása - érdekazonosság van, de a felhasználásánál már érdekkonfliktusok jelentkeznek (pl. a hivatásos menedzserek díjazása, a fel nem osztott profit felhasználása). A hazai gazdálkodás formák csoportosítását a 2.1. ábra mutatja. 29

30 Tulajdonos Á llam (Ö nkormá nyzat) Természetes személy Szervezeti forma á llami vá llalat tá rsas vá llalkozá s egyéni vá llalkozá s tröszt szövetkeze t gazdasá gi társaság közü zemi vá llalat közkereseti társaság betéti társaság egyesü lés 2.1. á bra A vá llalkozá sok szervezeti típusai közös vá llalat korlá tolt felelősségű társaság részvénytá r- saság A közlekedés mikrogazdasági rendszerén belü l, az egyes gazdálkodási formák részarányának alakulá sá ná l meghatá rozó a mindenkori gazdasá gpolitikai stratégia. A szá llítá si igények kielégítéséhez az á llami (önkormá nyzati) feladatvá llalá s mértékének és a tá rsas - egyéni vállalkozások lehetőségének összhangját kell biztosítani. A közlekedés terü letén működő kü lönböző gazdálkodási formák év végén regiszrált számának alakulását mutatja a 2.1. és a 2.2. táblázat. 30

31 2.1. tá blá zat (db) Gazdá lkodá si forma Vá llalat Jogi szem. gazd. társ. ebből: KFT RT Szövetkezet Ö sszesen Költségvetési szerv Jogi szem. nélkü li g.sz Kisvá llalkozá sok Gazdá lkodószervezetek szá ma a kö zlekedésben ( ) 2.2. tá blá zat (db) Gazdá lkodá si forma Vá llalat Jogi szem. gazd.társ. ebből: KFT RT Egyéb Ö sszesen Gazdá lkodószervezetek szá ma a posta és tá vkö zlés területén ( ) 2.3. Vállalkozások mű kö dé si modellje A vá llalkozá sok sokféle tulajdonosi - szervezeti formá ban működhetnek, de alapvető céljukat, működési feltételeiket azonossá gok jellemzik. A tananyag keretében nincs mó d arra, hogy az eltérő tulajdoni és szervezeti formájú, különböző nagyságú, speciális célú vállalkozásokat részletesen tá rgyaljuk. Az azonossá gok kiemelésével viszont lehetőség van olyan modellek kialakítá sá ra, melyek bemutatjá k a vá llalkozá sok működésére jellemző terü leteket, az egyes terü leteken alkalmazható gazdasá gi elemző, szervező, fejlesztő, döntés-előkészítő mó dszereket. A vá llalkozá s á ltalá nosítható gazdá lkodá si modellje: Tőkebefektetés Transzformá ció Jövedelemtermelé s - erőforrások biztosítá sa - technoló giai folyamatok - megtérü lés Tőkebefekteté s: Minden vá llalkozá s működésének feltétele, hogy erőforrá sokkal rendelkezzen. Az erőforrá sok (gépek, berendezések, munkaerő, informá ció, készletek, stb.) beszerzése tőkebefektetéssel já r. Tőke alatt - szűkebb értelemben - a pénztőkét értjü k. Tágabb értelmezés szerint a tőke azonosítható a tőkejavakkal, azzal a konkrét alakkal, ahogyan a tőke a vá llalkozá sban megjelenik. A tőkebefektetés egyben erőforrá s-lekötést jelent. Amikor egy vá llalkozá s 31

32 profiljá t meghatá rozzá k, lényegében azt is eldöntik, hogy a tőkebefektetés milyen konkrét erőforrá sok lekötéséhez szü kséges. A vá lasztott terü let, á gazat sajá tossá gai, technoló giai igénye jó részt meghatá rozza a tevékenység tá rgyi eszköz igényességét, készlet szü kségletét, munkaerő és informá ció igényét. Tá rgyi eszköz igényes vá llalkozá si terü letek példá ul a közlekedés vagy a nehézipar, ahol az építmények, létesítmények, szá llító eszközök és pá lya, valamint a gyá rtó berendezések dominá lnak. A kereskedelemben a készletek szerepe meghatá rozó. Gazdasá gi-műszaki taná csadá s terü letén, vagy má s szolgá ltatá sokná l az információ és a szakképzett munkaerő jelentősége a legnagyobb. Transzformá ció, konverzió: A transzformá ció, konverzió á talakítá st, á tvá ltoztatá st jelent Az előbbit inká bb a fizikai átalakításra, a konverzió t pedig többnyire a pénzü gyi műveletekre értelmezik. Az á talakítá si folyamat meghatá rozó eleme a vá llalkozá si tevékenységnek. Szervezettől és tevékenységi terü lettől fü ggetlen közös voná sa, hogy a tőkebefektetés sorá n lekötött erőforrá sokat egy munkafolyamat keretében á talakítja és így a tá rsadalom szü kségleteinek kielégítésére alkalmas ú j terméket ill. szolgá ltatá st á llít elő. A folyamat modellezésénél, leírásánál három alapvető szempontot kell figyelembe venni: a transzformá ció irá nyá t, a transzformáció mértékét és a transzformáció összetettségét. A transzformáció iránya már az első fázis, a tőkebefektetés során meghatározó. Kijelöli azt a legfontosabb erőforrá st, vagy erőforrá sokat, melyek a legalapvetőbb inputot képezik. Így kiemelt szerepet kaphat pl. a pénzü gyi erőforrá s egy banki tevékenységnél, az anyagi erőforrások a nehézipar terü letén, illetve az élőmunka a kü lönböző szolgáltatásoknál. A transzformá ció mértékét az jellemzi, hogy az á talakítá s sorá n az input erőforrá sok fizikailag mennyire változnak meg. Szélső helyzetben az input teljesen felismerhetetlenné válhat a végtermékben, vagy kifejezetten ká ros lehet bá rmilyen fizikai á llapotvá ltozá s. Ennek megfelelően maga a végtermék behatá rolja a vá lasztható technoló giá t azok eltérő erőforrá s igényével együ tt. A transzformá ció összetettségének értékelésénél figyelembe kell venni az adott vá llalkozá sná l alkalmazható eljá rá sok, technoló giá k szá má t. Az egyszerű, egy terméket előá llító tevékenység és a termékek széles ská lá já t kü lönböző technoló giá kkal előá llító folyamatok nem csak méretü kben, hanem az erőforrá sok felhaszná lá sá nak kombiná ció s lehetőségében is kü lönböznek egymástó l. Jö vedelemtermelé s: Talán nem tú l szerencsés ennek a fázisnak az elnevezése. A jövedelemtermelés értelmezhető a vá llalkozá s céljaként is. Esetü nkben az output részrendszert jelenti ahol a termék, szolgá ltatá s mint haszná lati érték kikerü l a vá llalkozá sbó l, "realizá ló dik". Termékek, szolgá ltatá sok jelennek meg mint output a tőkebefektetés, az erőforrá s-lekötés eredményeként. Itt "realizá ló dik" a megtérü lési követelmény a tőkebefektetéssel szemben, hiszen a tőketulajdonosok, még ha ideiglenesen is csak ellenszolgá ltatá s illetőleg a vá rható hasznon fejében hajlandó k lemondani tőkéjü kről. 32