Szombathely, december 31.

Átírás

1 Hatástanulmány az Oberwart Szombathely vasúti összeköttetés regionális környezeti és gazdasági hatásainak bemutatására a magyar szakasz mentén Szombathely, december 31. A projekt az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program keretében, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, Magyarország, az Alsó-ausztriai és Burgenlandi Tartományi Kormány társfinanszírozásával valósul meg

2 Tartalom Tartalom Vezetői összefoglaló Szombathely és térségének bemutatása Népesség Környezeti helyzetkép Településhálózat A határváltozás hatásai a régió településhálózatára, térszerkezetére A jelenlegi településhálózat Közlekedési helyzetkép Közúti közlekedés Kerékpáros közlekedés Gazdasági fejlettség és foglalkoztatottság Turisztikai vonzerők bemutatása Szombathely és térségének vasúti közlekedési infrastruktúrája Szombathelyhez kapcsolódó vasúti szakaszok bemutatása Szombathely Porpác Csorna Hegyeshalom Rajka (16. sz.) vasútvonal Szombathely Nagykanizsa (17. sz.) vasútvonal Szombathely Kőszeg (18. sz.) vasútvonal Szombathely Székesfehérvár (20. sz.) vasútvonal Fejlesztési tervek és elképzelések a vizsgált vasútvonalak esetében Porpác Csorna Hegyeshalom (16. sz.) vasútvonal fejlesztési elképzelései Szombathely Zalaszentiván (17. sz.) vasútvonal fejlesztési elképzelései Szombathely Kőszeg (18. sz.) vasútvonal Az Oberwart Szombathely vasútvonal infrastrukturális fejlesztési lehetőségeinek, indokoltságainak és a város határtérségének gazdasági és közlekedési szempontú bemutatása A vasúti infrastruktúrafejlesztés indokoltsága Az Oberwart és Szombathely közti vasútvonal létrehozásának lehetőségei Az Oberwart Szombathely illetve a kapcsolódó vasúti szakaszok által érintett települések gazdasági potenciáljának és fejlesztési elképzeléseinek bemutatása Az érintett területek közúti fejlesztési tervei Forgalmi igények a személyszállításban az Oberwart Szombathely vonalon A nemzetközi, határon átnyúló és regionális áruszállítás forgalmi igényei az Oberwart Szombathely vonalon Az Oberwart- Szombathely vasútvonal helyreállításának gazdasági hatásai az építés és az üzemeltetés első fázisában Környezeti hatások Zaj és rezgés Levegőszennyezés Talaj- és vízszennyezés Élőhelyek károsodása Regionális foglalkoztatásra gyakorolt hatások Munkaerő mobilitására és közlekedési eszköz megválasztására gyakorolt hatás

3 5.4. Elérhetőség javítása az érintett településeken Logisztikai potenciálra gyakorolt hatások Turizmusban betöltött szerep Az Oberwart Szombathely vasútvonal helyreállításának gazdasági hatásai közép- és hosszú távon Regionális gazdaságra gyakorolt hatások bemutatása Területfejlesztési hatások A helyreállítás indukálta jövőbeni fejlesztések Irodalom- és hivatkozásjegyzék

4 1. Vezetői összefoglaló Jelen tanulmány "Tanulmány az Oberwart Szombathely vasúti összeköttetés regionális- gazdasági hatásairól- magyar részre vonatkozóan" a GRENZBAHN "Határon átnyúló vasúti kapcsolatok Burgenland Nyugat-Magyarország" című, az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program ( ) keretében támogatott projekt egyik elemeként került kidolgozásra. A GRENZBAHN projekt célja kettős: Egyrészt a Pinka-völgye vasútvonal helyreállítására (ki- és újraépítésére) tesz javaslatot az Oberwart Szombathely vonalon, másrészt a Sopron Ebenfurth vasúti szakasz kétvágányosításának kiépítését szorgalmazza oly módon, hogy a fent említett viszonylatokra megvalósíthatósági- és műszaki tanulmányokat készít, elvégzi a költséghatékonysági elemzéseket, illetve az üzemeltetési költségek számítását, valamint ezen felül jelen projektelem keretében is vizsgálja a tervezett vasútvonalak gazdasági hatásait is. A megvalósíthatósági- és műszaki tanulmányok az Oberwart Szombathely vonal esetében a NyDRFÜ Nkft. által megbízott Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (továbbiakban: KTI Nkft.) koordinálásában az egész vonalra vonatkozóan egy dokumentumban készülnek el; míg a költséghatékonysági elemzések, illetve az üzemeltetési költségek számítása Burgenland Tartomány projektpartner feladata volt, bevonva a szintén projektpartner bécsi Műszaki Egyetemet (TU Wien), mindenekelőtt a szükséges forgalmi adatok vonatkozásában. A gazdasági hatástanulmányok a két ország különböző gazdaságpolitikai adottságai miatt országhatárig követik a fejlesztések valószínűsíthető jövőbeni rövid, közép és hosszú távú hatásait, természetesen kitekintéssel a határon átnyúló kapcsolatokra. Ennek megfelelően az Oberwart Szombathely vonalra osztrák és magyar oldalon is készül gazdasági hatástanulmány, illetve külön dokumentumok készülnek a végkövetkezetésekről is, amelyeket "Ajánlások" címen a helyi gazdaság meghatározó szereplőinek címezünk. Jelen gazdasági tanulmány előkészítésekor a projekt már megkezdődött, így az Oberwart Szombathely szakaszra vonatkozóan a megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok, valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés 1. részteljesítése, illetve az Oberwart Szombathely vonalra vonatkozó műszaki leírás már rendelkezésünkre állt. Megtörtént továbbá a potenciális nyomvonalak kijelölése is, ugyanakkor nem került egyértelműen véglegesítésre a vonalvezetés, mindazonáltal az egyeztetések hangsúlyai két egymásoz nagymértékben hasonló verzió közti választásra engedtek következtetni. Mivel infrastrukturális beruházásoknál elengedhetetlen a hálózati szemléletű gondolkodás, tanulmányunk írásakor az Oberwart Szombathely vasúti pálya illetve a hozzá szorosan kapcsolódó 3

5 vasútvonalak jelenlegi állapotának és fejlesztési terveinek bemutatásán túl áttekintjük Vas megye jelenlegi helyzetét, a térség kapcsolódó közúti fejlesztési terveit, a regionális személy- és áruszállítás igényeit, illetve a kétvágányúsítás hatásait rövid, közép és hosszú távon. Természetesen a vasútvonal kiépítése gazdasági szempontból nem csak azon települések számára jelenthet előnyt, amelyeket a fejlesztés közvetlenül is érint, hanem az a környező településekre is pozitív hatást gyakorolhat. Éppen ezért a térségi kohézió erősítése érdekében az érintett települések közúti fejlesztési terveit is megvizsgáltuk. A Szombathely Oberwart vasútvonal újjáélesztése az uniós csatlakozás óta folyamatosan foglalkoztatja a térség lakosait és vezetőit, szükségessége számos fejlesztési dokumentumban is nevesítésre került az elmúlt évben: EuRégió Pannónia Jövőkép és Fejlesztési Stratégia (2003) Szombathely Megyei Jogú Város és vonzástérsége kötöttpályás közlekedési megoldása (2009) Burgenland Tartomány Fejlesztési Programja (2011) Nemzeti Közlekedési Stratégia (2013) Határon Átnyúló Közösségi Közlekedési Koncepció, Zárójelentés (GreMo projekt) (2013) Országos Vasútfejlesztési Koncepció (2013) Szombathely Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája (2013) Vas Megye Területfejlesztési Koncepciója (2014) Nemzeti Fejlesztés 2030 Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció (2014) Mint az eddig elkészült dokumentumokból és tanulmányunkból is látható, a fejlesztést több tényező együttes fennállása teszi indokolttá: 1. Történelmileg összetartozó területeket kötne össze a vasút A vonzáskörzet-vizsgálatok alapján megállapítható, hogy a mai Vas megye területének fejlődése egyértelműen az Oberwart Szombathely tengelyen valósult meg. Az első világháborút követően a határok végső megvonásánál nem érvényesültek etnikai, gazdaságföldrajzi, stratégiai megfontolások, így sok esetben jól működő város-falu kapcsolatokat, és vonzáskörzeteket vágott ketté a beavatkozás. Természetesen a változásokat nagyban befolyásolta a határ két oldalán fennálló, eltérő politikai berendezkedés, de a megszakított kapcsolatok jelentősége sem elhanyagolható. Gazdaságföldrajzi szempontból Burgenland tartományát érte súlyosabb csapás: a fontosabb városok a mai Magyarország területére estek, így központi település nélküli, egykori vonzáskörzetek maradtak Ausztriában. Közlekedésföldrajzi szempontból súlyosabb probléma, hogy a vasúti csomópontok a 4

6 városokkal együtt szintén Magyarországon maradtak, így Ausztriában több vasútvonal is megszakadt: ilyen a Szombathely Pinkafő és a Körmend Németújvár vonal. A Kőszeg Sopron vonalat északon és délen is metszette az új határvonal, ezzel jelentősen megnehezítve a régióban az észak-déli irányú kommunikációt. Burgenland középső részén a településhálózat aránytalansága további problémát jelentett. A két jelenség együttesen jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy Burgenland máig Ausztria legkevésbé fejlett régiójának tekinthető. A határ túloldalán a településhálózat féloldalassága ellenére megindult a fejlődés, miközben a Nyugat-Dunántúl településeinek nagy része lemaradt Burgenlandhoz képest. A Szombathely Oberwart Pinkafő vasútvonalon 1888-ban kezdődött meg a vasúti közlekedés. Az első világháborút lezáró trianoni békeszerződésig zavartalanul üzemelt a vasútvonal, azonban az 1920-as évet követően minden megváltozott, mivel a két állam közötti vasútvonalként működött tovább, ezáltal a vonal nem volt összekötve az osztrák vasúthálózattal, csak később, 1925-ben kapcsolódott össze Friedberg városánál. A második világháborút követően a Vasfüggöny térségeket elzáró jellege rányomta bélyegét a vasútvonalra: 1953-ban megszűnt a határátkelés a vonalon, majd 1959-ben a magyar oldalon is leállt a vasúti közlekedés is. Osztrák oldalon ugyan több szakaszban, de 2014-re teljesen beszűntették a vasúti közlekedést beleértve az Oberwart és Friedberg közti szakaszt is (2011-ben a személy- és teherközlekedés szűnt meg, 2014-től már a nosztalgiajáratok sem járnak). A Vasfüggöny megszűnésével az eddig elzárt, egykor szerves egységet képező térségek között újra megélénkült a kapcsolat, amelyet a növekvő kereskedelmi kapcsolatok és az egyre nagyobb mértékű ingázás (magyar munkavállalók Ausztriába, míg az osztrák állampolgárok az olcsóbb szolgáltatások igénybe vétele érdekében Magyarországra) is mutat. A határon átnyúló mobilitás tehát folyamatosan nő, így ennek érdekében a határon átnyúló és kistérségi közlekedési kapcsolatok fenntartható fejlesztése megkerülhetetlen. 2. Vas megye közlekedésföldrajzi szerepe Vas megye közúthálózatának gerincét 330 km hosszú főúthálózata adja, amelynek legfontosabb elemei alapvetően a kelet-nyugat irányú 8., 88. és 89. sz., valamint az észak-déli irányú 86. sz., 84. sz. és 87.sz. főutak. Általánosságban kijelenthető, hogy a megye főúthálózatát Szombathely központú, sugaras szerkezet jellemzi, amely alól csak a 8. sz. és 84.sz. főutak jelentenek kivételt. Vas megyét nem érintik közvetlenül a Helsinki folyosók, így e tekintetben perifériális helyzetűnek tekinthető a megye. Éppen ezért fontos a haránt irányú közlekedési hálózat fejlesztése. Az erre való törekvés a mai közlekedésfejlesztési politikában is megtalálható, ennek köszönhetően az M86-os (E65) autóút kiépítése jelenleg is zajlik, amely a 86. sz. főút által érintett településeket tehermentesítené. 5

7 Egy észak-déli irányultságú korridor létrehozása nem csak közúton, hanem vasúton is nagy jelentőséggel bír, hiszen a személyszállításon kívül különösen nagy szerepe van egy észak-déli irányultságú vasútnak az Adriai-tengeri kikötők és az Északi-tengeri kikötők közti valamint a köztük elhelyezkedő nagyvárosok így térségünkben pl. Bécs, Pozsony, Győr, Zágráb, Graz esetébenáruszállításában. Az észak-déli közlekedési korridor (South-East Transport Axis - SETA) nem egy, hanem több nyomvonal fejlesztését igényli. A Nyugat-Dunántúl esetében a Nagykanizsa Zalaszentiván Szombathely, Szentgotthárd Szombathely Sopron, Szombathely Porpác Csorna Hegyeshalom vasútvonalat érinti különösen nagy súllyal. Ha nagyobb térséget vizsgálunk, láthatjuk, hogy az említett SETA alapvetően két nagyobb tengelyre osztható: Az Adriai tengeri szlovén (Koper) és horvát (Rijeka) kikötőkből kiinduló, Ljubljana-n és Zágrábon átfutó vasútvonalak Zalaszentiván környékén tudnak egyesülni, majd innen Pozsony vagy Bécs irányába futnak tovább. Az olasz kikötőkből (Trieszt, Monfalcone) kiinduló vasútvonalak Klagenfurton, Grazon és Wiener Neustadton (Bécsújhely) át Bécsig futnak. Ha a két vasúti korridor összeköttetését vizsgáljuk, láthatjuk, hogy a nyugat-keleti összekapcsoltság nem jelentős, e tekintetben csak egy markáns vasútvonal van a Nyugat-Dunántúlon: a Szombathely Szentgotthárd vasútvonal tulajdonképpeni folytatása: a Szentgotthárd Jennersdorf Graz vonal. Ilyen nyugat-keleti összeköttetés van még Sopron és Wiener Neustadt között, illetve a Budapest Hegyeshalom Bécs vasútvonal is besorolható ebbe a kategóriába. A Nyugat-Dunántúlon két nagyobb csomópontot nevezhetünk meg az észak-déli korridort vizsgálva: az egyik Zalaszentiván, ahol a Hodos (SI), illetve a Nagykanizsa irányából érkező vasútvonalak találkoznak, és haladnak tovább Szombathely felé; a másik pedig Szombathely, ahol Sopron Wien és Csorna Hegyeshalom irányába haladnak a vasútvonalak. Látható, hogy a Sopron Wiener Neustadt és a Szentgotthárd Jennersdorf Graz vasútvonal közötti, majdnem 100 km-es sávban nincs kelet-nyugati összeköttetés az észak-déli irányultságban húzódó vasútvonalak között. Ezt a hézagot enyhíthetné a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal újjáépítése, valamint az Oberwart Friedberg vasútvonal újbóli megnyitása. Így gyakorlatilag az általunk kijelölt kör közepétől, ha nem is Bruck an der Murauig, de Wiener Neustadtig vasúti 6

8 összeköttetés valósulhatna meg. Ezek az intézkedések a jövőben gazdasági fellendüléssel járhatnak a Wiener Neustadt, Szombathely, Fehring, Graz, Bruck an der Murau által körülhatárolt területen, köszönhetően a nemzetközi vasúti hálózatra való rákapcsolódási lehetőségnek. Összességében tehát elmondható, hogy nem csak kisebb léptékű, helyi igényeket kielégítő kötöttpályás közlekedési szerepe lehet a Szombathely és Oberwart között húzódó vasútvonalnak, hanem a nagytérségi területfejlesztési szempontok alapján is fontos eleme lehet Közép- és Dél-Burgenland, valamint Nyugat-Dunántúl, azon belül Vas megye közösségi közlekedésének egyaránt. 3. Burgenland irányába, munkavégzés céljából ingázók nagy aránya Napjainkban egyre növekvő tendencia az, hogy a magyar munkaképes korú lakosság Ausztriában kíván munkát vállalni a nagyobb jövedelem és munkabiztonság reményében, a határtérségben több tízezerre tehető a naponta Ausztriába járó dolgozók száma. Hivatalos adatokra támaszkodva megállapíthatjuk, hogy a évi átlag adatokat tekintve mintegy 64 ezer magyar vállalt munkát Ausztriában, az utóbbi öt évben rohamosan megnőtt az ingázók száma az osztrák munkaerő-piaci nyitásnak köszönhetően. Az elmúlt évek tendenciájaként kiemelendő, hogy azok az ausztriai lakosok, akik vonattal szeretnének Bécsbe eljutni (pl. diákok), egyre többen keresik fel a vasi megyeszékhely vasútállomását, majd innen vonattal Sopronon át jutnak el Bécsbe. Természetesen jelenleg ezt csak úgy tudják megoldani, ha személygépkocsival közelítik meg a szombathelyi vasútállomást. A fentebb említett ingázó tömeg jelenleg a közúti közlekedés tekintetében jelentős tényező, hiszen a legtöbben személyautót vesznek igénybe munkahelyük megközelítésére. A két ország közötti kötöttpályás közlekedés fejlesztésének nagy nyertesei ezen ingázók lehetnek, hiszen a biztonságosabb közlekedés mellett számukra a költséghatékonyság is kiemelt tényező lehet. Bár hivatalos adatunk nincs erre vonatkozóan közúti forgalmi, statisztikai adatokra és módszertanra támaszkodva megállapítottuk, hogy Szombathely és térségéből naponta fő ingázhat Burgenlandba naponta, elsősorban munkavállalás céljából. Szombathely és Friedberg (amelynek részét képezi Oberwart vasútállomása) közötti kötött pályán (68 km) való utazási idő a tervek szerint egy óra alatt teljesíthető lehet (56 perc), amely ha minimálisan is, de a közúti közlekedéssel (57 perc) szemben kedvezőbb elérhetőséget biztosít. A 16 vonatpár/nap ki tudja elégíteni a személyforgalmi igényeket, amennyiben a menetrend súlyozottan figyelembe veszi a vonalon közlekedők menetrendi igényeit (pl. a munkába járás miatt reggel és kora este/késő délután sűrűbben járjanak a vonatok). Az 56 perces menetidő azért is bír nagy fontossággal, mert így 7

9 Friedbergből Bécs irányába átszállást tud biztosítani, amely főleg az osztrák oldali, Bécs irányába történő helyzetváltozás igényét elégítheti ki. 4. Növekvő teherforgalmi igények az Oberwart Szombathely vonalon A fejlesztés teherforgalmi igényeinek felmérésénél Oberwart közelében két vállalkozás részéről is nagyobb teherforgalmi potenciál jelent meg: az egyik egy építőipari vállalkozás, míg a másik az Unger Stahlbau Ges.m.b.H acélipari vállalat, amely az egykori Szombathely és Oberwart között húzódó vasútvonal közvetlen közelében helyezkedik el a város délkeleti csücskében. Az utóbbi vállalkozás jelenleg bécsi megrendelők igényeit elégíti ki (teherforgalom hiányában közúton), azonban a keleti terjeszkedésüket (főleg Távol-Kelet felé) nagymértékben gátolja a kötöttpályás teherforgalom hiánya. Teherszállítás tekintetében magyar relációban a tervezett szombathelyi Északi Ipari Park kapcsán bírhat nagyobb fontossággal a vasútvonal, amennyiben az export és import szállítási igényeiket vasúti teherszállítás segítségével kívánják kielégíteni. Nagytérségi képet tekintve pedig a Graz vagy Bécs felé tartó cél- és/vagy tranzitforgalom is érintheti a várost. A TU Wien számításai szerint a szállított áru mértéke 2030-ban várhatóan 1000 tonna/nap lehet a Szombathely és Oberwart közötti vonalon. A cél- és tranzitforgalmi igényeket attól függően, hogy mekkora a hasznos teherforgalmi potenciál kb. 4-9 vonatpár tudná erre az időpontra vonatkoztatva kiszolgálni. 4.Oberwart városa jelenleg nincs a vasúthálózatba bekapcsolva Oberwart Burgenland harmadik legnagyobb városa, lakossága 2014-ben fő volt, míg a városhoz tartozó járásban több, mint 53 ezer fő él, ám ennek ellenére a városban jelenleg nincs vasúti közlekedés. A Friedberg és Oberwart között húzódó vasútvonalon 2011-ben szüntették meg a személy- és teherszállítást, amelynek bezárását a gazdasági helyzet indokolta. A két ország között ingázó magyar munkavállalóknak köszönhetően megnövekedhet a vasúti személyszállítás igénye a Szombathely Oberwart vonalon, amely hatással lehet a Friedberg felé tartó forgalomra is, ha az esetleg újra megnyitásra kerülne (a Magyarországról és Oberwartból Friedberg felé ingázók miatt). A vasútvonal előnye lehet még az is, hogy a jelenlegi osztrák oldali gyorsforgalmi utakra merőlegesen (A2, S31) futna, így a kelet-nyugati irányultságú vasúti összeköttetés kiépítése által a jobb elérhetőség is hozzájárulhatna a térség versenyképességének növeléséhez. Mivel Oberwart nincs a vasúthálózatba bekapcsolva, jelenleg két lehetséges közlekedési mód említhető Szombathely és Oberwart között: közúton a személygépkocsi, valamint autóbusz használata. Nyilvános busz a két város között csak minden hónap első szombatján közlekedik. Ezen felül osztrák iskolai előadási napokon napi két járatpár indul az Oberwartba járó iskolások csak Szombathelyről 8

10 mintegy 18 fő kiszolgálására, engedélyezett különcélú járati formában. Az utazás nagyjából percet vesz igénybe. A rendelkezésre álló információk alapján a létesítendő vasúti vonalakon az utazási idő a Szombathely országhatár viszonylatban, az eltérő nyomvonal tervek alapján 22 és 26 perc között változik. Összességében egy jól tervezett menetrenddel üzemelő Szombathely Oberwart vasútvonal megfelelő alternatívát tudna nyújtani a hiányos buszközlekedéssel és költséges személygépkocsiközlekedéssel szemben mind a bevásárlóturizmus, mind a tanulók és munkavállalók részére. A fenti indokok mentén a KTI Nkft. a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal kiépítésére két alapvető opciót vett figyelembe, amely opciókhoz egyaránt két-két terv tartozik: 1. Az egyik opció a vasúti közlekedés kialakítása, amely a magyar szakaszon Szombathely városát vagy északi, vagy déli irányban közelíti meg. 2. A másik lehetőség a Tram-Train jellegű közlekedés, amely Szombathely városát keresztezve, a régi Szombathely Bucsu Oberwart vasútvonal nyomvonalát követve hagyná el az országhatárt. A Grenzbahn projekt partnerei közti egyeztetések és megbeszélések alapján a hagyományos vasúti kapcsolatok újbóli kiépítése tűnik a legmegfelelőbbnek, azaz az első opciók egyike valósulhat meg. Amennyiben a fejlesztés során Szombathelyt déli irányból elérő vasúti infrastruktúra kiépítése valósul meg, az a következő vasútállomásokat és megállóhelyeket érintené: Szombathely vasútállomás Szombathely-Szőlős megállóhely Nárai megállóhely Narda megállóhely Amennyiben a fejlesztés során Szombathely városát északi irányból megközelítő vasúti infrastruktúra kiépítése valósul meg, az a következő vasútállomásokat és megállóhelyeket érintené: Szombathely vasútállomás Kámon megállóhely Olad megállóhely Torony-Sé megállóhely Narda megállóhely Mivel tanulmányunk zárásáig konkrét döntés nem született a végleges vasúti nyomvonal tekintetében, ezért a két nyomvonal által érintett mind az öt település, illetve az ezekhez kapcsolódó vasúti szakaszok 9

11 által érintett települések gazdasági potenciálját és fejlesztési elképzeléseit figyelembe véve kerültek számba vételre a potenciális gazdasági hatások. Ennek megfelelően kiemelt pozitív hatás a magyar oldalon, hogy növekszik Szombathely és környékének gazdasági potenciálja, illetve logisztikai jelentősége. Ezen pozitív hatások főként a következő tényezők erősödésének köszönhetőek: 5. Térség telepítő tényezőinek erősödése Minél fejlettebb egy térség közlekedési és infrastrukturális hálózata, annál vonzóbbá válhat, a térség telepítő tényezőinek javulása pedig a telephelyi potenciálokat teheti jóval versenyképesebbé. Gazdasági potenciál tekintetében fontos, hogy a potenciálisan érintett öt település közül három esetében az átlagnál jóval nagyobb a vállalkozások sűrűsége, 1000 lakosra vetített értéke. Ez olyan gazdasági bázist adhat a térségnek, amely az új vállalkozások megtelepedését segítheti, valamint a vasútvonal kiépítése javíthatja a térség telepítő tényezőit, amely által tovább növekedhet a térségben a vállalkozások száma. A vasútvonal kiépítése egyértelműen javíthatja az érintett térség településeinek telepítő tényezőit, amelyből legnagyobb részben Szombathely városa profitálhat (az új ipari park és az ipari vágányok létrehozása által), de a másik négy település vállalkozásai és szolgáltatásai is bővülhetnek. A vasútvonal hozzájárulhat ahhoz, hogy azokra a településekre, ahol megfelelően kiépített infrastruktúra érhető el (jelen esetben Szombathely), olyan magas hozzáadott értéket előállító vállalkozások települjenek meg, amelyek az osztrák piacot is megcélozzák export tevékenységeik kielégítése érdekében. A térséget érintő, jellemzően kisvállalkozások pedig ezeknek a főleg exportra termelő cégeknek a beszállítói lehetnek. A nagyobb hozzáadott értéket előállító cégek nagyobb mértékben járulnak hozzá az iparűzési adóbevételekhez, így ezeknek a vállalkozásoknak a letelepítése várhatóan nagyobb iparűzési bevételt jelentene a települések számára, mely adóbevételek ésszerű visszaforgatása további beruházások bázisát alapozhatja meg. 6. Javul a felsőfokú végzettségűek elérhetősége A beruházás révén a Szombathelytől nyugatra fekvő térségek esetében kedvező változás következhet be a munkaerő-piac kiemelt jelentőségű szegmense, a felsőfokú végzettségűek elérhetőségét illetően, mint a középfokú végzettségűek esetén. Ha a felsőfokú végzettségűek közúti elérhetőségét vizsgáljuk, fontos azt is megjegyezni, hogy a főbb tengelyek (Kőszeg, Bük, Sárvár, Körmend és Vasvár irányába) 10

12 mindegyike kivétel nélkül vasútvonalak segítségével is könnyen elérhetőek (18. sz., 15. sz., 16. sz., 21. sz., 17. sz. vasútvonal), kivételt ez alól egyedül az Ausztria (Oberwart) felé tartó tengely képez. Ezt az űrt töltheti be a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal. 7. A térség logisztikai szempontú erősítése A logisztikai szempontú fejlesztésekhez kapcsolódóan a helyi- és felsőbb politikai elképzelések is adottak, hiszen mind a megyei, mind a városi fejlesztési koncepciók és hosszabb távú stratégiák célkitűzései között szerepel a térség logisztikai szempontú erősítése. Mint már említettük, Szombathely stratégiai céljai között szerepel a város északi területén ipari park kialakítása. A helyszín több szempontból is előnyös választás: egyrészt a Claudius Ipari Park a jelentős fejlesztések és bővítések hatására gyakorlatilag betelt, másrészt közlekedési szempontból a kialakítandó ipari terület rendkívül előnyös helyzetben van. A már meglévő, az országos törzshálózathoz, valamint az európai közlekedési hálózathoz kapcsolódó 86. sz. (E65), 87. sz. és 89. sz. utak a szombathelyi elkerülő szakasznak köszönhetően néhány száz méteren belül elérhetők, valamint a hosszú távú tervek között szerepel az M87-es, Szombathely és Kőszeg közötti gyorsforgalmi út kiépítése, amely szintén a kijelölt terület közvetlen környezetében haladna el a jelenlegi elképzelések szerint. Osztrák oldalon az S31-es autóúthoz csatlakozva jelentősen lerövidülne az utazási idő Bécs irányába, amely elősegítené Szombathely további integrálódását a nemzetközi áruszállításba, s mindeközben biztosítva lenne a Szombathely Kőszeg agglomerálódó térség településeinek tehermentesítése is. Az IKOP projektlistán szereplő szombathelyi állomási korszerűsítés, valamint a Szombathely Kőszeg vonalon történő beruházás adott esetben beleértve az északi ipari park felé történő iparvágányi leágazást is tovább növeli a térség logisztikai potenciálját. 8. Szombathely mint intermodális csomópont szerepe egyre növekszik Szombathely mint vasúti csomópont sok tekintetben szerencsés helyzetben van, ugyanis a városban összefutó GySEV vasútvonalakon folyamatosak a fejlesztések Ezekre alapozva egy új, intermodális csomópont kialakítása is napirenden van:a tervek szerint a helyközi autóbusz-pályaudvar áthelyezésre kerül a vasúti pályaudvar közvetlen közelébe,létrehozva így egy modern, intermodális csomópontot. Ha ehhez hozzávesszük a Burgenlanddal egyre szorosabbá váló gazdasági és kulturális kapcsolatokat, illetve a növekvő kishatárforgalmi igényeket, megállapíthatjuk, hogy a szombathelyi intermodális csomópont létrejöttével jelentősen növekedhetne azok száma, akik valamilyen közlekedési eszközváltást követően, könnyen tudnának csatlakozni a vasúti közlekedési módhoz. A vasútvonal létrehozása amely gyakorlatilag az egykori vasútvonal reaktiválásának tekinthető a fentiek alapján hozzá tudna járulni a térség kohéziójának növeléséhez, illetve a gazdasági kapcsolatok élénküléséhezrégiós és határon átnyúló relációban egyaránt. Biztosíthatja a fenntartható mobilitás 11

13 hosszú távú előnyeit a térség társadalma és gazdasága számára, illetve a jelenleg is zajló fejlesztések szinergikus kiegészítéseként hozzájárulhat Szombathely és Vas megye gazdasági és közlekedésföldrajzi szerepének erősítéséhez. A tanulmány megírása kapcsán a NyDRFÜ Nkft. köszönetét fejezi ki a KTI munkatársainak különösen Albert Gábornak, dr. Berényi Jánosnak és dr. Siska Miklósnak, valamint a GySEV Zrt. munkatársainak (különösen Németh Bélának), hogy személyes konzultációk biztosításával, és a szükséges információk átadásával segítették tanulmányunk megírását. 12

14 2. Szombathely és térségének bemutatása 2.1. Népesség Vas megye népessége 2014-ben fő volt (1. ábra), amely Magyarország lakosságának mindössze 2,5 %-át foglalja magában. Területileg az ország harmadik legkisebb megyéje, így 78 fő/km 2 -es népsűrűsége átlagosnak tekinthető természetesen a Pest megye és Budapest adatai nélküli átlagot figyelembe véve. 1. ábra: Magyarország megyéinek lakónépessége, 2014 (forrás: Habár Vas megye migrációs egyenlege az elmúlt három évben pozitív értéket mutatott, sajnos az országban tapasztalható negatív demográfiai jellemzők okán csökkent népessége. Érdemes azonban megjegyezni, hogy megyei szinten Vasban érzékelhető a legkisebb mértékű csökkenés, amely főképp kedvező földrajzi fekvésének és az átlagosnál jobban prosperáló gazdaságának köszönhető. Ezen tényezők migrációra gyakorolt hatása képes valamelyest ellensúlyozni a természetes fogyásból adódó népességcsökkenést (2. ábra). 13

15 2. ábra: Tényleges szaporodás és fogyás mértéke, 2014 (forrás: Települési szinten jóval differenciáltabb kép mutatkozik: egyértelműen látható, hogy a legnagyobb mértékű népességfogyás a megye peremterületén jelentkezik, miközben Szombathely agglomerációs jellegű településein, valamint a Kőszeg Szombathely tengely térségében növekvő népességszám jellemző (1. térkép). Jelen projekthez kapcsolódóan érdemes a jelenség közlekedési vonatkozásait átgondolni, hiszen a munkahelyek, valamint a nagy bevásárlóközpontok nagyrészt még mindig a városokban találhatók. Ennek megfelelően fontos kérdés, hogy a lakosság milyen módon oldja meg a sokszor napi rendszerességű ingázást. 14

16 1. térkép: Lakónépesség változása, (forrás: GeoX Kft Környezeti helyzetkép Vas megye a Nyugat-dunántúli régió részeként az ország nyugati határszélén helyezkedik el, Ausztriával, valamint kisebb szakaszon Szlovéniával szomszédos. Magyar oldalon északról Győr- Moson-Sopron megye, délről Zala megye, keletről pedig Veszprém megye határolja. Kis területe ellenére Vas megyére változatos táji adottság jellemző, hiszen itt alacsonyodik le az Alpok keleti nyúlványa: a Rába vonaláig tartó szintcsökkenés során a hegyvidéki jellegű formakincs fokozatosan vált át a folyók által összehordott kavicsteraszok elegyengetett térszínére. 1 Tájföldrajzi szempontból a megye szinte teljes egésze a Nyugat-magyarországi peremvidéken helyezkedik el, s az alábbi középtájakat, valamint kistájakat foglalja magában (DÖVÉNYI Z. 2010):

17 Marcal-medence: Marcal-völgy, Kemenesalja Alpokalja: Kőszegi-hegység, Vas-hegy és Kőszeghegyalja, Pinka-sík, Felső-Őrség, Vasihegyhát Sopron-Vasi-síkság: Répce-sík, Gyöngyös-sík, Rábai teraszos sík, Rába-völgy Kemeneshát: Alsó-Kemeneshát, Felső-Kemeneshát Zalai-dombság: Felső-Zala-völgy, Kerka-vidék (Hetés) A megye éghajlatát nyugati fekvéséből adódóan az atlanti hatás erőteljesebb jelenléte határozza meg, így több éves átlagot tekintve bőséges csapadék és pozitív vízháztartás jellemzi a területet. Ehhez azonban érdemes hozzátenni, hogy az elmúlt évtizedben az időjárási extrémitások mind gyakoribbá váltak, így éves bontásban egyre kiegyensúlyozatlanabb a meteorológiai helyzetkép, amelyet már a nagyobb beruházások biztonsága érdekében is figyelembe kell venni. Természetesen keleti irányban az óceáni hatás enyhül, s egyre inkább a kontinentális jelleg dominál. Az éghajlati, domborzati és talajtani jellemzők miatt a megye területe vízfolyásokban gazdag, amelynek nagy része a megyét mintegy 140 km hosszan átszelő Rába vízgyűjtőjéhez tartozik. További jelentős vízfolyásai a Pinka, Gyöngyös, Répce, Marcal, Kerka, Sorok és a Perint. A megye felszín alatti vizekben gazdag: egyrészt a kavicstakarókban található talajvíz, másrészt a nagy tárolókapacitású rétegsorokban található rétegvíz jelenti a terület fő vízbázisát. 2 Ehhez kapcsolódóan jelentős termálvíz készlettel rendelkezik, amely a Vas megyei turizmus egyik fő mozgatórugója. A művelési ágak megoszlását vizsgálva jól látható, hogy a szántóterületek aránya mind az országos átlagtól, mind Győr-Moson-Sopron megyétől elmarad (3. ábra). Ennek fő oka egyrészt az erdőterületek magas aránya (28,9%, összesen ha), amely jóval meghaladja az országos átlagot, másrészt a korábban már említett domborzati adottságok, amelyek korlátozzák a gazdaságosan megművelhető területek méretét. Jó minőségű termőtalaj leginkább a vízfolyások mentén feltöltött síkságokon található

18 3. ábra: Földterület megoszlása művelési ág szerint, 2014 (forrás: Vas megyében az országos átlagnál (9,1%) jóval magasabb a védett természeti területek aránya, az összes terület 14,25%-a tartozik ebbe a kategóriába. 3 A következő védett területek találhatók itt: Nemzeti parkok: Őrségi Nemzeti Park ( ha a ha-ból), Fertő-Hanság Nemzeti Park (1999 óta a Répce menti területek is, összesen 321 ha, Vámoscsalád és Nagygeresd községhatárokban) Tájvédelmi körzetek: Kőszegi Tájvédelmi Körzet, Ság-hegyi Tájvédelmi Körzet Természetvédelmi területek: Kőszegi-tőzegmohás láp, Kámoni Arborétum, Sárvári Arborétum, Szelestei Arborétum, Körmendi park, Jeli Arborétum, Nemesmedvesi emlékhely 2.3. Településhálózat A területfejlesztés egyik legfontosabb céljának a területi különbségek mérséklése tekinthető, amelyhez elengedhetetlen a vizsgált terület társadalmi- és gazdasági térszerkezetének megismerése A határváltozás hatásai a régió településhálózatára, térszerkezetére Az osztrák-magyar határszakasz tekintetében különösen fontos a múltbéli folyamatok áttekintése, hiszen az első világháborút követően egy területileg koherensen működő térség került mesterségesen szétszakításra, ezzel eltérő fejlődési pályára állítva az osztrák, illetve magyar területeket. A jelenséggel

19 behatóan foglalkozott GYŐRI RÓBERT valamint JANKÓ FERENC (2009), így a következőkben az ő kutatásukat vesszük alapul. A 2. térképen jól látható, hogy az 1910-es adatok alapján mind a szombathelyi, mind a soproni térség szervesen együtt fejlődő, hasonló fejlettségi szintű területnek tekinthető. Természetesen a régió nem teljesen homogén állapotú: a vizsgált területen egyértelműen felismerhető, hogy egy északi irányba Bécs központtal növekvő fejlettségi szint jellemző. Ebből kiemelkedik a Szombathely Felsőőr-, valamint Soprontól északra fekvő térség térkép: A Nyugat-Dunántúl településinek fejlettsége, Jelmagyarázat: a - mélyen átlag alatt; b - átlag alatt; c - átlagos; d - átlag felett; e - magasan átlag felett (forrás: GYŐRI R. JANKÓ F. 2009) 4 A fejlettségi különbségek feltérképezésére az alábbi hat mutató került vizsgálatra: - írni-olvasni tudók aránya a hat éven felüli népességben (1910), - kő- vagy tégla, illetve kő- vagy tégla alapozású lakások aránya (1910), - a nem mezőgazdasági foglalkozásúak aránya a keresők közül (1910), - az elhunytak közül a haláluk előtt orvosi ellátásban, kezelésben részesültek aránya ( ), - vándorlási egyenleg rátája ( ), - egy mezőgazdasági keresőre eső kataszteri tiszta jövedelem (1910). 18

20 A vonzáskörzet-vizsgálatok 5 alapján megállapítható, hogy a mai Vas megye területének fejlődése egyértelműen a Felsőőr Szombathely tengelyen valósult meg (3. térkép). Sopronnak nem volt ilyen mértékű térszerkezet-alakító szerepe, ez valószínű a Bécs Pozsony Győr háromszög erőfölényének tudható be. Természetesen ez a jelenség nem a város fejlettségi szintjére hatott, az említett három város fejlődése részben Sopron térségének fejlődését is indukálta. 3. térkép: Határon átnyúló vonzáskörzetek Nyugat-Dunántúlon, A színek az egyes központok vonzáskörzeteit jelölik (forrás: GYŐRI R. JANKÓ F. 2009) Sajnos az első világháborút követően a határok végső megvonásánál nem érvényesültek etnikai, gazdaságföldrajzi, stratégiai megfontolások, így sok esetben jól működő város-falu kapcsolatokat és vonzáskörzeteket vágott ketté a beavatkozás. Ennek hatása a következő térképek alapján jól nyomon követhető. Természetesen a változásokat nagyban befolyásolta a határ két oldalán fennálló, eltérő politikai berendezkedés, de a megszakított kapcsolatok jelentősége sem elhanyagolható. Gazdaságföldrajzi szempontból Burgenland tartományát érte súlyosabb csapás: a fontosabb városok a mai Magyarország területére estek, így központi település nélküli egykori vonzáskörzetek maradtak Ausztriában. Természetesen ez azt is jelenti, hogy a magyar települések pedig fejlettebb szintű vonzáskörzetük egy részét veszítették el (arányaiban Kőszeget érte a legnagyobb veszteség: fős 5 A vonzáskörzet-vizsgálat a gravitációs modell alapján készült. 19

21 vonzáskörzetének több mint ¾-e került a határ túloldalára, míg Magyarországon mindössze 11 település maradt). Közlekedés-földrajzi szempontból súlyosabb probléma, hogy a vasúti csomópontok a városokkal együtt szintén Magyarországon maradtak, így Ausztriában több vasútvonal is megszakadt: ilyen a Szombathely Pinkafő és a Körmend Németújvár vonal. A Kőszeg Sopron vonalat északon és délen is metszette az új határvonal, ezzel jelentősen megnehezítve a régióban az észak-déli irányú kommunikációt. Burgenland középső részén a településhálózat aránytalansága további problémát jelentett. A két jelenség együttesen jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy Burgenland máig Ausztria legkevésbé fejlett régiójának tekinthető (GYŐRI R. JANKÓ F.2009) A történtek fényében nem meglepőek az es fejlettségi állapotokat bemutató 4. térkép adatai 6 Látható, hogy a korábbi, szabályosabb képet mutató térszerkezet mozaikosabbá vált, illetve szembetűnő a határ menti települések leszakadása, amely különösen a magyar oldalra jellemző. A határ túloldalán a településhálózat féloldalassága ellenére megindult a fejlődés, miközben a Nyugat-Dunántúl településeinek nagy része lemaradt Burgenlandhoz képest. 4. térkép: A Nyugat-Dunántúl településeinek fejlettsége, Jelmagyarázat: a - mélyen átlag alatt; b - átlag alatt; c - átlagos; d - átlag felett; e - magasan átlag felett (forrás: GYŐRI R. JANKÓ F. 2009) 6 A fejlettségi különbségek feltérképezésére az alábbi öt mutató került vizsgálatra: - népességváltozás, Magyarországon 1949 és 1960, Ausztriában 1951 és 1961 között, - nem mezőgazdasági foglalkoztatottak aránya, 1960/1961, - egyszobásnál nagyobb lakások aránya, 1960/1961, - villanyhálózatba bekapcsolt, lakott lakások aránya, 1960/1961, után épült lakások aránya, 1960/

22 Habár a rendszerváltást követő évtizedben javult valamelyest a Nyugat-dunántúli térség helyzete, a korábbi folyamatok eredményeként 2001-re szinte az 1910-es állapot 90 -kal elforgatott képe jelenik meg: a korábbi észak-déli irányú fejlettségbeli különbségek mára a határvonal két oldalára helyeződtek át, s egy, a korábbinál markánsabban differenciált állapot állt be a határtérségben (5. térkép). 7 Habár a határhoz közelebb fekvő magyar településeken már látszik pozitív irányú változás, a legfejletlenebb osztrák régióhoz képest még mindig jelentős a lemaradás a magyar oldalról. 5. térkép: A Nyugat-Dunántúl településinek fejlettsége, Jelmagyarázat: a - mélyen átlag alatt; b - átlag alatt; c - átlagos; d - átlag felett; e - magasan átlag felett (forrás: GYŐRI R. JANKÓ F. 2009) A rendszerváltozással, valamint később, az Európai Unióhoz való csatlakozással újjáéledtek a nyugati kapcsolatok, aminek hatására Nyugat-Dunántúl képes lett újra beágyazódni a nemzetközi folyamatokba. A térség vonzóvá vált a tőkebeáramlás számára, s ezzel megindult a korábbi társadalmi-gazdasági színvonal elérésére való törekvés. A folyamat tulajdonképpen értékelhető a dualizmus-kori jelenségek 7 A fejlettségi különbségek feltérképezésére az alábbi négy mutató került vizsgálatra: - népességváltozás, Magyarországon 1990 és 2001, Ausztriába 1991 és 2001 között, - tercier-szektorban foglalkoztatottak aránya, 2001, - négy- és többszobás lakott lakások aránya, 2001, - új lakások aránya (Magyarországon 1990, Ausztriában 1991 és 2001 között). 21

23 feltámadásának, így a jövőre való tekintettel érdemes a határon átnyúló kapcsolatokat fenntartani, fejleszteni. Ez a törekvés a közlekedési kapcsolatokban is meg kell, hogy jelenjen, mint a társadalmigazdasági kapcsolatok fizikai vetülete. A rossz infrastrukturális kapcsolatok mind gazdasági, mind társadalmi szempontból hátráltatják az együttműködést, s a koherens fejlődést. Az 1910-es állapotot vizsgálva látszik, hogy határok nélkül a Szombathely Felsőőr, valamint Sopron Ebenfurt tengely természetes módon képes együtt élni, fejlődni, így a jövőben ezt a közös célt kell szem előtt tartani, s a térségek együttműködését a lehető legtöbb eszközzel támogatni A jelenlegi településhálózat Vas megye településeinek száma jelenleg 216, amelyek közül 135 lakónépessége nem éri el az 500 főt. Ez a települések közel 63 %-át foglalja magában, így kijelenthető, hogy Zala megye nagy részéhez hasonlóan alapvetően aprófalvas (más kategorizálás szerint törpefalvas) településhálózat jellemző a megyére. Az elmúlt mintegy másfél évtizedben számuk tovább nőtt, csak izolált példák vannak, ahol a lakosságszám dinamikus növekedése okán a népesség 500 fő fölé emelkedett. Mindeközben az fős települések száma csökken, mivel itt is megfigyelhető a népességfogyás, aminek következtében egyes települések lakosságszáma 500 fő alá esik ez a folyamat az aprófalvasodás (1. táblázat). Dinamikusan fejlődő települések természetesen itt is jelen vannak, ám ez leginkább csak Szombathely agglomerációs településeire jellemző. Településméret (fő) Települések száma (db) Összesen táblázat: Vas megye településhálózatának változása (forrás: Ha a fenti kategorizálás alapján a települések összlakosságát vizsgáljuk, látható, hogy miközben az törpefalvak száma nő, lakosságszámuk további csökkenést mutat, amely azt jelenti, hogy a népességfogyás mértéke még a települések számának növekedése ellenére is jelentős. Sajnálatos módon a Magyarországra jellemző negatív demográfiai trendek miatt minden településtípus esetében csökkenő lakosságszám jelentkezik (2. táblázat). 22

24 Településméret (fő) Népesség (fő) Összesen táblázat: Vas megye népességváltozása a településméret alapján ( A települések térbeli elhelyezkedését vizsgálva egyértelmű az összefüggés azok lakosságszáma és elérhetősége között. Mind a vasúttól, mind a jelentősebb közutaktól való távolság szorosan befolyásolja a népességszámot. Azon települések, amelyek a közlekedés szempontjából holttérben helyezkednek el (pl. Kőszegpaty, vagy Bérbaltavár), a jobb elérhetőségű falvakhoz, városokhoz képest jóval alacsonyabb lélekszámmal rendelkeznek (6. térkép). 6. térkép: Az eltérő településtípusok térbeli elhelyezkedése a megyén belül - lakosságszám alapján (forrás: KSH adatok alapján saját szerkesztés) 23

25 2.4. Közlekedési helyzetkép Mivel Szombathelyhez legközelebb kikötő csak Győr-Moson-Sopron megyében, Gönyűnél található, illetve nemzetközi repülőtér Zala megyében, Sármelléken van, így a vízi- és légi közlekedés elemzésétől eltekintünk. A következőben a megye közúti- és kerékpáros közlekedési hálózata kerül bemutatásra Közúti közlekedés Vas megye közúthálózatának gerincét 330 km hosszú főúthálózata adja, amelynek legfontosabb elemei alapvetően a kelet-nyugat irányú 8-as, 88. és 89. számú, valamint az észak-déli irányú 86-os, 84. és 87. sz. főutak (7. térkép). Általánosságban kijelenthető, hogy a megye főúthálózatát Szombathely központú, sugaras szerkezet jellemzi, amely alól csak a 8. és 84. sz. főutak jelentenek kivételt. 7. térkép: Vas megye jelenlegi és tervezett közlekedési hálózata (Vas megye Területfejlesztési Koncepciója, 2012) 24

26 Vas megyét nem érintik közvetlenül a Helsinki folyosók, azok a Nyugat-dunántúli régió északi és déli határsávjában haladnak. E tekintetben perifériális helyzetűnek tekinthető a megye, hiszen Szombathelytől nagyjából km-re található a Győr-Moson-Sopron megyén áthaladó, Nyugat- Európát és Balkánt összekötő V. számú (illetve a VII., Duna folyosó), valamint a Zala megye déli határán húzódó V. V/B. számú folyosó (8. térkép). Éppen ezért fontos a haránt irányú közlekedési hálózat fejlesztése. Az erre való törekvés a mai közlekedésfejlesztési politikában is megtalálható, ennek köszönhetően az M86-os (E65) autóút kiépítése jelenleg is zajlik, amely a 86. sz. főút által érintett településeket tehermentesítené. Az észak-déli összeköttetést erősítené az M9-es gyorsforgalmi út is, azonban ennek tervezési és kivitelezési folyamata rendkívül lassan halad térkép: Helsinki folyosók és TEN-T elemei Magyarországon (forrás: wikipedia.org) Vas megyében az országos közúthálózat hossza mintegy km, amely az országos hálózat közel 5 %-át foglalja magában. Ez a megye területi arányához képest magas, amely alapvetően az aprófalvas településhálózatnak köszönhető ez magasabb településsűrűséggel jár, ami a települések közúti összeköttetésének sűrűbb hálózatát indokolja. Ezen utak nagy része a kisebb mértékű forgalom kiszolgálására megfelelő mellékút vagy másodrendű főút, ennek megfelelően az elsőrendű főutak aránya az országos átlagnál alacsonyabb (3. táblázat). 8 Vas megye közútfejlesztési terveivel a 4.3-as Az érintett területek közúti fejlesztési tervei c. alfejezet foglalkozik behatóbban. 25

27 Megnevezés Vas megye Magyarország Országos közutak hossza 1 541, ,7 Hálózati jellege szerint gyorsforgalmi utak ,4 főutak 332,8 6824,2 I. rendű főút 80,1 2168,6 II. rendű főút 252,7 4655,6 mellékutak 1208, ,0 3. táblázat: Vas megye közúthálózatának főbb paraméterei (forrás: saját szerkesztés, Országos Közúti Adatbank adatai alapján) A 4. táblázat a megye főútjainak éves átlagos napi forgalmát mutatja be, amely alapján azok terhelése változatos. A 2001-es, 2007-es és 2013-as adatokat megvizsgálva láthatjuk, hogy az elmúlt másfél évtizedben az átlagos forgalom kizárólag a 87-es, Kám Szombathely Kőszeg úton növekedett egyértelműen. A 86-os, Rédics Mosonmagyaróvár út Vas megyei szakaszán 2001-hez képest mintegy 20 %-kal nőtt a forgalom, ám 2007 óta csökkenés tapasztalható. Főút száma Átlagos forgalom [egységjármű / nap] Változás (2013/2007) Változás (2013/2001) % % ,8 84, ,9 86, ,3 119, ,9 123, ,8 88, ,4 65,6 4. táblázat: A megyei főutak forgalmának változása, (forrás: saját szerkesztés, Országos Közúti Adatbank adatai alapján) A jelen projekt szempontjából leginkább érintett, az országhatár és Szombathely közötti 89. sz. főút esetében nagymértékű, mintegy 35 %-os forgalomcsökkenés tapasztalható a 2001 és 2007 közötti időszakra vonatkozóan. Ennek oka a főút településeket elkerülő szakaszának megépítése, amely ben került átadásra. A beruházás következtében az agglomerációs forgalom Dozmat, Torony és Sé, valamint részben Bucsu és Narda jelentős hányada (mintegy egységjármű / nap) kiiktatódott. Az Oladi városrész felől bevezető Dolgozók útja esetében az átlagos napi forgalom mintegy A táblázat a Magyar Közút Nonprofit Zrt. honlapján található adatok alapján készült, amely a december 31-ei állapotot mutatja be, így az M86-os autóút Szombathely-Szeleste között átadott 18 km-es szakasza még nem szerepel a felsorolásban. 26

28 egységjármű, amely alapján megállapítható, hogy a nyugati irányú forgalom a táblázatban közölt adatokkal szemben növekvő tendenciát mutat (9. térkép). 9. térkép: A 89-es főút, valamint az agglomerációs települések átlagos napi forgalma (forrás: saját szerkesztés googlemaps.com alaptérkép, valamint utadat.hu 2011-es adatainak felhasználásával) Érdemes megjegyezni, hogy a 4. táblázatban közölt adatok a főútvonalak Vas megyére eső átlagos forgalmát mutatják be, így a valós kép jóval összetettebb: a jelentősebb városok körül a 2000-es évek óta folyamatosan nő a közúti forgalom, amely egyes településeken már életminőségbeli romláshoz vezet. Szombathely esetében a bevezető utak forgalma 2013-ban a következőképpen alakult: sz. főút: egységjármű / nap 87. sz. főút (Kám felőli szakasz): egységjármű / nap 86. és 87. sz. főút közös szakasza: egységjármű / nap 86. sz. főút: egységjármű / nap 87. sz. főút (Kőszeg felőli szakasz): egységjármű / nap 89. sz. főút: egységjármű / nap (9 778 egységjármű / nap az agglomerációs forgalommal együtt) Kerékpáros közlekedés Az Országos Területrendezési Tervről szóló évi XXVI. törvény által az Országos Kerékpáros Törzshálózat elemeiként kijelölt kerékpárútvonalak közül az alábbiak érintik a megyét: Alpokalja Őrség kerékpárút: Kőszeg Bozsok Szombathely Körmend Szentgotthárd Rábafüzes Felsőszölnök Őriszentpéter Lenti Alpokalja Balaton kerékpárút: Szombathely Kám Keszthely

29 Termál kerékpárút: Zalabér Kám Rum Sárvár Szeleste Bük Csepreg, illetve Rum Szombathely Bucsu Bakonyalja kerékpárút: Sárvár Celldömölk Mersevát Pápa Ezen törzshálózati elemek részeként épült ki az Írottkő kerékpárút, amely Kőszeg, Bozsok és Bucsu településeit érinti, valamint az innen délre húzódó Vashegy kerékpárút, amely Bucsu és Szentpéterfa kerékpáros összeköttetését biztosítja. A megyét érinti az egykori keleti és nyugati blokk határtérségét összekötő Vasfüggöny kerékpárút 11 (Euro Velo 13), amely 2009-ben vált az EuroVelo nemzetközi kerékpárturisztikai útvonalhálózat részévé. A nyomvonal az Északi-tengertől egészen Törökországig fűzi fel az egykori vasfüggöny mentén található zömében jó környezeti állapotban lévő perifériális területeket. Vas megyében, valamint határ menti térségében (az osztrák, illetve szlovén települések zárójelben szerepelnek) az alábbi településeket érinti (10. térkép): Kőszeg Cák Kőszegszerdahely Bozsok Bucsu Narda Felsőcsatár Vaskeresztes Pornóapáti (Bildein) Szentpéterfa (Moschendorf) (Strem) (Heiligenbrunn) (Großmürbisch) Szentgotthárd Alsószölnök Felsőszölnök (Martinje) (Ženavlje) (Šulinci) (Adrijanci) (Šalovci) (Krplivnik) (Središče) (Prosenjakovci) Šalovci községet követően kiegészítő szakaszként kapcsolódik magyar oldalon az Őrség kerékpárút, amely a Vasfüggyöny kerékpárút szlovén szakaszával párhuzamosan halad. Őriszentpéter, Bajánsenye, Magyarszombatfa és Velemér településeket érinti. 10. térkép: A Vasfüggöny kerékpárút nyomvonala Vas megyében (forrás: Regional Action Plan Nyugat-Pannon Nonprofit Kft.) 11 A kerékpárút az említett Alpokalja Őrség kerékpárúton került kitáblázásra. Átadása augusztus 19-én történt meg. 28

30 A megyében Ausztria irányába hiányos a megfelelő kerékpáros összeköttetés. Ezen probléma megoldására jött létre a Cycling HU-AT projekt, melynek céljai között szerepel Szombathely és térségének bekapcsolása a nemzetközi és határon átnyúló kerékpáros hálózatba. A projekt keretében került átadásra a Narda és Schandorf közötti kerékpárút Gazdasági fejlettség és foglalkoztatottság Vas megye gazdaságföldrajzi szempontból átmeneti helyzetűnek tekinthető hazánkban. Míg Budapest és az északnyugati tengely Fejér, Komárom-Esztergom és Győr-Moson-Sopron megye fokozatosan felzáró térséget alkot, addig Vas megye ezen tengely peremén egyensúlyoz. Mindeközben az ország egyéb megyéinek nagy részéhez képest gazdasági teljesítménye az egy főre jutó GDP adatok alapján magasabb (11. térkép). A jelenlévő nagy multinacionális vállalatok okán a megye rendkívül kiszolgáltatott a nemzetközi folyamatoknak, azonban gazdasági teljesítményét is alapvetően ezek a cégek határozzák meg. 13 Természetesen meg kell jegyezni, hogy a következőkben bemutatásra kerülő adatok megyei összesítés alapján készültek el, amelyek nem reprezentálják a területi egységen belüli heterogenitást. Általánosságban elmondható, hogy a városok és közvetlen környezetük magasabb hozzáadott értéket képviselnek a gazdaságban, míg a jellemzően aprófalvas, perifériális helyzetű térségek e tekintetben elmaradnak. 11. térkép: Az egy főre jutó GDP megyei bontásban, 2011 (forrás:

31 A nyilvántartott álláskeresők arányát figyelembe véve megállapítható, hogy Vas megye az ország jelentős részéhez képet előnyös helyzetű. A közel 3 %-os mutató nagyjából a budapesti adattal megegyező, s csak Győr-Moson-Sopron megyében alacsonyabb a munkanélküliségi arány (4. ábra). A magas foglalkoztatás oka egyrészt a fejlett gép- és gépjárműipar, valamint az ehhez kapcsolódó beszállítói iparágak jelenléte, másrészt a közfoglalkoztatási programok elindulása. Érdemes megjegyezni, hogy a hét legjobb értékkel rendelkező megye mindegyike a már említett északnyugati tengelyen, illetve annak peremén helyezkedik el. 4. ábra: Nyilvántartott álláskeresők aránya megyénként, június (forrás: KSH) Az egy lakosra jutó ipari termelés tekintetében szintén az északnyugati tengely dominanciája rajzolódik ki, azonban itt fokozottan jelentkezik Vas megye relatív peremhelyzete: míg Fejér, Komárom- Esztergom és Győr-Moson-Sopron megyében 2,6-3,7 millió forint az egy lakosra jutó érték, addig Vas megye esetében ez kétmillió forint, amely azonban így is jóval meghaladja az országos átlagot (5. ábra). 5. ábra: Egy lakosra jutó termelés megyénként, I. félév (forrás: KSH) 30

32 Vas megye esetében a kutatás-fejlesztési potenciál sajnálatos módon alacsony, azonban az elmúlt évtizedben jelentős felzárkózás történt e téren: mind a K+F ráfordítások, mind a K+F beruházások értéke nőtt, utóbbi esetén öt év alatt 800 % fölötti a növekedés mértéke (5. táblázat). 5. táblázat: K+F főbb adatai (forrás: Vas megye Területfejlesztési Koncepciója, 2012) A termelési infrastruktúra alapfeltételei elsősorban az ipari parkokban érhetők el, így a jelentősebb vállalkozások is itt telepednek meg nagyobb számban. Az alábbi ipari parkok találhatók meg Vas megyében: Alpok Ipari Park (Kőszeg), Celldömölki Ipari Logisztikai Park, Claudius Ipari és Innovációs Park (Szombathely), Körmendi Ipari Park, Kőszegi Ipari és Innovációs Park, Répcelaki Ipari Park, Sárvári Ipari Park, Szentgotthárdi Ipari Park. A felsorolt, hivatalosan Ipari Park címet elnyert területeken kívül számos, kisebb ipari övezet került kijelölésre a megyében. Mindezek mellett kiemelendő a Szombathelyen a Gencsapáti és Söpte közötti területen tervezett új ipari park, amely a tervek alapján közel esne a Szombathely Oberwart vasútvonal Szombathelyt északról kerülő nyomvonal-változatához. A tervezett vasúti fejlesztés termelési infrastruktúrához való lehetséges kapcsolódási pontjait az 5.7. alfejezet taglalja bővebben. 31

33 2.6. Turisztikai vonzerők bemutatása Vas megye fő turisztikai vonzerejét elsősorban gazdag természeti- és kultúrtörténeti értékei adják. Természeti szempontból kiemelkedő az Alpokalja, amely tiszta levegőjével (klimatikus gyógyhely) jelentős desztinációt jelent az aktív kikapcsolódást keresők számára. További élményt tartogat az Őrség, mint néprajzi és történeti tájunk, amely mára a kirándulóturizmus és idegenforgalom jelentős célterületévé vált, míg a megye keleti területén a Kemenesalja, valamint a Marcal-medence bazaltkúpjai jelentik a kirándulni vágyók fő célpontjait. 14 Többek között a természeti környezet védelmét, s ezzel párhuzamosan a turizmus élénkítését is szolgálják a megye területén található már korábban felsorolt nemzeti parkok, tájvédelmi körzetek és természetvédelmi területek. Ezek mellett a természeti- és kultúrtáj védelmének sajátos formája a natúrpark intézménye, amelyből a megye területén kettő található. Az országban elsőként jött létre az Írottkő Natúrpark, amely az osztrák oldalon lévő Geschriebenstein Natúrpark határon átnyúló folytatásának tekinthető. Az Őrségi Natúrpark a magyar-osztrák-szlovén közös kezdeményezésű, Őrség-Raáb-Goricko Natúrpark hazai területe. Jelentős vonzerő a gyógy- és termálvízhez kapcsolódó egészség- és wellness turisztikai szolgáltatások jelenléte. Ehhez kapcsolódóan a megyében a szálláshelyeken eltöltött vendégéjszakák száma elsősorban Sárváron és Bük-fürdőn koncentrálódik, azonban feltörekvő turisztikai térségnek tekinthető a termálfürdőjére és a vulkanikus Ság-hegyre alapozó Celldömölk is. 15 Vas megye kedvező kulturális adottságai, a települések építészeti képe országos viszonylatban is kiemelkedő jelentőségű, 2009-ben 722 országos védelem alatt álló műemléket tartottak itt nyilván, ezzel az értékkel a megye az ötödik helyet foglalja el a megyék műemléki rangsorában. A műemlékek száma Kőszegen, Szombathelyen, Körmenden és Sárváron a legmagasabb, közülük is messze kiemelkedik Kőszeg városa (176 műemlék) és a megyeszékhely, Szombathely (88 műemlék). Az említett települések együttesen a megye műemlék-állományának csaknem felét adják. 16 A megye turisztikai vonzerejét és annak kihasználtságát is mutatja, hogy a 2013-as adatok alapján a kereskedelmi szálláshelyekhez köthető átlagos tartózkodási idő tekintetében jóval az országos érték fölött teljesített: míg Vas megyében egy vendég átlagosan 3,2 éjszakát töltött (külföldi vendégek esetében 3,5), addig az országos érték mindössze 2,6 (külföldi vendégek esetében 2,7). Sajnálatos módon országosan megjelenő tendencia, hogy a es gazdasági világválságot követően az átlagos tartózkodási idő jelentősen csökkent, s azóta is csak lassú kilábalásnak lehetünk tanúi (KSH STADAT) ben az ezer lakosra jutó vendégéjszakák számát tekintve előnyös helyzetben volt a 14,

34 megye: míg az országos átlag mindössze 4 817, addig Vas megyében ez az érték volt, amelyet csak Zala megye (19 480) múlt felül (12. térkép). Természetesen az országhoz mérten pozitív statisztikai adatok nem jelentik azt, hogy a megyében minden tekintetben kielégítő lenne a turisztikai szolgáltatások mennyisége és minősége, így további fejlesztések és a marketingtevékenységek hatékonyságának növelése szükséges. 12. térkép: Ezer lakosra jutó vendégéjszakák száma, 2010 (forrás: Vas megye Területfejlesztési Koncepciója, 2012) Jelen projekt esetében meg kell említeni az osztrák-magyar határrégióban jelentkező turisztikai célú, határon átlépő mozgást. Az egy napra látogatók esetében a bevásárlási szándékkal történő utazások jellemzőek, amelyhez járulékosan társul a különböző szolgáltatások igénybevétele. A több napos tartózkodások esetében a szálláshely- és vendéglátó-szolgáltatásokra fordított költségek jelentik a kiadások közel felét, amelyhez jellemzően magasabb közlekedésre fordított költség is társul (KSH). Az adatok alapján jelentős határon átnyúló igény mutatkozik a tartós fogyasztási cikkekre, élelmiszerre, valamint különböző szolgáltatásokra (szálláshely és vendéglátás, gyógyászati és egyéb szolgáltatások). Rendezvényturizmus szempontjából az évente megrendezett Savaria Történelmi Karnevál emelendő ki, amelyre 2011-ben , 2012-ben fő látogatott el. A kérdőíves felmérések alapján a vendégeknek megközelítően 1 %-a külföldi

35 3. Szombathely és térségének vasúti közlekedési infrastruktúrája 3.1. Szombathelyhez kapcsolódó vasúti szakaszok bemutatása Szombathely városa a magyar vasúttörténelemben már a XIX. század közepétől jelentős szerepet játszik. Annak ellenére, hogy a pályaudvar csak 1901-ben készült el, a vonatközlekedés már 1865 óta jelen van a településen. Az első vonalak Nagykanizsa és Sopron irányában kerültek kiépítésre, majd 1872-ben kezdődött meg a vasúti közlekedés a Szombathely Szentgotthárd Gyanafalva (ma Jennersdorf) vasútvonalon, így növelve a város központi szerepét a magyar vasúthálózatban. A XX. század elején további vasútvonalak kerültek átadásra, így az előző század elején kilenc vasútvonal állomáshelyéül szolgált a szombathelyi vasútállomás. 18 Napjainkban hat vasútvonalon közlekednek vonatok Szombathely állomásáról, amelyet 2006-ban újítottak fel teljesen, így az tiszta és modern környezetben fogadja a kötöttpályás közlekedésben résztvevő utasokat. A jelenleg is aktív viszonylatok a következők: Szombathely Sopron (15. sz. vasútvonal); Szombathely Porpác Hegyeshalom Rajka (16. sz. vasútvonal); Szombathely Nagykanizsa (17. sz. vasútvonal); Szombathely Kőszeg (18. sz. vasútvonal); Szombathely Székesfehérvár (20. sz. vasútvonal); Szombathely Szentgotthárd (21. sz. vasútvonal). A XX. század második felében két vasútvonalon is megszűnt a személyszállítás, amely korábban jelentősebb szerepet játszott a város és térsége életében: Szombathely Bucsu Felsőőr (Oberwart) Pinkafő (Pinkafeld) vasútvonal (1959-ben szüntették meg a közlekedést); Szombathely Rum vasútvonal (18. sz. vasútvonal része volt, 1974-ben szüntették meg a közlekedést)

36 13. térkép: Nyugat-Dunántúl vasúthálózata 19 A Szombathely városát érintő vasútvonalak üzemeltetésében és fenntartásában két vasúttársaság vesz részt: a MÁV Magyar Államvasutak Zrt. (továbbiakban MÁV) és a Győr Sopron Ebenfurti Vasút Zrt. (továbbiakban GySEV). A GySEV kezelésében áll az érintett vasútvonalak többsége: a 15., 16., 17. (Zalaszentivánig), 18. és 21. sz. vasútvonal, míg a MÁV a 20. és a 17. sz. vasútvonalat (Zalaszentiván és Nagykanizsa közt) működteti. A vonalak műszaki állapotáról általánosságban elmondható, hogy villamosított, egyvágányú szakaszokon közlekednek a vonatok, de az alább található vasúti pályainformációk pontosabb és részletesebb információkat tartalmaznak Szombathely Sopron (15. sz.) és a Szombathely Szentgotthárd (21. sz.) vasútvonal A 15. és a 21. sz. vasútvonal részletesebb vizsgálata a vasútvonal közelmúltban végrehajtott integrált fejlesztéséből, azonos jellegéből és infrastrukturális állapotából adódóan egyben kezelendő. Ezért a két vonal rövid története, közelmúltja és jelene közös alpontban kerül bemutatásra. 19 A térképet készítette: KTI, Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (2013) - A SETA projekt keretében közlekedési szakmai tanácsadás és szakmai dokumentumok a közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozására a SETA folyosó mentén I. részjelentés Budapest, 2013, 17. oldal 35

37 A Sopron Szombathely 15. sz. vasútvonal a Bécs Sopron Szombathely Nagykanizsa vasútvonal részeként jött létre, amelyen a vasúti közlekedés 1865-ben kezdődött meg. Hét évvel később, 1872-ben Szombathely és Gyanafalva (mai Jennersdorf) közt is elindult a vonatok közlekedése, amely a Székesfehérvár Szombathely Graz vasútvonal részeként került kiépítésre. Mindkét vasútvonal esetében jelentős változások következtek be a 2000-es években: 2001-ben a Sopron Szombathely, 2006-ban pedig a Szombathely Szentgotthárd vasútvonal üzemeltetése került át a MÁV-tól a GySEV vasúttársasághoz, majd ezt követően jelentősebb volumenű fejlesztések kezdődtek meg, amelyek a Nyugat-Dunántúl vasúti összeköttetését nagymértékben javították, gyorsították. Az említett fejlesztések első lépcsőjeként 2002-ben a 15. sz. vasútvonal villamosítása történt meg, majd ezt követően a Szombathely Szentgotthárd vonalon közösen valósítottak meg nagyszabású fejlesztést, amely beruházás 2009-ben kezdődött, és 2010-ben fejeződött be. A mintegy 50 milliárd Ft-os beruházás 20 (ebből 42 milliárd Ft-ot EU-s támogatás adott) részeként a teljes pályaszakaszt korszerűsítették (ez volt az első olyan vasúti beruházás, amely EU-s támogatást nyert a közti időszakban). 21 A vasútállomások és peronok, illetve a biztosítóberendezések felújításra és/vagy fejlesztésre kerültek, a vasútvonal tengelyterhelését megnövelték (210 kn-ről 225 kn-ra), amelynek egyik fő eredménye a vonali sebesség növekedése volt. Az érintett szakaszokon (kb. 110 km) 120 km/h-s sebességgel tudnak haladni a vonatok (Szentgotthárd és Szombathely közt a fejlesztéseket megelőzően 60 km/h volt a vonalsebesség). Ez a komplex fejlesztés nem csak az utazás menetidejét csökkentette, hanem kényelmesebb, biztonságosabb közlekedést tett lehetővé, amelyhez nagyban hozzájárult az új motorvonatok beszerzése is (Flirt-vonatok). A projekt során több, az intermodalitás jegyében lezajlott fejlesztés is történt: jó példa erre Körmend városa, ahol közös busz és vasútállomás került kialakításra. A nagyberuházást számos kisebb volumenű fejlesztés is követte, melynek során B+R 22, P+R 23 parkolók kerültek kialakításra a megállóhelyeken, valamint kerékpáros tárolók kerültek kihelyezésre a vasútállomásokon és megállóhelyeken óta modern és korszerű utas-tájékoztatási rendszer elégíti ki a két vonalon közlekedők igényeit. 24 A fejlesztéseknek köszönhetően a GySEV 2010 és 2014 közt jelentős mértékű utasszám-növekedést ért el a két vonal jegyértékesítései alapján. 20 KÖZOP , forrás: B+R: bike and ride, azaz tekerj és utazz kerékpártárolók tömegközlekedési eszköz megállójához kapcsolódóan 23 P+R: park and ride, azaz parkolj le és utazz parkolók megnevezése, melyek tömegközlekedési eszköz megállója, vagy pályaudvara mellett, vagy annak közvetlen közelében kerültek kialakításra. 24 További információk: NYDOP-3.2.1/B-09 (forrás: valamint 36

38 Összes utas (1000 fő) Sopron-Szombathely vasútvonal Szombathely-Szentgotthárd vasútvonal táblázat: A 15. és a 21. sz. vasútvonal személyforgalmi adatai között (Forrás: GySEV) A Sopron Szombathely vasútvonal jelenleg egyvágányú, villamosított pályával rendelkezik, a kb. 60 km-es szakasz nagy részén 120 km/h-s sebességgel haladhatnak a szerelvények. A 15. sz. vasútvonalon jelenleg összesen hét vasútállomás és hét megállóhely üzemel 25, míg a 21. sz. vonal Szombathely és Szentgotthárd között összesen hat vasútállomással és négy megállóhellyel rendelkezik. A Szombathely és Szentgotthárd között húzódó, kb. 55 km hosszú vasútvonal a 15. sz. vasútvonallal megegyezően teljes egészében villamosított és egyvágányú, a megengedett legnagyobb haladási sebesség a pályaszakaszon 120 km/h Szombathely Porpác Csorna Hegyeshalom Rajka (16. sz.) vasútvonal A vasútvonal története a XIX. század végéhez köthető, hiszen az 1891-es évben kezdődött meg a vonal használata, melyet a Pozsony Szombathely HÉV társaság építtetett ki, és Pozsonytól Hegyeshalmon át Porpácig kb. 120 km-t tett ki ben a vette át a vonal kezelését a GySEV a MÁV-tól, így ma a vasúti személyszállítást is a soproni székhelyű vasúttársaság végzi. A vonal Szombathely és Porpác között kétvágányú és villamosított, azonban a Porpáctól Csornán át Mosonszolnokig tartó, körülbelül 86 km hosszú szakasz csak egyvágányú, és nem villamosított, míg Mosonszolnok és Hegyeshalom között ismét villamosított ig a vonatok az egyvágányú és nem villamosított 26 pályákon 80 és 100 km/h közti sebességgel tudtak közlekedni, a Szombathely és Porpác közti, 17 km-es szakaszon azonban már 120 km/h a legnagyobb megengedett vonali sebesség. Jelenleg a 16. sz. vonalon 14 vasútállomás és 11 megállóhely található. A GySEV a nevezett vonalak fejlesztését kiemelt célként kezeli, így 2014 és 2015 között jelentős beruházások érintik a vasútvonalakat. A beruházások a tanulmány Fejlesztési tervek és elképzelések a vizsgált vasútvonalak esetében tartalmi fejezetében kerülnek bővebben kifejtésre Szombathely Nagykanizsa (17. sz.) vasútvonal A vizsgált vasúti vonalszakasz a Bécs Sopron Szombathely Nagykanizsa vasútvonal részeként jött létre, a vasúti közlekedés pedig 1865-ben indult el. A vasútvonal jelentőségét növelte, hogy az egyik leggyorsabb összeköttetést jelentette Bécs városa és az Adriai-tengeri kikötők között. Akárcsak a 16. sz Kivéve a Mosonszolnok-Hegyeshalom szakaszon, mert ott villamosított a pálya 37

39 vasútvonal esetében, a 17. sz. vonalon is 2011 óta a GySEV végzi a karbantartási és üzemeltetési feladatokat a MÁV-tól átvéve, de csak a Szombathely és Zalaszentiván (amely szintén fontos vasúti csomópontnak tekinthető) állomások közti szakaszon. A pálya műszaki állapotát vizsgálva megállapíthatjuk, hogy jelenleg egyvágányú, nem villamosított vasútvonalról beszélhetünk, ahol a szerelvények megengedett legnagyobb haladási sebessége a 101 km hosszú szakaszon általában 100 km/h. Jelenleg Szombathely és Nagykanizsa vasútállomással együtt a 17. sz. vasútvonalon összesen 14 vasútállomás, valamint kilenc megállóhely található. A GySEV Európai Uniós forrásokból megvalósuló fejlesztéseinek köszönhetően várhatóan 2015 őszére készül el a Szombathely és Zalaszentiván között húzódó, 50 km hosszú szakasz korszerűsítése, amely a Fejlesztési tervek és elképzelések a vizsgált vasútvonalak esetében tartalmi pontban kerül bemutatásra Szombathely Kőszeg (18. sz.) vasútvonal A Kőszeg Szombathely HÉV társaság kiépítési munkálatait követően 1883-ban nyitották meg a Kőszeg és Szombathely közötti, 17 km-es vasútvonalat, amelyen 46 perc volt az átlagos menetidő ben vette át a vasútvonal üzemeltetését a MÁV-tól a GySEV, és jelentősebb volumenű fejlesztéseket terveznek a 18. sz. vonalon, ami a Fejlesztési tervek és elképzelések a vizsgált vasútvonalak esetében tartalmi pontban kerül részletezésre. Jelenleg a pályaszakasz egyvágányú, és nem alkalmas a villanymozdonyok közlekedtetésére, így a megengedett legnagyobb vonalsebesség is maximum 80 km/h. A rövidnek tekinthető pályaszakasz ellenére a szakaszon két vasútállomás és hét megállóhely található Szombathely Székesfehérvár (20. sz.) vasútvonal A 20. számú, Székesfehérvárt Szombathellyel összekötő vasútvonal a Dunántúl egyik legfontosabb vasúti fővonala, amely az V. számú vasúti Helsinki folyosó 27 része, azonban a pálya általános műszaki paraméterei nem tükrözik ezt a fontos szerepet. A vasútvonalon 1872-ben kezdődött meg a közlekedés, először a Székesfehérvár és Veszprém közötti szakaszon. A vonal üzemeltetését jelenleg a MÁV végzi, egyedül a Porpác és Szombathely közötti szakaszon fut a pálya együtt a 16. sz. vasútvonallal (Porpác és Hegyeshalmot összekötő vasútvonal). A teljes egészében villamosított, 20. sz. vonal 16%-a kétvágányúsított, a Boba és Celldömölk, illetve a Szombathely és Porpác közötti szakaszon, míg a maradék szakaszokon a vasútvonal egyvágányú. A megengedett legnagyobb haladási sebesség a Szombathely Porpác szakaszon a legnagyobb (120 km/h), 27 Trieszt/Koper Ljubljana Budapest Ungvár Lvov Moszkva vasúti tengely 38

40 a vonal döntő többségében azonban km/h-s sebességgel lehet közlekedni. A 170 km hosszú vasútvonalon jelenleg összesen 22 vasútállomás és 14 megállóhely működik. A Szombathely városához köthető vasútvonalak infrastrukturális állapotának részletes bemutatását két összefoglaló térképi ábrával is illusztráljuk. Az első összefoglaló ábra a jelenlegi műszaki állapotoknak megfelelően készült el, melynek segítségével láthatjuk a villamosított és nem villamosított vasútvonalak elhelyezkedését. Látható hogy a bemutatott hat vonalból jelenleg három villamosított (15., 20., 21. sz. vasútvonalak 28 ) és három nem villamosított (16., 17., 18. sz. vasútvonalak 29 ). 14. térkép: Nyugat-Dunántúl vasúti infrastrukturális állapota a villamosítás tekintetében, 2014-es évre vonatkoztatva Szombathely Sopron, Szombathely Szentgotthárd, Szombathely Celldömölk 29 Porpác-Hegyeshalom, Szombathely Zalaszentiván Nagykanizsa, Szombathely Kőszeg 30 A térkép a KTI alaptérképe és a VPE adatai alapján készült el saját szerkesztéssel 39

41 A vonali sebességek összefoglaló térképi ábrájához a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. 31 adatbázisát és térképi alkalmazását használtuk. 15. térkép: A megengedett legnagyobb haladási sebesség a vizsgált Nyugat-Dunántúli vasútvonalakon 32 Az ábrán jól látható a 15. és 21. sz. észak-déli irányultságú vasútvonal egybefüggő, gyors (maximális 120 km/h sebességű) hálózati rendszere, illetve a Szombathely és Porpác közötti rövid, 17 km-es szakasz is. Megfigyelhető, hogy a 17. és 16. sz. vonalon a szerelvények átlagos sebessége 81 és 100 km/h közöttire tehető, akárcsak a 20. sz. vonalon a Porpáctól Ajkáig terjedő szakasz esetében. Az Ajka és Székesfehérvár közötti szakasz lassabb haladást tesz lehetővé, hiszen részben , részben pedig km/h-s sebességgel haladhatnak a vonatok. Ezek az adatok nem mondhatók megfelelőnek, hiszen az V. számú vasúti Helsinki-folyosóként nyilvántartott szakaszról van szó, ezért a vonal fejlesztése szükséges és időszerű lenne (mind a haladási sebesség emelése, mind pedig a vasúti teherszállítás kapacitásának növelése érdekében) nmod=0&iftars=0&xo= &yo= &nagyitas=1.5 40

42 3.2. Fejlesztési tervek és elképzelések a vizsgált vasútvonalak esetében Porpác Csorna Hegyeshalom (16. sz.) vasútvonal fejlesztési elképzelései A Porpáctól Csornán át Hegyeshalomig húzódó vasútvonal 93 km hosszú, jelentősége, hogy az északdéli személy- és teherközlekedésben is fontos szerepet játszhat. Amint a pálya teljes korszerűsítése megtörténik, a Délkelet-európai Közlekedési Tengely, azaz a SETA 33 egyik legfontosabb vasúti korridorszakaszává válhat. A KÖZOP projekt (KÖZOP ) kivitelezésének első szakasza, a Porpác és Csorna közötti vonal villamosítása 2015 elejére, míg a második szakasz, a Csorna és Hegyeshalom közötti pálya villamosítási munkálatai 2015 közepére készülhetnek el. 34 A projekt legfontosabb célja a villamosítás, hogy a Hegyeshalom Csorna Porpác vasútvonalon az eddigi dízel meghajtású mozdonyokkal való vontatás helyett lehetővé váljon a villanymozdonyok közlekedése, illetve a villamos motorvonatokkal történő közlekedés. A beruházás két fontos célja a károsanyag-kibocsátás csökkentése és az utazás menetidejének lerövidítése lenne. Fontos szempont az is, hogy az utasok modernebb és korszerűbb vonatokkal utazhatnak, mindemellett a kiszolgáló létesítmények is megújulnak (megállóhelyek, P+R, B+R parkolók kiépítésére is sor kerül). 35 A villamosított vasútvonalak létrehozásán kívül a projekt célja a biztosítóberendezések fejlesztése és a forgalomirányítás hatékonyságának növelése, amely magában foglalja a központi forgalomirányító rendszer és a távközlési rendszerek fejlesztését is. A vasútvonal fejlesztésének összköltsége csaknem 12 milliárd Ft. A támogatás 100%-os támogatási intenzitás mellett, a Kohéziós Alap finanszírozásával valósul meg. A projekt keretében 87 km-es szakaszon kerül kiépítésre a villamos felsővezeték. Ezen felül a csornai vontatási alállomás bővítése és korszerűsítése is megvalósul (biztosítóberendezések, távközlési rendszerek telepítése). 10 állomás/megállóhely esetében új, 55 cm magas peronok, valamint térvilágítás kiépítésére kerül sor. Ezen felül ahol szükséges a pályatesteket is megerősítik a biztonságosabb és zökkenőmentes közlekedés érdekében Szombathely Zalaszentiván (17. sz.) vasútvonal fejlesztési elképzelései A 17. számú, Szombathely és Zalaszentiván közötti vasútvonal fejlesztése napirenden van, hiszen ben várhatóan megkezdődnek a munkálatok. 37 A vasútvonal jelentősége a Bécs és Pozsony városát a szlovén illetve horvát területekkel összekötő szerepében rejlik, így gyakorlatilag az észak-déli 33 Bécs/Pozsony és az észak-adriai kikötők között húzódó közlekedési folyosó kialakítását megcélzó együttműködés

43 irányultságú vasúti korridor egyik fontos szakaszának tekinthető. Az 50 km hosszú vasúti pálya modernizálása KÖZOP projekt keretében kezdődött meg. A villamosításon túl a projekt egyéb célkitűzései közé tartozik a vasúti szolgáltatások és az irányító rendszerek minőségi fejlesztése, amely hozzájárulhat a Szombathely és Zalaszentiván között jelenleg előforduló sebességkorlátozások megszüntetéséhez, emellett a villamosítás megkönnyítené a tehervonatok közlekedését is. Vasvár és Pácsony között, az oszkói domb mindkét irányból 14 ezrelékes emelkedéssel közelíthető meg, amely a nagyobb szerelvények esetén dízelvontatás mellett gondot okoz, illetve tolómozdony alkalmazását igényelheti ez drágítja és lassítja az áruk mozgatását. A projekt keretében a megállóhelyek burkolatának felújítására és a peronok átépítésére is sor kerül. A fejlesztés elsősorban a közösségi közlekedés használatának könnyebb elérhetőségét biztosítja a mozgáskorlátozottak számára. A projekt őszén kezdődött, és 2015 év végére várhatóan befejeződnek a kivitelezési munkálatok. A beruházás értéke várhatóan meghaladja majd a 8 milliárd Ft-ot, melyet a GySEV uniós forrásokból finanszíroz. 39 Zalaszentiván esetében fontos megemlíteni még egy vasúti fejlesztési tervet: a zalaszentiváni delta várhatóan 2020-ig ki fog épülni. A mintegy 13 millió eurós beruházás jelentősége abban rejlik, hogy jelenleg a Szombathely felől érkező, és Szlovénia felé (25. sz. vasútvonalon át) tartó vonatok esetében szükséges irányt váltani. Ez egyrészt hosszabb időt vesz igénybe, másrészt pedig a vasúti kiszolgáló személyzet nagyobb számú jelenlétét is igényli. A vasúti teherszállítás versenyképességének növelése érdekében szükség van az új vasúti deltavágány megépítésére, amely így a 86. sz. főút jelentős teherforgalmának egy részét is át tudja vállalni, így csökkentve a térség környezeti terhelését, valamint a közutak minőségromlását Szombathely Kőszeg (18. sz.) vasútvonal A 18. számú, Szombathely és Kőszeg közötti 17 km-es vasútvonal leglényegesebb kérdése, hogy sikerül-e egy HÉV jellegű, esetlegesen villamosított, elővárosi kötött pályás közlekedést megvalósítani a két város között. Fejlesztési lehetőségként megjelent az intermodális csomópont kialakításának lehetősége Kőszeg és Szombathely városa esetében is. A fejlesztés egyik sarokkövének a kőszegi vasútállomás fejlesztése és (lehetséges) áthelyezése tűnik: jelenleg a vasútállomás a város peremén helyezkedik el, így az intermodális csomópont létrehozása érdekében minimum 500 m-rel meg kellene hosszabbítani a vasútvonalat annak érdekében, hogy a csomópont a város centrumához közel, frekventáltabb pozícióban legyen. A másik lehetőség értelemszerűen a kőszegi buszpályaudvar GySEV 38 KÖZOP A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA közlekedési folyosó mentén, Társadalmi-, gazdasági-, környezeti értékelő jelentés. Készítette: A Közlekedéstudományi Intézet megbízásából a Nyugat-Pannon Terület- és Gazdaságfejlesztési Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft. 42

44 állomás közelében történő elhelyezése. Bárhogy is történik azonban az intermodális csomópont megvalósítása, annak olyan formában kell megtörténnie, amely fenntartható módon képes kezelni a Kőszeg és vonzáskörzete beleértve a határon túli osztrák részeket is utazási igényeit a Kőszeg Szombathely tengely mentén. Ez leginkább az intermodális csomópontra ráhordó, akár határon átnyúló buszjáratok szervezésével, és a Szombathely Kőszeg tengely menti párhuzamosságok kiszűrésével, az utazási kínálat vasútra történő áthelyezésével képzelhető el. Utóbbi tekintetében fontos infrastrukturális előfeltétel a Szombathely Kőszeg vonal középső szakaszán egy kitérő kiépítése. Ezáltal ugyanis az eddigi egy motorvonat helyett kettő állítható be, sűrített ütemes menetrendet biztosítva a viszonylaton. Örvendetes, hogy a kitérő kiépítése a Magyar Közlöny évi 161. számában közzétett, a közúti fejlesztéseket kijelölő indikatív listán (továbbiakban: IKOP vagy Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program lista) is szerepel Szombathely Kőszeg városi és elővárosi korszerűsítése címmel. 41 A vonal további beruházásainál fontos továbbá figyelembe venni, hogy Szombathely városa az északi ipari park kialakítását tervezi, amely felé értelemszerűen a kőszegi vonal képes iparvágányi leágazást biztosítani. A beruházás várhatóan a közötti európai uniós fejlesztési periódusban jöhet létre. Az elővárosi közlekedés fejlesztése kb. 2,4 milliárd Ft-ból valósulhat meg, egy kitérő megépítésével (ahol a szerelvények el tudják kerülni egymást) pedig az ütemes menetrend (félóránkénti járatindítás) kialakítása válhat elérhetővé. A villamosítási munkálatok egyelőre nem valósulnak meg. A vizsgált vonalakon tervezett fejlesztésekről összességében elmondható, hogy azok villamosításra, biztosítóberendezések telepítésére, peronok kiépítésére és az intermodális csomópontok létrehozására törekednek. Ezen fejlesztések számos előnnyel járhatnak: a villamosított vonalak esetében a környezeti terhelés jelentősebb mértékben csökkenhet, hiszen a villamos vontatású mozdonyok előretörésével a dízelmozdonyok szerepe visszaszorulhatna, ezen felül pedig a jelentős várakozási idővel járó mozdonycserék száma is kevesebb lehet az egyes vonalak esetében. A vasúti közlekedésbiztonság növelése céljából fontos fejlesztésnek számít az elektronikus biztosítórendszerek kiépítése, melyek sok vonal esetében régiek és elavultak, ezért szükséges ezeknek a cseréje, vagy felújítása. Itt külön szükséges kiemelni a szombathelyi csomópont helyzetét, ahol a biztosítóberendezések cseréje elengedhetetlen feltétele a megfelelő áteresztőképesség kialakításának. E tekintetben örvendetes, hogy a beruházás a korábban említet IKOP-os projektlistán is szerepel Szombathely állomás korszerűsítése címmel. 42 Hasonló jelentőséggel bír mind közlekedési, mind városfejlesztési szempontból az intermodális csomópont kialakításának terve, amely Szombathely régóta húzódó problémáját oldaná meg, és egyben új erőforrásokat vonzana be a város és térsége fejlesztése vonatkozásában. A közlekedési 41,

45 irányító rendszereknek a modernizálását pedig a korszerű vonatkövetés, illetve a teher- és személyvonatok megfelelő irányítása érdekében szükséges végrehajtani térkép: A vasúti infrastruktúra-ellátottság várható változása a fejlesztések hatására Nyugat-Dunántúlon 44 Ahogy azt a fenti ábrán is láthatjuk, Szombathelyre és környékére elmondható lesz amennyiben a fejlesztéseket kivitelezik, hogy 2020-ra csak villamosított vasútvonalak fogják érinteni a várost és térségét, amely alól kivételt csak a Kőszeg és Szombathely közötti elővárosias jellegű vasútvonal képez. A Porpác és Hegyeshalom, a Szombathely és Zalaszentiván, valamint a Szombathely és Kőszeg között húzódó vasútvonalak fejlesztését követően villamosított mozdonyok vontathatják a szerelvényeket, amelyek gyorsabb, biztonságosabb és kényelmesebb utazást tesznek lehetővé mindezt környezetbarát módon. 43 A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA közlekedési folyosó mentén, Társadalmi-, gazdasági-, környezeti értékelő jelentés Készítette: A Közlekedéstudományi Intézet megbízásából a Nyugat-Pannon Terület- és Gazdaságfejlesztési Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft. 44 A térkép a KTI alaptérképe és a VPE adatai alapján készült el saját szerkesztéssel 44

46 4. Az Oberwart Szombathely vasútvonal infrastrukturális fejlesztési lehetőségeinek, indokoltságainak és a város határtérségének gazdasági és közlekedési szempontú bemutatása Tanulmányunknak ezen fejezete arra törekszik, hogy megismertesse az olvasóval azokat a folyamatokat, tényeket, indokokat és potenciálokat, melyek miatt a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal reaktiválása napjaink fejlesztéspolitikájában újra napirendre került. A nyomvonalak kijelölését a Közlekedéstudományi Intézet (továbbiakban: KTI) műszaki tanulmányai során elvégezte, melyet ebben a tanulmányban is bemutatunk. A nyomvonal bemutatását követően számba vesszük a fejlesztéssel érintett települések, térségek gazdasági erőforrásait, fejlesztési terveit annak tükrében, hogy miként járulhat hozzá a vasúti fejlesztés ezen potenciálok erősítéséhez. A vonal kiépítése gazdasági szempontból természetesen nem csak azon települések számára jelenthet előnyt, amelyeket a fejlesztés közvetlenül is érint, hanem a környező településekre is pozitív hatást gyakorolhat. Az érintett települések közúti fejlesztési terveit is áttekintjük annak tekintetében, hogy az egymást kiegészítő közlekedési rendszerek miként viszonyulhatnak egymáshoz, milyen infrastrukturális háttérrel rendelkezhetnek a jövőben. Különböző statisztikai adatokra alapuló módszerek, illetve különböző tanulmányokból származó adatok segítségével megvizsgáljuk, hogy mekkora mértékű lehet a vasútvonal kihasználtsága a személyszállítás terén, mekkora napi és heti forgalmat bonyolíthat le az a két város viszonylatában. A személyszállítás azonban önmagában általában nem fenntartható egy vasútvonal esetében, ezért a különböző becslések alapján a teherforgalom várható mértékét is górcső alá vesszük röviden A vasúti infrastruktúrafejlesztés indokoltsága Két észak-déli vasúti korridort összekötő szakasszá válhat a Szombathely Oberwart vasútvonal Ahogy az a korábbi fejezetekben már említésre került, napjainkban egyre fontosabbá válik nagytérségünkben egy észak-déli irányultságú vasúti korridor létrehozásának lehetősége, melynek a személyszállításon kívül különösen nagy szerepe lenne az Adriai-tengeri kikötők és az Északi-tengeri kikötők közötti (valamint a köztük elhelyezkedő nagyvárosok esetében, térségünkben pl. Bécs, Pozsony, Győr, Zágráb, Graz) áruszállításában. Az észak-déli közlekedési korridor (South-East Transport Axis - SETA) nem egy, hanem több nyomvonal fejlesztését igényli. A Nyugat-Dunántúl esetében a Nagykanizsa Zalaszentiván Szombathely, Szentgotthárd Szombathely Sopron, Szombathely Porpác Csorna Hegyeshalom vasútvonalat érinti különösen nagy súllyal. 45

47 Ha nagyobb térséget vizsgálunk, láthatjuk, hogy a SETA alapvetően két nagyobb tengelyre osztható: Az Adriai-tengeri szlovén (Koper) és horvát (Rijeka) kikötőkből kiinduló, Ljubljanan és Zágrábon átfutó vasútvonalak Zalaszentiván környékén tudnak egyesülni, majd innen Pozsony vagy Bécs irányába futnak tovább. Az olasz kikötőkből (Trieszt, Monfalcone) kiinduló vasútvonalak Klagenfurton, Grazon és Wiener Neustadton (Bécsújhely) át Bécsig futnak. Ha a két vasúti korridor összeköttetését vizsgáljuk, láthatjuk, hogy a nyugat-keleti összekapcsoltság nem jelentős, csak egy markáns vasútvonal van a Nyugat-Dunántúlon: a Szombathely Szentgotthárd vasútvonal tulajdonképpeni folytatása: a Szentgotthárd Jennersdorf Graz vonal. Ilyen nyugat-keleti összeköttetés van még Sopron és Wiener Neustadt között, illetve a Budapest Hegyeshalom Bécs vasútvonal is ebbe a kategóriába sorolható. A Nyugat-Dunántúlon két nagyobb csomópontot nevezhetünk meg az észak-déli korridor vizsgálatával kapcsolatban: az egyik Zalaszentiván, ahol a Hodos (SI), illetve a Nagykanizsa irányából érkező vasútvonalak találkoznak, és haladhatnak tovább Szombathely felé; a másik pedig Szombathely, ahol Sopron Wien és Csorna Hegyeshalom irányába haladnak a vasútvonalak. Az alábbi ábrán látható (kék körrel jelölve), hogy a Sopron Wiener Neustadt és a Szentgotthárd Jennersdorf Graz vasútvonal közötti, majdnem 100 km-es sávban nincs kelet-nyugati összeköttetés az észak-déli irányultságban húzódó vasútvonalak között. Ezt a hézagot enyhíthetné a Szombathely és Oberwart vasútvonal újjáépítése, valamint az Oberwart Friedberg vasútvonal újbóli megnyitása, így gyakorlatilag az általunk kijelölt kör közepétől, ha nem is Bruck an der Murauig, de Wiener Neustadtig vasúti összeköttetés valósulhatna meg. Ezek az intézkedések a jövőben gazdasági fellendüléssel is járhatnak, köszönhetően a nemzetközi vasúti hálózatra való rákapcsolódási lehetőségnek a Wiener Neustadt, Szombathely, Fehring, Graz, Bruck an der Murau által körülhatárolt területre. 46

48 6. ábra: a SETA folyosók és a köztük lévő kelet-nyugati összeköttetés hiánya 45 Összességében tehát elmondható, hogy nem csak kisebb léptékű, helyi igényeket kielégítő kötöttpályás közlekedési szerepe lehet a Szombathely és Oberwart között húzódó vasútvonalnak, hanem nagytérségi területfejlesztési szempontok alapján is fontos eleme lehet Közép- és Dél-Burgenland, valamint a Nyugat-Dunántúl közösségi közlekedésének. A Burgenland irányába, munkavégzés céljából ingázók nagy aránya Napjainkban egyre markánsabb jelenség, hogy a magyar munkaképes korú lakosság Ausztriában kíván munkát vállalni a nagyobb jövedelem és munkabiztonság érdekében, ezért több tízezerre tehető a naponta Ausztriába járó dolgozók száma. Az Ausztriában munkát vállalók száma az EU-s csatlakozást és a schengeni határnyitást követően nőtt meg drasztikus mértékben. Erre a folyamatra fel lehetett készülni, de ilyen mértékű változására nem. Mindazonáltal egy évi tanulmány 46 már kimutatta, hogy Sopron és Eisenstadt, valamint 45 Részben saját készítésű ábra, forrás: 46 KTI (2011): Közlekedési szövetség előkészítése a Nyugat-dunántúli Régióban 47

49 Szombathely és Oberwart között egy dinamikus fejlődési tengely kialakulására lehet számítani, ezért itt elengedhetetlen a közlekedési tengelyek fejlesztése is. Hivatalos adatokra 47 támaszkodva megállapíthatjuk, hogy a évi átlagot tekintve mintegy 64 ezer magyar vállalt munkát Ausztriában. Az utóbbi öt évben rohamosan megnőtt az ingázók száma az osztrák munkaerő-piaci nyitásnak köszönhetően. Azonban fontos azt is hozzátenni, hogy az adatok a bejelentett foglalkoztatottak számát takarják, ennél valószínűleg több ezerrel magasabb számot kapunk, ha a még mindig jelentős mennyiségű illegálisan munkát vállalók tömegét is számításba vesszük. A külföldi munkavállalásnak elsősorban két fő oka van: a magyarországinál magasabb ausztriai munkabérek (akár 2-3-szoros nagyságrendű különbségek) és a magyarországi munkabiztonság hiánya. Sok esetben a magyar munkavállalók abban az esetben is vállalják az ausztriai munkavállalást, hogy dekvalifikálódnak, azaz nem a végzettségüknek megfelelő munkakörben alkalmazzák őket. 48 A munkavállalók legnagyobb része a vendéglátás, építőipar és feldolgozó ipar területén tud elhelyezkedni. 49 Ahogy az a 17. térképen is látható, a külföldre való ingázás főleg a Vas megye nyugati határán élők körében jellemző nagyobb mértékben. A Szombathelyi kistérség esetében vegyes képet kaphatunk a tekintetben, hogy a külföldre ingázók százalékos aránya hogy viszonyul az összes ingázóhoz képest. Torony, Sé, Felsőcsatár, Narda esetében 20% alatti (sorrendben 12%, 12%, 16%, 19%), Pornóapátiban 20%, Szombathely városa esetében pedig 24,5%-os ez a mutató. Azonban vannak olyan települések is (lásd Vaskeresztes), ahol az ingázók közel fele (41%) külföldre (azaz nagy valószínűséggel Ausztriába) ingázik nap mint nap. Az elmúlt évek tendenciájaként kiemelendő, hogy azon ausztriai lakosok, akik vonattal szeretnének Bécsbe eljutni (pl. diákok), egyre többen keresik fel a vasi megyeszékhely vasútállomását, majd innen vonattal Sopronon át jutnak el Bécsbe. 50 Természetesen jelenleg ezt csak úgy tudják megvalósítani, ha személygépkocsival közelítik meg a szombathelyi vasútállomást. 47 Hauptverband der Österreichischen Sozialversicherungsträger adatai alapján /?orderdir=novekvo 48

50 17. térkép: Naponta külföldre ingázó az ingázók százalékában (KSH, 2011) A fent említett ingázó tömeg jelenleg a közúti közlekedés tekintetében jelentős tényező, hiszen a legtöbben személyautót vesznek igénybe munkahelyük megközelítésére. A két ország közötti kötöttpályás közlekedés fejlesztésének nagy nyertesei ezen ingázók lehetnek, hiszen a biztonságosabb közlekedés mellett számukra a költséghatékonyság is kiemelt tényező lehet (lásd az 5.3-as fejezetben). Egy határon átnyúló közlekedési szövetség létrehozása pedig a közlekedési módok összekapcsolását, összehangolását segíthetné, amely tovább növelheti a közösségi közlekedés versenyképességét az egyéni közlekedési módokkal szemben. Iskolások egyre növekvő száma Ausztriában Noha korántsem lehet azt állítani, hogy jelentős azoknak azon magyar diákoknak a száma, akik Ausztriába járnak tanulni, de tény, hogy számuk folyamatosan nő. Ausztriában az európai uniós állampolgárok számára az oktatás minden szintje ingyenes, így azok a szülők, akik Ausztriában dolgoznak, gyakran a gyermeküket is magukkal viszik, és ott íratják be őket óvodába vagy iskolába, majd a munka és az iskola leteltével együtt mennek haza Magyarországra. Megkönnyíti a diákok életét az is, hogy egyre több iskola indít kétnyelvű tagozatot, valamint magyar tanárok is segíthetik a 49

51 beilleszkedésüket. Mára négy település esetében (Alsóőr - Unterwart, Felsőőr - Oberwart, Alsópulya - Unterpullendorf, Felsőpulya - Oberpullendorf) az állami és magán szolgáltatásokat magyar nyelven is szükséges biztosítani ben az oberwarti kéttannyelvű iskolába 28 magyarországi diák volt beíratva, az iskolások pedig autóbusszal tudtak ingázni Szombathely és Oberwart között. 51 A vasúti közlekedés biztonságosabb mivoltának, valamint a kiszámíthatóbb közlekedésnek köszönhetően (főleg a téli időszakban) vélhetően az iskolások körében is a kötöttpályás közlekedés lenne a legmegfelelőbb utazási mód az iskolába járás céljára, amennyiben az iskola kezdésének és végének időpontjához igazított menetrendszerű vonatok közlekednének Oberwart és Szombathely között. Oberwart városa jelenleg nincs a vasúthálózatba bekapcsolva Oberwart Burgenland harmadik legnagyobb városa, lakossága 2014-ben 7241 fő volt, míg a városhoz tartozó járásban több, mint 53 ezer fő él, 52 ennek ellenére a városban jelenleg nincs vasúti közlekedés. A Friedberg és Oberwart között húzódó vasútvonalon 2011-ben szüntették meg a személy- és teherszállítást, amelynek bezárását a gazdasági helyzet indokolta: az utolsó évben kb. fél millió eurós veszteséget termelt a vasútvonal. 7. ábra: Az Oberwart és Friedberg közti vasúti személyszállítás 2011-ben megszűnt

52 Az alacsony utasszám, valamint a versenyképesebb közúti közlekedés (az észak-déli irányultságú gyorsforgalmi úthálózatnak köszönhetően) vezetett a vasútvonal megszüntetéséhez, amelyen már ban folyt kötöttpályás közlekedés. 54 A két ország között ingázó magyar munkavállalóknak köszönhetően megnövekedhet a vasúti személyszállítás igénye a Szombathely Oberwart vonalon, amely hatással lehet a Friedberg felé tartó vonalra is, ha az esetleg újra megnyitásra kerülne (a Magyarországról és Oberwartból Friedberg felé ingázók miatt). A vasútvonal előnye lehet még az is, hogy a jelenlegi osztrák oldali gyorsforgalmi utakra merőlegesen (A2, S31) futna, így a kelet-nyugati irányultságú vasúti összeköttetés kiépítése által a jobb elérhetőség is hozzájárulhatna a térség versenyképességének növeléséhez, fejlődéséhez. Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal egykor és most A Szombathely Oberwart Pinkafő vasútvonalon 1888-ban kezdődött meg a vasúti közlekedés. Az első világháborút lezáró trianoni békeszerződésig zavartalanul üzemelt, azonban az 1920-as évet követően minden megváltozott, mivel az a két állam közötti vasútvonalként működött tovább, ezáltal nem volt összekötve az osztrák vasúthálózattal, csak később, 1925-ben kapcsolódott össze Friedberg városával. A második világháborút követően a Vasfüggöny térségeket elzáró jellege rányomta bélyegét a vasútvonalra: 1953-ban megszűnt a határátkelés a vonalon, majd 1959-ben a magyar oldalon is leállt a vasúti közlekedés. Osztrák oldalon ugyan több szakaszban, de 2014-re teljesen beszűntették a vasúti közlekedést az Oberwart és Friedberg közti szakaszon is (2011-ben a személy- és teherközlekedés szűnt meg, 2014-től már a nosztalgiajáratok sem járnak). A Vasfüggöny megszűnésével az eddig elzárt, egykor szerves egységet képező térségek között újra megélénkülni látszik a kapcsolat, melyet a növekvő kereskedelmi kapcsolatok és az egyre nagyobb mértékű ingázás (magyar munkavállalók Ausztriába, míg az osztrák állampolgárok az olcsóbb, pl. orvosi vagy szépészeti szolgáltatások igénybe vétele érdekében Magyarországra) is mutat. A határon átnyúló mobilitás tehát folyamatosan nő, így ennek érdekében a határon átnyúló és kistérségi közlekedési kapcsolatok fenntartható fejlesztése megkerülhetetlen. A vasútvonal létrehozása amely gyakorlatilag az egykori vasútvonal reaktiválásának tekinthető várhatóan hozzájárul a térség kohéziójának növeléséhez, illetve a gazdasági kapcsolatok élénküléséhez. Szombathely és környéke gazdasági potenciáljának növekedése Egy térségben kivitelezett közlekedési infrastruktúra-fejlesztés közvetett pozitív gazdasági hatásai az adott időpontban nem bizonyítottak, hiszen sok, egymást kiegészítő és párhuzamos gazdasági

53 folyamatot és befolyásoló tényezőt (externáliát) szükséges figyelembe venni, melyek egyazon időben különböző hatásokat fejtenek ki a térségre (WANG, 2002). Mindemellett a Szombathely és Oberwart között tervezett közlekedési infrastruktúra fejlesztése szempontjából számos pozitív gazdasági hatást remélhetünk: 1. Az egyik ilyen hatás a régió vonzerejének növekedése lehet. Minél fejlettebb egy térség közlekedési- és egyéb infrastrukturális hálózata, annál vonzóbbá válhat, a térség telepítő tényezőinek javulása pedig a telephelyi potenciálokat teheti jóval versenyképesebbé. A szállítási idő csökkenése elsősorban a már működő vállalkozások számára nyújthat közvetlenül előnyt, ugyanakkor a vasúti elérhetőség fejlődése a piacok és áruk könnyebb megközelítését teszi lehetővé, amely az új vállalkozások betelepülését segítheti elő (LINNEKER, SPENCE, 1992). 2. A gazdasági és társadalmi kohézió növekedését abban az esetben lehet elérni, ha a közlekedési infrastruktúra valamilyen közlekedés-szempontú szűk keresztmetszet megszűntetésére irányul (RÉTHELY-TÚRY, 2003). A Szombathely Oberwart vasútvonal hiánya pedig pontosan ilyen szűk keresztmetszetet jelent napjaink Vas megyére vonatkoztatott vasúthálózati rendszerében, hiszen kelet-nyugati összeköttetés a burgenlandi településekkel jelenleg csak a megye déli területén, Szentgotthárd és Gyanafalva (Jennersdorf) között van jelen. A vasúti infrastruktúra-fejlesztés területi hatásait alapvetően két részre lehet osztani (RÉTHELYI- TÚRY, 2003): Közvetlen hatásterület: az a területi egység, ahol a beruházás közvetlenül érezteti a hatását, így a lakosokat konkrét módon befolyásolja (új iparágak vagy szolgáltatások megjelenése); Közvetett hatásterület: olyan területi egység, ahova az egyes hatótényezők még képesek kisugározni (pontosan nem határolható le a terület). 3. A vasútállomások és megállóhelyek fejlődési potenciáljáról elmondható, hogy a vasúti infrastruktúrafejlesztés során jelentősebb mértékű fejlődés, hatás a vasútállomások és a megállóhelyek településein jelentkezik markánsabban, azonban csak abban az esetben, ha a lokális, kiegészítő szolgáltatások megfelelő minőségben érhetők el (ERDŐSI, 2002). 4. Nyugat-Dunántúl vasúthálózatáról elmondható, hogy hiányoznak a megfelelő nemzetközi összeköttetések, kiváltképp, ha a SETA folyosó egyik törzselemeként tekintünk a térségre. Nyugat-Dunántúl esetében fontos lenne a Győr Pozsony, Rédics Lendva, Kőszeg 52

54 Oberpullendorf (és a jelen tanulmány által vizsgált Szombathely Oberwart) vasúti viszonylatok fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata. 5. Egy helyi közlekedési hálózat fejlesztése csak abban az esetben tud hatékony lenni, ha az egész hálózatot fejlesztik. Ha Szombathely vasúti csomópont infrastrukturális hátterét tekintjük át, látható, hogy a folyamatos beruházásoknak köszönhetően fejlődik a vasúti hálózat. Ez kiváló alapul szolgálhat egy új vasútvonal létrehozásához A Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal reaktiválásának és fejlesztésének nagy nyertesei az ingázó lakosság mellett az érintett településeken működő nagyobb méretű vállalkozások, amelyek export tevékenységet végeznek, különösen Ausztria irányába. Azonban a lenti táblázat alapján azt is fontos látni, hogy az érintett öt településen (Szombathelyen kívül) többnyire mikro- és kisvállalkozások működnek, azok azonban viszonylag magas számban. Vállalkozások mérete (2013) 1-9 fő fő fő fő fő 500-x fő Nárai Narda Sé Torony Szombathely táblázat: A vállalkozások mérete a Szombathely Oberwart vasútvonal fejlesztésében érintett öt településen A legnagyobb foglalkoztatók (EPCOS 56, LUK 57, BPW 58, Jabil 59 ), Szombathelyen működnek. A vasútvonal nyomvonalának véglegesítése során ezeknek a nagyvállalatoknak az igényeit is fontos lenne megvizsgálni, illetve figyelembe venni. Ha a vállalkozások méretét és szállítási igényeit nagy fajsúllyal vesszük figyelembe, akkor a Szombathely városát északról megkerülő vasútvonal kialakítására kellene fókuszálni. Egyrészt az érintett (Szombathelyen kívüli) települések egy-egy esetben rendelkeznek lokális szinten jelentősebb középvállalkozásokkal (pl. Toronyban a Csercsics Faipari Kft., kb A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA folyosó mentén (2013), 92. oldal Készítette: KTI megbízásából a Nyugat-Pannon Nonprofit Kft 56 EPCOS Elektronikai Alkatrész Kft.: passzív elektronikai alkatrészek gyártása és fejlesztése 57 LUK Savaria Kuplunggyártó Kft.: Kuplungszerkezetek, kuplungtárcsák és kéttömegű lendítőkerekek gyártása 58 BPW-Hungária Kft.: Vontatott jármű-futóművek és felfüggesztési rendszerek gyártása 59 Jabil Circuit Magyarország Kft.: high-tech elektronikai termékek szervizelése 53

55 foglalkoztatottal 60 ), másrészt Szombathely egyik új ipari parkja és beruházási célterülete is az említett nyomvonal mellett helyezkedne el ábra: Az Oberwart Szombathely vasútvonal egyik tervezett nyomvonala illetve az új szombathelyi ipari park területe (forrás: saját szerkesztés Google Maps alaptérkép felhasználásával) Szombathely térségének növekvő lakosságszáma Napjaink Magyarországának népesedési folyamatait az elöregedés és a népesség csökkenő száma jellemzi. Különösen igaz ez a vidéki, rurális területekre, míg az ellenkezője érvényesül a főbb gazdasági centrumok esetén (igaz, kevésbé dinamikus jelleggel). Egy országos vizsgálat alapján 62 a 2021-ig várható felmérés szerint a Szombathelyi kistérség a mérsékelten csökkenő lakosságú demográfiai trenddel jellemezhető. A 18. térképen azonban jól látszik, hogy Szombathely és a nem túl szigorúan vett környéke (Szentgotthárd Szombathely Kőszeg Sopron tengely) országos szinten is kedvezőbb képet mutat. Ezt azért fontos kiemelni, mert a leendő Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal nem csak a Szombathely közvetlen környékén élő emberek utazási igényeire alapozna, hanem azokra a térségekre is, ahonnan nagyobb ingázó tömeg ráhordása is realizálódhat (Kőszeg, Körmend térsége elsősorban) lásd: A SETA vasúti fejlesztések és a szombathelyi ipari parki telephely- és gazdaságfejlesztési projektcsomag egymásra gyakorolt hatásának elemzése, A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA folyosó mentén (2013), oldal. Készítette: KTI megbízásából a Nyugat-Pannon Nonprofit Kft. 62 Hablicsek L.: Területi munkaerő-kínálat előrebecslése 2021-ig (KSH, 2005) 54

56 18. térkép: A lakónépesség változása kistérségenként ( ) között 63 A társadalmi helyzetelemzés során már láthattuk, hogy Szombathely népessége ha nem is drasztikus mértékben, de csökkent, míg a város környékén elhelyezkedő települések népessége növekedett. Ez egyértelműen a szuburbanizációs folyamatoknak tudható be, illetve annak, hogy a megyébe érkező migránsok elsődleges célpontjának a Szombathely és Kőszeg közti településtengely tekinthető. Ezekből az okokból arra lehet következtetni, hogy a Szombathely Oberwart vasútvonal tervezett nyomvonala egy olyan demográfiai háttérrel rendelkező település-együttesre alapozhat, melynek népességszáma ha nem következik be drasztikus mértékű változás, és folytatódnak az eddigi folyamatok stagnáló vagy növekvő képet mutat. Ennek a demográfiai folyamatnak köszönhetően a szombathelyi térség lakosságszáma tovább növekedhet, így ezzel együtt nőhet a Szombathely Oberwart vasútvonal potenciális utazóinak száma is. A szuburbanizációs gyűrű népességnövekedése azt is jelenti, hogy a Szombathely felé tartó ingázók aránya is növekszik, hiszen attól, hogy sokan elhagyják a megyeszékhelyet, a munkahelyük még változatlanul ott marad. Így a Szombathely és a tervezett vasútvonali fejlesztésben részt vevő települések és településrészek (Oladi lakótelep, Sé, Torony, Narda, Nárai) közötti belföldi ingázási forgalom is folyamatosan növekvő mértékű lehet. 63 Határon átnyúló közlekedési koncepció, GreMo Pannonia projekt, (2011), 58. oldal. Készítette: KTI. Forrás: Hablicsek L.: Területi munkaerő-kínálat előrebecslése 2021-ig (KSH, 2005) 55

57 9. ábra: Szombathely tényleges és potenciális vonzáskörzete a munkaerő ingázásának tekintetében 64 A Nyugat-Dunántúl az ország egyik legnagyobb motorizációs fokkal bíró tervezésistatisztikai régiójának számít. Amennyiben nem következik be jelentős mértékű változás (pl. világméretű gazdasági válság), várhatóan 3-5%-os motorizációs szint növekedéssel lehet számolni térkép: A motorizációs szint Győr-Moson-Sopron és Vas megyében 64 Közlekedési szövetség előkészítése a Nyugat-dunántúli Régióban, 51. oldali ábra Készítette: KTI, Határon átnyúló közlekedési koncepció, GreMo Pannonia projekt, (2011), készítette: KTI 56

58 Az ábra alapján megállapíthatjuk, hogy Szombathelyt és környékét (kiváltképp a határhoz közeli települések esetében) a régiós átlag vagy az annál nagyobb mutatók jellemzik. Ha ehhez hozzávesszük az előrejelzést, miszerint évi 3-5%-os növekedés lesz tapasztalható, akkor a fenntarthatóbb módú kötött pályás közlekedési alternatíva jelentős mértékben felértékelődhet, főleg abban a tekintetben, hogy a határon átnyúló, személyautóval közlekedő ingázók többsége célirányának megfelelően futna a nyomvonala. A kötöttpályás közlekedés kedvezőbb hatásait munkánk 5. fejezete mutatja be részletesebben. Szombathely mint intermodális csomópont szerepe egyre növekszik Szombathely, mint vasúti csomópont szerencsés helyzetben van, ugyanis a GySEV-nek köszönhetően a várost érintő vasútvonalakon szinte egymást érik a fejlesztések, és várhatóan ez a tendencia a jövőben is érvényesül.. E fejlesztésekre alapozva egy új, intermodális csomópont kialakítása is napirendi ponton van: 66 A tervek szerint a helyközi autóbusz-pályaudvar áthelyezésre kerül a vasúti pályaudvar közvetlen közelébe, ami által könnyen elérhetővé válhatnak a vasúti és a közúti csatlakozási lehetőségek, átszállások. A közelmúlt fejlesztéseinek köszönhetően már kialakításra került egy P+R parkoló is, amely majdnem 100%-os kihasználtsággal működik csúcsidőben, illetve kerékpáros tárolók is kihelyezésre kerültek. Ha ehhez hozzávesszük a Burgenlanddal egyre szorosabbá váló gazdasági és kulturális kapcsolatokat, illetve a növekvő kishatárforgalmi igényeket, megállapíthatjuk, hogy egy szombathelyi intermodális csomópont létrejöttével jelentősen növekedhetne azok száma, akik valamilyen közlekedési eszközváltást követően könnyen tudnának csatlakozni a vasúti közlekedési módhoz. A Szombathely Oberwart vasútvonal újbóli létrehozásának korábbi fejlesztési dokumentumokban való nevesítése A Szombathely városát és Felsőőrt (Oberwartot) összekötő vasútvonal újbóli létrehozása nem tekinthető új keletű fejlesztési tervnek, hiszen időről időre, hol jobban, hol kevésbé hangsúlyosan megjelent az elmúlt 15 év különböző fejlesztési stratégiáiban. Legyen szó országos és/vagy térségi fejlesztési koncepciókról; regionális-, vagy határon átnyúló együttműködési lehetőségeket vizsgáló tanulmányokról, nemzetközi közlekedési jellegű együttműködésekről, Szombathely és környékének vasúti összeköttetése Burgenland tartománnyal (általában Oberwart városával) általában felmerül, mint fejlesztési irány, illetve együttműködési lehetőség. Néhány dokumentum időrendi sorrendben, melyekben fejlesztési irányként jelenik meg a vizsgált Szombathely Oberwart vasútvonal: 66 A kormány 1696/2014. (XI. 26.) Korm. határozata: a as programozási időszak országos jelentőségű közúti, vasúti és vízi közlekedési, városi és elővárosi közlekedési fejlesztések indikatív listájáról 57

59 EuRégió Pannónia Jövőkép és Fejlesztési Stratégia (2003) Szombathely Megyei Jogú Város és vonzástérsége kötöttpályás közlekedési megoldása (2009) Burgenland Tartomány Fejlesztési Programja (2011) Nemzeti Közlekedési Stratégia (2013) Határon Átnyúló Közösségi Közlekedési Koncepció, Zárójelentés (GreMo projekt) (2013) Országos Vasútfejlesztési Koncepció (2013) Szombathely Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája (2013) Vas Megye Területfejlesztési Koncepciója (2014) Nemzeti Fejlesztés 2030 Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció (2014) 4.2. Az Oberwart és Szombathely közti vasútvonal létrehozásának lehetőségei A fejezetet alapvetően a KTI által létrehozott műszaki tanulmányra alapozzuk. 67 Ennek során célunk, hogy az összes, Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal létrehozására vonatkozó változatot bemutassuk az olvasó számára. A Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal kiépítésére jelenleg két alapvető opció áll rendelkezésre, melyekhez egyaránt két-két terv tartozik. 1. Az egyik opció a vasúti közlekedés kialakítása, amely a magyar szakaszon Szombathely városát vagy északi, vagy déli irányban közelíti meg. 2. A másik lehetőség a Tram-Train jellegű közlekedés, amely Szombathely városát keresztezve, a régi Szombathely Bucsu Oberwart vasútvonal nyomvonalát követve hagyná el az országhatárt. I.A: Szombathelyt déli irányból elérő vasúti infrastruktúra kiépítése A vasútvonal nyomvonala Szombathely vasútállomásáról kiindulva egy rövid szakasz erejéig a 21-es számú (Szombathely Szentgotthárd) vasútvonallal futna közösen, majd ezt követően letérne a Szentgotthárd felé tartó vasútvonalról, és Nárai irányába haladna tovább. A települést északkeleti irányban kerülné ki a vasútvonal, a vasútállomás pedig a település keleti részén helyezkedhetne el (az állomás létrehozása nem szükségszerű, a kialakítás relevanciájának érdekében előzetes felmérések, vizsgálatok nélkülözhetetlenek). Nárait elhagyva a vasútvonal folytatná északnyugati irányú vonalát Narda településéig, melynek északnyugati részén helyezkedhetne el a vasútállomás. A vasútvonal 67 Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.: Oberwart Szombathely közlekedési hálózatra vonatkozóan, megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés készítése a GRENZBAHN projekt keretében. Műszaki tanulmány, 1. rész Budapest,

60 Nardát követően északnyugati irányban hagyná el az országhatárt, majd Schachendorf és Schandorf települések között csatlakozhat rá az osztrák oldali vasúti infrastruktúrára. A tervezett vasútvonal teljes hossza 22 km, a megengedett legnagyobb haladási sebesség szinte az egész pályát tekintve mindenhol 160 km/h lehetne, kivéve a Szombathely városa előtti becsatlakozó szakaszt, illetve az osztrák-magyar határ közelében található ívet, ahol a megengedett legnagyobb haladási sebesség 80 km/h-ra csökkenne. Lehetséges megállóhelyek, vasútállomások: Szombathely vasútállomás Szombathely-Szőlős megállóhely Nárai megállóhely Narda megállóhely I.B: Szombathely városát északról megközelítő vasúti infrastruktúra kiépítése A vasútvonal létrehozásának egyik lehetőségeként mutatkozik meg a Szombathely városát északi irányból megközelítő nyomvonal, amely kezdetben a Kőszeg Szombathely 18. sz. vasútvonallal párhuzamosan futna. A három km hosszú északi irányultságot követően a vasútvonal nyugati irányba fordul el, ami ezáltal két közúti főutat is keresztez (87. és 89. sz. főutat). A 89. sz. főút keresztezését követően a vasútvonal követi a főút irányultságát, a tervezett nyomvonal pedig a 89. sz. főúttal párhuzamosan fut. Torony és Sé településeinek közös megállóhelyét követően (melynek kialakítása nem szükségszerű, előzetes vizsgálatok kellenek) folytatja nyugati irányát a vasútvonal Narda településének vasútállomásáig, majd ezt követően Schachendorf és Schandorf települések között csatlakozhat rá az osztrák oldali vasúti infrastruktúrára. A tervezett vasútvonal 18,5 km hosszú szakaszán, Torony-Sé Narda között a megengedett legnagyobb haladási sebesség 160 km/h, a többi szakaszon, azaz Szombathely és Torony-Sé között, illetve az osztrák-magyar határszakasz közelében található ív esetében 80 km/h. Lehetséges megállóhelyek, vasútállomások: Szombathely vasútállomás Kámon megállóhely Olad megállóhely Torony-Sé megállóhely Narda megállóhely 59

61 Tram-Train jellegű közlekedésfejlesztés kialakításának lehetőségei Szombathely és Oberwart között 68 A Tram-Train rendszerek célja a települések belterületét kiszolgáló közúti vasutak (villamosok) és a városhatárokon kívüli tágabb vonzáskörzetben található hagyományos vasutak összekapcsolása oly módon, hogy a hálózaton átszállásmentes utazások váljanak lehetővé a városon kívüli területek és a városközpont között. A Tram-Train tehát egy integrált elővárosi közlekedési rendszer, amely Szombathely esetében a meglévő és korábban megszüntetett vasúti infrastruktúrán alapulna. A Tram-Train jellegű közlekedési fejlesztés a 2000-es évektől lett egyre közkedveltebb módja (pl. Karlsruhe) a kötöttpályás közlekedés versenyképességi növelésének az egyéni közlekedési módokkal szemben. Lényege, hogy a mainstream kötöttpályás közlekedési módok lehetőségeit kiszélesítették: a vasúti járművek alkalmasak a vegyes üzemű használatra (dízel-villamos vegyes üzem, illetve villamos üzem esetén változó áramnemek és feszültségek); valamint alkalmas a nagyvasúti és a közúti vasút (villamos) szerepét is betölteni a közlekedés során. A Tram-Train típusú közlekedésfejlesztés számos előnnyel és pozitív hatással jelentkezhet egy adott térség esetében: amennyiben a már meglévő, vagy részben meglévő infrastruktúrán alapszik (akár közúti, akár nagyvasúti) a beruházás, akkor idő- és költségek szempontjából is gazdaságosabbá válhat a kivitelezés; a települések szívében is közlekedhet a vasút, ezért több megálló kialakítása is megtörténhet, ezáltal versenyképesebbé tehetik a kötöttpályás közlekedési módot; az integrált közlekedésfejlesztési megoldásnak köszönhetően csökkenhet azon utasok a száma, akik csak több átszállással tudják elérni utazásuk célhelyét (munkahely, bolt, turisztikai desztináció stb.); a járművek kevésbé terhelik a nagyvasúti pályát kisebb súlyuk miatt, illetve energiafogyasztásuk is kisebb volumenű; a vonal által érintett települések és településrészek jobban bekapcsolódhatnak a térség közlekedési és gazdasági életébe, ezáltal területfejlesztési szempontokból is kedvezőbb hatás érhető el. 68 Forrás: KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat: Szombathely megyei jogú város és vonzástérsége kötöttpályás közlekedési megoldására. Megbízó: Szombathely Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala, Budapest,

62 Szombathelyre vonatkozóan két olyan, a Tram-Train-re alapozott terv került kidolgozásra 2009-ben 69, amelyet a Szombathely Oberwart összeköttetés esetében fontos ismertetnünk. II.A: Az egyik terv szerint a Tram-Train jellegű kötöttpályás közlekedés nyomvonala Szombathely belvárosát tárná fel: Széll Kálmán utca Vörösmarty utca Thököly utca Autóbuszállomás Rohonci út nyomvonalon, majd a régi vasútvonalat az Oladi lakótelepnél érhetné el. Ennek a vonalnak nagy előnye, hogy olyan városi csomópontok vasúti elérhetősége javulhatna, amelyek eddig nem voltak szerves részei a vasúthálózatnak: például a Haladás futballcsapat stadionja (és Csónakázó-tó), illetve az egyetem, vagy a jelenlegi távolsági autóbusz-állomás. 70 Az Oladi lakótelepet követően Torony felé haladna a sínpár az eredeti nyomvonalnak megfelelően, így az előző nagyvasúti tervhez képest (lásd 20. térkép) nagyobb mértékben tudná feltárni Sé és Torony településeit, ezáltal a potenciális utasok számára is vonzóbb közlekedési alternatívát jelenthet. II.B: A másik terv szerint a Tram-Train vonala szinte teljesen azonos pályán haladna az eredeti vasútvonallal (ezáltal a tervek közül a legrövidebb is ez lenne), így annak tulajdonképpeni reaktiválását jelentené. A problémát e nyomvonal esetében a beépítettség jelenti: a Pinkafői utcában egy építőipari cég telephelye, míg az Alsóőr utcában egy, a lakások mellett húzódó garázssor áll az eredeti nyomvonal útjában. A tervezett Tram-Train vonal többi szakaszára vonatkozóan nincs szükség különösebb beavatkozásra: egy töltésen vezető gyalogút és két patakhíd szakaszát követően a nyomvonal elhagyja Szombathely városát, majd az előző Tram- Train tervnek megfelelően folytatja útját Torony és Sé irányába. 69 KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat: Szombathely megyei jogú város és vonzástérsége kötöttpályás közlekedési megoldására. Megbízó: Szombathely Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala, Budapest, Lehetséges, hogy az intermodális csomópont kiépítése miatt az autóbuszállomás áthelyezésre kerül a jövőben 61

63 20. térkép: Az Oberwart és Szombathely közötti kötöttpályás közlekedési útvonalak lehetséges tervei: 71 1/A: Szombathely (dél) Nárai Narda AT 1/B: Szombathely (észak) Torony/Sé Narda 2/A: Szombathely Vörösmarty utca Rohonci út Torony Sé Bucsu 2/B: Szombathely Pinkafői utca Torony Sé Bucsu A Grenzbahn projekt partnerei közötti egyeztetések és megbeszélések alapján úgy tűnik, hogy a hagyományos vasúti kapcsolatok újbóli kiépítése tűnik a legmegfelelőbbnek, azaz az 1/A és az 1/B variánsok közül az I/B nyomvonal kiépítése és megvalósíthatósága történhet meg Az Oberwart Szombathely illetve a kapcsolódó vasúti szakaszok által érintett települések gazdasági potenciáljának és fejlesztési elképzeléseinek bemutatása A Szombathely és Oberwart városait összekötő vasútvonal mentén elhelyezkedő települések gazdasági potenciáljait nehéz meghatározni. A következőkben néhány statisztikai adatot mutatunk be, amelyek alapvető fontossággal bírnak ennek tekintetében. Tanulmányunk célja, hogy megfelelő alapot nyújtson a döntéshozók számára az előkészületi munkálatok során, ezért a két nyomvonal által érintett öt település egyaránt áttekintésre kerül. 71 Térképi ábra forrása: Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.: Oberwart Szombathely közlekedési hálózatra vonatkozóan megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés készítése a GRENZBAHN projekt keretében. Műszaki tanulmány, 1. rész Budapest, Grenzbahn workshop, Budapest - Közlekedéstudományi Intézet,

64 A gazdasági és telephelyi potenciálokat az alábbi statisztikai mutatókkal ismertetjük: regisztrált vállalkozások száma (db, 2012) iparűzési adó (1000 Ft, 2010) középfokú és felsőfokú végzettséggel bíró aktív népesség közúti elérhetősége, iparban foglalkoztatottak elérhetősége gazdasági infrastruktúrára vonatkozó szcenáriók, elemzések A gazdasági potenciálok vizsgálata során fontos figyelembe kell venni a térség jelenlegi gazdasági szerkezetét is. A regisztrált vállalkozások számának tekintetében egyértelműen kimagaslik Szombathely vonatkozó adata, hiszen a megyeközpontban összpontosul a megye vállalkozásainak közel 35%-a. A vasi megyeközpontot Sé illetve Torony települése követi, majd Nárai és a határhoz legközelebb fekvő Narda rendelkezik a legkisebb helyi vállalkozói számmal. 21. térkép: A regisztrált vállalkozások száma Szombathely és az országhatár között (forrás: TeIR) Érdekesebb, és némiképp reálisabb képet kapunk, ha a vállalkozások számát a lakosság számához viszonyítva vizsgáljuk (KSH, 2012), amely így a települések lakosainak vállalkozói aktivitásáról adhat áttekintő képet. Település Lakónépesség (fő) Vállalkozások száma (db) Vállalkozások száma 1000 lakosra (db) Szombathely Sé Torony Nárai Narda táblázat: A vasútfejlesztés által érintett települések néhány gazdasági-statisztikai adatsora 63

65 A 2012-es adatok alapján Narda község esetében a legnagyobb az 1000 lakosra jutó vállalkozások száma, annak ellenére, hogy a 21. térkép alapján az öt település közül a legkevesebb vállalkozás található Nardában. Szombathely és Sé települése esetében közel hasonló adatokat kaptunk, míg Toronyban és Náraiban találjuk a legkevesebb vállalkozást a lakosság arányában. A megyei átlagérték (150 vállalkozás / 1000 fő) alatt csak Torony és Nárai adatai vannak, a másik három település a megyei átlaghoz viszonyítva magasabb értékkel rendelkezik. Gazdasági potenciál tekintetében tehát fontos, hogy az érintett öt település közül három esetében jóval nagyobb a vállalkozások sűrűsége, 1000 lakosra vetített értéke. Ez olyan gazdasági bázist ad a térségnek, amely az új vállalkozások megtelepedését segítheti. A vasútvonal kiépítése javíthatja a térség telepítő tényezőit, ami által tovább növekedhet a térségben a vállalkozások száma. Egy térség gazdasági erejének és potenciáljának egyik alapvető eleme az iparűzési adó mértéke, hiszen egy település abban az esetben tudja a telepítő tényezőit javítani, ha befektet az infrastruktúra (legyen az közút vagy közmű fejlesztés) fejlesztése érdekében. A hazai településekről általánosságban az is elmondható, hogy forráshiánnyal küzdenek, ezért is bírnak nagy fontossággal a helyi adók, köztük is az iparűzési adóbevételek. Nem meglepő, hogy a vizsgált vasútvonal által érintett települések esetében Szombathely önkormányzata rendelkezik a legnagyobb iparűzési adóbevétellel: a vasi megyeszékhely több, mint 4 milliárd forintos bevétele a Vas megyei iparűzési adóbevételek több, mint 46%-át teszik ki. Nárai ( Ft), Sé ( Ft) és Torony ( Ft) esetében közel megegyező iparűzési adóbevételekről beszélhetünk, míg Narda települése rendelkezik a legalacsonyabb értékkel ( Ft). 22. térkép: Szombathely és nyugati térségének iparűzési adóbevételei (2010, TeIR) 64

66 Érdemes az iparűzési adóbevételeket a lakossággal, illetve a vállalkozások számával arányosan is megvizsgálni (KSH adatai alapján, 2012). Ha az iparűzési bevételek és a lakosság arányát, azaz az egy főre jutó iparűzési bevételt tekintjük, akkor megállapíthatjuk, hogy a Vas megyei átlagértéket ( Ft) Szombathely városának adatai bőven meghaladják ( Ft), míg Nárai településének adata ( Ft) már jóval alacsonyabb a megye átlagértékéhez viszonyítva. Sé (6 818 Ft), Torony (4 677 Ft) és Narda (2 359 Ft) összesített, bevétel / lakos értékei ( Ft) sem érik el a megyei átlagérték felének az összegét. Lakosság száma (fő) Iparűzési adóbevétel (Ft) Iparűzési adóbevétel / lakos (Ft) Iparűzési adóbevétel / vállalkozás (Ft) Szombathely Sé Torony Narda Nárai Vas megye táblázat: A vasútfejlesztés által érintett 5 település iparűzési adóbevételei Ha az iparűzési adóbevételeket a településeken megtalálható vállalkozások számához viszonyítjuk, akkor ez az adat megmutatja, hogy az adott településen egy vállalkozás egy évben átlagosan mekkora összeggel járul hozzá az önkormányzat iparűzési adóbevételéhez. A megyei átlagértékeket ( Ft) csak Szombathely települése haladja meg ( Ft), míg Nárai ( Ft), Torony ( Ft), Sé ( Ft) és Narda ( Ft) átlagos adatai jóval a megyei szint alatt vannak. Természetesen az iparűzési adóbevétel / lakos, valamint az iparűzési adóbevétel / vállalkozás adatai esetében abszolút Szombathely dominál (megyei átlagértékeket jóval meghaladóan), melynek oka, hogy a nagy hozzáadott értéket előállító vállalkozások elsősorban a jóval fejlettebb infrastruktúrával és széles szolgáltatási palettával rendelkező megyeközpontban tömörülnek. A vasútvonal kiépítése egyértelműen növelheti az érintett térség településeinek telepítő tényezőit, amelyből legnagyobb részben Szombathely városa profitálhat (az új ipari park és az ipari vágányok létrehozása által, lásd később), de a másik négy település vállalkozásai és szolgáltatásai is bővülhetnek. A vasútvonal hozzájárulhat ahhoz, hogy a megfelelő infrastruktúrával rendelkező településekre (jelen esetben Szombathelyre) magas hozzáadott értéket előállító vállalkozások települjenek, amelyek az osztrák piacot is megcélozhatnák export tevékenységük kielégítése érdekében. A térséget érintő, jellemzően kisvállalkozások pedig ezeknek a főleg exportra termelő cégeknek a beszállítói lehetnek, így az ő fejlődési lehetőségeik is javulhatnának. 65

67 A magasabb hozzáadott értéket előállító cégek nagyobb mértékben járulnak hozzá az iparűzési adóbevételekhez, így ezeknek a vállalkozásoknak a letelepítése várhatóan nagyobb bevételt jelenthetne a települések számára. Amennyiben nő az iparűzési bevétel, úgy az önkormányzat nagyobb összeget tud olyan infrastruktúra-fejlesztésekre költeni (pl. közút, ipari park, inkubátorházak), amelyek további cégeket, iparágakat, fejlesztéseket hozhatnak a térségbe. Amennyiben a jelenség a tervezett vasútvonal nyomvonala mentén jelentkezik, az a Szombathely Oberwart gazdasági tengely megerősödését is eredményezheti. Az következőkben az ERRAM földrajzi információs rendszer (GIS 73 ) szoftverének segítségével 74 világítunk rá azokra a tényezőkre, illetve várható folyamatokra, melyek a térség telephely-potenciálját mutatják be. Tesszük ezt olyan térképek segítségével, ahol Szombathely és térsége 1000x1000 méteres, míg Szombathely maga 100x100 méteres cellákra van felosztva. A cellák különböző értékeket tudnak megjeleníteni attól függően, hogy milyen statisztikai adatokat szeretnénk vele elemezni, és mekkora értékkel bír az adott cella. Az ERRAM szoftver az elérhetőségi potenciálok alapján is képes számolni, így valóban releváns adatokkal tud szolgálni egy térség telephely potenciáljának felmérésekor (azonban fontos információ, hogy egyelőre csak a közúti elérhetőséget tudja kezelni, a vasúti elérhetőséget nem). Az ábrák térképi megjelenítése segít abban, hogy az általunk megadott statisztikai adatok alapján a jelenre és a jövőre is megfelelő információkat kapjunk a térség telephelyi adottságait befolyásoló folyamatokról, tényezőkről. E célból először Szombathely térségének munkaerő-potenciálját vizsgáljuk meg. Egy nagy munkaerő igényű vállalkozás a telephelye kijelölésekor nagy hangsúlyt fektet arra, hogy könnyen elérhető helyi vagy környékbeli (ingázó) munkaerő álljon rendelkezésre. A magas hozzáadott értéket előállító nagyvállalkozások számára pedig a felsőfokú és középfokú végzettségű szakemberek elérhetősége is alapvető fontossággal bír. Az első, ERRAM segítségével létrehozott ábrán a középfokú és felsőfokú végzettséggel rendelkező lakosság 30 perces közúton való elérhetőségét láthatjuk. A két ábra nagy vonalakban ugyanazt mutatja, egy kisebb eltérést azonban megfigyelhetünk. Ahogy az a közúti elérhetőségből adódik, a főbb tengelyek a főútvonalak nyomvonalát követik: a 89. és 87. sz. főút, M86-os autóút és a 86. sz. főút határozza meg mindkét ábrát. 73 Geographic Information System, azaz térinformatikai rendszer 74 Az ERRAM HU-AT az ún. raszter alapú modellezésre fektet kiemelt hangsúlyt, amelynek eredményei a folyamatok és trendek összefüggéseinek bemutatásával segítik a döntéshozatalt. Vagyis nem statikus állapot böngészése, hanem dinamikus - adott esetben feltételezett - folyamatok követése a cél. 66

68 23. térkép: A középfokú és felsőfokú végzettségű lakosság 30 perces közúti elérhetősége Szombathelyen és térségében Ami azonban különbséget jelent a két ábra és az általunk vizsgált területi egység vonatkoztatása tekintetében, az a következő: a Szombathelytől nyugatra fekvő területek esetében kedvezőbb képet kapunk a felsőfokú végzettségűek elérhetőségét illetően, mint a középfokú végzettségűeknél. Ha a felsőfokú végzettségűek közúti elérhetőségét vizsgáljuk, fontos megjegyezni, hogy a piros színnel lekövethető főbb tengelyek (Kőszeg, Bük, Sárvár, Körmend és Vasvár irányába) mindegyike elérhető vasúton is (18. sz., 15. sz., 16. sz., 21. sz., 17. sz. vasútvonal), amely alól kivételt egyedül az Ausztria (Oberwart) felé tartó tengely képez. Ezt az űrt töltheti be a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal. Azon vállalkozások számára, akik várhatóan nagy létszámú foglalkoztatottra tartanának igényt, a munkaerő minősége mellett nagy fontossággal bír a megfelelő mennyiségű iparban foglalkoztatott munkaerő könnyű és gyors elérhetősége is. 67

69 24. térkép: Az iparban foglalkoztatottak elérhetősége (fő, 30 perc) Az ábra alapján ugyanazt a következtetést szűrhetjük le, mint a 23. térkép esetében, de itt még markánsabban látható, hogy a Szombathely és Sárvár által alkotott tengely tekinthető a legdominánsabbnak. A Szombathelytől nyugatra fekvő területek esetében csak egy vékony sáv utal a 89. sz. főútra, ami így a Szombathelytől keletre és északra található területekhez képest szerényebb képet mutat az iparban foglalkoztatottak elérhetőségéről. Összességében megállapítható, hogy a munkaerő minőségét és mennyiségét bemutató térképek alapján azoknak a vállalkozásoknak nyújt kiváló telephelyi lehetőséget Szombathely és a tőle nyugatra elhelyezkedő területek (Sé, Torony, Narda, Nárai), amelyeknél elsőrendű prioritásnak számít a nagy létszámú közép- és felsőfokú végzettséggel rendelkező, illetve az iparban foglalkoztatottak elérhetősége. 68

70 Ha az együttműködési lehetőségeket, valamint az innovációs potenciálokat is szeretnénk megvizsgálni a telephelyi szempontok alapján, akkor érdemes áttekinteni az üzleti- és ipari parkok elérhetőségét is. Az alábbi ábránk az ipari parkok és üzleti parkok 20 percen belüli közúti elérhetőségét mutatja be. 25. térkép: Üzleti és ipari parkok 20 perces elérhetősége Látható, hogy e tekintetben is a kistérségi központok agglomerációs települései és a megyeszékhely közötti főútvonalak tengelye rajzolódik ki. Szintén megfigyelhető, hogy a Szombathelytől nyugatra fekvő térségek e szempontok alapján perifériálisabb szerepet töltenek be: az országhatárt követően jelentős méretű fehér folt mutatkozik, amely azt jelzi, hogy Ausztria keleti, a határhoz és Szombathelyhez közeli területein nem található ipari és üzleti park (nem úgy, mint Kőszeg és Oberpullendorf térségében, ahol szinte egy egységet tud képezni a térség az országhatártól függetlenül). Tanulmányunk következő szakaszában az ERRAM GIS szoftver ún. szcenárió analízisét hívtuk segítségül. A szoftver képes arra, hogy fejlesztési tervekben szereplő potenciális közúti fejlesztéseket integrálják a rendszerbe, azaz a 2030-as közlekedési infrastruktúra jellemzőivel is elemezhetünk. Ezzel tudjuk vizsgálni, hogy 2030-ban hogyan változhat többek között a munkaerő elérhetősége, ha az M86-69

71 os teljes egészében kiépítésre kerül. Az alábbiakban szemügyre vesszük Szombathely és térségének a 2030-as évre vetített termelőüzemek telephelyi potenciáljainak, a gazdasági infrastruktúra indexének és a közlekedési indexének szcenárió analízisét. A termelőüzemek telephely potenciálja során a rendelkezésre álló munkaerő mennyiségét (különösen az alapfokú végzettségűeket), a közlekedési és logisztikai csomópontok, illetve a városközpontok elérhetőségét vettük alapul. Szombathely és térségének potenciálja e tekintetben rendkívül magasnak mondható. Gyakorlatilag a Szombathely központú, 20 km-es sugarú kör remek lehetőségekkel bír a 2030-as adatok alapján. 26. térkép: A termelőüzemek telephely-potenciálja 2030-ban Az ábrán az is jól látszik, hogy az osztrák határhoz közeli települések és a magyar határ mentén fekvő ausztriai települések is remek potenciálokkal bírnak, és még nagyobb lehet a potenciál abban az esetben, ha a vasútvonal létrejönne (logisztika, elérhetőség, munkaerő áramlása). 70

72 A gazdasági infrastruktúra indexének szcenáriója során alapvetően az ipari és üzleti parkok, inkubátorházak elérhetőségét vettük alapul. Az ábra itt már nem mutat olyan kedvező képet a Szombathelytől nyugatra található határtérség számára, hiszen határon átnyúló tekintetben csak fehér foltokat láthatunk, ami annak köszönhető, hogy az osztrák oldalon nincsenek ilyen jellegű objektumok (ipari park, inkubátorház). 27. térkép: A gazdasági infrastruktúra szcenárió-analízise Az ábrán látható, hogy a betáplált adatok alapján kialakulhat egy markáns Szombathely Kőszeg Oberpullendorf, valamint egy Szombathely Sárvár Répcelak tengely, míg Szombathelytől délre, Körmend felé már kevésbé markáns jelleggel bír a kapcsolat. A közlekedési index jövőképére vonatkozóan az úthálózatot, a vasútállomások megközelíthetőségét, intermodális logisztikai csomópontok és a városközpontok elérhetőségét vettük figyelembe nagy hangsúllyal. Az ábra jól mutatja, hogy az osztrák oldal sokkal kedvezőbb elérhetőséggel bír, hiszen jóval kevesebb az üres, fehér folt, amely a kedvezőtlen adatokat jelöli. 71

73 28. térkép: Szombathely térségének közlekedési index analízise a 2030-as évre vonatkozóan Magyar oldalon a főutak és a járási központok határozzák meg a közlekedési index főbb tengelyeit (Szombathely, Sárvár, Kőszeg), de az is jól látható, hogy a főutaktól pár kilométerre elhelyezkedő területek már kedvezőtlen elérési potenciállal bírnak. Különösen igaz ez az osztrák-magyar határtérség magyar oldali területeire, valamint a megye jelenleg is belső perifériás térségeire (pl. Gersekarát és térsége). Szombathely és térségének fejlődését alapvetően meghatározhatja és befolyásolhatja Szombathely új ipari területének potenciálja. A Söpte, Gencsapáti és Szombathely közelében elhelyezkedő, mintegy 600 ha-os iparterület kialakítását megcélzó beruházások valósulnak meg, amellyel lényegében egy szombathelyi északi ipari park jöhet létre. Ez a Nyugat-Pannon Járműipari és Mechatronikai Központ (továbbiakban: NYPJMK) új vállalkozásainak nyújthat kiváló telephelyet, amelyet Szombathely Megyei Jogú Város Településfejlesztési koncepciója és Integrált Városfejlesztési stratégiája is nevesít. 72

74 10. ábra: A Szombathelytől északra található ipari terület (forrás: saját szerkesztés Google Maps alaptérkép felhasználásával) A terület azért is bír fontos relevanciával, mert közvetlen közelében húzódik a 87. és a 89. sz. főút, valamint a Kőszeg felé tartó vasútvonal. Amennyiben a Szombathelyt északról elkerülő vasútvonal nyomvonala alapján jön létre a Szombathely Oberwart vasútvonal, akkor az is elmondható, hogy a határon átnyúló vasútvonal egy ipari park mellett húzódna. Ezek összekapcsolódását iparvágányok segítségével könnyedén ki lehet alakítani, így a két ország közti vasúti áruforgalom is erősödhet. A két főút, illetve a két vasútvonal közvetlen közelében elhelyezkedő ipari terület a logisztikai jellegű tevékenységeknek is kiváló telephelyül szolgálhat. Az iparterület létrehozásának várható hatásai és a gazdasági potenciálok tekintetében fontos megemlíteni a nagyobb önkormányzati bevételek (iparűzési adókból származó helyi adóbevétel) és a foglalkoztatottság növekedését is. A NYPJMK kialakulása és működése hatalmas gazdasági potenciált jelenthet Szombathely és térsége számára. Az együttműködés Magyarország harmadik kiemelt autóipari központjának számít (Győr és Kecskemét után), amely Szombathely, Szentgotthárd, Zalaegerszeg és Nagykanizsa környékének elektronikai, gépipari és járműipari vállalkozásait tömöríti az együttműködés által. A NYPJMK-ba tömörülő vállalkozások gazdasági erejét és gazdaságban betöltött szerepét jól mutatja, hogy a térség gépipari termelése milliárd Ft-ot tesz ki, és körülbelül embert foglalkoztat

75 . 11. ábra: Magyarország területi integrálódásának főbb dimenziói 76 A térségi együttműködés további fejlődése érdekében elengedhetetlen a vonzó vállalkozói környezet kialakítása (lásd szombathelyi északi ipari park), egy minden igényt kialakító logisztikai központ létrehozása (Szombathely helyzeti és csomóponti adottságai megfelelők), a magyar beszállítók részarányának növelése (a hazai KKV-k gazdasági bázisát erősítendő), illetve a megfelelő mennyiségű és minőségű munkaerő elérhetősége (2015-ben első ízben indul gépészmérnöki képzés Szombathelyen). Amennyiben ezek a tényezők rendelkezésre állnak, akkor egy sikeres és fenntartható gazdasági fejlődés indulhat meg a két megye térségében oldal 74

76 12. ábra: A NYPJMK iparfejlesztési programjának célrendszere 77 Amennyiben a Nyugat-Pannon Járműipari és Mechatronikai Központ fejlődése töretlen marad, számos pozitív gazdasági hatást fejthet ki a térségre: foglalkoztatás bővülése (kb fős többlet-foglalkoztatás) ipari termelékenység növekedése (már napjainkban is az egyik legiparosodottabb megye) határon átnyúló piacbővülés, exporttevékenység termelési munkakultúra további térnyerése tőkevonzó képesség (1 milliárd eurós befektetési tőke) és gazdasági érték növekedése 78 A tanulmány során fontosnak tartottuk, hogy a térséget befolyásoló fejlesztési dokumentumokat röviden ismertessük, hiszen ezek az érintett települések bevonásával, konszenzuson alapulva jöttek létre, és alapvetően ezen dokumentumok határozzák meg az adott térség fejlődési irányait, ezáltal a gazdasági potenciáljait. Mindemellett érdemes megemlíteni, hogy mindegyik felsorolt területfejlesztési dokumentum közvetetten vagy közvetlenül megemlíti a Szombathely Oberwart vasút kialakításának szükségességét, mint a határon átnyúló regionális összeköttetés alappillérét oldal

77 Vas megye területfejlesztési koncepciója 79 A stratégiák vizsgálata során első lépésként az adott területi egység jövőképére vonatkozó főbb megállapításokat vesszük górcső alá. Vas megyét 2030-ban jó életszínvonalú, egyben nem romló demográfiai trendekkel jellemezhető, erős identitású kistérségek alkotják, melynek alapja a megújulásra képes gazdaság, illetve az egyedi kulturális, természeti értékek fenntartható hasznosítás, illetve a fejlett közlekedési és kommunikációs rendszer ábra: Vas megye jövőképének térképi ábrázolása 81 A megye jövőképe térképi ábrázolásának és a Szombathely Oberwart vasútvonal létrehozásának vonatkozásában három fontos dolgot szükséges megállapítanunk: 1. Kék színnel láthatjuk a térképen a főbb közlekedési tengelyeket. Ez alapján Szombathelyről nyugati irányban is húzódik ilyen sáv, azaz a megye fejlesztési tervei esetében az ausztriai irányultság megjelenik a közlekedés viszonylatában. 2. Piros körrel van jelölve Szombathely városának elsődleges vonzáskörzete, ami főleg munkaerőpiaci szempontból bír nagy fontossággal (ingázók nagy aránya a területen belül, elsősorban Szombathely felé). Láthatjuk azt is, hogy e piros kör esetében is egyértelműen határon átnyúló viszonylatról van szó, így a Szombathely Oberwart vasútvonal létrehozása indokolt lehet. 79 Javaslattételi szakasz, II. kötet, a Vas Megyei Közgyűlés határozatával elfogadott végleges változat, június 80 Vas megyei területfejlesztési koncepciója, 3. oldal 81 Vas megye területfejlesztési koncepciója, 4. oldal 76

78 3. Barna színű kör jelöli a Nyugat-Pannon Járműipari és Mechatronikai Központ területét, ami megmutatja a Zala és Vas megye közötti összefonódásokat, illetve jelentős hatással bír határon átnyúló tekintetben is. A Vas megye 2030-ra vonatkozó átfogó, és 2020-ra vonatkozó stratégiai céljait bemutató ábrán láthatjuk, hogy a gazdaság fejlesztése és erősítése számít elsődleges prioritásnak, amely a foglalkoztatás bővítését, a teljesítőképesség javítását célozza meg, illetve a munkaerő fejlesztését oly módon, hogy a helyi gazdasági igényeket teljes mértékben kielégítse. 14. ábra: Vas megye átfogó és stratégiai céljai 82 A stratégiai célok között jelenik meg a térségi versenyképesség javítása, valamint a megyén belüli és kívüli kapcsolatok erősítése. Az átfogó célok közül mindkettő egyaránt elősegíti a gazdaság fejlesztését és a belső perifériás területek felzárkóztatását. A megyén belüli és kívüli kapcsolatok erősítése stratégiai cél több prioritást is tartalmaz: nagytérségi közlekedési kapcsolatok megvalósítása; térségközpontok elérhetőségének javítása, Szombathely és környéke elővárosi közösségi közlekedésének fejlesztése; kerékpáros közlekedési rendszer fejlesztése; határon átnyúló közlekedési kapcsolatok fejlesztése. A megye területfejlesztési koncepciójában két prioritás névlegesen is említi a Szombathely Oberwart vasútvonal fejlesztését, melyek részben átfedésben vannak egymással. A fejlesztendő vonal a nagytérségi kapcsolatok fejlesztése prioritás esetén a vasúti közlekedési tengelyek fejlesztése Oberwart irányába, valamint a határon átnyúló kapcsolatok fejlesztése prioritás esetén is megemlítésre kerül, ahol kiemelik a Szombathely és Oberwart városai közötti vasúti kapcsolatok bővítését Vas megye területfejlesztési koncepciója, 10. oldal 83 Vas megye területfejlesztési koncepciója 77