Gumiabroncs-alapok Személygépjármű-gumiabroncsok

Átírás

1 Gumiabroncs-alapok Személygépjármű-gumiabroncsok 2010

2 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok Impresszum E nyomtatvány tartalma semmilyen kötelezettség vállalást nem von maga után, és kizárólag információ nyújtásának céljára szolgál. Az információk a vonatkozó törvényi meghatározások szerint nem minősülnek ajánlatnak, és a bemutatott termékek vonatkozásában nem tekinthetők semmiféle szerződéses viszony alapjának. Amíg írásban ettől eltérő megállapodás nem születik, nem képezik a Continental Reifen Deutschland GmbH-val kötött semminemű jelenlegi vagy jövőbeli szerződés részét sem. E nyomtatvány a Continental Reifen Deutschland GmbH részéről sem a termékeit illetően, sem az információk aktualitása, helyessége, teljes körűsége és minősége, sem pedig a termékek elérhetősége tekintetében semmiféle akár írásbeli, akár hallgatólagos garanciát vagy megállapodást nem tartalmaz. A nyomtatványban szereplő információk, valamint a leírt termékek és szolgáltatások a Continental Reifen Deutschland GmbH előzetes bejelentése nélkül bármikor megváltoztathatók vagy aktualizálhatók. A Continental Reifen Deutschland GmbH e nyomtatvánnyal kapcsolatban semmiféle felelősséget nem vállal. Az ezen nyomtatványban szereplő információk felhasználásából származó mindennemű közvetlen vagy közvetett kárral, kártérítési igénnyel, bárminemű és bármilyen jogalapból adódó károkkal szemben vállalt felelősség, amennyiben jogilag megengedhető, kizárt. Az ipari tekintetben védett jogok, úgymint ezen nyomtatványban szereplő márkák (logók) vagy szabadalmak, a Continental Reifen Deutschland GmbH vagy leányvállalatainak tulajdonát képezik. A megjelenés ebben a nyomtatványban nem minősül licencek vagy használati jogok engedélyezésének. A Continental Reifen Deutschland GmbH kifejezett írásbeli beleegyezése nélkül használatuk nem megengedett. Minden szöveg, kép, ábra és egyéb anyag, illetve ezek koordinációja és elrendezése e nyomtatványban a Continental Reifen Deutschland GmbH vagy leányvállalatai részéről szerzői jogvédelem alá esik, és kereskedelmi jellegű felhasználás vagy terjesztés céljára módosításuk, másolásuk vagy más módon történő felhasználásuk nem megengedett. Copyright 2010 Continental Reifen Deutschland GmbH Minden jog fenntartva. TDC 2010/

3 Tartalom Bevezető A levegővel töltött gumiabroncsok műszaki története: Hosszú út A gumiabroncsok belső világa A gumiabroncsok alapanyagai A gumiabroncsok felépítése A gumiabroncsok részei és feladataik Gumiabroncs-gyártás Bepillantás az üzembe A gumiabroncsok kívülről Információk az oldalfalon A gumiabroncsok mintázata Gumiabroncs-tippek A gumiabroncsok kiválasztása/üzemeltetési ismeretek A gumiabroncsok légnyomása Téli gumiabroncsok A gumiabroncsok tárolása Keréktárcsa és kerékpánt

4 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok Bevezető A korszerű, gyors autók számára a gumiabroncs a futómű értékes konstrukciós alkotóeleme. Rugózási és csillapítási feladatai mellett kedvező egyenesfutási tulajdonságokkal és magas futásteljesítménnyel kell rendelkeznie. A gumiabroncsnak hossz- és keresztirányban egyaránt nagy erőket kell átvinnie (fékezés, gyorsítás, kanyarodás), hogy optimális és biztos úttartást eredményezzen. Mindezt abban az esetben is produkálnia kell, ha az úttest tapadása csekély, az útfelület nedves, síkos, vagy akár jéggel vagy hóval borított. Egy csúcskategóriás abroncsnak minden jellemzője tekintetében kiegyensúlyozott teljesítményt kell nyújtania. Ha a fejlesztés kizárólag az abroncs egyetlen tulajdonságára koncentrálna, akkor a többi jellemző jelentős hátrányt szenvedne. Például, ha egy abroncsot kizárólag a gördülési ellenállás javításának jegyében fejlesztünk, akkor a többi területen esetleg jelentős teljesítménycsökkenést tapasztalhatunk. A nedves útfelületen történő fékezés egy klasszikus példa erre, melyet az alábbi ábra is szemléltet. Mivel a Continental abroncsfejlesztési stratégiájában a biztonság kiemelkedő szerephez jut, a gördülési ellenállás csökkentése nem járhat a fékút, a kezelhetőség vagy a biztonság romlásával. A megoldás az, hogy az abroncs minden jellemzőjét egyidejűleg vonják fejlesztés alá. A mellékelt ábra a ContiWinterContact TS 830 Növelt tapadás vizes útfelületen Kiinduló pont A jövő abroncsa abroncsot mutatja be a gördülési ellenállás és a nedves útfelületen történő tapadás szempontjából. Ennél az abroncsnál úgy sikerült növelni a tapadást, hogy vele párhuzamosan csökkent a gördülési ellenállás. 1 A Continental abroncsai gazdaságosak és biztonságosak. Csökkentett gördülési ellenállás 1 Az előző modellel összehasonlítva Forrás: Continental Reifen Deutschland GmbH 4

5 A levegővel töltött gumiabroncsok műszaki története Noha a kerék, mint olyan, a természetben nem fordul elő, valójában a mai értelemben véve feltalálni sem kellett. A kereket idestova több mint 5000 éve különböző időszakokban és különböző területeken újra és újra megtalálták, azaz szállítási célokra újból kifejlesztették. Az első kerekek például a Folyamközi társadalmakban, vagy az ősi Egyiptomban valójában többnyire három részből összeállított fatárcsák voltak. A futófelületeket védő rétegek bőrből vagy fémből készülhettek. A tárcsa tengely körüli megforgatásának elve már a fazekasságból ismertnek számított a kerék így a mozgás átalakításának egyik korai példájaként is szolgál. (A széles körben elterjedt tévedéssel szemben a kerék nem a fatörzsek vízszintesen levágott szeleteiből származó tárcsaformákból keletkezett, mivel ezek kerek kontúrjai nem elég szabályosak, és mindenekelőtt nem elég tartósak.) A nehézkes és otromba fatárcsakerekekből fejlesztették ki később a küllős kerekeket, ám csupán az olyan nagy értékű járművekre, mint a harci vagy kultikus szekerek. A küllős kerekek ugyanis könnyebbek, rugalmasabbak és stabilabbak ám műszakilag jóval igényesebb kialakításúak. E kerekek koszorúját védelmi okokból gyakran szögekkel látták el. Gumiabroncs-keresztmetszet 1910 körül A küllős fakerekek egészen a modern idők kocsijáig kitartottak, immár vasból készült védőabroncsozással. Még 1886-ban az első Benz motorkocsik gyakorlatilag motorizált hintók is fából készült küllős kerekeken futottak, amelyeket tömörgumi-abroncsok szegélyeztek. 5

6 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok A levegővel töltött gumiabroncsok műszaki története Nem sokkal később feltalálták a levegővel töltött gumiabroncsot; először a kerékpárok (Dunlop 1888), majd később az autók számára is. A Continental már 1898 óta gyárt pneumatikot, amelyek döntően javították a menetkényelmet (rugózás), és mindenekelőtt magasabb elérhető sebességet tettek lehetővé a járművek számára. A Continental a levegővel töltött abroncsok további műszaki fejlődését is jelentős mértékben segítette: 1904 óta az abroncsokat már mintázattal is ellátták a nagyobb biztonság érdekében (lásd 20. oldal), és a gumik elnyerték máig jellegzetes fekete színüket is. A korom hozzáadásával a gumiabroncsok tartósabbá és ellenállóbbá váltak ban az Amerikai Egyesült Államokban megjelent a kordszálas gumiabroncs (lásd 7. oldal), amely gyapjúszálas szerkezetével teherbíróbbnak, kevésbé sérülékenynek és hosszabb életűnek bizonyult Ballon es széria as széria 1948 Szuper-Ballon es széria Az alacsony nyomású gumiabroncs ( ballon a korábbi 5 bar vagy még magasabb értékek helyett szűk 3 bar légnyomással) a 20-as évek közepe táján terjedt el. A 40-es évek során a szuper-ballon követte, még nagyobb levegőmennyiséggel és tovább javított rugózási kényelemmel ös széria es széria ös széria as széria H:W - Magasság (Height) / Szélesség (Width) arányszáma százalékban kifejezve (röviden széria ) ös széria 6

7 Az 50-es évek elejétől az acélöves radiál abroncs (lásd 9. oldal) a futásteljesítmény és a menettulajdonságok tekintetében egyaránt új mércét állított körül a személygépkocsik korábbi diagonál abroncsai már teljesen kiszorultak a piacról (a tehergépkocsiknál azonban még nem). Nagyjából ugyanekkor vette kezdetét az alacsony gumiabroncsok korszaka: a 70-es sorozatot néhány évvel később már 60-as és 50-es szériák követték (lásd az ábrát a 6. oldalon). Napjainkban a 65%-os magasság/szélesség arány számos típus esetében már az alapkivitelhez tartozik. A korszerű abroncsok pedig egyre szélesebbé váltak mára a magasság és a szélesség aránya akár 25%-ig is csökkenhet. Ezek az extrém profillal rendelkező abroncsok kifejezetten a különösen sportos járművekre készülnek. Fejlesztése kezdetén a karkasz még kaucsukba ágyazott lenvászonból állt, hosszanti és kereszt - irányú szálakkal. A keresztező szálak hamar elkoptatták egymást, és csupán igen rövid élettartamot biztosítottak az akkori abroncsok számára. A Continental ezért 1923-ban új fejlesztésű kordszövetet vezetett be. Ez már csak hosszirányú elrendezést tartalmazott, tartószálak rögzítették és kaucsukba ágyazták. Az így készült gumiabroncsok már jóval tovább tartottak. A Continental ma már kizárólag csúcstechnológiát képviselő abroncsokat gyárt. Ennek köszönhetően 1975 óta a Continental gumiabron csok kal elérhető maximális sebesség 210 km/h-ról 360 km/h-ra emelkedett, ugyanakkor egy átlagos gumiabroncs tömege a múltbéli 21 kg-ról 8 kg-ra csökkent. A korszerű személygépkocsi radiálabroncsok akár 25 különböző alkotóelemből is állhatnak, és 12-féle gumikeveréket is tartalmazhatnak. A legfontosabb konstrukciós elemek a karkasz és a futófelület. Lenvászon A karkasz feladata a gumiabroncs rugózásának biztosítása, illetve az ehhez szükséges levegőmennyiségnek az abroncsba zárása. A jármű tömegét ugyanis nem a gumiabroncs, hanem a nyomás alatt álló levegő hordozza. Kaucsukba ágyazott kordszálak A futófelület ezzel szemben a csekély gördülési ellenállásról, az optimális menettulajdonságokról és a magas futásteljesítményről gondoskodik. 7

8 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok A levegővel töltött abroncsok műszaki története Diagonál gumiabroncsok (körülbelül 1970-ig) A diagonál gumiabroncsok esetében a karkasz bizonyos számú gumírozott kordrétegből épül fel, amelyek végeit a peremhuzal-mag köré rögzítik (ez a peremhuzal gondoskodik arról, hogy a gumiabroncs stabilan üljön a keréktárcsán). Diagonál gumiabroncs A gumiabroncs teherbírását az egyes rétegek száma határozza meg. A személygépkocsik diagonál abroncsai leginkább kettő és hat közötti számú rayon vagy nylon kordszálból álló réteget tartalmaznak. A kisáruszállítók abroncsai esetében ezért még napjainkban is 6, 8 vagy 10 PR (ply rating = terhelhetőség a rétegek száma szerint) értékről beszélhetünk. A diagonál gumiabroncs egyes kordszálai váltakozó irányban, meghatározott szög alatt emelkedve futnak. Többek között ez az úgynevezett szálszög határozza meg a gumiabroncs tulajdonságait: a nagyobb szálszög növeli ugyan a menetkényelmet, ám csökkenti az oldalirányú stabilitást. A hegyesebb szálszög viszont a stabilitást a komfort rovására fokozza. Már a korai diagonál abroncsok is rendkívül tartósak voltak Korszerű radiál gumi abroncsok A modern személyautók között az övekkel készült radiál abroncsok teljesen kiszorították a diagonál gumikat. Radiál gumiabroncs 8

9 A radiál gumiabroncsok esetében a karkasz kordszálai a menetiránnyal 90 fokos szöget bezárva, azaz oldalnézetben radiálisan futnak. Az ilyen jellegű kialakítás mellett a karkasz a kanyarban fellépő oldalirányú, valamint a gyorsításkor ható hosszirányú erőket csupán erősen korlátozott, nem kielégítő mértékben tudná felvenni. A szálakat ezért más alkotóelemekkel kiegészítve meg kellett támasztani. Ezt a feladatot az acél kordöv látja el, amelyben két réteg váltakozó irányban, hegyesszög alatt emelkedve fut. Sok gumiabroncs szerkezetét még egy nylonövvel is stabilizálják. A Continental napjainkban a legtöbb abroncs - gyártóhoz hasonlóan a személygépkocsik számára kizárólag korszerű radiál abroncsokat készít. Időtlen idők óta az autóipar fejlődésének egyik legfőbb célja, a sebesség növelése. A XX. század hajnalától kezdődően az abroncsok folyamatosan fejlődtek, így napjaink radiál abroncsai ezen célok elérésében rendkívül hatékony támogatást képesek nyújtani. Közel 100 év elteltével, ma már a szériagyártású abroncsok között a ContiSportContact Vmax tartja a sebesség világrekordját 409 km/h-val. 9

10 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok A gumiabroncsok alkotóelemei A korszerű személygépkocsi-gumiabroncsok alkotórészei különböző összetételben, többféle alkotóelemet tartalmaznak. Ezek a gumiabroncs mérete és fajtája (nyári, téli abroncs) szerint változnak. A következő példa a 205/55 R 16 91W ContiPremiumContact 2 nyári gumiabroncs esetére vonatkozik. Az említett abroncs tömege mintegy 8,5 kg (keréktárcsa nélkül). Példa: ContiPremiumContact 2 205/55 R 16 91W Az alkotóelemek megoszlása 1 Kaucsuk (természetes és szintetikus kaucsuk) % 2 Töltőanyagok (korom, szilika, szén, kréta ) % 2 3 Merevítő anyagok (acél, rayon, nylon, poliészter) % Lágyító anyagok (olajok és gyanták) % A vulkanizáláshoz szükséges vegyi anyagok (kén, cink-oxid, különböző más vegyi anyagok).....6% Öregedést gátló és egyéb vegyi anyagok % 1 Az Európai Unió 2010-től tovább szigorította a gumiabroncsgyártásban használatos különböző lágyító anyagok határértékét. Azonban a Continental a gyártás során alkalmazott alternatív olajtípusoknak köszönhetően, már régóta nem alkalmaz ilyen adalékanyagokat, melyek súlyosan károsítják a környezetet. 10

11 A gumiabroncsok részei Minden korszerű személygépkocsi-gumiabroncs bonyolult szerkezettel rendelkezik Egy modern gumiabroncs a következőkből áll: Futófelület/öv részei: 1 Mintázat a magas futásteljesítményt, a kedvező tapadást és a vízelvezetést szolgálja 2 Végtelenített fedőréteg magas sebességtartományt tesz lehetővé 3 Acélkord övrétegek az optimális menetstabilitást és gördülési ellenállást biztosítják Karkasz részei: 4 Textil kordbetét magas légnyomások esetén is megőrzi a gumiabroncs alakját 5 Belső réteg légzáróvá teszi a gumiabroncsot 6 Oldalfal az oldalirányú behatásból származó sérülések ellen véd 7 Peremprofil elősegíti a menetstabilitást, a kormányzási és kényelmi adottságokat 8 Perem-megerősítés fokozza a menetstabilitást és a kormányzás pontosságát 9 Acél peremhuzal-mag a szilárd illeszkedést biztosítja a keréktárcsán Az egyes alkotórészek feladatait a következő oldalak tartalmazzák. 11

12 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok A gumiabroncsok alkotórészei és feladataik A futófelület/övek 1 Anyag Futófelület Szintetikus és természetes kaucsuk Tapadófelület Feladat Tapadófelület: mindenfajta útfelület esetén gondoskodik a tapadásról, kopás állóságot és menetstabilitást biztosít Vállrész Alapréteg Alapréteg: csökkenti a gördülési ellenállást és csillapítja a lengések átvitelét a karkaszra Vállrész: optimális átmenetet képez a mintázat és az oldalfal között Tekercselés eleje Tekercselés vége 2 Végtelenített fedőréteg Anyag Nylon, kaucsukba ágyazva Feladat Alkalmassá teszi az abroncsot a fokozott sebességelvárások teljesítésére 0.3 mm 3 Anyag Acél kordszálak az övrétegekhez Nagyszilárdságú acél Feladat Növelik az alaktartást és a menetstabilitást Csökkentik a gördülési ellenállást Fokozzák a gumiabroncs futásteljesítményét A karkasz 4 Anyag Textil kordbetét Rayon vagy poliészter (gumírozott) Feladat Megőrzi a gumiabroncs alakját (túlnyomás az abroncsban) 12

13 5 Anyag Belső légzáró réteg Butil Feladat A levegővel töltött belső rész tömítése A korszerű (tömlő nélküli) gumiabroncsok esetében a tömlőt helyettesíti 6 Anyag Oldalfal Természetes gumi Feladat Az oldalirányú behatásokból származó sérülések és a külső hatások ellen védi a karkaszt 7 Anyag Perem-megerősítés Nylon, aramid Feladat Menetstabilitás Pontos kormányozhatósági tulajdonságok 8 Anyag Peremprofil Szintetikus gumi Feladat Menetstabilitás Pontos kormányzási tulajdonságok Döntő mértékben befolyásolja a berugózás kényelmét 9 Anyag Acél peremhuzal-mag Gumiba ágyazott acéldrót Feladat Stabil illeszkedést biztosít a gumiabroncs és a keréktárcsa között 13

14 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok Gumiabroncs-gyártás pillantás az üzembe Beszállítói ipar Keverékanyag előállítása Félkész termékek előállítása 1 5 Acél kordszál 6 Acélipar (acél kordszál, acéldrót) A kaucsuk kiadagolása Acél kordszáltekercsek Acél kordszálak kalanderezése Acél kordszálak méretre darabolása Mintázat 7 2 Nyers- és segédanyagok kiadagolása Mintázat extruder Tömeg/méter ellenőrzés Mintázat csíkok hűtése Vegyipar (szintetikus kaucsukok, adalékanyagok) Textil kordszálak 8 3 Alapkeverék előállítása Kordszövet tekercsekben Textilkordkalander Textilkorddarabolás Acél peremmag 9 Kaucsuk kinyerése (természetes kaucsuk) 4 Kész keverékanyag előállítása Peremmag-drót tekercselése Peremmag-drót bevonatolása Peremmag-drót áttekercselése Oldalfal/belső réteg 10 Textilipar (különböző kordszálak) Szállítható elemekké formázás A mintázati csíkok extrudálása A belső réteg kalanderezése 14

15 Összeépítés A karkasz összeállítása az alkotórészekből Vulkanizálás Minőség - ellenőrzés A karkasz összeépítése A nyers abroncs előkezelése Vizuális végellenőrzés A mintázati csíkok darabolása Darabonkénti tömegellenőrzés A futófelület összeépítése Röntgenes ellenőrzés Vulkanizálás Kiegyensúlyozás ellenőrzése A peremmag-gyűrű felhelyezése A peremprofil felhelyezése Radiális irányú ingadozások vizsgálata A gyártás minden egyes fázisa a nyersanyagok kiválasztásától a kész gumiabroncs kiszállításáig folyamatos minőségellenőrzés alatt áll. 15

16 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok A mellékelt rajzok egy korszerű gumiabroncsüzemben zajló gyártási folyamatok jellegzetes fázisait mutatják. Beszállítói ipar és a keverékanyag előállítása A gumiabroncs-ipart különböző iparágak látják el nyersanyagokkal, amelyeket a megfelelő előzetes kezelést követően az egyes félkész termékek előállítása során munkálnak meg: Az acélipar nagy szilárdságú acélt szállít, amely az acélövek (acél kordszál), illetve a drót peremmag (acéldrót) előállításának alapanyaga. A vegyipar a gumiabroncsok gyártásának számos nyers- és segédanyagát szállítja. Ezek mindenekelőtt szintetikus kaucsukok, illetve például az abroncs kopásállóságát, tapadását és öregedésállóságát befolyásoló anyagok. A természetes gumit hatalmas ültetvények speciális gumifáiból, azok kérgének felvágásával nyerik. Ez a tejszerű folyadék (latex) savak hozzá adására össze - s űrűsödik, majd vizes tisztítást követően szilárd bálákba sajtolják (a szállítás és a tárolás egyszerű sítése érdekében). A textilipar a kordszálak előállításához szállít alap anyagokat (rayon-, nylon-, poliészter és aramid szálak). Ezek képezik a gumiabroncs merevítő anyagát a csíkot merítő fürdőben lehűtik. Az abroncsméret szerinti hosszúságra darabolást követően az egyes darabok tömegét ellenőrzik. Textilkord Speciális tekercsekből textilszálak sokaságát vezetik a kalanderezőbe, ahol vékony kaucsukrétegbe ágyazzák. Ezt a végtelenített csíkot a daraboló gépen a kívánt szélességben a szálirányra 90 fokos szöget bezárva méretre vágják, és további megmunkálásra feltekercselik. Acél peremhuzal-mag A gumiabroncs peremének magját számos, gyűrű alakba hajlított, kaucsukbevonattal ellátott acél drót alkotja. Az így keletkezett gyűrűt ezután kaucsukkal teljes magprofillá egészítik ki. Oldalfal/belső réteg Az extruder segítségével az oldalfal-profilok a gumiabroncs mérete függvényében különböző geometriai kialakításokban készülnek. A levegőt tömítő belső réteget kalanderezővel széles és vékony bevonattá formálják. Összeépítés és vulkanizálás Az előző egyes lépések során előállított félkész termékek a megfelelő gépsoron találkoznak, ahol két lépésben (karkasz és futófelület) nyers abronccsá építik össze őket. 5 A természetes és szintetikus kaucsukbálákat darabolják, kiadagolják, lemérik, és több lépcsőben pontosan rögzített receptek alapján további adalékanyagokkal elegyítik. A korszerű személygépjármű-abroncsok alkotórészeiben akár 12-féle különböző kaucsukkeveréket is alkalmazhatnak. 1 Félkész termékek előállítása 12 A vulkanizálás előtt a nyers abroncsot speciális folyadékkal permetezik be. A vulkanizáló présben ezután az abroncs a megfelelő mértékű hevítés, nyomás és időtartam alatt elnyeri végső formáját. Ez a folyamat tulajdonképpen a kaucsuk gumivá alakulását jelenti. A gumiabroncs mintázata, illetve az oldalfalak feliratozása és grafikája a vulka ni záló formák kialakításának megfelelően szintén ekkor jön létre. 6 Acél kordszálak A tekercsekben szállított és előkezelt acél kordszálakat speciális tekercselő berendezéseken keresztül kalanderezőbe vezetik. Itt egy vagy többrétegű kaucsukbevonatba ágyazzák őket. Ezt a folyamatos csíkot a megfelelő szög alatt az adott gumiabroncs mérete szerinti hosszúságra darabolják, majd további megmunkálásra feltekercselik. 13 Végső minőségellenőrzés és kiszállítás A vulkanizálást követően a gumiabroncsok vizuális ellenőrzésen és röntgenes vizsgálaton esnek át. Ezeket a különböző futásellenőrzések követik. Az összes ellenőrzés sikeres lezárását követően az abroncsokat a raktárban előkészítik a kiszállí tásra. 7 Mintázati csíkok A keverő berendezésben előállított plasztikus anyagot csigaprésben (extruderben) végtelenített szalaggá formázzák. Az extrudálási folyamatot követően a tömeg/méter arány ellenőrzése következik, majd 1 A gumiabroncs egyes alkotórészei és feladatuk részletes leírása a 12. és 13. oldalon található. 16

17 Kérjük, lapozzon! 17

18 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok Információk az oldalfalon Magyarázat DOT = U.S. Department of Transportation (Amerikai Közlekedési Minisztérium) ECE = Economic Commission for Europe (ENSZ-intézet Genfben) ETRTO = European Tyre and Rim Technical Organisation (Európai Gumiabroncsés Keréktárcsagyártók Egyesülete, Brüsszel) FMVSS = Federal Motor Vehicle Safety Standards (amerikai biztonsági irányelvek) 18

19 Előírás szerinti és szabványos adatok 1 Gyártó (márkanév vagy logó) 2 Termék neve 3 Méretmegadás 205 = Az abroncs szélessége mm-ben 55 = A magasság/szélesség arányszáma, százalékban kifejezve R = Radiál szerkezet 16 = Keréktárcsa-átmérő (col) 4 91 = Terhelési index (lásd bővebben a 22. oldalon) V = Sebességindex (lásd bővebben a 22. oldalon) 5 E = Alacsony gördülési ellenállású abroncsok (a gépjárműgyártók elvárásainak megfelelően) 6 Tubeless = tömlő nélküli 7 A Continental abroncsai a nemzetközi előírások szerinti jelöléseket hordozzák. Ennek megfelelően egy körben egy E betűt és az engedélyező ország számjelét, illetve ezt követően egy többjegyű engedélyezési számot hordoznak. Pl. E4 e4 (4 = Hollandia) 8 Gyártó kódja: Gumiabroncsgyár, abroncsméret és -kivitel Gyártás dátuma (Gyártási hét / Év) 3509 jelentése: hét 9 T.W.I.: Tread Wear Indicator (Mintázati kopásjelző). A hosszanti mintázati horny okban több helyen keresztirányú bordák, amelyek 1,6 mm rendelkezésre álló profilmélység esetén kerülnek a felszínre (lásd a 21. oldalon is). 10 Gyártó ország Minden további adat az Európán kívüli országokra vonatkozik: 11 Department of Transportation (Amerikai Közlekedési Minisztérium - a gumiabroncs biztonsági szabványokért felelős) 12 A maximális terhelhetőségre vonatkozó USA terhelési index (615 kg kerekenként = 1356 lbs. ahol 1 lb. = kg) 13 Futófelület: a mintázat alatt 4 réteg található 1 réteg rayon (műselyem), 2 acélöv-réteg, 1 nylonréteg Oldalfal: a gumiabroncs belső szerkezete 1 rayon (műselyem) réteget tartalmaz 14 USA-korlátozás a maximális légnyomásra 51 psi (1 bar = 14,5 psi) Az abroncsgyártó garanciája bizonyos minőségi jellemzők betartására, szabvá nyos teszteljárásokban szereplő, törvényileg meghatározott bázisabroncsokra vonatkozóan. 15 Kopás: a gumiabroncs relatív várható élettartama egy USAspecifikus standard teszthez viszonyítva. 16 Tapadás: A, B vagy C = az abroncs nedves fékezési képességei. 17 Hőmérséklet: A, B vagy C = a gumiabroncs hőállósága magasabb tesztsebességek esetén. A C elegendő az USA törvényi követelmények kielégítéséhez. 18 Jelzés Brazília számára 19 Jelzés Kína számára 19

20 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok A gumiabroncsok mintázata Az első levegővel töltött gumiabroncsok sima, mintázat nélküli futófelülettel készültek. Ám ahogy az autók egyre gyorsabbá váltak, úgy okozott ez egyre több nehézséget a menet - tulajdonságok és a biztonság tekintetében. A Continental ezért már 1904-ben kifejlesztette az első levegővel töltött személygépjárműabroncsot, amely mintázattal rendelkezett. Azóta a gumiabroncsok mintázatát például a mintázati blokkok átgondolt geometriájával, finom lamellázat alkalmazásával és aszimmetrikus kialakítással folyamatosan továbbfejlesztették, és egyre jobbá tették. Napjainkban mintázat nélküli gumiabroncsokat csak az autósportban használnak ( slick ) a közutakon a gumiabroncsok számára a mintázatot törvényi előírások teszik kötelezővé. A mintázat legfontosabb feladata az úttesten megmaradó és a gumiabroncs tapadását korlátozó víz elvezetése. A mintázat ezen kívül különösen a téli gumiabroncsok esetében gondoskodik a szükséges tapadásról. Magasabb sebességeknél, vagy ha az úttesten összefüggő vízréteg alakul ki, a gumiabroncs és az útfelület között egyfajta vízék keletkezik. A gumiabroncsok felúsznak (aquaplaning), és a jármű a továbbiakban már nem irányítható. Ám a kellően mély mintázat nemcsak ilyen extrém helyzetekben döntő fontosságú. Kopott abroncsokkal különösen nedves úton már alacsonyabb sebességek mellett is növekszik a baleset bekövetkezésének kockázata. A mintázat mélységének fontosságát jól mutatja az alábbi ábra: kopott gumiabronccsal (mintázati mélység 1,6 mm 1 ) a fékút közel a kétszeresére nő az új gumiabroncshoz (mintázati mélység mintegy 8 mm) viszonyítva. A fékút hossza és a mintázati mélység összefüggése 2 Maximális mintázati mélységgel +9.5 m 3 mm mintázati mélységgel 34 km/h maradvány sebesség +9.1 m 1,6 mm (a törvényileg előírt minimum) 44 km/h maradvány sebesség 31 km/h maradvány sebesség 2 Fékezés 80 km/h sebességről teljes megállásig vizes útfelületen. Az eredményeket egy 205/55 R 16 V méretű abroncsokkal szerelt C-osztályos Mercedes személygépjárműnél mérték, több mint 1000 fékteszt során. A képek csak illusztrációk. Egy adott jármű fékútja függ a jármű típusától, a fékberendezésétől, az abroncsoktól, a terheléstől, a hőmérséklettől és az útfelület állapotától. 20

21 A gumiabroncsnak a futófelület teljes kerülete mentén és teljes szélességében mintázati árkokkal és bemetszésekkel kell rendelkeznie. A mintázat mélységét a fő csatornákban kell mérni, amelyeket a korszerű gumiabroncsokon kopásjelzőkkel (TWI 3 ) jelölnek meg. A legtöbb európai országban minimális profilmélységként 1,6 mm-t írnak elő, azaz legkésőbb ekkor kell a gumiabroncsot lecserélni. Saját biztonságuk érdekében azonban ajánlott az autósok számára, hogy nyári abroncsaikat már 3 mm-es, míg téli gumiabroncsaikat már 4 mm-es profilmélységnél cseréljék le. Mindemellett ajánlott mind a négy keréken az azonos mintázati kialakítású 4, és legalább tengelyenként a megegyező mintázati mélységű gumiabroncsok alkalmazása. A mintázat utánvágása a személygépkocsigumiabroncsok esetében nem megengedett. 1 Törvényileg előírt profilmélység 3 TWI = Tread Wear Indicator, bordaszerű kiemelkedések a hosszirányú csatornákban, amelyek 1,6 mm-es rendelkezésre álló mintázati mélységnél jelennek meg. A Continental téli abroncsai szintén rendelkeznek ilyen jelzőkkel, melyek már 4 mm-es kopásszintnél megjelennek. Ugyanis egy téli abroncsnál ez az a szint, amely alatt a téli körülmények között nyújtott teljesítmény jelentősen lecsökken. 4 Javaslat: Különösen a nyári és a téli gumiabroncsok kombinációja nem ajánlott. Egyes európai országokban ez tiltott is. Lásd a Téli gumiabroncsok fejezetet. 21

22 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok A gumiabroncsok kiválasztása Az adott gépjármű számára engedélyezett ab roncsméretek a jármű típusbizonyítványában találhatók. Minden egyes abroncsnak meg kell felelnie ahhoz a járműhöz, amelyen használják. Ez mindenekelőtt külső méreteire (átmérő, szélesség) vonatkozik, amelyek a szabványos méretmegjelölésben szerepelnek (lásd 19. oldal). A gumiabroncsnak mindemellett a tömeg és a sebesség tekintetében a mindenkori jármű támasztotta követelményeinek is meg kell felelnie: A tömeg esetében a megengedett legnagyobb tengelyterhelésből kell kiindulni, amely két abroncsra oszlik. Egy személygépkocsi-abroncs maximális terhelhetőségét a rá vonatkozó terhelési index (LI) mutatja. Az abroncsot a sebesség tekintetében is a gépjárműhöz kell illeszteni: a megengedett legnagyobb sebességének ugyanis el kell érnie legalább a járműét, illetve további tűrési tartománnyal kell rendelkeznie 1. Az abroncs számára megengedett legnagyobb sebességet (teljes teherbíró képesség mellett) a sebességindex (SI) mutatja. A terhelési és a sebességindex együttesen alkotják a személygépkocsi-gumiabroncs üzemi jellemzőit. A teljes körű, szabványosított méretjelzés részét képezik, amely minden esetben magán az abroncson is megtalálható. Ezeknek a gumiabroncson szereplő adatoknak meg kell egyezniük a jármű papírjaiba bevezetett információkkal. Az SSR defekttűrő gumiabroncsok méreteikben és műszaki jellemzőikben megegyeznek az azonos méretű és kivitelű normál abroncsokéval. Kizárólag olyan járművek szerelhetők fel SSR gumiabroncsokkal, amelyek abroncsnyomásellenőrző rendszerrel is rendelkeznek. Terhelési index (LI) az egyes gumiabroncsok maximális terhelhetősége LI kg LI kg LI kg LI kg Sebesség index (SI) SI P Q R S T H V W Y ZR Legnagyobb sebesség személygépkocsi-abroncsok számára 150 km/h / 93 mph 160 km/h / 99 mph 170 km/h / 106 mph 180 km/h / 112 mph 190 km/h / 118 mph 210 km/h / 130 mph 240 km/h / 150 mph 270 km/h / 169 mph 300 km/h / 187 mph 240 km/h felett / 150 mph 1 Kivétel: téli gumiabroncsok (lásd 24. oldal). 22

23 A gumiabroncsok légnyomása Egy korszerű, tömlő nélküli személyautó radiálabroncsnak a múlt század elejéről származó ősével már szinte semmilyen közös vonása nincs kivéve a pneumatika alapelvét, azaz a túlnyomás alatt tartott levegőt. Ez a belső túlnyomás biztosítja ugyanis a megfelelő rugalmasság mellett a gumiabroncs stabilitását és terhelhetőségét. Döntő fontosságú a jármű és a mindenkori felhasználás (terhelés, sebesség) szempontjából egyaránt megfelelő gumiabroncsnyomás. Az optimális töltőnyomást a gumiabroncs- és a járműgyártók szoros együttműködés során állapítják meg. Minden jármű esetében a kezelési útmutatóban vagy magán a járművön (pl. a tanksapkánál) is szerepel (lásd a Continental légnyomástáblázatait). A gumiabroncs élettartama % A légnyomás csökkenésével rövidül a gumiabroncs várható élettartama A gumiabroncs-nyomást a különböző terhelési és üzemállapotoknak megfelelően kell beállítani. A nyomásértéket mindig hideg gumiabroncson kell ellenőrizni. Menet közben az abroncs felmele gedése során ugyanis növekszik a gumiabroncsok légnyomása, amelyet azonban nem kell korrigálni. A túl alacsony légnyomás megterheli az abroncsot, és a deformálódó zónában túlzott hőfejlődéshez vezet, amelynek következménye az abroncs károsodása. Az abroncs légnyomás-értékeinek tengelyenként mindig azonosnak kell lenniük, az első és a hátsó tengelyen azonban eltérhetnek. A gumiabroncs-nyomás csökkenésével növekszik az üzemanyag-fogyasztás Üzemanyag-fogyasztás +8 % +6 % +4 % +2 % Az abroncsnyomás az előírt értékhez viszonyítva % 2,0 1,7 1,4 1,1 Gumiabroncs-nyomás (előírt érték: 2,0 bar) +40 % +30 % +20 % +10% A gumiabroncsok nyomását rendszeresen, mintegy kéthetente, illetve emellett olyan különleges igénybevételek alkalmával, mint egy hosszabb utazás (nagy sebességek, nehéz poggyász), ellenőrizni kell. A terheléshez 100 nem illeszkedő légnyomásérték jelentős mértékben ronthatja 80 a jármű menetstabilitását és 60 egyenesfutási tulajdonságait A szokásos légnyomást a pótkeréknél ajánlott mintegy 0,5 barral túllépni, hogy a nyomásérték hosszú távon is megfelelő maradjon. A téli abroncsok esetében az alacsonyabb külső hőmérséklet hatásának kiegyenlítésére ajánlott mintegy 0,2 barral magasabb légnyomás-értéket alkalmazni. A szelepsapkákat felcsavaráskor meg kell szorítani, mivel feladatuk a szelep por és más szennyeződések, azaz a tömítetlenség elleni védelme. A hiányzó szelepsapkát azonnal pótolni kell. Az egyes ellenőrzések között tapasztalt nagyobb nyomásveszteségek károsodásra utalnak, amelyeket gumis szakemberrel kell ellenőriztetni, illetve elháríttatni. Gördülési ellenállás 23

24 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok Téli gumiabroncsok Télen az M+S (Sár és hó Mud and Snow) (ETRTO 1 meghatározás) jelölésű abroncsok használata ajánlott. Az M+S jelölés, azonban nem jelent semmilyen plusz téli teljesítményt. Ahhoz, hogy egy abroncsot valóban téli abroncsnak nevezhessünk, egy speciális jelölésre van szükség. Ez a jelölés a Hópehely a hegyen szimbólum, melyet az USA-ban szabványosítottak. Hópehely a hegyen szimbólum Azok az abroncsok, melyek rendelkeznek a Hópehely a hegyen jelöléssel, minimum 7%-kal jobb fékezési teljesítményt mondhatnak magukénak havas útfelületen, mint egy átlagos abroncs. A Continental által gyártott összes európai modell megfelel a fenti követelménynek, így optimális biztonságot nyújtanak téli időjárási körülmények között. A téli gumiabroncs első prototípusát a jeges és havas körülmények speciális alkalmazásaira a Continental már 1914-ben kifejlesztette. Az első sorozatgyártású Continental téli gumiabroncs 1952-ben jelent meg a piacon. A gyakorlati áttörést a téli gumiabroncsok piacán csak a téli használatra valóban alkalmas futófelületi keverékanyagok, illetve a korszerű lamellatechnika (finom bemetszések a mintázaton) hozták meg. Jeges és havas úton, valamint alacsony hőmérséklet esetén a gépkocsivezető nagyobb kockázatnak van kitéve a közlekedés alatt. A kockázat a téli gumiabroncsok használatával jelentősen csökkenthető, hiszen a nagyteljesítményű nyári abroncsok megkeményednek az alacsony téli hőmérsékletnél és lecsökken a tapadási képességük (tekintse meg a 25. oldalon lévő illusztrációt). Ha hidegre fordul az időjárás, nedves és síkos úton az M+S gumiabroncs a megoldás. A téli gumiabroncsok használata 7 ºC alatt ajánlott. A nyári és téli gumiabroncsok kombinációjának használata személygépkocsikon nem ajánlott. A legtöbb európai országban a nyári vagy téli (M+S 2 ) abroncsok tengelyenkénti kizárólagos használatát írják elő; Ausztriában 3 és Franciaországban azonban ez mind a négy kerékpozícióra érvényes. Annak ellenére, hogy a törvényi előírás szerint a gépkocsi téli abroncsait 1,6 mm maradék mintázati mélység esetén kell lecserélni, a Continental mégis azt javasolja, hogy a biztonságos közlekedés érdekében a cserét már 4 mm maradék mintázati mélységnél tegyük meg. Ez azért fontos, mert egy téli abroncsnál a 4 mm-es profilmélység az optimális teljesítmény határa. Ezek az első téli abroncsok durva és hangos gördülést eredményeztek, kemények voltak, és mai szemmel nézve csupán feltételesen bizonyultak ideálisnak a téli használatra. Mindemellett pedig csupán viszonylag lassan lehetett velük közlekedni. 1 ETRTO - European Tyre and Rim Technical Organisation (Európai Gumiabroncs- és Keréktárcsagyártók Egyesülete, Brüsszel) 2 M+S jelentése: sár és hó (angolul: mud and snow) 3 Kivétel: a személygépkocsik esetében a 4 mm-t el nem érő mintázati mélységű téli abroncsok, amelyek Ausztriában az előírások szerint már nem minősülnek téli gumiabroncsnak. 24

25 Téli kopásjelzők Ha az abroncs maradék mintázati mélysége eléri a 4 mm-t, akkor ajánlott azt lecserélni. A csere szükségességének felismerését megkönnyíti a Continental által alkalmazott TWI jelző. Amennyiben a mintázat felülete egy szintbe kerül ezekkel a jelzőkkel, akkor az abroncs cserére érett. A TWI jelző a minimális 1,6 mm mintázati mélység jelzésére szolgáló indikátort nem helyettesíti, csupán kiegészíti. 1 Az optimális biztonság télen mind a négy keréken alkalmazott téli gumiabroncsokkal érhető el. Mivel igen alacsony hőmérsékleteken az abroncsba zárt levegő térfogata lecsökken, a téli gumik esetében feltétlenül ügyelni kell a helyes légnyomásértékre (lásd a 23. oldalon is). A téli gumiabroncs legnagyobb megengedett sebessége felépítés és a jelölések szerint 160 km/h (100 mph Q sebesség index), 190 km/h (118 mph T sebesség index), 210 km/h (130 mph H sebesség index), 240 km/h (150 mph V sebesség index) vagy újabban akár 270 km/h (168 mph W sebesség index. Amennyiben egy jármű az alkalmazott téli abroncs megengedett legnagyobb sebességénél magasabb sebességre képes, a vezető látóterében a téli gumiabroncsra érvényes maximális sebességet megjelölő feliratot kell elhelyezni ,6 mm = A törvényileg előírt minimum 2 Angliában nem alkalmazható Miért kell téli gumiabroncs? Jellemző Téli gumiabroncs Nyári gumiabroncs Száraz útfelület + Nedves útfelület + Hó + Jég + Kényelem + + Gördülési zaj + + Gördülési ellenállás + + Futásteljesítmény

26 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok Egy gumiabroncs legfontosabb tulajdonsága a tapadása. Ebből a szempontból azonban a tél igazi kihívásnak számít. A téli gumiabroncsok tekintetében három tényező számít döntő fontosságúnak. Csakis mindegyikük megfelelő összhangja esetén készültünk fel kellőképpen a különböző téli útviszonyokra. Futófelületi keverék A nyári futófelületi keverékanyagok 7 ºC alatt felkeményednek, így nem biztosítanak megfelelő tapadást. A különösen magas természetes kaucsuk részaránynak köszönhetően a téli gumiabroncsok alacsony hőmérsékleteken is rugalmasak maradnak és megőrzik tapadásukat. Nagyobb tapadás az útfelülettel kialakított kedvezőbb érintkezés következtében Mintázat Egy téli abroncs mintázata leginkább havas és latyakos útfelületen bizonyítja előnyeit. A hó a széles mintázati hornyokba préselődve további tapadásról gondoskodik. Kedvezőbb vonóerőátadás a hóval kialakított jobb kapcsolódás következtében Lamellák Amikor elinduláskor a gumiabroncs mozgásba jön, a mintázati blokkok deformálódnak. A finom bemetszések segítségével nagyszámú kapaszkodóél alakul ki, amelyek a téli útfelületbe kapaszkodnak. Kedvező tapadás a kapaszkodóél-képződés következtében 26

27 A gumiabroncsok tárolása Ha egy új abroncsot az értékesítés előtt szakszerűen és megfelelő módon tárolnak, akkor se a tulajdonságaik, se az egyéb jellemzőik tekintetében nem szenvednek veszteséget, még akkor sem, ha esetleg ez a folyamat évekig tart. A gumiabroncsok leszerelésekor célszerű az egyes kerékpozíciókat megjelölni (pl. krétával, BE jelzéssel a bal első abroncson). A nyári és a téli abroncsok cseréje a pozícióváltásra (elölről hátulra és fordítva) is alkalmat kínál. Ez különösen az elsőkerékhajtású járműveknél segíti a gazdaságos használatot. Az abroncsok pozíciójának megváltoztatásakor mindig vegye figyelembe a gyártói előírásokat. Keréktárcsán (1 bar légnyomással) A tároló helyiség Hűvös 15 és 25 C között; A hőforrásokat le kell árnyékolni; Legalább 1 m távolság a hőforrásoktól. Száraz A páralecsapódást kerülni; Az abroncsok nem érintkezhetnek olajokkal, zsírokkal, festék- és üzemanyagokkal és egyéb hasonló anyagokkal. Sötét A gumiabroncsokat különösen óvni kell a közvetlen napsugárzástól és a magas UV-tartalmú mesterséges fénytől. Csak mérsékelten szellőztetett Az oxigén és az ózon különösen káros. Nem állítva, hanem függesztve vagy egymásra rakva (az abroncsokat négyhetente felcserélve). Keréktárcsa nélkül Nem egymásra rakva, nem függesztve hanem állítva és 4 hetente megforgatva (polcon, a padlóval nem érintkezve). 27

28 Gumiabroncs-alapok személygépjármű-abroncsok Keréktárcsa és kerékpánt Mi a különbség a keréktárcsa és a kerékpánt között? Amikor az ember először jutott arra a gondolatra, hogy terheket gördülés segítségével mozgasson, eleinte farönköt, később fatörzsből lehasított és körkörösen tárcsaalakra vágott falemezt használt. E tárcsa közepén a merev vagy akár a kerékkel együtt forgó tengely számára lyukat alakítottak ki. Számos köztes fázist követően a kerék már aggyal is rendelkezett, amelyet küllők kötöttek össze a kerék peremkoszorújával. A futófelület kopás elleni védelme érdekében leginkább bőr- vagy vasborítással látták el. Ez jó néhány évszázadon át így is maradt. Középsík-eltolás A XIX. század végén azonban a motorizációval együtt megjelent a fúvott gumiabroncs, és egy új korszak vette kezdetét. A pneumatika kerékhez rögzítésére acél kerék - tárcsára volt szükség. Az első levegővel töltött abroncsokat fixen a keréktárcsára vulkanizálták, később bonyolult mechanizmusokkal, de leszerelhetően rögzítették a peremkoszorúhoz. A gumiabroncs és a keréktárcsa közötti ma használatos kötésig még hosszú út vezetett. Tárcsa Kerékpánt Belső csatlakozófelület Annak érdekében, hogy a gumiabroncs biztosan üljön a keréktárcsán, a korszerű tárcsa kifelé domborodó szarvakat tartalmaz, amelyekhez a nyomás alatt álló gumiabroncs nekifeszül. Ez az alapkonstrukció a keréktárcsák keresztmetszetének továbbfejlesztése során is megmaradt. A kerékpánt tehát nem keréktárcsa, csupán egy része annak. A kerékpánt és a jármű között küllők vagy fém tárcsa biztosítja az összeköttetést. 28

29 Kerékpánt + tárcsa = keréktárcsa A korszerű járműkonstrukciók esetében a középsík-eltolás (ET) fontos méret. Ezért a futómű-geometria megváltoztatásakor is csupán kis mértékben módosítható. A középsík-eltolás (mm) a kerékpánt középsíkja és a tárcsa belső, a kerékagyhoz csatlakozó felületének távolsága. Értéke egyaránt lehet pozitív és negatív. A gumiabroncs keréktárcsára szerelésekor a következőkre kell ügyelni: a gumiabroncsnak és a keréktárcsának átmérőjükben meg kell egyezniük egymással, és az adott járműtípusra engedélyezett kombinációt kell alkotniuk. Kizárólag méretben megfelelő, tiszta és korróziómentes keréktárcsák használhatók, amelyeken sem károsodás, sem kopás nem tapasztalható. Többféle kerékpántkontúr létezik: 1. Mélyágyas kerékpánt (normál) 2. Kiemelkedés (Hump) a kerékpántvállon = biztonsági kontúr 3. Peremes kerékpánt-váll (Ledge) = biztonsági kontúr A 2. és 3. pontban említett keréktárcsák a vállrész kis kiemelkedéseinek köszönhetően a tömlő nélküli gumiabroncsok biztos rögzítéséről gondoskodnak a keréktárcsán. Ezeket a keréktárcsákat a tömlő nélküli radiál abroncsokhoz írják elő. Keréktárcsa kiemelkedéssel (Hump) a kerékpánt-vállon Kerékpánt-szarv Ferdeágy Pántszélesség Hump Mélyágy Keréktárcsa átmérő Példa: 6 1/2 J x 16 H2 B ET 45 (DIN 7817 szerint) 6 1/2 Pántszélesség (col-kód) J Kerékpánt-szarvval rendelkező kialakítás X Mélyágy 16 Átmérő (col-kód) H2 Kettős kiemelkedés a kerékpánt-vállon (Hump) B Aszimmetrikus mélyágy ET45 Középsík-eltolás (mm) A Hump-kialakítású keréktárcsa korszerű mélyágyas keréktárcsa, amelyet kerékpárok, motorkerékpárok, személygépkocsik, mezőgazdasági és egyéb haszonjárművek esetében alkalmaznak. A mélyágyra azért van szükség, hogy a gumiabroncsot fel lehessen szerelni a keréktárcsára. 29

30 Copyright 2010 Continental Reifen Deutschland GmbH. Minden jog fenntartva.