, A ÉVI STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLATRA KAPOTT ÁLLÁSFOGLALÁSOK ÉS VÉLEMÉNYEK, VALAMINT AZ EZEKRE ADOTT VÁLASZOK

Átírás

1 , A ÉVI STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLATRA KAPOTT ÁLLÁSFOGLALÁSOK ÉS VÉLEMÉNYEK, VALAMINT AZ EZEKRE ADOTT VÁLASZOK 6. MELLÉKLET a Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról tárgyú projekt KÖRNYZETI ÉRTÉKELÉS fejezetéhez Trans-European Transport Networks "TEN-T" (Hungarian section of the Priority Project No. 18) Program: Tagállam: TEN-T Magyarország Kedvezményezett: NFM Projekt felelős: KKK Budapest, november hó

2

3 A ÉVI STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLATRA KAPOTT ÁLLÁSFOGLALÁSOK ÉS VÉLEMÉNYEK, VALAMINT AZ EZEKRE ADOTT VÁLASZOK TARTALOM A KONZORCIUM VÁLASZA AZ OKTVF ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA (14/06595/4/ december 14.) AZ OKT ÉN KIADOTT ÁLLÁSFOGLALÁSÁNAK FIGYELEMBE VÉTELE A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA PROGRAM TERVEZÉSE SORÁN AZ OKT ÁN KIADOTT ÁLLÁSFOGLALÁSÁNAK FIGYELEMBE VÉTELE A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA PROGRAM TERVEZÉSE SORÁN A KONZORCIUM VÉLEMÉNYE A JÖVŐ NEMZEDÉKEK ORSZÁGGYŰLÉSI BIZTOSÁNAK ÁLLÁSFOGLALÁSA A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSÁRA IRÁNYULÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI TERVEK VONATKOZÁSÁBAN C. DOKUMENTUMBAN FOGLALTAKRÓL A KONZORCIUM VÁLASZA A WWF MAGYARORSZÁG ÁLTAL AZ SKV-RA 2010 FEBRUÁRJÁBAN ADOTT (MÓDOSÍTVA 2011 SZEPTEMBERÉBEN) ADOTT VÉLEMÉNYÉRE ÖSSZEFOGLALÓ A TANULMÁNYOK A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSÁRÓL TÁRGYÚ TEN-T PROJEKT ICPDR KÖZÖS NYILATKOZAT SZERINTI TERVEZÉSÉRŐL

4 A KONZORCIUM VÁLASZA AZ OKTVF ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA (14/06595/4/ december 14.) AZ OKTVF ÁLLÁSFOGLALÁSA 1 A DHJ program általános célja, motiváltsága A DHJ program általános célja és motiváltsága a Kidolgozó szerint a következő: "A Duna magyarországi szakasza, mint hajóút, jelenlegi állapotában nem képes tartós, megbízható közlekedési, szállítási feltételeket biztosítani, miközben része a transzeurópai közlekedési hálózatoknak. A projekt célja megvizsgálni, hogy a nemzetközi szerződésekből és az Európai Unió joganyagából adódó minimum követelmény (ENSZ-EGB VI/B paraméter) és a Duna Bizottság ajánlásaiban és a hazai közlekedéspolitikai dokumentumokban szereplő célkitűzés (ENSZ EGB VI/B és VI/C paraméterek) közötti fejlesztési céltartomány mely paraméteregyüttese valósítható meg gazdaságosan a vízvédelmi, vízgazdálkodási és természetvédelmi követelményeknek - amelyeket számos nemzetközi egyezménybe és Európai Uniós jogszabályba foglaltak - is megfelelnek. Optimális esetben, többek között egyes gázlók és szűkületek megszüntetésével, a hajózási akadályok előfordulása évente 20 napra csökkenhet. A projekt munkahipotézise az, hogy a nem elégséges jelenlegi hajózási mélység 27 vagy 28 dm-re fog változni; a hajóút szélessége m lesz.",, között a VITUKI Kht. vezetésével készült "A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány", amelynek célja a megfelelő víziút kialakítására javaslat kidolgozása oly módon, hogy az azzal érintett természeti értékek ne sérüljenek, valamint hogy egyéb hasznosítási módokra is lehetőség nyíljon. A megalapozó tanulmány program szinten fogalmazta meg a Duna hajózhatóságának javítása érdekében szükséges beavatkozásokat." A KONZORCIUM VÁLASZA Az állásfoglalás által idézett részek alapján egyáltalán nem az állapítható meg, hogy a program céljainak motivációja csak gazdasági lenne, mert a program több helyen bizonyítja, hogy a program eredményeként környezetvédelmi célok is teljesülnek, mivel a program végrehajtása következtében a teherszállítás egy része átterelődik a közútról víziútra, és ezzel csökken a környezetszennyezés. A fentiek idézetek alapján megállapítható, hogy a program céljainak motivációja elsősorban gazdasági, annak ellenére, hogy a program végrehajtása következtében a teherszállítás egy része 1

5 átterelődik a közútról víziútra, és ezzel csökken a környezetszennyezés. A célok motivációi bekorlátozzák a célok kivitelezési módját is. Mivel a célokat elsődlegesen gazdasági motiváltság határozza meg, így természetes, hogy a célok kivitelezésében a hatékonyság az elsődleges. A környezeti szempontok másodlagosak, ebből közvetett módon az következik, hogy a környezet, ill. a természet érdekében a DHJ program kivitelezése során nem lehet olyan mértékű beruházásokat tenni, melyek miatt a program gazdaságtalanná válik (különben nem éri meg, hiszen a program elsősorban nem a környezet védelméről szól). A környezeti szempontok nem másodlagosak, mivel a változatelemzés során a gazdasági (hajózhatósági és műszaki) célok súlyozási faktora 0,3, a környezetvédelmi céloké 0,5 súlyszámmal került figyelembe vételre a tervezés során.(lásd 5. fejezet ) Az elsődleges motiváció, hogy a Duna az ún. Európai Közlekedési Folyosók, más elnevezés szerint Helsinki-folyosók közül, a VII., és egyben része a Duna-Majna-Rajna, tehát a DMR közlekedési rendszernek is, ami ha teljes hosszában hajózhatóvá válik, akkor az árukat vízi úton is lehet szállítani az Északi-tengertől a Fekete-tengerig. Kevesebb a fajlagos üzemanyag-fogyasztás a közúti közlekedéshez képest és a vízen közlekedés a hajók alkatrészeit is kevésbé amortizálja, mint a közúti közlekedés esetén az út a rajta közlekedő járművet, és balesetek száma is kevesebb, és egyszerre nagy tömegeket lehet szállítani, tehát a víziközlekedés bár lassúbb, jelentősen olcsóbb. A környezeti motiváció is az üzemanyagból származó kevesebb károsanyag-kibocsátással, kevesebb baleset és kisebb amortizációval (mindemellett kisebb zajterheléssel) függ össze. A közlekedési módok közül a vízi áruszállításnak a közúti szállítással összevetve jelentősen alacsonyabb az egy árutonna-kilométerre eső légszennyező anyag kibocsátása. Így a víziút fejlesztési program a közlekedési eredetű légszennyező anyag kibocsátás, valamint a környezetre gyakorolt zajterhelés csökkentésére irányul. Rövid távon ez mindenképpen igaz, de hosszabb távon, figyelembe véve a gépjárművek fejlesztési ütemét, ennek előfeltétele, hogy a hajómotorok korszerűsítésének üteme közelítsen a közúti gépjárműmotorok fejlesztésének üteméhez. A zaj terhelés csökkentése a közúti járműforgalom közvetett csökkenésének eredményeként valósulhat meg. A hajók légszennyező anyag kibocsátása, a környezetre gyakorolt zajterhelés csökkentése már rövid távon is megvalósul, mivel jelenleg már EU 4-es motorokat szerelnek a hajókba, igazodva a közúti gépjárműmotorok fejlesztéséhez. 2 A program földrajzi kiterjedése, a programváltozatok bemutatása: 2

6 A DHJ program a Duna Szob és Déli országhatár közötti folyamszakaszra vonatkozik. Az európai VII. közlekedési folyosó, a Duna meghatározó jelentőségű szakaszát képező hazai folyamszakasz hajózási paramétereivel kapcsolatban kitűzött konkrét célok (ENSZ EGB céloknak megfelelően): - a hajózási akadályok előfordulásának évi 20 napra csökkentése, - a hajózási mélység dm-re emelése, - a hajóút szélességének m-re növelése. Ezeket - a Duna Szob és Déli országhatár közötti folyamszakaszra vonatkozó hajóút jellemzőket a jelenleg meglévő gázlók és szűkületek megszüntetésével tervezik elérni. A Kidolgozó a fenti ENSZ EGB célokkal próbálja összhangba hozni az általa kidogozott programváltozatokat (a hivatalosan átküldött változatban csak kétféle változat volt, a következőkben már feltüntettem az informális úton elküldött, a VITUKI honlapján megtalálható négyféle változatot): - null-változat: elfogadva a jelenlegi morfológiai állapotot, a hajózás csak jelentős tér és időbeli korlátozásokkal lehetséges (továbbiakban "pesszimista" változat), - változat: 2,5 m-es merülésű hajók közlekedésének biztosítása 180 m-es hajóút szélességgel, - változat: 2,5 m-es merülésű hajók közlekedésének biztosítása m közötti szélességű hajóúton, helyenként egyirányú áthaladással, - változat: 2,5 m-es merülésű hajók közlekedésének biztosítása helyenként 180 m-nél keskenyebb hajóúttal (a konkrét szélességet, amely a részletes környezet-, természet-, és vízbázis védelemi vizsgálatok eredményei alapján például csak 150 m szélesség esetén kétirányú hajóforgalmat is lehetővé tesz, a tervezés során határozzuk meg). A Környezeti Értékelés és az erre kapott állásfoglalások, a részletes mederfelmérések, fizikai modellkísérletek, hidraulikai modellezések, valamint a helyszínenkénti KHV és Natura 2000 hatásbecslés általi visszacsatolás eredményeképpen a részletes tervezés során a beavatkozási változatok műszaki tartalma (éppen a környezetvédelmi célok figyelembe vétele érdekében) sokat finomodott. A Környezeti Értékelésben bemutatott változatok a következők: - PN változat: A beruházás elmaradása (Program Nélküli változat) - A változat: Kivitelezésre javasolt, környezeti hatásokra optimalizált változat - B változat: Hajóút paraméterekre optimalizált változat - C változat: 240 napos hajózási idényt biztosító változat A változatok helyszínenkénti műszaki paramétereit a Környezeti Értékelés tartalmazza. (Lásd fejezet) A null-változattal együtt négyféle változat, mivel a paraméterei az ENSZ EGB célokhoz kötött, csak szűk határokon belül képesek azokat megváltoztatni, így a null-változat kivételével nagyon hasonlóak egymáshoz. A különbségek stratégiai szinten nem is jelentkeznek. Stratégiai szinten így továbbra is csak két változatról beszélhetünk (a null változatról ill. magáról a 3

7 program tervezetéről), hiszen a másik két változat szerinti különbségek csak projekt szinten, azaz környezeti hatásvizsgálat szintjén érzékelhető. Szükségesnek tartom olyan változat, változatok létrehozását is, melyben a környezeti szempontok sokkal erőteljesebbek. Ez egy olyan változat lenne, ahol a hajózási célok, bár jelentős kompromisszumokkal, de azért még teljesíthetőek lennének, viszont a környezeti célok a lehető legjobban érvényesülnének (röviden: A legjobb környezetvédelmi változat). 3 A Kidolgozó említi azt a változatot, melyet több észrevételező is felvetett (például civilszervezetek közül többen is), hogy nem a Dunát kellene a teherszállító hajókhoz szabni, hanem a hajókat a Dunához. Ezt a verziót a Kidolgozó figyelembe vette, de egyben el is vetette azzal, hogy a hajózási szabványokat nemzetközileg szabályozzák, ebbe a Kidolgozónak nincs beleszólása. A változat felvetőjének igaza van, valóban logikus lenne a hajókat szabni a folyóhoz és nem fordítva (és ez nemcsak a természeti részek miatt, hanem például a városi régi típusú műemlékhidak méretezése miatt is indokolt lehetne), viszont a Kidolgozó érvelése is igaz, ez a tervezés nem ezt a szintet képviseli, ugyanis ez csak a magyarországi Duna-szakasz hajózására vonatkozik, viszont a hajók átszabása nemzetközi egyeztetések, egyezmények kérdése. Ezt a kérdést más fórumon érdemes újra felvetni. 4 ILLESZKEDÉS MÁS KERETPROGRAMOKHOZ A VGT és az alapját adó VKI tárgyalása: A KÉ megfelelően bemutatja a VKI követelményeit és a tervezés alatt levő VGT-ből is kiemel bizonyos részeket, melyek összefüggésbe hozhatóak a DHJ programmal. (Megjegyzendő, hogy mivel a VGT még tervezés alatt van, ezért elvileg még változhatnak azok a részek is, melyeket a DHJ program figyelembe vett, azaz így az összhang jelenleg már csak ezért sem jelenthető ki ebben az esetben.) Idézi a WWF Magyarország észrevételeit is, melyek a VKI következő bekezdései veszi alapulnak: VKI (32) bekezdés szerint "Különleges körülmények között indokolt lehet, hogy 4 Nem szabad azt sem figyelmen kívül hagyni, hogy a dunai teherhajók méretét annak idején igenis a Duna morfológiai viszonyait figyelembe véve határozták meg. Ezt az is bizonyítja, hogy a kialakítani kívánt hajózási űrszelvényekhez nincs szükség átfogó és, vagy drasztikus folyószabályozási beavatkozásokra, csupán az elmúlt egy-két évtizedben bekövetkezett mederváltozások apró (és az elmúlt évtizedekben elmulasztott) korrekcióját kell elvégezni. Az A változatra időközben kidolgozott helyszínenkénti KHV és Natura 2000 hatásbecslés, valamint az egész programra vonatkozó kumulatív Natura 2000 kimutatta, hogy a a főágban végzendő beavatkozásoknak nincsen jelentős hatása a főág ökológiai viszonyaira és élőhelyeire. Így nem merül fel a közérdek, illetve az ökológiai károkat meghaladó társadalmi hasznosság kérdése sem. E kérdést részletesen a Környezeti Értékelés és annak mellékletei tárgyalják. (Lásd , és 6.3 fejezetek, valamint a 3. és 4. mellékletek)

8 felmentést adjanak a további romlás megelőzésének vagy a jó állapot elérésének követelménye alól, ha ez előre nem látható vagy kivételes körülmények, különösen árvizek és aszályok következménye, vagy olyan, a felszíni víztest fizikai jellemzői megváltozásának, vagy felszín alatti víztestek szintjének módosulásának a következménye, amelyet magasabb rendű közérdek indokolt" feltéve, hogy minden lehetséges lépést megtesznek a víztest állapotát érő kedvezőtlen hatások csökkentésére." VKI 4. cikk (7) (c) bekezdés szerint"e változtatások vagy módosítások oka elsőrendű közérdek és/vagy ha a hasznokat, amelyek a környezet és a társadalom számára az (1) bekezdésben meghatározott célokból fakadnak, felülmúlják e változások hasznai az emberi egészség, az emberi biztonság megtartása vagy a fenntartható fejlődés tekintetében; VKI 4. cikk (7) (d) szerint a víztest megváltoztatásával vagy módosításával szolgált hasznos célkitűzések a műszaki megvalósíthatóság vagy az aránytalan költségek miatt nem érhetők el más olyan módon, ami a környezet számára jóval előnyösebb." A VKI idézett bekezdéseinek lényege, hogy a vizek jó állapotának elérése ill. megőrzése érdekében csak abban az esetben engedhető meg olyan beavatkozás, amely ezen célokkal ellentétes hatású, ha az a beavatkozás kiemelt közérdekből történik, ill. a beavatkozás környezetkímélőbb változata olyan költségekkel járna, ami nem teljesíthető. A DHJ program végrehajtását nem kiemelt közérdek, hanem gazdasági érdek motiválja. A DHJ program beavatkozásai gazdasági szempontból hasznosak, viszont bizonyos közvetlen környezeti ártalmakkal és közvetett környezeti kockázattal jár. Ezeket az ártalmakat kell olyan mértékben csökkenteni, vagy ellensúlyozni, hogy az kielégítse a VKI követelményeit, ha ez nem sikerül, akkor igazolni kell a VKI 4. cikk (7) (d) szerint, hogy minden szükséges, lehetséges javító, ellensúlyozó intézkedést megtettek, a további környezeti szempontú intézkedések viszont már aránytalan költségekkel járnának. A KÉ szerint a program megtette a szükséges lépéseket, hiszen csak a meder középső részén végez kotrásokat, valamint ellensúlyozás céljából környezetvédelmi kotrásokat végez a Ugyanakkor a mellékágak esetén tervezett rehabilitáció, amely az elzárások megnyitásával és/vagy üledék eltávolító kotrással javítja a mellékág és a főág közötti oldalirányú átjárhatóságot és biztosítja a változatos élőhelyek fennmaradását a mellékágak esetében közvetlenül, a főág esetében közvetve hozzájárul a jó állapot elérésének/fenntartásának céljához mindkét víztest esetében. A tervezés során a mellékágak rehabilitációs beavatkozásainak módját helyszínenkénti vizsgálatok és célállapot meghatározás alapján dolgozták ki. A sarkantyúk mögötti kiülepedés az érintett beavatkozási helyekre elvégzett hidraulikai és hidrogeológiai modellvizsgálatokkal kerültek ellenőrzésre az illetékes Felügyelőség tényállás tisztázására irányuló határozatainak megfelelően. Az eredményei kivétel nélkül igazolták, hogy nem várható a sarkantyúk mögött olyan kiülepedés, amely a vízbázisokra káros hatással lehet. A kotrás következtében várhatóan fellépő kisvízszintcsökkenés szintén a hidraulikai-, továbbá matematikai modellvizsgálattal került ellenőrzésre. Ahol a vizsgálatok azt mutatták, hogy 2 cm-t meghaladó mértékben csökkent volna a kotrás következtében a vízszint, azokon a szakaszokon szabályozási művek is beépítésre kerülnek, amelyek biztosítják a vízszint megtartását. Lásd fejezet) A Duna magyarországi szakaszán a személy- és a teherszállító hajók közlekedése a jellemző. A hajóforgalom okozta hullámzás tekintetében a személyszállító hajók közül a szálloda hajók kisvízi időszakban normál sebességnél kissé gyorsabb menetnél is már 0,8-1,0 m magasságú hullámzást képesek okozni. A teherszállító hajók lényegesen kisebb 5

9 mellékágakban. Megállapítja, hogy a beavatkozások káros hatásai mérsékeltek, bizonyos negatív hatások nem jelentősek, az ellensúlyozó intézkedések pozitív hatása pedig olyan mértékű, hogy összességében a VKI szerinti jó állapot elérése irányában hat. Ezt sugallja a KÉ-ből idézet következő bekezdés: "A hajózás érdekében végzett beavatkozások kedvezőtlen ökológiai és környezeti hatásainak elhárításához szükséges beavatkozásokat a megalapozó tanulmányban definiálták. Ezen javító intézkedések végrehajtása után a beavatkozások összesített hatása javulást fog eredményezni a hazai Duna szakasz ökológiai állapotában, ellensúlyozva a helyenként esetleg jelentkező, de a VKI előírásai szerint még elfogadható mértékű, kedvezőtlen hatásokat. A DHJ program valóban intézkedéseket tesz az elzáródott holtágak megnyitásával, ami sok esetben valóban kedvező hatást okoz (bár lehetnek olyan esetek, amikor nem), de ez nem egyértelműen bizonyított, hogy ellensúlyozná a káros hatásokat. Ezen kívül nem javasol megoldást a hajóforgalom következtében kialakult erős parti hullámzás élőhelyeket jelentős mértékben zavaró hatása ellen. A sarkantyúk mögötti kiülepedés problémájára azt írja, hogy nem lesz jelentős, de nem ad megnyugtató magyarázatot. Hasonlóan a kotrás következtében várhatóan fellépő vízszintcsökkenést sem tartja jelentősnek. Erre sem ad megnyugtató bizonyítékot. Javasolom, hogy részletesebb és így meggyőző bizonyítással támassza alá az állításait, miszerint a tervezett sarkantyúk mögötti kiülepedés mértéke és a kotrás következtében kialakult vízszintcsökkenés várható mértéke nem jelentős, emellett dolgozzon ki megoldást, ami kivédi a hajóforgalom következtében jelentkező hullámzás parti régiókban ható zavaró hatását. Emellett javaslom, hogy jelentse ki, mint keretprogram, hogy a holtágak kotrásánál körültekintően fog eljárni, és mindegyik holtágnál külön megvizsgálja és alkalmazza a legoptimálisabb megoldást 0,2-0,3 m hullámzást tudnak okozni a sebesség, motorteljesítmény miatt. Ezek a hajók okozta hullámzás kisebb, mint a természetes szél okozta hullámverés, amelynek értéke a magyar Duna-szakaszon 0,4-0,5 m. Mindezek alapján megállapítható, hogy az erős parti hullámzást nem a teherszállító hajók okozzák. A szálloda hajóknak 1,2-1,6 m, míg a teherszállító hajóknak 2,5 m a merülése. A hajóút fejlesztés a teherhajók korlátozás nélkül közlekedését fogja biztosítani, tehát a hullámzás szempontjából a hajóút fejlesztése nem okoz a jövőben változást. A Dunán a jelenlegi hajóútfejlesztés előtti mederadottságok mellett a szálloda hajók korlátozás nélkül tudnak közlekedni, ráadásul a kisebb merülésnek köszönhetően jóval közelebb a parthoz, tehát az általuk okozott hullámzásnak a feltételei már jelen mederállapotok mellett is megvannak. Amennyiben az élőhelyek ívó helyek veszélyeztetettsége a hullámkeltés következtében az eddigi tapasztalatok, vizsgálatok alapján kimutatható, akkor a szállodahajók sebességének időszakos korlátozásával a káros hatás megakadályozható. Ez viszont nem a DHJ projekt tárgya, hanem rendészeti hatáskörbe tartozik. (Lásd fejezet) 6

10 5 Az NKP III. tárgyalása: A KÉ vizsgálta az NKP III. összhangját a DHJ programmal. A dunai vízi közlekedés fejlesztése ezek közül az alábbi tematikus akcióprogramokhoz (TAP) kapcsolódik: éghajlatváltozás (2. TAP), települési környezetminőség (4. TAP), a biológiai sokféleség megőrzése, természet- és táj védelem (5. TAP) hulladékgazdálkodás (8. TAP). Az NKP III. éghajlatváltozás TAP céljai közlekedés szempontjából a következők: "A közlekedési-szállítási igények csökkentése. A közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés (különösen a szálló por terhelés) csökkentése, a közlekedési-szállítási teljesítmény és a széndioxid kibocsátás növekedésének szétválasztása. A vasúti szállítás előtérbe helyezése, de legalábbis áru- és személyszállításon belüli visszaszorulásának megállítása. Az alternatív, környezetkímélő üzemanyagok használata. A meglévő közlekedési infrastruktúra kapacitásának és kihasználtságának növelése. A vízi közlekedés és szállítás fejlesztési lehetőségeinek feltérképezése a természeti értékek védelme és az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével." A KÉ megállapítása szerint a program közvetett hatása az éghajlatváltozásra pozitív. Mivel a teherhajózás felélénkülése feltehetően valóban át fog venni bizonyos jelentős százalékot a jelenlegi közúti teherszállításból és a hajózás fajlagos kibocsátása kisebb, mint a közúti szállításé, ezért ez a megállapítás logikus. A biológiai sokféleség megőrzése, természet- és tájvédelem TAP a védett természeti területek állapotának megőrzésére, javítására, valamint a biológiai sokféleség megőrzésére irányul. A biodiverzitás megőrzésével kapcsolatos megállapítás "A folyami hajózás fejlesztését szolgáló program a biológiai sokféleség megőrzését a szállítási módok átrendeződésén keresztül segítheti. Elsősorban a közúti szállítás csökkenése miatti kevesebb útépítési igényen keresztül, ami az élőhelyek további feldarabolódásának lassulását eredményezheti" igaz, hogy logikusan hangzik, de a gyakorlatban nagyon sok tényezőn múlhat, ezért ez a megállapítás további vizsgálatokat igényel. Mindemellett maga a KÉ hivatkozik "A projekt várható hatásainak vizsgálata" c. fejezetben egy modellvizsgálatra, mely szerint a hajózásra átrendeződés várhatóan 7 Az éghajlatváltozás (2. TAP) és a biológiai sokféleség megőrzése, természet- és táj védelem (8. TAP) tematikus akcióprogramokhoz való kapcsolódás erőteljesebben valósul meg a DHP megvalósítására kidolgozott A változatnak a környezeti hatások minimalizálására való törekvésén és a mellékágak rehabilitációján keresztül. A szállítási forgalomnak a közútról a víziútra való átrendeződésének mértéke abszolút értelemben és a vízi út szempontjából jelentős lesz így az ebből eredő kibocsátás csökkenés is jelentősnek fog bizonyulni. Ugyanakkor a szállítás igények folyamatos bővülése növekedési pályán fogja tartani közúti szállítást is, így a közúti szállítás esetében kibocsátás csökkenés a DHP megvalósulása esetén sem prognosztizálható. A DHP-nak hulladékgazdálkodás TAP-hoz való erősen közvetett kapcsolódása miatt az erre vonatkozó megállapításainkat és következtetéseinket felülvizsgáltuk és ezért a Környezeti Jelentés végleges verziójából kivettük. (Lásd fejezet) A hajóforgalom okozta hullámzásra vonatkozó válaszunk az előző pontban olvasható.

11 nem lesz jelentős: "A 2015-re előre jelzett közlekedési munkamegosztás az optimista változatban is a közúti közlekedés erős dominanciájával jellemezhető. A hajózás ugyan várhatóan szinte kizárólag a közútról von el forgalmat, de a közúti szállításra gyakorolt forgalomcsökkentő hatása és az ebből származó pozitív környezeti hatások csak csekély mértékben érvényesülhetnek". A kotrások, és a hajóforgalom okozta erős hullámzás az élőhelyekre és ezen keresztül a biodiverzitásra jelentős negatív hatással lehet, melyeknek ellensúlyozására tervezett holtágrehabilitáció hatása nem bizonyított, hogy kiegyenlíti a negatív hatásokat. Az NKP hulladékgazdálkodás TAP-pal foglalkozó KÉ fejezet nem kidolgozott, megállapításai alapján nem vonható le semmiféle következtetés (maga a KÉ sem teszi). A fentiek alapján javasolom, az NKP III.-mal összhangot vizsgáló rész további részletesebb kidolgozását! 6 A KEOP tárgyalása: A KEOP prioritásai közül a KÉ három prioritással talált összefüggést. Ezek közül a természeti értékeink jó megőrzése prioritási tengely érvényesülésére hasonló érveket hoz, mint az NKP III. a biológiai sokféleség megőrzése, természet- és tájvédelem TAP estében, így a problémák is ugyanazok ezekkel a megállapításokkal kapcsolatban. A fejezetben a kifogásolt részt átdolgoztuk. Lásd ( fejezet) 8

12 7 Egyéb kapcsolódó tervek, programok tárgyalása: Fontos lenne az összhang megtalálása olyan tervekkel is, melyek még annyira sincsenek kész, mint a VGT, de jelentős befolyása lehet a jelenlegi DHJ programra. Ilyen például a Duna Szap- Szob közötti szakasza, amit akkor is érdemes tárgyalni, ha ez a szakasz még tele van bizonytalanságokkal a szlovák féllel függőben levő tárgyalások miatt (Bős-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer tervével kapcsolatos hágai Nemzetközi Bírósági ítélet végrehajtásáról szóló magyar-szlovák kormányközi tárgyalások keretében, a Duna Pozsony-Szob szakaszára stratégiai környezeti vizsgálat folyik), ugyanis ezen a szakaszon végrehajtott beavatkozások, felső szakaszként jelentősen befolyásolhatják az Szob-Déli országhatár közötti szakaszon végzett beavatkozásokat. Ezért ezeket fontos összehangolni és együtt tervezni. A Szap-Szob közötti szakasz hajózás fejlesztésével a között elkészült megvalósíthatósági tanulmány foglalkozott. A tanulmányban a teljes magyarországi Duna-szakaszra duzzasztás nélküli műszaki megoldással javaslat került kidolgozásra. A megoldás ellenőrzése egyértelműen bizonyította, hogy a felső szakasz duzzasztás nélküli fejlesztése nem hat ki az alsó szakaszra. Akkor a teljes szakaszra készült matematikai modellvizsgálat, melynek célja az egyes beavatkozások felvízre és alvízre való hatásának kimutatása volt. Azok a vizsgálatok és a jelenlegi részletesebb tervezés során is bebizonyosodott, hogy a beavatkozásoknak 1-2 km-en túl nincs kimutatható hatása. (lásd fejezet) A felső szakasznak a duzzasztása esetén lenne számottevő hatás az alsó szakaszra, de ennek vizsgálatát megtiltották. 8 Változatok megvalósulása esetén jelentkező pozitív, ill. negatív jelentős hatásának bemutatása, értékelése: A DHJ program több tevékenységi területen is jelentős környezeti kockázattal járhat: mind a hajózás javítása érdekében végzett tevékenységek, mind az eredményeként megváltozó áramlási viszonyok, és a megnövekedő hajóforgalom környezeti kockázatot hordoz magában. A hajózás javítása érdekében tett tevékenységek közé tartozik a kotrási tevékenység, hosszirányú művek építése, a keresztirányú művek (sarkantyú), meder anyag visszatöltés. Maga az építkezés és a későbbi felújítási munkálatok hatása többféle: egyrészt közvetlen területfoglaló hatás, azáltal, hogy a folyó medrében egy szakaszt kikotor, ill. beépít. Ezzel az azon a mederszakaszon élő élőlények pusztulhatnak el, élőhelyek károsodhatnak. A kotrás, építés közben felkavarodó finomszemcsés hordalék a planktonnak árthat. A gépek zajukkal, rezgéskeltésükkel, üzemanyag-alapú kibocsátásukkal, kenőanyag kiszivárgással a közvetlen környezetüket zavarhatják, károsíthatják. Miután elkészültek a munkálatokkal és egy bizonyos 9 Az e pontban felvetett kérdések majd mindegyikére a részletes környezeti hatásvizsgálat adott helyszíni mérések, vizsgálatok alapján részletes választ. A várható ökológiai hatásokra - a tervezett beavatkozások következményeként pedig hatásbecslések készültek. E tanulmányok igazolták, hogy semmilyen vonatkozásban nem várható számottevő káros hatás. (Lásd 6. fejezet)

13 idő után új egyensúly áll be, azt előreláthatóan újabb zavarás fogja érni, mert az elkészült műveket és a kotrást is időnként fel kell újítani, azaz meg kell ismételni. A műveletek befejezésével a kialakult új medermorfológia új áramlási viszonyokat okoz: a hosszirányú művek és a középvízi kotrás a fő sodorvonal vizét gyorsítja, míg a keresztirányú művek a part menti vizek áramlását lassítják, akár visszaáramlást is okozhatnak. Főleg a sarkantyúk mögötti áramlási viszonyváltozás, a visszaáramlás, pangás okoz a korábbiakhoz képest jelentős változást. A lelassult áramlás kiülepedést okozhat, az oxigénellátottság is változik ezeken a részeken, ez egyrészt megváltoztatja a korábbi, ezen a szakaszon kialakult ökoszisztémát, másrészt a parti szűrésű kutak vízminőségét ronthatja jelentősen. Ez már jelentős gazdasági és társadalmi problémákat is okozhat, hiszen körülbelül hárommillió ember vízellátásában okozhat komoly problémákat, és ez olyan szintűvé is válhat, hogy a beruházás távlati hasznát is megkérdőjelezheti. A medermélyítő kotrás a kisvízszint csökkenését okozhatja, ami ugyancsak jelentős hatással lehet a vízbázisokra, a vízutánpótlás lecsökkenésével, és ugyanezen az elven ökológiai problémákat is okozhat a vízparti ökoszisztémák szárazodásával. A DHJ program fő célja a hajózhatóság elősegítése, aminek következtében a hajóforgalom várhatóan jelentősen megnő. A légszennyező és kenőanyag kibocsátásán kívül jelentős hatást okoz a fenékvizek nem megfelelő kezelése, a kikötők okozta szennyeződések növekedése, új kikötők létesítése körüli munkálatok, területfoglalás, valamint hosszabb távon szennyezés okozás, ezeken kívül a hajók haladása következtében keletkező hullámzás, ami még a megkímélt part-menti zónákban is problémát okozhat az ottani ökoszisztémákban, például az ivóhelyek jelentős megzavarásával. A kidolgozó ezen hatások mérséklésére viszonylag kevés javaslatot tesz: kotrás csak a középmederben, ott is néha keskenyebb sávon, mint az előírt, a keresztirányú művek viszonylag alacsonyak, így az áramláslassító, pangást okozó hatásuk kisebb, emellett vízvisszaduzzasztó hatásuk is van, így ellensúlyozza a kotrás vízszintcsökkentő hatását. Ezek miatt azt mondja, hogy a vízszintcsökkenés és pangás nem lesz jelentős. Ezt nem bizonyítja a dokumentum megfelelően. A felvetett további kérdésekre, mint a hullámzás, a vízszintcsökkenés, a 4. ponthoz írtak adnak választ. 10

14 9 A terület-, ill. élőhelyfoglalást a mellékágak kétoldali megnyitásával és kikotrásával javasolja ellensúlyozni, ami bizonyos esetekben tényleg megoldás lenne, de van, ahol ezzel további károkat okoznának. Károkozást mérséklő javaslatként szerepel, hogy a kotrásokat az inaktív időszakra időzítené a terv. Nem lehet tudni, hogy mi alapján határozza meg az aktív időszakot a július-november periódussal: "A beavatkozások kivitelezési időszakát az élőhelyek aktív időszakán (júliusnovember) kívüli időszakra időzítik." Ezt a dokumentum más részeiben sem részletezi, pedig ez a meghatározás ellen szól, hogy több halfaj ívási időszaka ezt az időszakot megelőzi, és legtöbb víziállat, már hónapokkal ez az időszak előtt előbújik a téli rejtekhelyéről. Emellett azt is fontos megjegyezni, hogy ha az aktív időszakon kívül végzik a kotrásokat, akkor is veszélyeztetve lehetnek az állatok, mert ha esetleg véletlenül a téli búvóhelyek is veszélybe kerülnek a kotrással, onnan el sem tud menekülni az állat (hiszen inaktív) és az így biztosabb pusztulását okozhatja, mint ha az aktív időszakban kotornának. Ezért általános elvként azt javaslom, hogy ne az időszak legyen a meghatározó, a kotrás tervezésében, hanem az egyes kotrási helyek külön-külön kezelése és a kotrás mikéntjének meghatározása előtti aktuális vizsgálat, amibe ökológus szakembert is vonjanak be. Ennek eredménye lehet a kotrás időpontjának meghatározása is, de lehet a kotrás helyének pontosítása és egyéb aktuálisan keresett megoldások meghatározása is. Ez az általános meghatározás már stratégiai szinten is említendő, a pontos, részletes kidolgozás pedig majd később, a részletes terv kidolgozásánál szükséges. A DHJ program fontos járulékos hatása még, hogy a kikötők szükséges fejlesztése, bővítése, a rá- és elszállítás miatt az odavezető utak forgalmának várható növekedése a légszennyezőanyag kibocsátása, és a zajkibocsátás emelkedése irányában hat. A kombinált áruszállítás növekedésével, a fenti okok miatt tehát a Duna-menti kikötők környékén valamint a kikötőkhöz csatlakozó útvonalakon, a környezeti terhelés növekedésére kell számítani. Mint már fentebb is javasoltam, több bizonyítékra, ill. a bizonyítás részletesebb leírására lenne szükség, annak érdekében, hogy megállapítható legyen, hogy ezek a maradék hatások jelentősek, vagy már nem jelentősek. Ezt általános elvet az egyes kotrási helyek környezeti vizsgálatakor külön-külön kezeltük és a kotrás mikéntjének meghatározása előtti aktuális vizsgálatba ökológus szakembert is bevontunk. Az egyes beavatkozások lehetséges kivitelezési időszakairól - a beavatkozás helyszínétől és módjától függően - a környezetvédelmi engedély fog rendelkezni. Ennek betartása a kivitelezést végző vállalkozó kötelessége lesz, amelyet a környezetvédelmi hatóság, illetve az illetékes NPI ellenőrizhet. (Lásd és fejezetek) A kikötő és intermodális csomópontok fejlesztése nem volt tárgya a projektnek. E majdani időben, térben és mértékben előre nehezen prognosztizálható - fejlesztésekhez kapcsolódó környezeti hatásvizsgálatok feladata lesz kikötők környezetében fellépő terhelések részletes vizsgálata. A Környezeti Értékelés feladata ebben az esetben a figyelem felhívása kikötők környezetében fellépő lehetséges környezeti hatásokra. 11

15 10 Monitorozás: A monitorozás részben a program teljesülésének, az előre nem jelezhető jelentős hatásainak jövőbeni folyamatos vizsgálatát kell részletezni (a TPR a 12. -ban határozza meg ezt a követelményt). A monitorozás során a még előre nem látható káros hatások bekövetkezésének mielőbbi feltárását a káros hatások bekövetkezése estén szükséges teendők meghatározását tűzi ki célul. Ehhez a meglévő észlelő rendszer felhasználható. A DHJ program nem ismerteti, hogy a hajózás javítása érdekében a projekt keretében tervezett fejlesztések, illetve a beavatkozások hatása milyen időtávlatra elégíthetik ki a hajózási igényeket. Ez környezeti szempontból is fontos információ, mert ebből látható, hogy mennyi idő elteltével várható újabb beavatkozás. Hiányzik egy becslés arra vonatkozóan, hogy a hajózást alapvetően befolyásoló vízjárási, medermorfológiai és gazdasági tendenciákat alapul véve milyen további beavatkozásokra lehet szükség közép- és hosszútávon. 11 Megfelelőnek tartom, hogy a gazdasági, a közlekedési és a környezeti indikátorokat, és ezzel kapcsolatosan a monitorozásukat is tárgyalja, mindezt úgy, hogy három ciklusban vizsgálná az állapotok alakulását: az első ciklusban a munkálatok megkezdése előtti állapot felmérése, a második a munka (pl. kotrás) közvetlen hatása, a harmadik pedig a távlati hatást vizsgálná. A gazdasági és környezeti indikátorok együttes vizsgálata projekt fenntarthatóságának vizsgálatához is megfelelő információkkal szolgál. A környezeti biztonsági indikátorok részben szerepel a következő mondat: "Önálló mutatószámként javasolt kezelni a veszélyes árut szállító hajókkal történő eseményeket, amelyek kiemelt környezeti kockázatot jelentenek. Az elmúlt öt év tapasztalatai alapján remélhető, hogy ilyen esemény nem következik be a magyar Duna-szakaszon". Nem megfelelő, hogy az elmúlt öt év tapasztalatai alapján reméli a tervező, hogy nem következnek be ilyen események, hiszen teljesen új helyzet áll elő az elmúlt öt évhez képest. Az 12 A tervezés egyik kiinduló alapja volt, hogy a fejlesztés kb. 25 évre biztosítsa az akadálymentes hajózást az adott Duna-szakaszon. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy 25 évig a mederállapot vonatkozásában nem kell semmit csinálni, nincs hajóút fenntartásra, üzemeltetésre szükség. A hajóút egy közel természetes állapotú mederben kerül kialakításra, a vízjárás, a jéglevonulás, időjárási körülmények, stb., a mederállapotot folyamatosan változtatják. Amennyiben ezek a folyamatok egyes folyamszakaszokon a megkívánt hajóút méretek megváltoztatják, akkor a szükséges fenntartási munkát el kell végezni. A várható fenntartási munkák a korábbi gyakorlati tapasztalat alapján kerültek meghatározásra és a tervekbe beállítva úgy, hogy ötévente kell kisebb, tízévente nagyobb fenntartási munkát végezni. A fenntartási munkák egyik esetben sem érik el a jelenlegi programban tervezett munkák nagyságát. (Lásd fejezet) A Duna hajózhatóságának javítása a hajózási akadályok kiváltásával valóban elősegíti a veszélyes anyagot szállító hajók haváriamentes közlekedését. A haváriák kezelése kívül esik a hajózási feltételek javításának kérdéskörén. Jelenleg a Dunán olyan ellenőrző rendszer üzemel, amelyhez bejelentkezik mind az országhatáron belépő, mind a kilépő veszélyes anyagot szállító hajó. Ezen felül a magyar Dunaszakaszon belül további kilenc ponton van e hajóknak bejelentkezési kötelezettsége. A Szolgálat a felettünk és alattunk levő országokkal folyamatosan együttműködik, baleset esetén a többi illetékes hatóságot (katasztrófavédelem, vízirendőrség, VIZIG-ek) értesítik, és a havária elhárításában együttműködnek velük. Tehát a vízbázisok szempontjából veszélyes anyagot szállító hajók nyomonkövetésére, megelőző és operatív beavatkozások foganatosítására állami szervezetek működnek. Az esetleges balesetek megelőzése, következményeinek

16 új helyzetben változnak az áramlási viszonyok, nő a szállítóhajók, köztük a veszélyesanyag szállító hajók száma. Ezzel az elmúlt öt évhez képest jelentősen változik a helyzet, leginkább nő a kockázat. elhárítása a hajózhatóság feltételeinek javítására irányuló projekt intézkedési körén kívül esik.(lásd fejezet) Még előre nem látható hatások monitorozása értelmében, a program szerinti várható új helyzetet figyelembe véve, egyrészt meg kell becsülni, hogy mekkora a várható kockázat, másrészt intézkedési tervet kell létesíteni a várható kockázat csökkentése érdekében (ennek része a megfelelő jogszabályi környezet kezdeményezése, létrehozása is). A vízbázisok szempontjából veszélyes anyagot szállító hajók csak akkor jöhetnének át az országhatáron, ha megfelelő műszaki paraméterekkel rendelkeznek, például azok, amelyek duplafalúak vagy héjszerkezetesek és emellett kifogástalan állapotúak és modem navigációval rendelkeznek (az országhatáron ellenőrzőállomás lehetne egy speciális kikötő formájában). Fontos lenne egyeztetni ebben a kérdésben a többi Duna-menti országgal is, mert a szennyezések terjedése a folyón nem csak azt az országot érinti, melynek a területén a baleset történt. (A szennyezés-terjedés kimutatására, előrejelzésére érdemes felhasználni a Dunán már kialakított ún. "early-warning", előrejelző rendszert is.) 12 A DHJ programmal és az SKV KÉ-vel kapcsolatos javasolt és jogszabályban meghatározott további teendők Magyarországon kívül az EU más Duna-menti országai is hasonló problémákkal néznek szembe. A felmerülő problémák megfelelő kezelése érdekében az EU Bizottsága február 19-én, Brüsszelben ún. "folyóvédelmi munkacsoport" -ot (River Working Group) hozott létre, hogy a Környezetvédelmi Főigazgatóság (DG ENV), valamint az Energetikai és Közlekedéspolitikai Főigazgatóság (DG TREN) ütköztesse álláspontját a tagállamok képviselői és egyéb meghívottak körében. A 4. pontra adott válaszban említésre került, hogy a beavatkozások hatását a részletes környezeti hatásvizsgálat keretében elvégezték a tervezők. Ennek keretében került sor a Natura 2000 területek vizsgálatára és megállapították, hogy nem mutatható ki a jelölőfajokra káros hatás. A tervezés során a természeti értékek kerültek legmagasabb szinten figyelembe vételre, a megvalósításra javasolt változatok értékelésénél ez volt a legfőbb szempont. A hatások súlyozásánál a környezetvédelmi értékek a 0-1 skálán 0,5 értékkel szerepel. (Lásd 6.3. fejezet) A találkozón a DG ENV vezetője azt hangsúlyozta, hogy "meg kell védenünk az érintett fajokat és élőhelyeket, mert egyszerűen nincs más lehetőség. A természeti értékeket kell a 13

17 legmagasabb prioritási szinten figyelembe venni. A folyóhoz kötődő Natura 2000 területek csak a folyók mentén tudnak kialakulni és létezni, így ott kell őket megőrizni. " A DG TREN vezetője elmondta, hogy éppen ezek ismeretében részükről olyan alternatív megoldások kidolgozása a leginkább támogatott, amelyekben a természet- és környezetvédelmi érdekek kiemelten fontosak. A munkacsoport tervezi, hogy a közös munka eredményeképpen egy iránymutatást, ún. Guideline-t ad ki. Tekintettel arra a tényre, hogy ez a közös iránymutatás még tervezet formájában sincs jelen, mindenképp hasznos lenne ezeket az információkat bevárni. 13 A Víz Keretirányelv (VKI) egyik eszköze az Országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv (VGT). A VGT még nem készült el, viszont egy olyan keretterv lesz, amit figyelembe kell vennie a DHJ programnak is, tehát fontos lenne a DHJ program végső változatának lezárása előtt még megvárni a VGT elkészültét. (A VGT SKV tematikája már korábban járt az OKTVF-en, amire az OKTVF meg is adta koordinált szakértői véleményét és várható, hogy a közeljövőben elkészül maga a terv is.) 14 A Szap-Szob Duna-szakasz tárgyalása csak időnkénti utalás-szinten szerepel a KÉ-ben. A stratégiai szintű tervezés szempontjából az lenne a megfelelő, ha a Duna egész magyarországi szakaszán együtt tárgyalnák a Duna Hajózhatóságának Javítása Programot, ugyanis a Programnak az a célja, hogy növelje a DMR hajózási rendszer hajózási teljesítményét, és ennek a rendszernek a lényege a teljes Duna-Majna-Rajna szakasz megfelelő átjárhatósága, így a Szob feletti szakasz is. Bős-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer tervével kapcsolatos hágai Nemzetközi Bírósági ítélet végrehajtásáról szóló magyar-szlovák kormányközi tárgyalások keretében, a Duna Pozsony- Szob szakaszára stratégiai környezeti vizsgálat folyik, amire tekintettel a DHJ program Kidolgozója konzultációs lehetőséget biztosít a Bős-Nagymarosi Tárcaközi Bizottság képviselője részére. Mivel a Pozsony-Szob szakaszra vonatkozó, hágai Nemzetközi Bíróság döntésével kapcsolatos SKV eredményei és az ezzel kapcsolatos döntések még előre nem látható helyzeteket is teremthetnek a Szob feletti Duna-szakaszon, ezért ezeket az A VGT időközben elkészült és a Környezeti Értékelés, illetve az ennek részeként elkészült VKI 4.7 pont szerinti teszt ennek tartalmát figyelembe vette. Az OKTVF is megállapítja, hogy a teljes Duna-Majna-Rajna szakasz megfelelő átjárhatósága a lényeg, vagyis a nemzetközi víziút rendszer használhatósága. Ennek az elvnek megfelelően a Szap-Szob és Szob-Déli országhatár közötti folyamszakasz tervezésénél a nemzetközi elkötelezettséget kell alapvetőnek tekinteni, azaz a cél mindkét szakasznál ugyanaz. Természetesen kedvezőbb az, ha a két szakasz fejlesztését párhuzamosan, közel azonos időre lehet elvégezni. A Szob alatti szakasz hajóút fejlesztésére EU támogatással, fix határidőre kötött szerződés van érvényben jelen munka is ennek keretében folyik és ezt november 30-ra teljesíteni kell. A Szob feletti szakasz közös magyar-szlovák érdekeltségű, ami azt jelenti, hogy csak a két állam hatóságai által elfogadott tervek alapján lehet a fejlesztést elvégezni. A két állam korábban a Gabcikovo-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer megvalósítására egyezményt kötött, amely ezt a 14

18 eredményeket és döntéseket még érdemes megvárni, vagy megelőzvén a végső döntéseket a folyamatokban részt venni, és miután kialakult a végső helyzet a DHJ programot ennek a szakasznak a bevonásával véglegesíteni. Mindezt persze úgy, hogy végső formánál figyelembe veszik a már elkészült VGT és a DG ENV és DG TREN közös munkacsoportja által kialakított fent említett iránymutatást is. Igaz, hogy a fenti anyagok lezárásának és elfogadásának megvárása és figyelembe vétele késleltetné a DHJ program elkészülését is, véleményem szerint mégis fontos megvárni ezeket, mert így elkerülhetőek a később esetlegesen jelentkező összeegyeztethetetlenségből származó problémák. szakaszt is magába foglalta. A magyar állam az egyezményt 1989-ben felmondta, majd az ügy a hágai Nemzetközi Bíróságra került. Az ítélet végrehajtásában még ma sincs közös álláspont, tehát nem lehet tudni, hogy a hajóút fejlesztése tekintetében mikor alakítható ki közös álláspont, tehát a két szakasz fejlesztésének időbeni összehangolására jelenleg nincs lehetőség. A DHJ program kidolgozója írásban jelezte, hogy konzultációs lehetőséget biztosít a Bős-Nagymarosi Tárcaközi Bizottság képviselője részére, azonban érdeklődés hiányában erre nem került sor. 15

19

20 AZ OKT ÉN KIADOTT ÁLLÁSFOGLALÁSÁNAK FIGYELEMBE VÉTELE A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA PROGRAM TERVEZÉSE SORÁN Az OKT-nak a dunai hajóút paramétereinek javításával foglalkozó tanulmányokkal kapcsolatos novemberi, januári és áprilisi állásfoglalásával összhangban, június 9-én a hajóút paramétereivel kapcsolatban megfogalmazott megállapításai 1 A hajóútnak az AGN egyezmény szerinti paramétereit kell biztosítani. Az AGN egyezményt a Duna-menti országokkal közösen kell értelmezni. Csatlakozni kell ahhoz a német állásponthoz, amely az EU Duna Régió Stratégiájában a hajóút paramétereire vonatkozóan megfogalmazott követelményeket túlzottnak tartja. Ez megegyezik az OKT korábbi állásfoglalásával és ehhez az állásponthoz tudomásunk szerint már Ausztria is csatlakozott. 2 Biztosítani kell a 2.5 méteres merülési mélységet és ezen felül a meder anyagától függően a 2-3 dm-es biztonságot. Az OKT megállapításainak figyelembe vétele a Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról tárgyú projektben A terv megfelel ezeknek a szempontoknak. Biztosítja azt, hogy a tervezett változatokból kiindulva, kis tervezési többletmunkával igazodni lehet majd a Duna-menti országok közös álláspontjának megfelelő paraméterekhez, abban az esetben, ha a jelenlegi tervezési szerződésben szereplő paraméterektől eltérő paramétereket kell majd figyelembe venni a hajózási feltételek javításához A terv ezt a feltételt maradéktalanul kielégíti. 3 Akkor, ha a természet- és vízbázis védelmi feltételek teljesítése úgy kívánja, élni kell azzal a lehetőséggel, hogy a szűkületekben a hajók nem találkozhatnak. 4 A hajóút paramétereit biztosító beavatkozásokkal kapcsolatos döntéseket a Duna érintett víztestjeire elvégzett Víz Keretirányelv 4.7 tesztekre és az érintett Natura2000 területekre elvégzett, Natura 2000 hatásbecslésekre, Élőhely tesztekre épülő Stratégiai Környezeti Vizsgálat és Környezeti Hatásvizsgálatok eredményeire kell alapozni. A terv a 31 beavatkozási hely közül 9 helyen alkalmazza ezt a megoldást. Ezeken a szakaszokon természetvédelmi és/vagy vízbázis védelmi okok miatt keskenyebb hajóutat terveztek és emiatt a hajók az év kisvizes időszakaiban nem találkozhatnak a szűkületekben. A tervezők az említett teszteket elvégezték és ezek eredményei azt mutatják, hogy a javasolt A változat környezeti és vízbázis-védelmi szempontból is megvalósítható. Az OKT megállapításában említett jogszabályok előírásainak teljesítéséről a projekt záródokumentumai adnak számot. 17