KIEGÉSZÍTİ VIZSGÁLATOK

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "KIEGÉSZÍTİ VIZSGÁLATOK"

Átírás

1 A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója KIEGÉSZÍTİ VIZSGÁLATOK A 2-ES METRÓVONAL GÖDÖLLİI HÉV VONAL KAPCSOLATÁNAK JAVÍTÁSI LEHETİSÉGEI ÉS A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI június hó FİMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium Megvalósíthatósági tanulmány a Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer kialakítására

2 T.Sz.: A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója KIEGÉSZÍTİ VIZSGÁLATOK A 2-ES METRÓVONAL GÖDÖLLİI HÉV VONAL KAPCSOLATÁNAK JAVÍTÁSI LEHETİSÉGEI ÉS A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI Megrendelı: Budapesti Közlekedés-Szervezı Kht. Készítették: Konzorciumi tagok: Altervezık: FİMTERV Zrt. KÖZLEKEDÉS Kft. Transman Kft. MÁVTI Kft. Budapest, június hó

3 Az S-Bahn rendszerő gyorsvasúti közlekedés koncepciójának kiegészítı vizsgálatai kétirányúak: egyfelıl megvalósíthatósági mélységő, részletes és összehasonlító elemzésre került két meglévı, mőködı kötöttpályás hálózati elem a 2-es metró és a gödöllıi hév összekapcsolásának, illetve szolgáltatási minıségjavításának több változata, másfelıl koncepcionális léptékő összehasonlító vizsgálatra került a budai hegyvidék mögöttes zónájának kötöttpályás hálózattal való feltárásának több lehetısége. A 2-es metró a fıváros egyik legnagyobb utasáramlatát kiszolgáló gyorsvasúti vonala, amelyhez ma funkciókkal zsúfolt Örs vezér téren, rossz átszállási feltételekkel kapcsolódik a metró utasforgalmából mintegy 40%-kal részesülı gödöllıi hév. A két nagy jelentıségő eszköz közötti kapcsolat javítása fontos prioritás, ez indokolja a megoldási alternatívák döntéselıkészítési szintő részletes elemzését. A vizsgált alternatívák összevetése és a forrás realitások figyelembevétele alapján a szolgáltatás- illetve kapcsolatfejlesztés stratégiája itt az ütemezett beavatkozás lehet. Elsı ütemben sürgetı feladat a gödöllıi hév mai végállomások közötti vonalán a pálya, a jármő és az üzemvitel modernizálása, szolgáltatás javítása úgy, hogy az alkalmas legyen egy második ütemő továbbfejlesztésre akár az átlapoló peronkapcsolat javítás, akár az interoperábilis pályakapcsolat megvalósításra a 2-es metróval. A budai hegyvidék mögöttes területének kötöttpályás feltárását ma még kevéssé a nagy utasáramlatok kezelésének célja, sokkal inkább az érzékeny fıvárosi környezethez való kapcsolódás megoldatlansága indokolja. Kötöttpályás feltárás hiányában e térségbıl jelentıs az autós napi ingázó forgalom a budai szők és környezetérzékeny zónákon át a fıvárosba. E probléma megoldása kevéssé konkrét vonalhoz köthetı, mint lehetséges az a gödöllıi hév esetén. Markáns kötöttpályás megoldás itt megelılegezı fejlesztésnek tekinthetı, amelynek finanszírozhatósága kérdéses. A javasolható megoldás az építkezı ütemezés, melynek részeként elsı ütem a ráhordó rendszerek és a meglévı vagy más beruházásban megvalósuló meglévı fogadó kötöttpályás vonalak fejlesztése, majd késıbbi ütemekben a kötöttpályák fokozatos benyomulása a térségbe. Ez utóbbi fejlesztési ütem megoldási részletei ma még nem rögzíthetı, számos tényezı függvényei. 3

4 TARTALOMJEGYZÉK I. A 2-ES METRÓVONAL GÖDÖLLİI HÉV VONAL KAPCSOLATÁNAK JAVÍTÁSI LEHETİSÉGEI 1. A JELENLEGI ÁLLAPOT BEMUTATÁSA A Gödöllıi hév általános jellemzıi és hálózati szerepe A hév üzemmód és a területfelhasználás ellentmondásai A vonalon közlekedı viszonylatok Az utasforgalom jellemzıi Vonalvezetés és pályaállapot bemutatása Az energiaellátás jellemzıi Biztosító berendezések Jármőállomány és jármőtelep bemutatása Utasperonok Épületek és utasforgalmi létesítmények Utastájékoztatás FEJLESZTÉSI JAVASLATOK BEMUTATÁSA A Gödöllıi hév üzemmódváltása, közúti gyorsvasúttá történı fejlesztése és egy következı ütemben a közforgalmú közlekedési hálózatba történı integrálása A közúti gyorsvasúti rendszer mőszaki tartalma Hév üzemmód-váltása és a kapcsolódó vonali fejlesztések, a tervezett fejlesztés forgalmi, üzemi és infrastrukturális vonatkozásai A tervezett fejlesztéshez kapcsolódó jármőbeszerzés A hév vonal közforgalmú közlekedési hálózatba való integrálása A Gödöllıi hév és a kelet-nyugati metróvonal interoperábilis összekötése Az eltérı üzembıl adódó feladatok A tervezett fejlesztés forgalmi, üzemi és infrastrukturális vonatkozásai A tervezett fejlesztéshez kapcsolódó jármőbeszerzés Az egyes változatok összehasonlítása egyszerősített vizsgálattal Tömegközlekedési hálózati kapcsolatok Térbeni lefedettség Menetidık Gyakoriság Illeszkedés a távlati fejlesztési elképzelésekhez Utasforgalom Módváltó utasok száma Átszállások száma Költségek Ütemezhetıség Közúti közlekedésre gyakorolt hatás Az egyszerősített H-K vizsgálat módszertana és eredményei Javaslatok

5 I. A BUDAI OLDAL KÖTÖTT-PÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHE- TİSÉGEI 1. A 4-es metróvonal nyugati irányú meghosszabbítása A zsámbéki medence nagyvasúti kiszolgálásának lehetıségei Az 1.sz. és a 2.sz. vasútvonal összekötése a zsámbéki medence feltárásával Budaörsi kiágazás létesítése az 1.sz. vasútvonalból Budakeszi felé A budai térség közúti vasúttal való kiszolgálásának lehetıségei A Zugligeti villamos vonal újjáélesztése és meghosszabbítása A fogaskerekő vasút meghosszabbítása Értékelés

6 A 2-ES METRÓVONAL GÖDÖLLİI HÉV VONAL KAPCSOLATÁNAK JAVÍTÁSI LEHETİSÉGEI 6

7 1. A JELENLEGI ÁLLAPOT BEMUTATÁSA 1.1. A Gödöllıi hév általános jellemzıi és hálózati szerepe A gödöllıi hév a fıvárosi agglomeráció keleti szektorának meghatározó kötöttpályás tömegközlekedési eszköze. Az Örs vezér tere és Gödöllı végállomások közötti 25,6 km hosszú kétvágányú vonalhoz Cinkota állomáson csatlakozik a 6,3 km hosszú egyvágányú csömöri vonal, amely Kavicsbánya-elágazásnál újra csatlakozik a fıvonalhoz. A vonal belsı végállomása az Örs vezér terén található. A tér a fıváros egyik legnagyobb közlekedési csomópontja, ahol több, nagy forgalmú kereskedelmi létesítmény is található. A hévtıl a centrum felé a 2. metróvonal, harántirányban a 3-as villamos biztosít nagykapacitású közlekedési kapcsolatot. A hév átszállókapcsolatai rossznak mondhatók, a gyalogosoknak a gyalogosforgalom nagyságához képest szők aluljárón átkelve kell megközelíteniük a metró végállomását, a villamos megállókat, ill. a Kerepesi út túloldalán található autóbusz pályaudvart. A gyalogos közlekedést mozgólépcsık sem segítik, az aluljáró akadálymentesítése egyáltalán nem megoldott. A vonal belsı szakasza kezdetben a X. és a XIV. kerület határán, a Kerepesi út mentén lakótelepek között halad, majd a XVI. kerület kertvárosi jellegő városrészeit Nagyicce, Sashalom, Mátyásföld, Cinkota érintve éri el a városhatárt. Ezen a szakaszon a helyi utasforgalom kiszolgálása mellett a hév átveszi a XVI. és a XVII. kerület távolabbi városrészeit (Rákosszentmihály, Rákosliget) feltáró autóbuszjáratok (44, 46, 92, 175, 276E) valamint a nagytarcsai VOLÁN járat utasforgalmának nagy részét is. A csömöri vonal a XVI. kerület peremterületét (Árpádföld) és Csömör települést tárja fel. A pálya ezen a szakaszon végig egyvágányú. A csömöri ágon a hév egy (vég)állomással és három megállóhellyel rendelkezik. A Csömör állomás és Kavicsbánya-elágazás közötti szakaszon nincs személyforgalom, fenntartása a gödöllıi vonal nagy emelkedéső (35 ) Cinkota Kavicsbányaelágazás szakaszán nem közlekedtethetı (pl. anyagszállító) vonatok kiszolgálása miatt szükséges. A vonal által érintett legtávolabbi település Gödöllı, ahol jelentıs hivatás- és kirándulóforgalmat generáló intézmények (Szent István Egyetem, Grassalkovich kastély) találhatók. A hév a helyi utasforgalom mellett a VOLÁN számos helyi és helyközi járatával, valamint a MÁV 80-as (hatvani) vonalával érkezı utasok jelentıs részét is kiszolgálja. A helyközi kapcsolat biztosítása mellett négy városi megállója révén a hév jelentıs helyi közlekedési feladatot is ellát. A nagyvasútra történı átszállást bár a hév végállomása a vasútállomás közelében került kialakításra a hév- és a MÁV-peronok közti nagy gyaloglási távolság teszi nehézkessé. A hév-közlekedés vonzerejét jelentısen csökkenti az a tény, hogy a VOLÁN és a BKV több, a hév-vel párhuzamosan közlekedı járatot is üzemeltet, amelyek gyakoriságban és területi lefedettségben egyaránt vonzóbb alternatívát nyújtanak. A kötött pálya egyik nagy vonzereje, a kisebb eljutási idı itt nem érvényesül. A vonalon található megállóhelyek közül több is (pl. Rákosfalva, Mátyásföld, Repülıtér) rossz helyen található. Ezek a megállók jellemzıen a lakott területek súlypontjától távol esnek, átszállókapcsolataik nincsenek, így utasforgalmuk igen csekély. A vonalon a szerelvények, rendhagyó módon, baloldali közlekedés szerint üzemelnek. A jobboldali közlekedésre való áttérés közlekedésbiztonsági okokból (útátjárók), ill. adott esetben szervezési okokból (pl. egy esetleges M2-Ghév összekötés) is alapvetı fontosságú. 7

8 1.2. A hév üzemmód és a területfelhasználás ellentmondásai A Gödöllıi hév jelenlegi üzemmódja nincs összhangban az érintett területek funkciójával. Az ellentmondásnak történelmi okai vannak, ugyanis a hév vonalak eredetileg Budapestet kötötték öszsze a környéki településekkel. A vonalak kiépítésekor Budapest területi kiterjedése a maihoz képest jóval kisebb volt. A nagyvasúthoz hasonlóan a hév vonalak is jórészt lakatlan, beépítetlen területeken vezettek. Ennek megfelelıen a hév üzemmód is hasonló volt a nagyvasúti üzemmódhoz, ami elsısorban a fékberendezésre, a fékutakra, a pályára, valamint a közúti keresztezések védettsége szempontjából volt meghatározó. A helyiérdekő hév vonalak tehát eredetileg a nagyvasútnak bizonyos fokig egyszerősített üzemő mellékvonalai voltak. Budapest fejlıdésével területe kiterjedt, az eredetileg beépítetlen területen haladó hév pályák beépültek, közúti és gyalogos átjárók létesültek. Különösen igaz ez a Gödöllıi hév pályájára mely nagy forgalmú elsırendő fıút mellett fekszik. Az érintett terület fı problémája a nagyvasúti üzem jellemzıivel közlekedı hév és a környezı területek felhasználása között feszülı ellentmondás. A hév vonal mindkét oldalán jelentıs laksőrőségő lakóterületek, továbbá nagy forgalmú intézményi területek találhatók. A területet a hév pálya kettévágja és nagy mértékben akadályozza annak közúti és gyalogos forgalmát. A fénysorompóval biztosított útátjárók zárási ideje hosszú, mert a féktávolságokat a nagyvasúti 300 m-es fékút alapján határozták meg. Az állapotok javítására, a felsorolt problémák megoldására az elmúlt években több fejlesztési alternatíva is kidolgozásra került különbözı részletességgel. A kidolgozott javaslatok üzemmód alapján két fıbb fejlesztési irányba sorolhatók: a Gödöllıi hév üzemmódváltása, közúti gyorsvasúttá történı fejlesztése és egy következı ütemben a közforgalmú közlekedési hálózatba történı integrálása; o belváros irányú meghosszabbítás a MÁV elıvárosi vonalakon o belváros irányú meghosszabbítás a K-NY-i közúti gyorsvasút részeként o meghosszabbítás Stadionok metróállomásig, az állomás átépítésével o Örs Vezér téri végállomás megtartása, a kelet-nyugati metróvonal meghosszabbítása a körvasútig a Gödöllıi hév és a kelet-nyugati metróvonal interoperábilis összekötése. A felmerült alternatívák együttes vizsgálata máig nem történt meg A vonalon közlekedı viszonylatok A vonalon közlekedtetett viszonylatok fontosabb paramétereit a 1. sz. táblázat tartalmazza. 8

9 1. táblázat: Az egyes viszonylatok és fontosabb jellemzıik Üzemidı menet - Reggeli csúcsóra Délelıtt Végállomás elsı járat utolsó járat hossz idı követési követési [km] [perc] idıköz idıköz Örs vezér tere 4:30 23:35 25, Gödöllı 3:40 22:40 25,6 46 Örs vezér tere 4:30 23:00 10, Csömör 4:27 22:32 10,8 23 Örs vezér tere 6, Cinkota 6,5 14 Örs vezér tere Kerepes A menetrend jellemzıje az ütemesség és a könnyő megjegyezhetıség. Az elsı vonatok Örs vezér terérıl 4:30-kor, Gödöllırıl 3:40-kor, Csömörrıl 4:27-kor, az utolsó vonatok Örs vezér terérıl 23:35-kor, Gödöllırıl 22:40-kor, Csömörrıl 22:32-kor indulnak. A járatgyakoriság csúcsidıben a gödöllıi ill. a csömöri, cinkotai viszonylatok esetében 15 ill. 30 perc, csúcsidın kívül egyaránt 45 perc Az utasforgalom jellemzıi A vonal mint az elıvárosi vonalak általában a vonzáskörzetébe tartozó agglomeráció alvóvárosait köti össze a munkahelyet biztosító fıvárossal, így forgalmára az agglomerációhoz kötıdı, munkába ill. iskolába járással kapcsolatos utazások (hivatásforgalom) magas aránya, a kiugró, irányonként erısen eltérı csúcsok melletti viszonylag gyenge napközbeni forgalom a jellemzı. A hétvégi és a nyári idıszakban jelentıs a rekreációs célú forgalom is. A vonalon a napi utasforgalom a fıvároson belül utas/nap/irány (Örs vezér tere áll. Rákosfalva mh.), a Budapesten kívüli szakaszon 9500 utas/nap/irány (Ilonatelep mh. Kistarcsa- Kórház mh.). A legnagyobb csúcsórai utasforgalom Budapesten belül 9400 utas/óra/irány, míg a városon kívül 2240 utas/óra/irány. A csömöri ágon a jármővek követési ideje csúcsórában 30 perc, a napi utasforgalom 626 utas/nap/irány, a legnagyobb csúcsórai utasforgalom 190 fı/óra/irány. Az igen alacsony utazási igények miatt mőködtetése a párhuzamosan közlekedı BKV és VOLÁN autóbuszjáratokat is figyelembe véve nem gazdaságos Vonalvezetés és pályaállapot bemutatása A fıvárosi szakaszon vasbetonaljas osztott leerısítéső, Cinkotától kifelé Gödöllı végállomásig viszont döntı részben nyíltlemezes leerısítéső, 48 rendszerő vágányok találhatóak. A vágányok állapota heterogén, a régebbi építéső részeken szerkezetileg elavult. A vonal végig párhuzamosan halad a 3-as számú fıúttal, illetve annak városi szakaszával, néhol attól 3-4 méterre. A vasúti pályában a még megfelelı geometriai jellemzık mellett is nagyfokú az anyaghibákból, fáradásokból adódó meghibásodás mértéke. Az alépítmény nem mindenütt vízáteresztı, a probléma megoldására kialakított vízelvezetı rendszer több helyen megsérült, néhol gyakorlatilag megszőnt, az ágyazat sok helyen eliszapolódott, szennyezetté vált. 9

10 A vonalon lévı ívsugarak egy része és azok kialakításának módja a mai kor követelményeinek már nem felel meg. Több helyen kissugarú ívek, vágánytengely ugratások találhatók. A vágánykapcsolatok kialakítása kissugarú kitérıkkel megoldott, a körívsugarak csatlakoztatása, azok kifuttatása az idık során eltorzult. A vonalon érvényben lévı alapsebesség 40, illetve 60 km/h, amely inkább egy közúti vasúti üzem sebességi jellemzıinek felel meg, mintsem egy közúti gyorsvasúti közlekedés idevonatkozó igényeinek. A vonal pályaállapotával, valamint a forgalmas szintbeni útátjárók nagy számával összefüggésben igen jelentıs az állandó, és ideiglenes lassúmenetek száma. A pályát több út és vízfolyás keresztezi; a különszintő keresztezések hidakon, illetve átereszeken történnek. A vonalon 12 db vasbeton teknıhíd, 3 db vasbeton kerethíd, 9 db téglaboltozatú híd, 2 db gerinclemezes acélhíd, és 9 db különbözı típusú áteresz, tehát összesen 34 db mőtárgy található. Kistarcsán és Gödöllın 2 acélhíd van, melyek 100 évnél idısebbek, korszerőtlenek. A vonal több hídja alatt a szabadon tartott tér alacsony, a közút részére a nyílás szők. A vasbeton teknıhidak szigetelésének felújítása elmaradt, beázások tapasztalhatók. A vonal felett 4 db közúti felüljáró található, amely 100 évnél idısebb, alattuk az őrszelvény korlátozott. Az átereszek 95%-a a vonallal egyidıs, fenntartásuk nem megoldott. A vonalon összesen 16 db szintbeni útátjáró található. A legtöbb szintbeni vasúti átjáró kialakítása megfelelı, korszerő STRAIL rendszerő Az energiaellátás jellemzıi A vontatási egyenáram névleges feszültsége 1100 V. A felsıvezetékeket tápláló pozitív polaritású kapcsoló berendezések acéllemez tokozásúak, a tápszakaszok gyorsmegszakítói jók. Az áramátalakítók állandó helyi felügyelet nélkül, távkezelt üzemmódban mőködnek. A távkezelı központja Nagyicce áramátalakítóban van. Két áramátalakító épülete (Nagyicce, Kavicsbánya) teljes felújításra szorul, de az épületek kisebbnagyobb felújítása a másik kettıre is ráfér. Az áramátalakítók villamos kapcsoló, átalakító és vezérlı berendezései erısen elhasználtak, jelentısebb felújítást vagy cserét igényelnek. Amennyiben a berendezések állapota a közeljövıben nem javul, az áramátalakítók üzemvitele 4-5 év múlva kritikussá válhat. Az áramátalakítók aktív tőzvédelme (tőzjelzés, hírkapcsolat, stb.) sem az igényeknek, sem a követelményeknek nem felel meg. Felújításukra, helyenként a létesítésükre (pl. Nagyicce), fıként a felügyelet nélküli üzemmód miatt, halaszthatatlanul szükség van. A felsıvezeték rugalmas, Fischer-Jelinek rendszerő. A munkavezeték anyaga vörösréz, az engedélyezett legnagyobb sebesség 75 km/h. Az egyes szakaszokat tápláló légkábelek hossza 162 km. A légkábeleket az áramátalakítókkal összekötı ún. földkábelek egy része felújításra, cserére szorul. A visszavezetı (negatív) kábelhálózat gyenge, ezért a kóboráramok okozta veszélyeztetettség helyenként (pl. Cinkota) jelentıs. A visszavezetı hálózat alapos felülvizsgálata és megerısítése indokolt Biztosító berendezések A Gödöllıi hév-vonal váltóit, jelzıit, fénysorompóit mőködtetı berendezések az érvényes jogszabályok és a Fıvárosi Közlekedési Felügyelet 1996-ban végzett vizsgálata szerint nem elégítik ki a vasúti biztosítóberendezésekkel szemben támasztott követelményeket, ezért azokat vasúti biz- 10

11 tosítóberendezésként számításba venni, illetve üzemeltetni nem volna szabad. Valamilyen vasúti biztosító berendezésként számon tartott kezelı-állító berendezéssel a vonal öt állomása rendelkezik. Ezek fıbb jellemzıit a 2. sz. táblázat szemlélteti. 2. táblázat: A Gödöllıi hév vasúti biztosítóberendezéseinek fıbb jellemzıi Állomásnév A berendezések jellemzıi A telepítés éve Örs vezér tere Jelfogófüggéses, központi, váltóállítással és foglaltság ellenırzéssel 1970 Cinkota Vonóvezetékes váltóállító berendezés, amely 1997-ben állomási fény és félsorompóval egészült ki 1969 Kerepes Helyszínrıl kezelhetı villamos mozgatású váltóállító berendezések 1986 Mogyoród Jelfogófüggéses, központi váltóállítással, határbiztosításos gépi oldással 1986 Gödöllı Jelfogófüggéses. A be- és kijárati jelzık, valamint két váltóállítómő központilag vezérelhetı 1977 Vonatjelentı ırhely három helyen (Nagyicce, Mátyásföld repülıtér, Kavicsbánya elágazás) található. A kavicsbányai ırhely jelenleg nem mőködik. A vonatjelentı ır az ırhely közelében álló jelzıt kezeli és a vonat elhaladását jelenti. Az ır által kezelt jelzık és a szomszédos szolgálati helyek jelzıi, berendezései között semmilyen kényszerkapcsolat nincs Jármőállomány és jármőtelep bemutatása A vonalon jelenleg MXA motorkocsikból és PXXVIIIA pótkocsikból összeállított 3 ill. 6 kocsis szerelvények közlekednek, összesen 21 db. Energiaellátásuk felsıvezetékrıl táplált, 1100 V egyenáram, amely már igen elavult, és kizárólag a Bhév vonalak üzemére jellemzı. A motorvonatok teljesítménye 800 kw, ami 6,4 kw/t fajlagos teljesítményt jelent. A motorvonatok energiavisszatáplálásos fékezésre nem alkalmasak. A jármővek padlómagassága a teljes szerelvényen belül állandó, 770 mm. A jármőveken távmőködtetéső tolóajtók vannak kialakítva, elektropneumatikus mozgatással. Az ajtószárnyak száma kocsinként 6. A három kocsiból álló szerelvény 180 ülıhellyel rendelkezik. A szerelvények kapacitása 80%-os kihasználtsággal számolva: 3 kocsis szerelvények esetén: 353 férıhely/szerelvény 6 kocsis szerelvények esetén: 706 férıhely/szerelvény Reggel 7-8 óra között 4db 6 kocsis szerelvény érkezik Gödöllırıl, 2 db 3 kocsis szerelvény Csömörrıl. A férıhelykínálat 80%-os kihasználtsággal számolva 3530 férıhely/csúcsóra/irány, melynek férıhelytartaléka a forgalomszámlálási adatok alapján jelentıs (kb. 40%-os). A vonal jármőtelepe Cinkotán található. A jármőtelepen a kocsiszín és a jármőjavító két különbözı épületben fekszik. A kocsiszínben 6 vágány, a javítócsarnokban 4 vágány, a forgóváz-javító mőhelyben 3 vágány helyezkedik el. A jármőtelep vágányhálózata elavult, átépítést igényel. A kitérık, ill. a folyóvágányok felépítmény-szerkezete a különbözı beépítési idıpontok következtében rendkívül heterogén. Az egymástól eltérı szerkezeti megoldások a pályafenntartás munkáját jelentıs mértékben nehezítik. 11

12 1.9. Utasperonok A vonalon található peronok nem mutatnak egységes képet, jelentıs részük a korszerő elvárásoknak nem felel meg, néhol pedig kimondottan balesetveszélyes. A az utasperonok jellemzıen 15 cm magasságúak, több esetben alig két ember szélesek, és rossz mőszaki állapotban vannak. Kivételt képeznek az Örs vezér tér állomás felújított, 30 cm-es peronjai. Az esélyegyenlıség az alacsony peronokból, ill. peronokra vezetı rámpák hiányából fakadóan egyáltalán nem biztosított Épületek és utasforgalmi létesítmények A vonalon 38 db épület található, melyek közül 23 db forgalmi épület, 4 db áramátalakító, 1 db irodaépület, további 8 db pedig a pályafenntartás és jármőfenntartás irodaépületei és javító mőhelycsarnokai. A forgalmi épületek közül a vonal szempontjából két legjelentısebb állomásépület: Örs vezér tere végállomás és Cinkota állomás épülete, valamint a hozzájuk tartozó utasvárók és indítótornyok. Ezen épületek teljes körő felújítása az elmúlt években megtörtént. Örs vezér tere és Cinkota állomás között a közbensı megállóhelyi és állomás épületek általában között épültek, ezek hasonló stílusú lapos tetıs téglaépületek.(nagyicce mh., Sashalom mh., Mátyásföld repülıtér mh., Mátyásföld Imre utca mh.) Ezen épületek közül a nagyiccei épület a pályafenntartás irodaépülete, melyet az néhány éve újítottak fel. A többi megállóhelyi épület többségében kereskedelmi és vendéglátó-ipari célra bérbe adott. Cinkotától Gödöllı végállomásig, illetve Csömör végállomásig a forgalmi épületek között épült régi hangulatú, magas tetıs, cserépfedéső vasúti épületek, részben több szintes kialakításban, melyekben szolgálati lakások, forgalmi irodák, várótermek találhatók.(kistarcsa mh., Kerepes áll., Mogyoród áll., Gödöllı Szabadságtér mh., Gödöllı palotakert áll., Csömör áll.) Két közbensı megállóhelyi épület típus acél szerkezető, trapézlemez borítású, felújításra szorulnak.(zsófialiget mh., Szilasliget mh.) Az áramátalakító épületek közül kettı a század elején épült, magas tetıs, palafedéső ipari épület (Nagyicce, Gödöllı), míg a másik kettı lapos tetıs téglaépület (Kavicsbánya, Mogyoród). Mind a négy épület rossz mőszaki állapotban van, a funkcionális üzemvitelt veszélyeztetik, átfogó felújításra szorulnak. A nagyiccei irodaépület lapos tetıs téglaépület, felújítása néhány éve megtörtént. Cinkota Jármőfenntartási Üzem területén irodaépület, raktárépületek, öltözıépület és az 1910-es években épült 2 db vázszerkezető mőhelycsarnok található. Ezek az épületek elkövetkezı 5 éven belül felújításra szorulnak. Az 1910-ben épült vasbetonvázas kocsiszíni épület lapos tetıs, tégla kitöltıfalas, aknás épület, amely több helyen beázik, statikai megerısítésre szorul, felújítása sürgetı feladat Utastájékoztatás Az utastájékoztató berendezések többsége a vonalon csak akusztikus, és csak a szolgálati hellyel rendelkezı állomásokon van. A vonalon egyetlen korszerőnek mondható audiovizuális berendezés üzemel (Örs vezér tere állomás) automatikusan, tárolt hanganyagról. A hév vonal nem rendelkezik ITV megfigyelı rendszerrel, valamint jelentéstárolóval sem. 12

13 2. FEJLESZTÉSI JAVASLATOK BEMUTATÁSA A Gödöllıi hév üzemmódváltása, közúti gyorsvasúttá történı fejlesztése és egy következı ütemben a közforgalmú közlekedési hálózatba történı integrálása A közúti gyorsvasúti rendszer mőszaki tartalma A közúti gyorsvasút mind a gyorsvasutaktól, mind a hagyományos közúti vasúttól (villamos) különbözı mértékben átvett mőszaki jellemzıket. Ezek alapján nagyon változatos, sokféle megoldása alakult ki. Az egyes viszonylatok, illetve vasútvonalak mentén megvalósított minimális építési és védettségi paraméterek szakaszonként is eltérıek lehetnek. A közúti gyorsvasút a közúti vasutaktól: a felsıvezetéket, a rugalmasabb vonalvezetést (pályageometriát), a sínfékkel felszerelt jármőveket, a rövid fékutat, a keresztezésekben szükséges rövidebb idıtartamú zárási idıt, a sőrőbb szintbeni közúti keresztezések lehetıségeit vette át. A közúti gyorsvasút a gyorsvasutaktól: a közúti forgalomtól való nagyobb függetlenséget, a gyorsabb utascserét biztosító szintbeni, vagy lépcsı nélküli ki- és beszállást, a magasabb kategóriájú változatánál a nagyobb kapacitást eredményezı hosszabb szerelvényeket, és nagyobb komfortot nyújtó, szélesebb jármőveket. Szabatos menetrendet vette át. A rendszer hazai bevezetésének vizsgálata már több mint másfél évtizedes múltra tekint vissza. Az elmúlt években több tanulmány is foglalkozott a közúti gyorsvasúti rendszer paramétereinek (pályajellemzık, jármőjellemzık, üzemi jellemzık) meghatározásával. A hazai (elsısorban budapesti) adottságok figyelembe vételével két markánsan elkülönülı közúti gyorsvasúti kategória megkülönböztetését tartjuk indokoltnak. Az A kategóriás közúti gyorsvasút a jelenlegi hév vonalakból továbbfejlesztett, jellegében a metróhoz közelebbi kialakítású üzemmód. Szerelvényei m hosszúságúak, magas komfortfokozatú, széles, kb fh/szerelvény befogadóképességő jármővekkel. A legkisebb követési idı jellemzıen 2 perc, a maximális kapacitás kb fh/óra/irány. Pályája magas szintő geometriai jellemzıkkel kiépített, a belváros és a sőrőn beépített városi területeken jellemzıen a felszín alatt; a külsı szakaszokon a felszínen vezetett különpályás kialakítású, ahol a szintbeni keresztezések is megengedettek. A rendszer egyaránt alkalmas a városon belüli nagy utasforgalmi igények kiszolgálására és magas ülıhely/állóhely arányú, komfortos jármőveivel az agglomeráció feltárására. 13

14 A B kategóriás közúti gyorsvasút jellegét tekintve a közúti vasutakhoz áll közelebb, a szerelvényeinek hossza 55 m-ben korlátozott (a pálya a közúti forgalomtól elválasztott, vagy zárt, de az úttestben is kialakítható). 180 férıhelyes szerelvényeket és 2 perces követést feltételezve a maximális kapacitása kb fh/óra/irány. Pályageometriai jellemzıi a közúti vasúthoz állnak közelebb, jármővei a belsı városi szakaszokon akár a közúti gyorsvasúti igényeknek megfelelıen korszerősített közúti vasúti pályákon is közlekedhetnek. Elsısorban városon belüli, nagyobb távolságú, fh/óra/irány-nál kisebb utasforgalmú igények kiszolgálására alkalmas. A ritkábban lakott településrészeken nagyobb megállóhely távolsággal kiépítve, gyors eljutást kínál a sőrőbben lakott, vagy belsı városrészek felé. Átszállásmentes kapcsolat biztosítható a külsı részekrıl érkezıknek, de a belsı szakaszokon sőrőbb megállóhely kiosztásával a helyi utasforgalmi igények is kiszolgálhatók. A belsı városrészek könnyen feltárhatók, mert pályageometriai jellemzıi a közúti vasutak pályageometriai jellemzıihez állnak közelebb. A 2-4. táblázatokban összegyőjtöttük az egyes városi vasutak legfıbb jellemzıit. A 2. táblázatban a vasutak mőszaki paramétereinek jellemzı értékeit foglaltuk össze. 3. táblázatban a vasúti pálya és környezete közötti lehetséges kapcsolatokat definiáltuk, illetve ennek alapján a 4. táblázatban bemutatjuk, hogy az egyes vasúti rendszerek esetén a pályáknak milyen jellegő hosszirányú védelmet kell biztosítani, illetve a keresztirányú forgalmak milyen módon keresztezhetik a vasúti pályát. 2. táblázat: A városi vasutak különbözı kategóriáinak legfontosabb mőszaki jellemzıi Megnevezés Jelölés [egység] Közúti vasút Közúti gyorsvasutak B kategória A kategória Gyorsvasutak Városi gyorsvasút Elıvárosi gyorsvasút Pályatervezési paraméterek Minimális körívsugár R min [m] Maximális emelkedés e max [ ] Maximális túlemelés m max [mm] Jármő paraméterek Szerelvényhossz L [m] Jármőszélesség b [m] 2,3-2,5 2, ,80 2,65-2,90 2,80-3,00 Padlómagasság - alacsony/ középmagas alacsony / középmagas/magas középmagas Sínfék - van van van nincs nincs Maximális gyorsulás a gy [m/s 2 ] 0,85-1,2 1,1-1,3 1,1-1,3 1,20-1,30 1,20-1,30 Maximális vészfék lassulás a vfék [m/s 2 ] 2,60 2,60-2,80 2,60-2,80 1,10-1,40 1,00-1,20 Üzemi paraméterek Maximális sebesség V max [km/h] Átlagos megállótávolság S [m] * * magas Jelzı és biztosító berendezés - nincs nincs/van* van van van Maximális férıhely-kapacitás C max [fh./ó/ir.] magas Jellemzı követési idı t [min] ,5-5 15/30/60 * - szakaszonként eltérı lehet 14

15 3. táblázat: A városi vasúti pályák építési jellemzıinek lehetséges szintjei Szint jele / megnevezése Leírás A pálya védettsége hosszirányban V0 V1 V2 V3 Nem védett pálya Záróvonallal védett pálya Mechanikailag elválasztott pálya Külön pálya Közvetlenül az úttestben fekvı pálya, nem védett, azaz a közúti jármővek ráhajthatnak, és a KRESZ szabályai szerint hosszirányban is haladhatnak rajta. A pálya hossz irányú igénybevétele a közúti forgalom számára tilos, kivéve a megkülönböztetı jelzést használó jármőveket, a ráhajtás nincs fizikailag megakadályozva. A pálya hossz irányú igénybevétele a közúti forgalom számára tilos, kivéve a megkülönböztetı jelzést használó jármőveket. A pálya a közúti forgalomtól mechanikai elemekkel elválasztott (pl. gömbsüvegsor), mely kis sebességgel lehetıvé teszi a megkülönböztetı jelzést használó jármővek felhajtását. A pálya hossz irányú igénybevétele a közúti forgalom számára tilos, beleértve a különleges jelzést használó jármőveket is. Burkolt pálya esetén a felhajtás fizikai eszközökkel megakadályozott. V4 Zárt pálya Mindennemő szintbeni forgalomtól teljesen függetlenül kialakított pálya. A pálya közúti keresztezéseinek kialakítása K0 Nem szabályozott A keresztezés jelzılámpával nem szabályozott. K1 K2 K3 Hagyományos jelzılámpa Automatikus forgalmi elsıbbség Feltétlen forgalmi elsıbbség A keresztezı jármőforgalmat jelzılámpa szabályozza, amelynek egyenrangú forgalmi szereplıként a vasút is alá van rendelve. A keresztezı jármőforgalmat jelzılámpa szabályozza, a vasút automatikus forgalmi elsıbbségben részesül a közúti forgalom részvevıivel szemben, így két megálló között forgalmi ok miatt nincs szükség megállásra. A vasútnak feltétlen forgalmi elsıbbsége van a közúti forgalommal szemben, a keresztezés védett. A pálya gyalogos keresztezéseinek kialakítása GY0 Nem szabályozott GY1 Védett pálya GY2 Külön pálya GY3 Zárt pálya A keresztezés nem szabályozott. A gyalogosok csak a kijelölt gyalogos-átkelıhelyeknél keresztezhetik szintben a pályát, a keresztezés azonban nincs fizikai eszközzel (kerítés, korlát) megakadályozva. A gyalogosok csak a kijelölt gyalogos-átkelıhelyeknél keresztezhetik szintben a pályát, a keresztezés fizikai eszközzel megakadályozott. Mindennemő szintbeni forgalomtól teljesen függetlenül kialakított pálya 15

16 4. táblázat: A városi vasúti rendszerek pályáinak kapcsolata a közúttal és a keresztezı forgalmakkal A városi vasút típusa A közúti pályától való védettség szintje A keresztezı közúti forgalom A keresztezı gyalogos forgalom [V0] Nem védett pálya [V1] Záróvonallal védett pálya [V2] Mechanikailag elválasztott pálya [V3] Külön pálya [V4] Zárt pálya [K0] Nem szabályozott [K1] Hagyományos jelzılámpa [K2] Automatikus forgalmi elsıbbség [K3] Feltétlen forgalmi elsıbbség [Gy0] Nem védett pálya [Gy1] Védett pálya [Gy2] Külön pálya [Gy3] Zárt pálya Városi gyorsvasutak Elıvárosi gyorsvasutak Közúti gyorsvasutak Közúti vasutak A kategória B kategória Jelmagyarázat - jellemzı kialakítás - megengedett - nem megengedett Hév üzemmód-váltása és a kapcsolódó vonali fejlesztések, a tervezett fejlesztés forgalmi, üzemi és infrastrukturális vonatkozásai Az egyes közúti gyorsvasúti alváltozatok mőszaki tartalma a körvasút és a gödöllıi végállomás közötti szakaszon lényegében azonos, eltérés a belsı fejvégállomás és körvasút közötti szakaszon van. Ezért az alváltozatok részletes bemutatását megelızıen a jellemzık szempontjából közös a körvasút és Gödöllı közötti szakaszt mutatjuk be: Közúti gyorsvasúti kiépítettség szintje a körvasút és Gödöllı között Egy közúti gyorsvasúti vonal eltérı paraméterek szerint kialakított szakaszokból állhat. A pálya és üzemi jellemzık alapján három szint különböztethetı meg az alábbiak szerint: I. szint: A legközelebb áll a gyorsvasúti kialakításhoz, a legkisebb alkalmazható ívsugár 100 méter. Az ilyen kiépítéső szakaszokon az önálló pályán csak kis számú, de feltétlen forgalmi elsıbbséget biztosító keresztezéseket engednek meg, ezeket is majdnem kizárólag csak a megállóhelyeknél, ahol a vonatok amúgy is megállnak. II. szint: A minimálisan megengedett ívsugár 60 méter, a pálya a közúttól mechanikailag elválasztott. A közutakat jellemzıen automatikus forgalmi elsıbbséggel keresztezik az LRT jármővek. 16

17 III. szint: A közúti vasút pályakialakításához áll közel, legkisebb megengedett ívsugár 25 méter. Ez jellemzıen a belvároson belül vezetett felszíni szakaszokon alkalmazott megoldás. Voltaképpen a közúti vasút magasabb védettségő változatának és ezáltal a közúti gyorsvasút és a korszerő közúti vasút határesetének is tekinthetı. Mindhárom szinten a legnagyobb megengedett emelkedı 80, a vágánytengelytávolság egy adott vonal esetén, az alkalmazott jármőtípustól függıen 3,20 4,00 méter. A közúttal való kapcsolatuk miatt jármőveiket a nagyobb féklassulás (a fokozottabb biztonság) érdekében mind a három szinten kötelezı sínfékkel is ellátni. Az A kategóriájú közúti gyorsvasút pályája túlnyomóan I. szinten, de kisebb hosszban, ahol az a gazdaságos, II. szinten kiépített szakaszokból áll. A B kategóriájú közúti gyorsvasút kategória: Pályája jellemzıen II. szinten kiépített szakaszokból áll, de I. és III. szintő szakaszok is elıfordulhatnak. A közúti gyorsvasúti üzemmód-váltás után a Gödöllıi hév A kategóriájú fejleszthetı, nagyobb hosszban I. szintő kiépítettséggel, de ahol a sőrőbb megállásokból eredıen a sebesség nem éri el a km/ó-t, illetve a meglévı szintbeni keresztezések száma jelentıs, a közútra gyakorolt területelvágó hatás csökkentése automatikus forgalmi elsıbbséggel szükséges II. szintő kiépítettséggel. A Kerepesi út mentén vezetett változatokban a Szentmihályi út és a belsı végállomás közötti szakasz I. kiépítettségő. (külön pálya, kizárólag különszintő keresztezés). A következı, Szentmihályi út és Mátyásföld Imre utca közötti szakaszon a javasolt kiépítettség II. szint, a csomópontokban automatikus forgalmi elsıbbséggel. Ennek okai: megtartandó, illetve csak költségesen a vasúti pálya jelentıs hossz-szelvényi módosításával és jelentıs mőtárgyépítéssel kiváltható a szintbeni keresztezések gyakorisága, a térbeni lefedettség javítása érdekében szükséges gyakori megállások. A gyalogos keresztezés szempontjából védett pálya alkalmazása javasolt. Mátyásföld Imre utca és a Kerepes közötti szakasz egyetlen szintbeni keresztezés kiváltásával a I. szintő kiépítettségővé alakítható, úgy, hogy a közlekedés külön pályán történik, melyet kizárólag különszinten keresztez közút. A Kerepes Gödöllı, Táncsics Mihály út közötti szakasz I. szintő kiépítettségő, kisforgalmú, feltétlen elsıbbséggel szabályozott közúti keresztezésekkel. A Gödöllın belüli szakaszon a két nagyforgalmú útátjáró kiváltásával az utolsó szakasz szintén I. szintő kiépítettségő, kizárólag különszintő keresztezéssel. A csömöri ág megtartása esetén annak kiépítettsége II. szintő, a keresztezések itt többnyire feltétlen elsıbbséggel szabályozhatók, de a külön pálya kialakítása nem javasolt. Utasforgalom A vonal forgalmi méretezésénél a szolgáltatási szint emelkedése és a területfejlesztések együttes hatása miatt elızetesen a meglévınél 20-25%-kal magasabb csúcsidıszaki utasterhelést vettünk figyelembe méretezési alapként. Az elızetesen felvett forgalomnagyságok alapján meghatá- 17

18 rozott férıhelykapacitások a változatonkénti távlati forgalmi modellezés során ellenırzésre kerültek. Hálózati kialakítás A közúti gyorsvasúti üzemmód-váltással egyidejőleg a megállóhely kiosztás módosítása javasolt: A távlati elıvárosi gyorsvasút közlekedéshez igazodva, a körvasúti felüljáró közelében új megállóhely kialakítása szükséges, ezzel egyidejőleg Rákosfalva megállóhely áthelyezendı úgy, hogy az Örs vezér tere és a körvasút távolság felezıjébe kerüljön. Mátyásföld repülıtér megállóhely megszüntetésével Mátyásföld Jókai Mór utcánál új megálló létesítésével számoltunk, az itt elhelyezkedı intézmények, létesítmények elérhetısége ezzel javul. Annak érdekében, hogy az utazási idı ne emelkedjen jelentısen, a megállók számát csak korlátozottan növeltük meg. A térbeli lefedettség további két új megálló létesítésével javítható (Lapát utca és Kerepes felsı új megálló). A megállóhely-sőrőség növelése lehetıvé teszi a gazdaságtalan párhuzamos autóbusz-közlekedés visszaszorítását. Jelen vizsgálat alapvetı célja a gödöllıi hév üzemmódjának meghatározása, illetve belváros irányú kapcsolatainak javítása, ennek megfelelıen a csömöri ág jövöjét részletesen nem vizsgáljuk. A közúti gyorsvasúti üzemmód-váltás esetén a csömöri ág megtartható, ugyanakkor kis utasforgalmi igény és az egyvágányú kialakítás miatt a jelentıs gyakoriság gazdaságosan nem alakítható ki. A kedvezıtlen vonalvezetés megtartása esetén az utasforgalom jelentıs növekedésére nem lehet számítani, nyomvonal módosítása olyan költségő, melyre önálló költség-haszon vizsgálat alapján lehet csak javaslatot tenni. Fentiek alapján a csömöri ágra vonatkozóan önálló, részletes vizsgálat szükséges, az ág fejlesztési költségeivel és hasznaival jelen vizsgálatban nem számolunk. Viszonylatok, gyakoriság A vonal mentén az utasforgalomban több lépcsı figyelhetı meg, a mértékadó utaslépcsı Kerepes állomásnál van. A viszonylatok kialakításakor ehhez igazodunk, a meglévı Cinkotai fordítást feladjuk. A jelenleg kedvezıtlenül magas követési idıköz a vonal külsı és belsı szakaszain különbözı mértékben csökkenthetı. A belsı végállomás és Kerepes között 5 percnél, Kerepes és Gödöllı között 10 percnél nagyobb követési idıköz alkalmazását nem javasoljuk. A szükséges férıhelyek számát úgy határoztuk meg, hogy nagyobb utazási távolság esetén a felszállók számára az ülıhely garantált legyen. Cél, hogy Cinkota és Gödöllı között az ülıhelyek kihasználtsága 100% alatt maradjon. A feltétel nagy ülıhely-arányú jármővekkel gazdaságosan kielégíthetı. 18

19 5. táblázat: Utasforgalom és biztosítandó férıhelykapacitás a tervezett állapotban Megállóköz Mértékadó (utas/ó/irány) utasforgalom ülıhely / szerelvény ülıhely / szerelvény követési idı kapacitás (fh/ó/irány) Örs Rákosfalva % 37% Rákosfalva Sashalom % 10% Sashalom Cinkota % 0% Cinkota Kistarcsa % 0% Kistarcsa Kerepes % 0% Kerepes Mogyoród % 0% Mogyoród Gödöllı % 0% Ülıhely kihasználtság Állóhely kihasználtság Menetidı A várható menetidıket a tervezett pályaparamétereket, és javasolt jármő menetdinamikai tulajdonságait figyelembe véve részletes menetdinamikai szimulációval határoztuk meg. Ennek alapján: Megállók Örs vezér tere Körvasút mh.: 2.5 Körvasút mh. Kerepes áll.: 20.7 Kerepes áll. Gödöllı vá.: 16.2 Összesen: 39.4 Vasúti pálya / mőtárgyak Menettartam (menetidı és tartózkodási idı) (perc) A rossz, illetve avult mőszaki állapot miatt a vasúti pálya teljes felújításával számolunk, a geometriai viszonyok függvényében legalább 80 km/h tervezési sebesség általános alkalmazásával, az ideiglenes sebességkorlátozások megszüntetésével. A pályakorszerősítések során a felépítmény cseréjét 54 kg/fm rendszerő felépítménnyel, a teherforgalom hiányában nagyvasútinál kisebb tengelyterhelés biztosításával terveztük. A felújításhoz, kisebb korrekciókhoz szükséges földmunkák (töltés, bevágás építése, szélesítése) elvégzésre kerültek. Az alépítmény rekonstrukciójakor (részletes talajmechanikai vizsgálat nélkül) egységes vastagságú védıréteg (homokos kavics, mőszaki szövetek) beépítésével számoltunk. Az idegen területek igénybe vétele esetében (részletes geodéziai felmérés nélkül, a jelenlegi tulajdonviszonyok ismeretében) meghatároztuk a kisajátítandó terület nagyságát és a kisajátítás költségét is. Az idegen terület igénybevétel minimális mértékben szükséges. A mőtárgyak állapota avult. A vonalon 30 db meglévı átereszt, 2 db meglévı acélhidat, 5 meglévı db boltozatot és 1 meglévı db vasbetonhidat kell átépíteni, vagy felújítani. Egyes közúti keresztezéseknél további mőtárgyak építése szükséges. 19

20 Az üzemmód-váltással egyidejőleg a bizonyos állomások funkciója és ezzel pályageometriája jelentıs mértékben változik. A javasolt geometriát az átnézeti rajzon elhelyezett torzított helyszínrajzok mutatják. A pályafelújítással egyidejőleg a baloldali közlekedés felszámolása indokolt. Áramellátás / felsıvezeték A meglévı feszültségszint nem szabványos, a fejlesztés során az alkalmazott feszültségszint megváltoztatása indokolt, az áramnem váltás nem. A meglévıhöz közeli szabványos feszültségszintek közül (750 / 1500 V), a nagyobb hatékonyság miatt (kb. 10%) a magasabb feszültségszint bevezetését javasoljuk. Az áramátalakítók felújítása cseréje szükséges. A fentiek alapján az esetleges továbbtervezés során teljesen új áramellátási koncepció kialakítása szükséges, jelen tervezési szinten az áramellátás költsége csak fajlagos értékekkel vehetı figyelembe. Tekintve, hogy az áramellátás fejlesztési költsége összes vizsgált változat esetében azonos, a közelítı számítás nem okoz problémát a változatok összehasonlításakor. A pálya a felsıvezeték és a biztosítóberendezés szakaszoltsága azonos kell, legyen. A felsıvezeték hálózat korabeli tervezési sebessége 70 km/ó volt, azokon a szakaszokon, ahol a közlekedési sebesség ennél magasabb lesz, teljes csere indokolt. Közúti keresztezések A Szentmihályi úti keresztezés kiépítése alváltozatonként különbözı. A körvasút és Mátyásföld Imre utca közötti szakaszon a szintbeni keresztezések automatikus forgalmi elsıbbséggel megmaradnak. Az automatikus forgalmi elsıbbség bevezetéséhez jogszabály módosítás szükséges. A jogszabályi környezet jelenleg automatikus forgalmi elsıbbség mellett legfeljebb 55m hosszú jármővek közlekedését engedi meg, míg azonos esetben nyugat-európai viszonyok között 75 m hosszú jármővek közlekedése is megengedett. Amennyiben szabálymódosításra nincs lehetıség, a feltétlen elsıbbség megtartható, a kizárólag sínfékes jármővek alkalmazása esetén a zárási idı csökkentésével. A Sarjú utcai mőtárgy bıvítésével és a tervezett külsı kerületeket összekötı út egy rövid szakaszának kiépítésével az Ostoros utcai szintbeni keresztezés kiváltható. Az Ostoros utcánál a közúti keresztezés megszőnik, a kerékpáros gyalogos keresztezés megtartható. Kerepes fordulóállomás elıtt a Móra Ferenc utcai szintbeni keresztezés közelsége igen zavaró hatású lehet, javasoljuk kiváltását a Széphegy utcai mőtárgy bıvítésével. Kerepes, Sólyom utca, Mogyoród, Gödöllıi út és Gödöllı, Táncsics Mihály út esetében a mai feltétlen elsıbbség megtartható, a zárási idık csökkentésével. Gödöllı két kritikus különszintő keresztezése az alábbiak szerint kiváltásra javasolt: Dózsa György út: a Grassalkovich kastély elıtti útpálya megszüntetése és a park összevonása többször felmerült, a Gödöllıt elkerülı út megépítése után megléphetı a visszaépítés. A lezárás után fennmaradó 3 ágú csomópont helyben lesüllyeszthetı, a szintbeni keresztezés ezzel megszőnik. A park elıtti útpálya megépítésével egyidejőleg javasoljuk az Állomás utca és a 3-as út Testvérharcosok utcai csomópontja között tervezett új út kiépítését, a vasúti pálya különszintő keresztezésével. A 3-as út szintbeni keresztezése az útpálya lesüllyesztésével, illetve a vasúti pálya kismértékő magassági korrekciójával kezelhetı. Megállóhelyek / Állomások, elıterek, peronok 20

21 A szintbeni beszállás ma már alapvetı elvárás. Hasonló üzemek esetén az sk+55 cm-es peronmagasság, és a 600 mm körüli beszállómagasság elfogadott. Az sk+55 cm-es magasságú peronok a vonal mentén kialakíthatók, a peronmegközelítéshez szükséges rámpák elhelyezése megoldható. A peronhossz a jármőhosszhoz alkalmazkodik, a jármőhossz csökkentése mellett is megfontolandó a meglévı peronhosszak megtartása, esetleges távlati utasforgalom-növekedés esetére. A nagyforgalmú megállóhelyeken perontetı, a kisforgalmúaknál esıbeálló építésével számoltunk. A hév épületei a MÁV elıvárosi vonalak épületeinél kedvezıbb állapotban vannak, a felújítás ettıl függetlenül szükséges. Ahol megtartásuk szükséges, a meglévı épületek felújítandók. A vonal mentén a körvasút és Gödöllı vá. közötti szakaszon P+R parkolók telepítése szükséges, változattól függetlenül ~ férıhely létesítésével számoltunk, az elhelyezhetıséget ezen a tervszinten részletesen nem vizsgáljuk. Biztosító berendezés A tervezett biztosítóberendezés fejlesztési koncepciója azonos az É-D regionális gyorsvasútnál alkalmazott koncepcióval. A tervezett vágányképnek megfelelıen teljes körően ki kell építeni a vonalon az állomási, a térköz és az útátjáró biztosítóberendezéseket, valamint a vonalhálózat foglaltság-ellenırzését, és a teljes vonalra kiterjedı központi forgalomirányító rendszert kell telepíteni, helyi kezelési körzetekkel. A pálya, az áramellátás és a biztosítóberendezés szakaszolása azonos kell legyen. A korszerő elektronikus biz.ber magában foglalja a központi menetirányítási rendszert, a vonal egész területén kiterjedı foglaltság érzékelést, az utastájékoztató berendezés vezérlését, I. szintő kiépítettségő szakaszokon a vonat befolyásolás lehetıségét. Utastájékoztatás A korszerő utastájékoztatás bevezetése szükséges a megállóhelyeken, illetve a jármővön egyaránt A tervezett fejlesztéshez kapcsolódó jármőbeszerzés A vonal közúti gyorsvasúti jellegő fejlesztésével annak alapvetıen elıvárosi jellege megmarad, a jellemzı átlagos utazási hosszak várhatóan nem csökkennek, a jármő a belvárosi jellegő (rövid megállóközök, rövid utazási idık, nagy megállóhelyi utascsere) forgalomban nem, vagy csak egyes alváltozatok megvalósulása esetén vesz részt. A döntıen hosszabb távolságon utazók számára ülıhely biztosítása szükséges. Ennek megfelelıen a javasolt jármőben az ülıhelyarányt 45-50%-ban határoztuk meg. A városi forgalom, a szintbeni közúti keresztezések megtartása, a II. szintő szakaszokon az automatikus forgalmi elsıbbség bevezethetısége, illetve egyes alváltozatokban a rendelkezésre álló hely hiánya (Stadionok állomás) együttesen legfeljebb 75 m hosszú jármővek beállítását indokolja. A jármőhossz csökkenése egyúttal a gyakoriság növelését is jelenti, mely a szolgáltatási szint emelésével összhangban van. Fontos és megjegyzendı, hogy a 75 m hosszú kötöttpályás jármővek közúti közlekedtetését a KRESZ jelenleg nem engedi meg, ugyanakkor erre számos külföldi példa van, így a szabályozás ilyen irányú módosítása reálisan feltételezhetı. A várható utasforgalom a jármőhossz további csökkentését nem teszi lehetıvé, így amennyiben a szabályozás a 75 m hosszú jármővek esetén az automatikus forgalmi elsıbbség bevezetését nem teszi lehetıvé, feltétlen forgalmi elsıbbség bevezetése szükséges, a jobb fékezési tulajdonságoknak, a teherforgalom kizárásának köszönhetıen mainál sokkal kedvezıbb zárási idıkkel. 21

22 A belsı biztonság, megfigyelhetıség (kamera) szempontjából kedvezı, ha 75m hosszú szerelvény legfeljebb két alapegységbıl áll össze. Kisforgalmú idıszakokban a jármő szétcsatolható, ezzel a követési idıszak növelésére nincs szükség. Teljesen alacsonypadlós jármővek közlekedtetése indokolatlanul magas költségeket okozna, mivel a vonal mentén a középmagas (sk+ 55 cm) peronok kialakítására mindenütt lehetıség van, javasoljuk ehhez illeszkedı beszálló magasságú ( mm) jármővek alkalmazását. A javasolt padlómagasság és a szokásos kerékméret lehetıvé teszi, hogy az állóhelyek alatt a belsı padlószint magassága jelentısen ne változzon, a padlószint magasságában jelentıs eltérés csak a kerekek térségében, az ülıhelyek alatt legyen. Ez a teljesen alacsonypadlós jármőveknél kedvezıbb belsı kialakítást eredményez. A meglévı és megtartandó vágánytengely-távolság a közúti gyorsvasútnál szokásos maximális 2,8 m jármőszélesség alkalmazását lehetıvé teszi, ennek csökkentése nem indokolt. A fentieknek megfelelı jármővek léteznek a piacon, illetve a moduláris jármőépítési koncepcióknak megfelelıen a nagy sorozatnagyságnak megfelelı árakon beszerezhetıek. Fenti méretekkel egy 75 m hosszú szerelvényben ülıhely és állóhely biztosítható. A vizsgálat jelen szintjén a meglévı és tervezett jármővek egyidejő közlekedésének feltételeit nem vizsgáljuk. Várhatóan minden változat esetében kedvezıbb az együtemő jármőcsere, így a peronokhoz, áramellátáshoz alkalmazkodás nem okoz többletköltséget. A megtartott szintbeni keresztezések, a feltétlen forgalmi elsıbbség esetén a zárási idık csökkentése, az automatikus forgalmi elsıbbség bevezethetısége indokolja, hogy a jármővek mágnesfékkel, sínfékkel legyenek felszerelve. Kizárólag mindkét végén vezérlıállással rendelkezı motorvonati jelleg elfogadható, a jármő végsebessége (min. 80 km/ó), áramneme, feszültségszintje (1500 V egyenáram) igazodik a kialakított paraméterekhez. A jármőigény alváltozatonként különbözı. A jármőtelep rekonstrukció minden változatnál szükséges. A telep avult állapotát, és a meglévı és tervezett jármővek nagyfokú különbözıségét figyelembe véve nem követünk el jelentıs hibát, ha egy új jármőtelep létesítési költségét vesszük alapul. A jármőtelep felújítás beruházási költségét a beszerzendı jármővek száma alapján állapítjuk meg A hév vonal közforgalmú közlekedési hálózatba való integrálása A korszerő üzem mellett megoldandó a vonal városi hálózatba integrálása. Az üzemmód-váltás után az alábbi lehetıségeket vizsgáljuk: belváros irányú meghosszabbítás a MÁV elıvárosi vonalakon belváros irányú meghosszabbítás a K-NY-i közúti gyorsvasút részeként meghosszabbítás Stadionok metróállomásig, az állomás átépítésével Örs Vezér téri végállomás megtartása, a kelet-nyugati metróvonal meghosszabbítása a körvasútig 22

23 Belváros irányú meghosszabbítás a MÁV elıvárosi vonalakon A MÁV elıvárosi vasútvonalai közül a körvasút és a Hatvani fıvonal igénybevételével lehetséges a Gödöllıi hév bevezetése a Keleti pályaudvarig. Ennek feltétele a kettıs áramnemő jármővek (vegyes üzem) beszerzése. A közúti gyorsvasút a nagyvasúti üzem közös üzeme Európában több helyen megoldott, de nem ilyen mértékő vasúti forgalom mellett. A hatvani fıvonal részletes vizsgálata során kiderült, hogy a nagyvasúti pálya a megnövekedett forgalmat csak új vágányok építésével képes kiszolgálni. A nagyvasúton vezetett változat kedvezıtlen közforgalmú közlekedési kapcsolatokat biztosít (1-es és 3-as villamosokkal nincs kapcsolat), így eredeti célját nem tudja ellátni. Ezért a Gödöllıi hév MÁV elıvárosi vonalakon történı meghosszabbítását nem javasoljuk, a továbbiakban nem vizsgáljuk. A kelet-nyugat közúti gyorsvasúti tengelybe való integrálás A kelet-nyugat irányú közúti gyorsvasúti tengely rákoskeresztúri ág vonalvezetése vizsgálata során merült fel a Gödöllıi hév kelet-nyugat irányú közúti gyorsvasúti tengelybe integrálása. A jelenlegi 37-es villamos viszonylat közúti gyorsvasúti igényeknek felújított pályáján kedvezı menetidı és hálózatai kapcsolatok biztosíthatók. A Gödöllıi közúti gyorsvasutat és Terebesi út között új részben alagútban vezetett pályán lehetne a kelet-nyugati közúti gyorsvasúti tengelybe integrálni. Hátrány, hogy a belváros megközelítésének menetideje a jelentıs kerülı miatt oly mértékben megnıne, hogy az még egy korszerőtlen Örs vezér téri átszálló kapcsolattal sem versenyképes, ezért az Örs vezér térre közlekedı viszonylatok is megtartandók. A SC5 változat keretében a változat forgalmi hatásait vizsgáltuk, ennek alapján kiderült, hogy a városközpontba vezetı ágat az utasok kevesebb, mint 1/3-a választja, míg 2/3-a továbbra is a kedvezıtlen Örs vezér téri átszállást preferálja. Fentiek alapján a változat további vizsgálatát elvetjük. Meghosszabbítás Stadionok metróállomásig, az állomás átépítésével A belsı átlapolást Stadionok állomás és Örs vezér tere végállomások között tartjuk megvalósíthatónak. A közúti gyorsvasút továbbvezetése esetén a vonal a Nagy Lajos király útját különszinten, a pályaszint alatt keresztezné. Ezzel lehetıség nyílik arra, hogy az LRT megállója részben a 3-as villamos megállója alá kerüljön, kedvezı átszálló kapcsolattal. A vonal a Nagy Lajos király útja és a Pillangó utca közötti szakaszon nyitott, a Róna utca közvetlen közelében zárt alagútban haladhat. Ezután mélyvezetésben a metró bal vágányát alulról elkerülve csatlakozna be a Stadionok állomás 4 vágányú szakaszának 2-3. vágányába. Közös peronos átszállásra csak korlátozottan van mód, de ez a fı utazási irányok szempontjából kielégíthetıen megoldható, a mai kapcsolatnál minden szempontból kedvezıbb. A Stadionok állomás és Keleti Pu. közötti szakaszon a peronok vége után a 4-vágányú szakasz rövid rendelkezésre álló hossza és a középsı oszlopsor akadályozza egy kettıs vágánykapcsolat, illetve megfelelı hosszúságú kihúzóvágányok beépítését, a kettıs vágánykapcsolatot a Stadionok és az Örs vezér tere közötti szakaszon lehet elhelyezni. Ez a kialakítás azt eredményezi, hogy a szerelvény ugyanarról a vágányról indul, amire érkezik. A 4 perces gyakoriság lehetıvé teszi, hogy csak az egyik vágányra érkezzenek szerelvények. Amennyiben a vonatok a reggeli idıszakban a bal, délutáni idıszakban a jobb vágányra közlekednek szerelvények, az átszálló utasok nagyobb részére a közös peronos átszállókapcsolat alakul ki. A 2-3 vágányok szükséges hasznos 23

24 hossza a rövidebb jármőméret miatt a metró peronhosszánál rövidebb, így a peronok a Keleti pu. felöli végüknél összeköthetık, a gyaloglási távolságok ezzel minden irányú mozgás esetében rövidülnek. Költségesebb megoldással, a Stadionok állomás és a Dózsa György út közötti szakasz felszínrıl történı négyvágányú átépítésével (kettıs vágánykapcsolat és kihúzó vágányok építése) a teljes értékő közös peronos átszállókapcsolat is megvalósítható. Mivel ennek többletköltsége drasztikus, és az építés a metró forgalmát az építés tartósan zavarja a továbbiakban csak a részleges peronperon átszállási kapcsolatot adó változatot vizsgáljuk. Az Örs vezér téren, a felszíni fejállomás helyett egy, a meglévı állomástól nyugatra (részben a Nagy Lajos K. útja alatt) fekvı, felszín alatti állomás épül. A középperonos állomáshoz keletrıl egy rövid fedett (alagúti) szakasz kapcsolódik. Itt keresztezi felülrıl a meglévı (megmaradó) gyalogos aluljáróból érkezı gyalogos áramlás a hév vonalat. Ezen a szakaszon kezd el emelkedni a pálya, majd egy felülrıl nyitott, kétvágányú rámpa vezet a meglévı hév pályához. Az állomástól nyugatra a jelenlegi park területén (a Kerepesi út északi oldalán) fut U keretben a pálya. Az Örs vezér téri állomás kétkijáratos, a nyugati végében lévı kijárat a tér észak-nyugati részén található lakóövezethez vezet, a keleti kijárat könnyen elérhetıvé teszi a zuglói oldalon lévı villamos és buszjáratokat. Az állomás két végében helyezkedik el egy-egy lift. A liftek közvetlenül a felszíni gyalogosforgalmi területekre szállítják az utasokat. A tér alatti meglévı gyalogosaluljáró teljesen megtartható. Becsült jármőigény: 19 db 75 m hosszú 2,8 m széles csatolt (2*37,5m) LRT jármő Becsült költség (Stadionok és Gödöllı között a csömöri ág nélkül): Infrastruktúra: 52,8 MrdFt Jármő, jármőtelep: 32,5 MrdFt Összesen: 85,3 MrdFt Örs Vezér téri végállomás megtartása, a kelet-nyugati metróvonal meghosszabbítása a körvasútig Az elıvárosi gyorsvasúti közlekedés (S-Bahn) fejlesztése esetén a távlati ütemekben a gyorsvasúti jármővek már a városon belüli szakaszokon is szolgáltatnak, a körvasúton győrő irányú S-Bahn közlekedés indul, a körirányban (is) közlekedı vasúti viszonylatok keresztezı vonalakkal alkotott átszállókapcsolatainak jelentısége megnı. Belsı átlapolás esetén a Kerepesi út tervezett Körvasút megállójától a belváros csak átszállással érhetı el, ezért az S-Bahn koncepció kidolgozásával felmerült a külsı átlapolás szükségessége, azaz a kelet-nyugati metró körvasútig történı, egy megállónyi meghosszabbítása. Meghosszabbítás esetén a metró Örs vezér téri átkötése a metró-hév összekötéshez hasonló módon, azzal azonos költséggel történhet, metrónak a tér dél nyugati oldaláról az észak-keletire kell átjutnia. A meglévı Örs vezér téri végállomás megszőnik, ugyanakkor a jármőtelepi kapcsolatok továbbra is biztosítandók. A metró állomás az emiatt a felszínen teljesen elbontott és visszaépített hév/lrt fejvégállomás alá kerül. Az Örs vezér tere és a körvasút között a metró zárt keretalagútban az LRT felszíni pályája alatt halad, a körvasútnál mindkét vonalnak van megállója, a köztes szakaszon kizárólag az LRT áll meg. 24

25 Ezen szakaszon a metró és az LRT metszi a Rákos patakot. A kötöttségek miatt a patak nem tartható meg a jelenlegi helyén, ezért áthelyezése szükséges az új metróvégállomástól keletre. A körvasútnál 3-szintes átszállókapcsolat alakul ki, egyben ez lesz a metró új fejvégállomása. A távlati vasúti megállóhely a Kerepesi út feletti hídtól északra helyezkedik el töltésen. A felszíni található középperonos LRT állomás miatt megszőnik a hév pálya bal oldalán futó közút egy szakasza. Az ez által nyert hely sem elegendı a peron beépítésére, így a körvasút hídja helyett hoszszabb híd építése szükséges. A metróállomás közvetlen burkolat alatti kialakítású, középperonos. Több lépcsı, mozgólépcsı, illetve lift kapcsolat kialakítható az LRT megállóhellyel. A távlati vasúti megállóhellyel a kedvezı átszállókapcsolat kialakítható. A Körvasút menti körút metróállomás feletti szakaszának megfelelı magassági vonalvezetéssel kell rendelkeznie, a metró meghosszabbításának kialakíthatósága miatt. A közös szakaszon az egyetlen szintbeni keresztezés kiváltása szükséges, erre a körvasútmenti körút 0. ütemének megvalósításával (Füredi út Keresztúri út között 2*1 sávval) van lehetıség. Becsült jármőigény: 19 db 75 m hosszú 2,8 m széles csatolt (2*37,5m) LRT jármő 2 db 100,5 m hosszú metró jármő Becsült költség (Pillangó utca és Gödöllı között a csömöri ág nélkül): Infrastruktúra: 71,7 MrdFt Jármő, jármőtelep: 35,9 MrdFt Összesen: 107,6 MrdFt Ütemezett kiépítés, 1. ütemben üzemmód-váltás, 2. ütemben integráció A jelenlegi Örs vezér téri átszállókapcsolat a hév és metró között viszonylag kedvezıtlen, de tárgyilagos elemzés esetén megállapítható, hogy a hév - metró közötti átszállás gyaloglási hossza peronközepek között mérve m közötti, ez meglevı közlekedési kapcsolatok esetében budapesti és nemzetközi összehasonlításban sem ritka. Ennél lényegesen rövidebb távolságok meglévı rendszereknél csak igen költséges megoldásokkal érhetık el. Addig is javítani lehet azonban az Örs vezér téri átszállás körülményein, építészetileg is elfogadható megoldással lehetıvé kell tenni az esımentes átszállást a metró és a hév végállomások között. A felújítás és jármőcsere kapcsán létrejövı sebességnövekedés, eljutási idı csökkenés várhatóan nagyobb elınyt jelent, mint az elsı ütemő hálózati integráció, ezért az ütem önálló vizsgálata indokolt. A külön vizsgálattal lehetıvé válik a vonali fejlesztés és a hálózati integráció hatásainak elkülönítése. Becsült jármőigény: 19 db 75 m hosszú 2,8 m széles csatolt (2*37,5m) LRT jármő Becsült költség (Örs vezér tere és Gödöllı között a csömöri ág nélkül): Infrastruktúra: 33,4 Mrd Ft Jármő, jármőtelep: 32,5 Mrd Ft Összesen:65,9 Mrd Ft 25

26 A Gödöllıi hév és a kelet-nyugati metróvonal interoperábilis összekötése Hálózati integráció szempontjából a hév győjtıterületérıl érkezı illetve a belváros, az 1-es villamos, a 4-6-os villamos és a Deák tér felé továbbutazó utasok számára legkedvezıbb megoldást a két vonal fizikai összekötése adja. A vonalak jelenlegi állapotukban nem köthetık össze, ennek jogszabályi, mőszaki és üzemviteli okai egyaránt vannak Az eltérı üzembıl adódó feladatok A metró őrszelvénye a hévvel nincs összhangban, a hév őrszelvénye függıleges, míg a metróé oldalsó irányban haladja meg a másik ágazatét. A probléma megoldása egy mindkét rendszernél kialakulttól teljesen eltérı jármőpark beszerzése lehet. A két üzemág pályaparaméterei eltérıek, és mivel a metró pályája nem módosítható, a hévvonalak metróparaméterek szerinti átépítése szükséges. A hév-peronok hossza megfelelı a metró jármőveinek is, a közösen használt peronok, illetve a jármőhosszak kialakításakor a meglévı, épülı illetve tervezett metróperonok hossza ( m) a mértékadó. A peronok magassága jelentısen eltérı, a hév esetében sk cm, a metrónál egységesen sk+110 cm magasságú peronokról beszélhetünk. A metrószakaszokon a peronmagasság nem módosítható, a padlómagasság a peronmagasságot minden esetben meg kell haladja, tehát a megfelelı utascsere a hév-peronok átépítését igényli, ahol a metró paraméterei az irányadóak. A meglévı hév jármővek padlómagassága 900 mm, egy átjárható rendszerben a megvalósulás után a meglévı jármővek a korábbi tisztán hév-szakaszon sem üzemelhetnek. A metró harmadik sínrıl, névlegesen 750 V, a hév felsıvezetékrıl, 1100 V egyenárammal üzemel, ezért a közös üzem speciális kialakítású, kétáramnemő vonatok alkalmazását igényli, ahol azonban komoly kihívást jelent a felsı pantográf áramszedı beillesztése a meglévı alagúthoz alkalmazkodó szerkesztési szelvénybe. A jelenlegitıl eltérı kialakítású áramszedı a felsıvezetéki rendszer átalakítását teszi szükségessé. A felsıvezeték magassága a közúti keresztezések esetén nem csökkenthetı. A metró vonali biztosítása automatizált, a hév vonalain a felújítások után tengelyszámlálós, menetrendvezérelt automata biztosító berendezések bevezetése történik. A metró jármővek a hév jármőveinél elınyösebb menetdinamikai tulajdonságokkal bírnak, a közös üzemhez beszerzendı új motorvonatokat úgy kell kiválasztani, hogy paramétereik a metró elıírásoknak megfeleljenek. A két üzemág jelentısen eltérı ülı-/állóhely arányt igényel, ami teljesen más kialakítású utastérrel jár. A nagy ülı-/állóhely arányú szerelvények közlekedtetésével a belsı városi (metró-)szakaszok utasforgalma nem szolgálható ki, míg a városon kívüli szakaszokon a nagyobb ülı-/állóhely arány alkalmazása szükséges. A megfelelı utazási sebesség eléréséhez a jelenlegi hév-pálya felújítása szükséges. A metrónál a közúti/gyalogos keresztezés kizárt, lakott területen azonban a hév-pálya esetében elıfordul. Szintbeni keresztezések esetén a baleset okozta üzemzavar a teljes vonalra kiterjed, a metró belsı szakaszát is ellehetetleníti, ami nem megengedhetı. Az összekapcsolással kialakítandó rendszer hatékony és megbízható mőködése a szintbeni gyalogos és közúti keresztezéseinek teljes kiváltását igényli, legalább a nagy gyakorisággal járt Déli pu., és közbensı fordulóállomás közötti szakaszon. Ez számos különszintő keresztezés megépítését feltételezi. Az összekötés a jelenlegi szabályozási környezetben nem megvalósítható, nélkülözhetetlen a közös üzem vonatkozó (forgalmi, biztonsági stb.) elıírásainak kidolgozása. 26

27 Az összekötés egyúttal a meglévı hév-szakaszon is szükségessé tesz fejlesztéseket. A külsı szakaszon javasolt fejlesztések hatására egy A kategóriás közúti gyorsvasúti közlekedés alakul ki, míg a belsı szakaszon alapvetıen a metró jelleg dominál A tervezett fejlesztés forgalmi, üzemi és infrastrukturális vonatkozásai Jellemzı szakaszok Déli pu. Pillangó utca: A meglévı szakasz változatlan, a metró jelleg teljes mértékben fenntartandó. A klasszikus metró jármővek és az interoperábilis jármővek együtt közlekednek. Pillangó utca Örs vezér tere megállóhely: A szakasz átépítése az összekötés miatt szükséges, az átépítés metró paraméterekkel történik. (tervezési sebesség, harmadik sínes áramszedés, feszültség, metró biz.ber.) Örs vezér tere megállóhely Körvasút állomás: metró jellegő szakasz, mely felszín alatti vezetéssel indul, majd a patak keresztezés elıtt felszínre ér. Körvasút állomás Kerepes állomás: átmeneti szakasz, a harmadik sín helyett felsıvezeték alkalmazásával, továbbra is zárt pályával, szintbeni gyalogos és közúti keresztezés nélkül, váltakozó felszíni, nyitott és zárt alagutas vezetésben, metróra jellemzı állomástávolságokkal, emelt (80km/ó) max. sebességgel. A sebességemelést a nem interoperábilis jármővek által nem járt szakaszon az új jármővek lehetıvé teszik. Kerepes állomás Gödöllı végállomás: a külsı szakaszon a ritkább követés miatt (~10 perc) a paraméterek enyhíthetık. A különszintő közúti keresztezések esetenként megengedhetık feltétetlen elsıbbség biztosításával, a pálya a gyalogosoktól elkülönített. A szakasz A kategóriás közúti gyorsvasútként mőködik, magas peronokkal, nagyobb jármőhosszal, ahol lehet 80 km/ó tervezési sebességgel. A fentiekben leírt paraméterek megvalósítását a jelenlegi szabályozás nem teszi lehetıvé, ezért alkalmazásuk mőszaki javaslat, de a megvalósítás elsıdleges feltétele a szabályozási környezet módosítása. Az ehhez szükséges részletes vizsgálatok eredménye jelen mőszaki javaslatra is viszszahathat. Minél kevésbé van mód a paraméterek enyhítésére, annál nagyobb az esély a beruházási költség emelkedésére. Utasforgalom A vonal forgalmi méretezését a többi változattal azonos utasforgalomra végeztük, figyelembe vettük a mai metró szakasz utasterhelését is. Az elızetesen felvett forgalomnagyságok alapján meghatározott férıhelykapacitások a változatonkénti távlati forgalmi modellezés során ellenırzésre kerültek. Hálózati kialakítás Az üzemmód-váltással egyidejőleg a megállóhely kiosztás módosítása javasolt, a metró jellegő közlekedés a közúti gyorsvasútinál hosszabb megállóközöket igényel. Számos meglévı megálló kedvezıtlen helyen van, áthelyezésükkel a térbeni lefedettség javítható: Rákosfalva megállóhely jelenlegi helyén megszőnik, helyét a Körvasút megálló veszi át, mely jó átszállási kapcsolatot ad a távlati S-Bahn közlekedés felé, egyúttal kedvezıen változnak a megállóhelytávolságok. 27

28 Nagyicce és Sashalom megállóhelyek megszüntetésével helyüket egy áthelyezett Sashalom megállóhely veszi át. Mátyásföld, repülıtér megállóhely szerepét a Jókai utcánál tervezett Mátyásföld központ megállóhely veszi át. Mátyásföld, Imre utca állomás és Mátyásföld alsó megállóhely helyett egy új megálló létesül a Bökényföldi útnál, Zsófialiget megállóhely a kedvezıtlen megállótávolság miatt megszőnik. Az összekötés után a jelenlegi egyvágányú csömöri ág jelen formájában nem maradhat fenn. Átépítése esetén az Körvasút állomás Kerepes állomás közötti szakasszal azonos paramétereket kell alkalmazni, ehhez szükséges a szintbeni (közúti és gyalogos) keresztezések megszüntetése, a megállóhely-távolságok módosítása, kétvágányú kialakítás. A jelenlegi utasterhelés (sıt akár annak többszöröse) és jelenlegi kedvezıtlen térbeni lefedettséget adó vonalvezetés mellett a fejlesztések megtérülése kérdéses, a vizsgálatban a csömöri ágat (akárcsak az LRT változatoknál) nem szerepeltetjük, annak költségeivel és esetleges hasznaival nem számolunk. Viszonylatok, gyakoriság A külsı szakaszokon a gyakoriság növelése ebben a változatban is javasolt. A szükséges férıhelyek számát úgy határoztuk meg, hogy nagyobb utazási távolság esetén a felszállók számára az ülıhely garantált legyen. Cél, hogy Cinkota és Gödöllı között az ülıhelyek kihasználtsága 100% alatt maradjon. Ez nagy ülıhely-arányú jármővek alkalmazásával oldható meg gazdaságosan. A nagy ülıhely-arányú jármővek közlekedtetése a belsı városi szakaszokon kedvezıtlen, éppen ezért az interoperábilis jármő belsı terét kompromisszumosan kell kialakítani. A beszerzés alatt álló jármővekben az ülıhelyek aránya 20% körüli (209 ülıhely, 814 állóhely). Az LRT változatokban kidolgozott 50%-os ülıhely arányú jármővek alkalmazásával a belsı szakasz kapacitása olyan mértékben csökkenne, ami nem megengedhetı, egyúttal a szőkebb belsı terek mellett, a meglévı megállóhelyi tartózkodási idık alatt az utascsere nem lenne lebonyolítható. Cél tehát egy olyan ülıhelyarány kialakítása, amely mellett a belsı (Déli pu. Örs Vezér tere közötti) szakasz kapacitása nem csökken jelentısen, ugyanakkor a Cinkota Gödöllı szakaszon a távlatban remélhetıen emelkedı utasforgalom mellett is biztosítható a helyközi utazások során elvárt ülıhelygarancia. A belsı szakaszon a legnagyobb órás csúcsforgalom jelenleg ~16800 u/ó/irány, míg a külsı szakaszon 1300 u/ó/irány. A belsı szakaszon kisebb 10%, a külsı szakaszon nagyobb igénynövekedést figyelembe véve a méretezési forgalom a belsı szakaszon ~18500 u/ó/irány, melyet a teljes kapacitáshoz kell viszonyítani, a külsı szakaszon ~1600 u/ó/irány, melyet az ülıhelygarancia okán csak az ülıhelykapacitáshoz lehet mérni. A belsı szakaszon 2,5 perces közös követéssel, a külsı szakaszon 10 perces követéssel, 35%-os ülıhelyarányú, kompromisszumos belsı terő jármővel a kapacitásigény kielégíthetı (280 ülıhely/ 530 állóhely). 35% ülıhelyarány metrójármővek esetén nem megszokott, de a nemzetközi gyakorlatban elıfordul (pl.: Amszterdam). 28

29 6. táblázat: Utasforgalom és biztosítandó férıhelykapacitás a tervezett állapotban Mértékadó (utas/ó/irány) utasforgalom ülıhely / szerelvény ülıhely / szerelvény követési idı kapacitás (fh/ó/irány) Megállóköz Mértékadó km * 672* % 78% Pillangó Örs % 65% Örs Rákosfalva % 0% Rákosfalva Sashalom % 2% Sashalom Cinkota % 0% Cinkota Kistarcsa % 0% Kistarcsa Kerepes % 0% Kerepes Mogyoród % 0% Mogyoród Gödöllı % 0% Ülıhely kihasználtság Állóhely kihasználtság *metró és interop. jármő súlyozva Menetidı A várható menetidıket a tervezett pályaparamétereket, illetve a javasolt jármő dinamikai tulajdonságait figyelembe véve részletes menetdinamikai szimulációval határoztuk meg. A megállóhelyek számának csökkentésével az utazási idı jelentısen javul, mind a jelenlegi állapothoz, mind pedig az LRT változatokhoz képest. Menettartam Megállók (menetidı és tartózkodási idı) (perc) Örs vezér tere megálló Körvasút állomás: 1.7 Körvasút állomás Kerepes állomás: 14.7 Kerepes állomás Gödöllı végállomás: 16 Összesen: 32.4 Vasúti pálya / mőtárgyak A vasúti pályaköltségek közel azonosak a két esetben, különbséget egyedül a teljes hosszon azonos 80 km/ó tervezési sebesség okoz. Jelentıs a különbség a mőtárgyigényben. A vizsgált változat igényli: a Szentmihályi úti szintbeni keresztezés kiváltását (körvasútmenti körút 0. ütemének megépítésével), a meglévı körvasúti vasúti híd fesztávjának megnövelését, 29

30 a XVI. kerület további szakaszain a vasúti pálya részleges, illetve teljes lesüllyesztését, nyitott keretben, keret alagútban, a szintbeni keresztezések helyén különszintő keresztezések kialakítását a nyitott keret lefedésével, különszintő gyalogoskeresztezése kialakítását a nyitott keret lefedésével, a kritikus gödöllıi szintbeni keresztezések kiváltását, a fentiekkel nem érintett mőtárgyak felújítását. Biztosítani kell a mai hév vonalon a jobboldali közlekedésre való áttérést, amelynek mőszaki követelményei: a vágánykapcsolat módosítása, a jelzı- és biztosító berendezés átalakítása, meghatározott helyeken az utasperonok módosítása. A 2-es metró, valamint a gödöllıi hév összekötése esetén az Örs vezér téren, a tér két átellenes oldalán fekvı két felszíni fejállomás helyett egy a jelenlegi hév végállomás alatti ún. másfeles mélységben fekvı metróállomás épül (a felszín és a metróállomás között még egy gyalogosaluljáró-szint is található). A középperonos állomáshoz a meglévı hév pályáról egy felülrıl nyitott, kétvágányú rámpa vezet le. A metró felıl (nyugatról) három vágány érkezik az állomáshoz: a két forgalmi vágány és közöttük a jármőtelep összekötı vágánya. Az összekötı vágány kettéválik az állomás elıtt és a két forgalmi vágányba torkollik. A három vágány keresztezi a Nagy Lajos K. útját, majd a Kerepesi utat. A jármőtelepi vágány (üzemi vágány, 40 km/h tervezési sebességgel) a metró területét elérve rögtön emelkedni kezd és a rámpája végén felülrıl keresztezi az Örs vezér tere mélyállomás felé tartó forgalmi vágányt. Innen a jármőtelepi vágány bekapcsolódik a jármőtelep felszíni vágányhálózatába, a forgalmi vágányok (melyek tervezési sebessége 70 km/h) emelkednek és közelednek egymáshoz. A forgalmi vágányok közös rámpája a kocsiszín (Örs vezér tere felıli) épülete elıtt végzıdik, ebben a szelvényben a két vágány itt már szorosan egymás mellett halad. Az Örs vezér tere felé tartó vágány a jelenlegi próbavágányba köt be, a Pillangó utca felé tartó vágány pedig a jelenlegi Örs vezér tere felé tartó vágányba. A jelenlegi Pillangó utca felé vezetı vágány az új próbavágány. A forgalmi vágányok megfelelı helyre történı elhúzása a Pillangó utca állomás elıtt történik meg. A próbavágánynak itt kialakítható kapcsolat a forgalmi vágányokkal. A próbavágány az Örs vezér tere felıl közelíthetı meg elsısorban. Az Örs vezér téri állomás galériás, a metró szintje felett lévı aluljáróba több lépcsı, illetve lift is vezet. Az aluljáró egyrészt kapcsolódik a meglévı aluljáróhoz, másrészt a tér észak-nyugati és észak-keleti sarkához új aluljárószakaszok épülnek. A metróállomás nyugati végében lévı, közvetlenül a felszínre vezetı mozgólépcsı könnyen elérhetıvé teszi a zuglói oldalon lévı villamos és buszjáratokat. Az aluljárórendszer keleti kijárat révén a környékbeli lakótelepek és bevásárlóközpontok érhetıek el. Az állomás középtáján elhelyezett két liftbıl az utasok eljuthatnak az aluljárószintre, illetve a felszínre. Az aluljáróból a tér felszínére a tervezett liftekkel lehet akadálymentesen közlekedni. A Körvasút alatti új metróállomás lesz a 2-es metró nem interoperábilis jármővekkel kiszolgált betétjáratának forduló állomása (Déli pu. Körvasút viszonylat). A felszíni elhelyezkedéső középperonos állomás miatt megszőnik a hév pálya bal oldalán futó közút egy szakasza. Az ezáltal nyert hely sem elegendı a peron beépítésére, így a körvasút hídja helyett nagyobb fesztávolságú híd 30

31 építése szükséges. A megállónak két (az állomástól keletre és nyugatra elhelyezkedı lakóterületek felé vezetı) végfeljárója van, mindkettı aluljáróval vezet át a metrópálya alatt. Ezen aluljárókhoz két-két lift is tartozik. A Körvasúton távlatban itt létesül új vasúti megállóhely. Ennek két szélsı peronjához vezetı kétszer két darab mozgólépcsı helyigénye figyelembe lett véve a metróállomás tervezésekor. A vasúti megállóhely akadálymentes megközelítése az aluljárók felıl lehetséges csak. A Körvasút menti körút metróállomás feletti szakaszának megfelelı magassági vonalvezetéssel kell rendelkeznie, a metró-vasút átszállókapcsolat kialakíthatósága miatt. A metróállomás bal vágánya 1000 m sugarú ívben fekszik, így ott a tervezési sebesség 65 km/h, a többi részen 80 km/h. A jármővek fordítása az állomástól keletre lévı fordítóvágány segítségével történik (tervezési sebesség 40 km/h). Idáig épül ki a vonalon a 3. sínes áramellátás és automatikus vonatvezetést lehetıvé tevı biztosítóberendezés. Áramellátás / felsıvezeték A belsı szakaszon az áramellátás rendszere nem változik, a harmadik sínes rendszer a körvasútig épül ki. A további szakaszokon meglévıhöz közeli szabványos feszültségszintek közül (750 / 1500 V), a nagyobb hatékonyság miatt (kb. 10%) a magasabb feszültségszint bevezetését javasoljuk ebben az esetben is. A felsıvezeték hálózat korabeli tervezési sebessége 70 km/ó volt, ezért teljes csere indokolt. Közúti keresztezések A körvasútmenti körút 0.ütemő megépítésével (2*1 forgalmi sáv Füredi út és Keresztúri út között) a Szentmihályi úti és az Egyenes utcai különszintő keresztezés kiváltható. A Thököly úti, a Batsányi János úti és a Baross Gábor utcai szintbeni keresztezés kiváltása a nyitott U-keret szakaszonkénti teherviselı fedésével kezelhetı. A különszintő gyalogos keresztezéseket megállóhelyeken, illetve minden megállóközben legalább egy helyen figyelembe vettünk. A Sarjú utcai mőtárgy bıvítésével és a távlati külsı kerületeket összekötı út egy rövid szakaszának kiépítésével az Ostoros utcai szintbeni keresztezés kiváltható. A Kistarcsa Gödöllı közötti szakaszon a változatok közúti keresztezések szempontjából azonosak. A ritkább gyakoriság miatt, a megfelelı szabályozási háttér megteremtése után feltétlen elsıbbséggel a szintbeni keresztezések megtarthatók, a kritikus gödöllıi szintbeni keresztezések kiváltását minden változatban javasoljuk. Megállóhelyek / Állomások, elıterek, peronok A szintbeni beszállás alapvetı elvárás. A peronmagasságot a metrós szakasz definiálja (sk+105 cm). Az esztétikailag sok helyen kérdéses magas peronok megközelítéséhez szükséges rámpák elhelyezését megállóhelyenként nem vizsgáltuk. A peronhossz a jármőhosszhoz alkalmazkodik ~120 m. A nagyforgalmú megállóhelyeken perontetı, a kisforgalmúaknál esıbeálló építésével számoltunk. A vonal mentén a körvasút és Gödöllı vá. közötti szakaszon P+R parkolók telepítése szükséges, változattól függetlenül ~ 2000 férıhely létesítésével számoltunk. 31

32 Biztosító berendezés A belsı szakaszon a felújítás után az autostop rendszer megszőnik, helyét az É-D regionális vasúton alkalmazott tengelyszámláláláson alapuló rendszer veszi át. A külsı szakaszon a tervezett biztosítóberendezés fejlesztési koncepciója azonos az É-D regionális gyorsvasútnál alkalmazott koncepcióval, illetve a többi változat biztosítási módjával. A jármővet alkalmassá kell tenni arra, hogy a mindkét biz.ber. szempontjából különbözı szakaszon képes legyen közlekedni. Automatikus vonatvezetés bevezetését a körvasút és Gödöllı közötti szakaszon nem javasoljuk, de vonatbefolyásolás szükséges. Az interoperabilitás feltétele egy közös forgalomirányítási rendszer kiépítése. Utastájékoztatás Az utastájékoztatást a többi változattal azonos módon kell megoldani A tervezett fejlesztéshez kapcsolódó jármőbeszerzés Szilárdság A jármővek elıírt nyomószilárdsága azonos, mindkét esetben 55/50 kn. Menetdinamikai tulajdonság A metró jármővek a hév jármőveinél elınyösebb menetdinamikai tulajdonságokkal rendelkeznek. Az új beszerzéső jármőparknak a metróra elıírt menetdinamikai tulajdonságokkal kell rendelkeznie, ugyanakkor alkalmas kell, legyen arra, hogy a külsı szakaszon szükséges 80 km/ó megengedett sebességgel közlekedjen Fékrendszer A metró és a hév jármővek fékrendszere eltérı. Az új beszerzéső jármővek a metró jármővek fékezési rendszerével és paramétereivel kell rendelkezzenek, (a külsı szakaszokon a közúti gyorsvasúti jellegő közlekedés feltétele sínfék alkalmazása) Áramszedés A metró a 3. sínrıl a hév, a felsıvezetékrıl veszi az áramot. Az új beszerzéső szerelvény két végén áramszedı kialakítása szükséges, illetve alkalmasnak kell lennie a harmadik sínes áramellátású szakaszokon mőködésre. a két üzemág eltérı feszültségő áramellátása miatt két áramnemő szerelvények beszerzése szükséges, (750/1500 V) Szerelvény hossz A két üzemágnál a szerelvényhossz eltérı. Az új beszerzéső szerelvény hossza feleljen meg a metrónál alkalmazott peron hossznak, amely a 120 m-t nem haladhatja meg. Szerkesztési szelvény A metró jármővek szerkesztési szelvénye szélesebb, a hév jármőveké magasabb a másikénál. Az átjárhatóság biztosításához mindkét rendszernél, a kialakulttól teljesen eltérı geometriai méretekkel rendelkezı új jármőpark beszerzése szükséges. Padlómagasság A metró és a hév jármővek padlómagassága eltérı. Az új jármővek padlómagasságának meg kell felelnie a metró jármőveknél alkalmazott padlómagasságnak. 32

33 Peronhossz Az új beszerzéső szerelvény hossza feleljen meg a metrónál alkalmazott peron hossznak. Utastér, ülı-/állóhely arány A két üzemág ülı-/állóhely aránya jelentısen eltér. A metró vonalon kis ülı-/állóhely arányú jármő, a hév vonalon nagy ülı-/állóhely arányú jármő szükséges. Ez a különbség a két üzemág együttes mőködése során mindenképpen hátrányt jelen. A belsı városi metró szakaszok utasforgalmának zavartalan lebonyolítása érdekében az új beszerzéső jármő ülı- /állóhely arányát közelíteni kell a metróra elıírt értékhez. A javasolt jármő ülıhely aránya 35%, a belsı elrendezés lehet páholyos, ahol az arányt egy-egy páholy elhagyásával lehet biztosítani. A beszerzendı új jármő fıbb paraméterei A beszerzendı új interoperábilis jármő fıbb mőszaki paramétereit a metró és a hév kötöttpályás közlekedés jelenlegi mőszaki adottságai és a két közlekedési ágazat közötti közlekedés átjárhatóságának feltételei alapján határoztuk meg: Nyomtáv: 1435 mm Szerkesztési szelvény: az új jármő szerkesztési szelvényének meg kell felelnie a hév szerkesztési szelvénynek ( /1982.KPM) és a metró szerkesztési szelvénynek ( /1980.KPM) Szerelvényhossz: maximum 110 m Padlómagasság: 1100mm Nyomószilárdság: 55/50 kn Menetdinamikai tulajdonságok: gyorsulás: 0,9-1,3 m/s2 lassítás üzemi fékezésnél: 0,9-1,3 m/s2 engedélyezett sebesség: 100 km/h Fékrendszer: üzemi fék: villamos fék kiegészítı fék: mechanikai fék (a külsı szakaszokon a közúti gyorsvasúti jellegő közlekedés feltétele sínfék alkalmazása, mely a klasszikus metró szerelvényekkel közösen használt szakaszokon nem mőködtethetı) Áramellátás: 750 V DC, 1500 V DC (két áramnemő) Áramszedés: A szerelvény elsı és utolsó kocsiján tetıáramszedı 1500 V DC részére harmadik sínes felsı tapintású áramszedés a 750 V DC részére Ülıhely/férıhely: 35% (4 fı/m 2 ) Beszerzési költség A beszerzési költség becslésénél figyelembe vett szempontok: szerelvényhossz a metró jármővek jelenlegi beszerzési árai két áramnem kifejlesztése a jármővön a két egymástól eltérı áramszedésre vonatkozó mőszaki megoldás egyedi tervezés a speciális igények miatt 33

34 kis sorozatú jármőgyártás a jármő megbízhatóságra vonatkozó elıírások A fenti szempontok alapján egy 110 m hosszú interoperábilis szerelvény beszerzésének költsége ~ %-kal magasabb, mint egy standard 100,5 m hosszú metrószerelvény költsége. Jármőtelep: A normál metró jármővek jármőtelepe változatlan helyen marad, az új jármővek számára a meglévı hév jármőtelep helyén, vagy annak értékesítésével a vonal külsı szakaszán, új helyszínen szükséges jármőtelep építése. Becsült jármőigény: 20 db ~110 m hosszú interoperábilis jármő-szerelvény Becsült költség (Pillangó utca és Gödöllı között a csömöri ág nélkül): Infrastruktúra: 87,0 Mrd Ft Jármő, jármőtelep: 48 Mrd Ft Összesen:135 Mrd Ft 34

35 3. AZ EGYES VÁLTOZATOK ÖSSZEHASONLÍTÁSA EGYSZERŐSÍTETT VIZSGÁLATTAL A további vizsgálatok áttekinthetısége érdekében a vizsgált változatokat az alábbiak szerint jelöljük: 7. táblázat: Vizsgált változat Változat Üzemmód Megnevezés Közúti gyorsvasúti üzemmód Jelenlegi végállomások között Meghosszabbítás Stadionok metróállomásig, az állomás átépítésével Örs Vezér téri végállomás megtartása, a kelet-nyugati metróvonal meghosszabbítása a körvasútig 4. Interoperábilis üzem A két vonal interoperábilis összekötése Tömegközlekedési hálózati kapcsolatok Az egyes változatok alapvetıen belvárosi kapcsolataikban különböznek. 1. változat. A helyben felújítás a hálózati kapcsolatokat nem változtatja meg. 2. változat. Az LRT Stadionok irányú meghosszabbításával: a metró és az LRT közötti átszállás kedvezıbbé válik, a belsı városrészek elérhetısége ezzel javul, az 1-es gerincvillamos közvetlenül elérhetı (2 helyett 1 átszállás). 3. változat. A metró Körvasúti meghosszabbításával: a metró és az LRT között a jelenleginél kedvezıbb kapcsolat biztosítható. A kedvezı átszállási lehetıségek és a javított gyakoriság miatt kialakuló kisebb várakozási idınek köszönhetıen a belsı városrészek elérhetısége javul, az 1-es villamos elérhetısége nem változik, a metró és a távlatban a városi gyors tömegközlekedési hálózat részévé váló körvasút között kedvezı átszállási lehetıség biztosított. 4. változat. Hálózati kapcsolatok szempontjából a legkedvezıbb a két vonal interoperábilis összekötése: a metró és az LRT közötti átszállási kényszer megszőnik, a belváros és a gerinchálózati elemek közvetlenül elérhetık (1-es villamos, 4-6 villamos, M3 metró, M1 metró, budai villamoshálózat) a metró és a távlatban a városi gyors tömegközlekedési hálózat részévé váló körvasút között kedvezı átszállási lehetıség biztosított. 35

36 8. táblázat: Átszállások száma és minısége Szükséges átszállások száma és minısége 1. változat 2. változat 3. változat 4. változat A hév vonal és az alábbiak között Belváros 1, kedvezıtlen 1, kedvezı 1, kedvezı 0 3-as villamos 1, kedvezı 1, kedvezı 1, kedvezı 1, kedvezı 4-6 villamos 2, kedvezıtlen 2, kedvezı 2, kedvezı 1, kedvezı 1 villamos 2, kedvezıtlen 1, kedvezı 1, kedvezı 1, kedvezı M1 metró 2, kedvezıtlen 2, kedvezı 2, kedvezı 1, kedvezı M3 metró 2, kedvezıtlen 2, kedvezı 2, kedvezı 1, kedvezı budai villamosok 2, kedvezıtlen 2, kedvezı 2, kedvezı 1, kedvezı A körvasúti S-Bahn és az alábbiak között Belváros 2, kedvezıtlen 2, kedvezı 1, kedvezı 1, kedvezı 3-as villamos 3, kedvezıtlen 3, kedvezı 2, kedvezı 2, kedvezı 4-6 villamos 3, kedvezıtlen 3, kedvezı 2, kedvezı 2, kedvezı 1 villamos 3, kedvezıtlen 3, kedvezı 2, kedvezı 2, kedvezı M1 metró 3, kedvezıtlen 3, kedvezı 2, kedvezı 2, kedvezı Térbeni lefedettség Az LRT üzemmódú változatokban (1-3.) a II. kiépítettségi szintő szakaszokon a megállók számát megnöveltük, a megálló távolság csökkent, ezzel a térbeni lefedettség jelentıs mértékben javult. Az interoperábilis üzem (4. változat) esetén a metrónál jellemzı megállótávolságokat alkalmaztunk, ami a megállóhelyek számát csökkentette. A térbeni lefedettség a megállókiosztás átgondolásával javítható volt, de nem olyan mértékben, mint az LRT üzemmódú változatokban. A nagyobb megállótávolság és a kevesebb megálló természetesen jótékony hatással van a menetidıkre. Menetidık A külsı szakaszokon felszállók számára a legkedvezıbb menetidıt az interoperábilis (4.) változat biztosítja, ritkább megállókiosztásának, és a XIV. kerületi szakaszon magasabb sebességének köszönhetıen. A nagyobb megállótávolságok miatt kialakuló kedvezıtlen lefedettség a teljes utazásra vonatkozó eljutási idıt az utasok egy része esetében rontja, a helyzeten a megállókiosztás újragondolásával igyekeztünk segíteni. Centrum irányú utazások esetén az Örs vezér téri átszállás elmaradása változattól függıen 2 4 perces eljutási idınyereséget okoz. Az LRT üzemmódú változatokban (1-3.) a menetidık a jelenleginél sokkal jobbak, az interoperábilis (4.) változathoz viszonyítva kedvezıtlenebbek. A kedvezıbb megállókiosztás biztosította jobb térbeni lefedettséget, illetve a kedvezıbb követést figyelembe véve a teljes utazásra vonatkozó eljutási idık különbsége várhatóan kisebb, mint a jármőben töltött idıkben megfigyelhetı, a teljes vonalon kialakuló ~6 perces idıkülönbség. Ennek oka, hogy a jobb területi lefedettség a rágyaloglásra fordított idıt csökkenti. 36

37 Gyakoriság Gyakoriság tekintetében az LRT üzemmódú változatok között nincs különbség. Az interoperábilis összekötés esetén a követések a meglévı metró üzemhez alkalmazkodnak. Mindkét üzemmód esetén, mind a belsı, mind pedig a külsı szakaszokon kedvezı követés biztosítható. A 4-8 perces, illetve az 5-10 perces csúcsidıszaki követés alapján egyenértékőnek tekinthetıek a különbözı üzemmódú változatok. Kisforgalmú idıszakban az LRT változatokban a kedvezı követés fenntartható a jármővek szétcsatolásával. A metró üzemmódú változatokban a belsı szakaszon rövid jármő közlekedtetése nem javasolt, a hosszú jármőveket a teljes vonalon üzemben kell tartani. Így a gazdaságos kapacitáskínálat a gyakoriság csökkentésével adható. Illeszkedés a távlati fejlesztési elképzelésekhez Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési elképzeléseit a Fıvárosi Közgyőlés által elfogadott Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve tartalmazza (továbbiakban: rendszerterv). A terv átdolgozása folyamatban van, jelen vizsgálatban a terv utolsó elfogadott változatát vesszük alapul. Az érvényes rendszerterv a javasolt fejlesztési elképzeléseket megvalósítási idıtávlatuk szerint két idıtávba sorolja: középtávú fejlesztési elképzelések: az építési munkák 2015-ig elkezdıdnek, távlati fejlesztési elképzelések: az építési munkák kezdése 2015 utánra tehetı. A Kıbánya városközpont, és a Hungexpo területének jobb kiszolgálása, továbbá a közforgalmú közlekedés kedvezıbb hálózati kapcsolatai (kapcsolat a MÁV Kıbánya-felsı, Kıbánya-alsó megállójával és Kıbánya városközpont BKV pályaudvarral) kapcsán felmerült egy kelet-pesti szárnyvonal lehetısége is. A 2. sz. metróvonal kapcsán az alábbi fejlesztési elképzelések együttes megvalósíthatóságát vizsgáljuk: 9. táblázat: 2. sz. metróvonalat érintı fejlesztési elképzelések Megnevezés 2. sz. metróvonal keleti meghosszabbítás: Örs vezér tere körvasút x 2. sz. metróvonal kelet-pesti szárnyvonal: Stadionok Kıbánya városközpont x 2. sz. metróvonal budai szárnyvonal: Moszkva tér Budagyöngye x 2. sz. metróvonal közép budai meghosszabbítás: Déli pu. BAH csomópont x Gödöllıi közúti gyorsvasúti vonal fejlesztése: Gödöllı Örs vezér tér (Stadionok/Baross tér) középtáv KFT távlat x egyéb A 2. sz. metróvonal keleti meghosszabbítását jelen vizsgálatban alternatívaként vizsgáljuk. A 2. sz. metróvonal pesti oldali elágazása a Hungexpo terület kiszolgálásának vizsgálata során merült fel. A metróvonal Stadionok állomáson történı elágaztatásával az utazási idı a Pillangó utcai metrómegállótól mindössze 2 perc és nem kényszerül a látogató átszállásra. A Stadionok állomás kialakítása lehetıvé teszi az elágazást, de az építési költség igen magas, és kizárólag akkor 37

38 indokolható, ha a meghosszabbítás nem csak a Hungexpo, hanem a környezı városrészek közforgalmú közlekedésének igényeit is szolgálja. A térség városszerkezetét, laksőrőségét, a jelenlegi és távlati közforgalmú közlekedési hálózatát vizsgálva a metróvonal Kıbánya városközpontig történı meghosszabbítását javasoljuk, egy közbensı megállóhely kialakításával. A vonalhosszabbítás eredményeként a 2. sz. metróvonalnak közvetlen kapcsolata lesz a Vásárvárossal, Kıbánya-felsı MÁV állomással és a távlati rákoskeresztúri közúti gyorsvasúttal, Kıbánya-alsó MÁV állomással és Kıbánya városközponttal. Az egyes LRT üzemmódú változatok esetén a szárnyvonal megvalósíthatósága különbözı. A helyben fejlesztés (Örs vezér tere Gödöllı között), illetve a metró körvasúti meghosszabbítása esetén a szárnyvonal a korábbi elképzeléseknek megfelelıen megvalósítható. A Stadionok irányú meghosszabbítás az elágazó állomás korábbi elképzelések szerinti kialakítását ellehetetleníti, az elágazás számára új nyomvonalat és elágazó állomást kell kijelölni, ennek lehetıségét és megvalósíthatóságát jelen tanulmány keretei közt nem vizsgáljuk. Az interoperábilis összekötés esetén az elágazás a korábbi elképzeléseknek megfelelıen megvalósítható. 38

39 A 2. sz. metróvonal budai szárnyvonalának megépíthetıségét, illetve a közép budai meghosszabbítás megvalósíthatóságát a változatok nem befolyásolják jelentıs mértékben. Utasforgalom Az egyes változatok napi utasforgalmát a csatolt ráterhelési ábrák mutatják. 39

40 1. változat napi keresztmetszeti utasforgalmi terhelése (2034. év): 40

41 2. változat napi keresztmetszeti utasforgalmi terhelése (2034. év): 41

42 3. változat napi keresztmetszeti utasforgalmi terhelése (2034. év): 42

43 4. változat napi keresztmetszeti utasforgalmi terhelése (2034. év): 43

44 Módváltó utasok száma Az alkalmazott forgalmi modell módváltási modulja a tavaszi stated preference vizsgálat, illetve a évi háztartásfelvétel revealed preference jellegő feldolgozása alapján alkalmas arra, hogy egyes paraméterek alapján becsülje a módok közötti változás hatását. A személygépkocsiról tömegközlekedésre módváltó utasok száma arányos a biztosított szolgáltatás fejlesztésével. Az üzemmódváltás, helyben felújítás ~ 6000 új tömegközlekedési utazást generál. A hálózati kapcsolatok fejlesztésével (2 3. változat) a módot váltó utasok számát további ~ 15%-kal emeli meg. A sebesség és átszállási kényszer szempontjából kedvezı interoperábilis változat (4.) a biztosított magasabb szolgáltatási színvonalnak köszönhetıen módváltó utast generál. Az új utasok haszna mind a tömegközlekedési utazások számának emelkedésében, mind pedig a személygépkocsi utazások csökkenésében jelentkezik. Átszállások száma A 4. változat elınyei ebben a kategóriában jelennek meg dominánsan. Az LRT üzemmódváltás (1-3. változatok) kapcsán megjelenı új utazások az átszállások számát a teljes hálózaton ~ átszállás/nap értékkel növelik meg. A városközpont felé átszállásmentes kapcsolatot biztosító 4. változatban az átszállások száma átszállás/nap értékkel csökken. Költségek 10. táblázat: Az egyes változatok beruházási költsége 1. változat 2. változat 3. változat 4. változat Nettó beruházási költség (MrdFt + Áfa) évi árszinten tanulmány tervszintő becslés alapján Infrastruktúra Jármő, jármőtelep Összesen A költségbecslés tanulmányterv szintő mőszaki tartalom alapján készült. A beruházási költségeket a meghatározott mőszaki tartalom alapján az 5. pont szerinti fajlagos költségekkel számítottuk. Az interoperábilis üzem mőszaki tartalma a megfelelı külföldi példák, illetve a szabályozások hiányában nagyobb bizonytalanságot tartalmaz, mint a mőszaki tartalom szempontjából megfoghatóbb közúti gyorsvasúti változat, ez a bizonytalanság természetesen a becslésbıl sem szőrhetı ki, a mőszaki elıírások kidolgozása után számos olyan új (pl. biztonsági) elem jelenhet meg, melynek alkalmazása többletköltséget jelent. 44

45 Ütemezhetıség A kevesebb kötöttség miatt az LRT üzemmódú változatok ütemezhetıség szempontjából kedvezıbbek. Lehetséges ütemek: pályarekonstrukció akár szakaszosan biztosítóberendezés kiépítése, akár szakaszosan, de javasolt a pályával azonos szakaszokon állomások, megállóhelyek rekonstrukciója (ha a jármőbeszerzéstıl függetlenül történik, a megfelelı peronkapcsolat biztosítása érdekében szükséges a jelenlegi jármővek átalakítása) jármőtelep rekonstrukció jármőbeszerzés / feszültségváltás / áramellátás rekonstrukciója (feszültségváltás esetén javasolt együtemben), automatikus forgalmi elsıbbség bevezetése egyes csomópontokban, átlapolás megvalósítása. Az interoperábilis összekötés kötöttségei az ütemezésre jelentıs hatással vannak. Az interoperábilis üzem bevezethetıségéhez szükséges beavatkozások: az Örs vezér tere teljes átépítése, Örs vezér tere és Kerepes között, illetve Gödöllın a szintbeni keresztezések megszüntetése, megállóhelyek magasperonos átalakítása, a különszintő peron-megközelítések kialakítása, biztosítóberendezés és áramellátás átépítése, szabályozási keretek megváltoztatása, jármőbeszerzés, jármőtelep rekonstrukció. Korábbra ütemezhetı, az interoperábilis összekötés elıtt megvalósítható beavatkozások: egyes pályarekonstrukciók, biztosítóberendezés kiépítése, jármőtelep átépítése, magasperonos interop. jármővek beszerzése és a magasperonos állomások kiépítése, áramellátás átépítése (egy ütemben minden megállóhelyen). Ezzel kialakítható egy olyan 0. ütem, mely sebességnövekedés kapcsán hasznokat is generál. Az Örs vezér téri ideiglenes fordítás esetén az itt megépülı magasperonos állomás a távlat szempontjából elveszı beruházás. Ugyanígy elveszınek tekinthetık azok a megállóhelyek, melyek az összekötés után U-keretbe kerülnek. Késıbbre ütemezhetı, az interoperábilis összekötés után megvalósítható beavatkozások: körvasúti fordítás kiépítése (ebben az esetben az Örs vezér tere állomást kell a fordításra alkalmassá tenni). Ütemezés szempontjából fontos tényezı, hogy a 2-es metró vonalára a teljes szükséges jármőmennyiség beszerzés alatt van. Az új jármővek várható élettartama ~30 év. 5 kocsis hosszuk miatt a 4-es metró vonalán (4 kocsi) nem, a 3-as metró vonalán (6 kocsi) csak korlátozottan (pl. csúcsidın kívül, vagy a jelenleginél sőrőbb követés mellett) közlekedhetnek. A beszerzett jármőállomány az interoperábilis összekötést hosszú idıre ellehetetleníti. 45

46 Közúti közlekedésre gyakorolt hatás Az LRT üzemmódú változatokon (1-3. változat) belül egyetlen eltérés, a Szentmihályi úti keresztezésnél van, melyet a 3. változatban a környezet jelentıs átépítése kapcsán megszüntetésre javasoltunk. A XVI. kerületi szakaszon a szintbeni keresztezések megmaradnak. Az üzemmódváltás után a zárási idık csökkennek, a közúti keresztezések kapacitása emelkedik. Tekintve, hogy az összes keresztezı út közvetlenül a kötöttpályás keresztezés után Veres Péter úti jelzılámpás csomópontba torkollik, kapacitás szempontjából mértékadó a jelzılámpás csomópont kapacitása. Az LRT jármővek automatikus forgalmi elsıbbsége a csomópontokban a keresztezı közúti irányok zöldidejét befolyásolja. Sőrő követési idıszakban a keresztezı kapacitás korlátozott, de a mainál várhatóan kedvezıbb. A 4. változat azonos szakaszon a közúti keresztezések kiváltásával számol. A Veres Péter úti szintbeni jelzılámpás csomópontok megmaradnak, ezért a különszintő keresztezések által biztosított többlet közúti kapacitás nem használható ki teljes mértékben. A kötöttpályás jármőtıl a jelzılámpás szabályozás független, kevesebb kötöttség mellett várhatóan kedvezıbb szabályozás alakítható ki. Az egyszerősített H-K vizsgálat módszertana és eredményei A vizsgálatok szempontjából alaphálózatnak (HA34) számít a korábbi SC41 (V.) ütem hálózata némi szőkítéssel. A kiegészítı vizsgálatokban egységesen alkalmazott alaphálózat (SC41mod) az SC41 állapottól az alábbiakban tér el: tekintve, hogy a vizsgálatokban az M2 metró érintett, az alaphálózatban a tervezett meghosszabbítások nélkül, jelenlegi végállomásaival szerepel. az SC41 állapotban szereplı 1/a vasútvonalat az alaphálózatból kikerült, a vonalon közlekedı viszonylatok a Budakeszi helyett a Nyugati pályaudvaron végállomásoznak. A vizsgálatok számítási terve hasonló a koncepcióban alkalmazotthoz, de némileg szőkített tartalommal. Jelen vizsgálatokhoz kizárólag évre vonatkozóan készültek forgalmi terhelési vizsgálatok az alábbi ábrának megfelelıen. Mutatók Eddigi tömegk. használók BE07=BE34 0,887 HA34MR34 H.U34MR34 BE34 Új használók BU07=BU34 0,716 H.U34M.U34 BU34 Szgk forgalom BG07=BG34 0,

47 A hatékonyságszámításokhoz a évi hasznok egyszerősítve, visszafelé való becsléssel készültek, csökkentı tényezık alkalmazásával. Ehhez az SC41 (V.) ütem korábbi számításai szolgáltatták az alapot, figyelembe véve az eddig is tömegközlekedést használók (BE), és az új használók hasznait (BU), valamint a személygépkocsi forgalom csökkenésébıl származó megtakarításokat. Az éves haszonelemek a korábbiakhoz hasonló módon számíthatók. BE t =BE ü,07 +(BE ü,34 -BE ü,07 )/27 t (1+d) -t BU t =BU ü,07 +(BU ü,34 -BU ü,07 )/27 t (1+d) -t A személygépkocsi forgalom megtakarításai, mint korábban az átáramló utasok személygépkocsi jármőteljesítmény csökkenése ( J) alapján táblázatosan számíthatók a évre: J= (H.U34M.U34-H.U34MR34)/1,3 47

48 A évi értékek szintén csökkentı tényezıkkel becsülhetık. 11. táblázat: A hasznok alakulása a évi állapotban Jellemzı Mérték 1. változat 2. változat 3. változat 4. változat Átáramló szgk utasok (H.U07M.34-H.U07MR34) utaskm/nap Csökkent szgk forgalom (300 nap/év; 1,3 fı/szgk) jkm/év Balesetek száma Baleseti sérültek száma Baleseti veszteség Halálos baleset/év Súlyos baleset/év Könnyő baleset/év Anyagi kár baleset/év Halálos elhunyt/év Súlyos sérült/év Könnyő sérült/év Halálos 293,5 mft/fı Millió Ft/év Súlyos 20,5 mft/fı Millió Ft/év Könnyő 1,46 mft/fı Millió Ft/év Anyagi 0,67 mft/fı Millió Ft/év Összesen baleseti megtakarítás (szgk) Millió Ft/év Üzemköltség 31,8 Ft/jkm Millió Ft/év Zaj 31,5 Ft/jkm Millió Ft/év Légszennyezés 13,26 Ft/jkm Millió Ft/év Éghajlatváltozás 8,1 Ft/jkm Millió Ft/év Összes megtakarítás (szgk) Millió Ft/év Összes haszon (szgk) Millió Ft/év Utazási idıkülönbség (meglévı tk) Millió Ft/év Utazási idı (új tk használók) *(-1/2) Millió Ft/év Jármőköltségkülönbség (tk ) Millió Ft/év Pályaköltségkülönbség (tk) Összes haszon (tk) Millió Ft/év Millió Ft/év Összes haszon (B) Millió Ft/év Összes növelt haszon (BNI) (2,2) Millió Ft/év Szgk hasznok aránya T. közl. Hasznok aránya % 47.38% 46.38% 57.84% 51.93% % 52.62% 53.62% 42.16% 48.07% 48

49 12. táblázat: évre visszaszámított hasznok Összes haszon (szgk) Millió Ft/év Utazási idı (új tk használók) *(-1/2) Millió Ft/év Utazási idı (eddigi tk használók) Millió Ft/év Összes haszon (B) Millió Ft/év Szgk hasznok aránya T. közl. Hasznok aránya % 42.46% 41.35% 54.67% 47.74% % 57.54% 58.65% 45.33% 52.26% 13. táblázat: összegzett idıszaki hasznok (1+d) -t év t d=0, változat 2. változat 3. változat 4. változat Összesen:

50 14. táblázat: Haszon - Költség mutatók: 1. változat 2. változat 3. változat 4. változat haszon kiadás haszon/ költség JAVASLATOK Közúti gyorsvasúti üzemmódú változatok Fontos megjegyezni, hogy 2. és 3. változatok egymás alternatívái, és az 1. változat mindkét változat elsı ütemének tekinthetı. Legkedvezıbb haszon / költség együtthatóval az 1. változat rendelkezik, ami egyben azt is jelenti, hogy a vonali beavatkozások, a sebességemelés, a szolgáltatási szint javítása a megállóhelyeken a kedvezıbb gyakoriságú közlekedés bevezetése nagyobb hatékonysággal bír, mint a vonal hálózati integrációjának javítása. Hasznokat az utóbbi is generál, ugyanakkor magas, fıleg mőtárgyépítésnek betudható költségei miatt ezek kevéssé tudnak érvényesülni. Mivel a körvasúti viszonylatok és a belvárosi terület közötti kapcsolatokat ebben az idıtávban már egyéb elemek is biztosítják (pl. 4-es metró) a metró körvasúti meghosszabbításának utasforgalmi szerepe korlátozott, kimutatható többlethaszna nincs, költségei ugyanakkor az interoperábilis üzemmel összemérhetıek A modellezés eredményei alapján ellenıriztük az egyes változatokban biztosított kapacitásokat. A módváltás és az átterhelıdés együttes eredményeként a vonal forgalma olyan mértékben megnıtt, hogy az Örs vezér tere és Csömör között a biztosított kapacitásokat teljes mértékben kihasználja. A csúcsidıben szükséges többletkapacitás biztosítható a csömöri ág megtartásával. Növelhetı a kapacitás a jármőhossz megemelésével is, ebben az esetben a csomópontokban automatikus elsıbbség helyett feltétlen elsıbbség bevezetése, illetve a 110 m hosszú peronok alkalmazása szükséges. A nagyobb jármőhossz a költségeket (peron / jármő) 7-7,5 mrdft-tal, azaz ~ 11%-kal növeli meg. A haszon-költség mutató így is 1,2 felett tartható, a kapacitásnövelés sem a projekt gazdaságosságára, sem pedig a változatok egymás közötti sorrendjére nincs hatással. Interoperábilis üzem Utasforgalmi szempontból a legkedvezıbbnek a 4. változat tekinthetı, mert bár területi lefedettségben rosszabb, mint az LRT üzemmódú változatok, hálózati kapcsolatai, eljutási sebessége jóval kedvezıbb. A magasabb szolgáltatási szint az eredményekben is visszaköszön, a 4. változat: várható utasforgalmi terhelése nagyobb, a módváltó utasok száma majd 60%-kal magasabb, a vizsgált idıszak alatt generált hasznainak összege magasabb. Ugyanakkor a kedvezıbb haszontömeg és a jobb szolgáltatás mellett a változat költségei is igen magasak. A nagy beruházási költségek mellett a haszon / költség együttható, bár pozitív, mégis kedvezıtlenebb az LRT üzemmódú változatoknál. A kedvezıtlen ütemezhetıségnek köszönhetıen a 4. változat csak nagyobb egyidejő ráfordításokkal valósítható meg. Az LRT üzemmódú változatok több ütemre bonthatók, Ütemezett beruházásokkal, egyidejőleg akár egy nagyságrenddel kisebb ütemenkénti ráfordításokkal kis lépésekben, folyamatosan emelhetı a szolgáltatási színvonal és a generált haszon. 50

51 A gödöllıi hév fejlesztése összességében hatékony beruházás. Elsı ütemként leghatékonyabb beavatkozás, azaz a meglévı vonal szolgáltatási szintjének emelése szükséges, a sebesség növelésével, a lassújelek megszüntetésével, az ehhez szükséges pálya és biztosítóberendezés fejlesztések megvalósításával. A pálya és a biztosítóberendezés fejlesztése szakaszosan is elvégezhetı, a szakaszok meghatározása önálló vizsgálat alapján történhet. A kialakuló szakaszokhoz az áramellátás szakaszolásának is igazodnia kell, az áramellátás teljes átalakítása a javasolt feszültségváltás esetén a jármővek cseréjével összhangban történhet. Vizsgálandó, hogy a meglévı jármővek az átépített peronok, és az emelt feszültség mellett milyen feltételekkel képesek közlekedni, illetve van-e értelme a meglévı avult állapotú jármővek átalakításának. A vonal hálózati integrációja kevésbé hatékony, mint a végállomások közötti fejlesztés. A Stadionok irányú továbbvezetés a 2. metró elágaztatásának lehetıségét korlátozza. A továbbvezetés elıtt vizsgálni kell a metró kıbányai ágának szükségességét és megvalósíthatóságát. Jelen vizsgálatban a csömöri ágra nem tért ki. Kis utasforgalma, rossz állapota és gyenge kiépítettsége miatt jövıje csak önálló vizsgálat alapján dönthetı el. A csömöri ág az LRT üzemmódú változatokba kedvezıbb költséggel integrálható, mint a 4. változatba. További vizsgálatok alapján optimalizálható a szintbeni keresztezések megtartásának és kiváltásának kérdése. A II. kiépítettségi szintő szakaszon a sebesség a szintbeni keresztezések megtartása miatt alacsony. A szintbeni keresztezések megszüntetése a teljes szakaszon várhatóan nem térül meg, de egyes keresztezések különszintővé alakítása a projekt hatékonyságát tovább javíthatja, ennek megfelelıen érdemes az egyes keresztezések megtartásának, megszüntetésének a költségekre és a hatásokra gyakorolt hatását egyedileg vizsgálni. 51

52 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI A BUDAI OLDAL KÖTÖTT- PÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI 52

53 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI Budapest dél-nyugati kapuja, a fıváros és környéke legnyitottabb, legdinamikusabban fejlıdı területegysége. A térséget itt érik el a nyugat-európai áramlatok, a terület Budapest kelet-nyugat közötti közvetítı szerepének befogadó zónája magisztrális hálózati elemekkel és azokra települı logisztikai, győjtı-elosztó létesítményekkel. A területi sokszínőséggel és a funkcionális sőrősödéssel súlyos konfliktusban áll a térség hálózati kapcsolatainak szőkössége. A fıvárost itt éri el a legnagyobb külsı forgalmi áramlat (a teljes Dunántúl, illetve a teljes Nyugat-Európa, valamint a dinamikusan fejlıdı nyugati agglomeráció forgalma), ugyanakkor itt a legkisebb a távolság a városhatár és a városközpont között, tehát hiányzik a terhelések egy részét szétosztó elnyelı kifejlett átmeneti zóna. Ugyanakkor e nagyterheléső térséget természetes és mesterséges akadályok (a budai hegyvidék, a Gellért hegy és a Duna, illetve a MÁV hazai és nemzetközi vasúti fıvonalai) jelentısen beszőkítik, kapcsolati lehetıségeit minimalizálják. A kapcsolati helyzetet súlyosbítja, hogy a térséget nagy kapacitású városi tömegközlekedési (gyorsvasúti) vonal ma még nem éri el, és nincs az érkezı közúti forgalom egy részét eszközváltásra ösztönzı P+R hálózat sem. A jövı várható folyamatait tekintve a dél-nyugati, nyugati agglomeráció a jövıben tartósan és egyre növekvı mértékben a fıváros és környéke stratégiai jelentıségő területegysége marad. A kiemelt szerepkör egyaránt hordoz elınyöket és veszélyeket. Mondhatni, a dél-nyugati, nyugati agglomeráció egyre erısödıen lesz a "fıváros európai kapuja", egy sajátos transzfer szereppel a nemzetközi folyamatoknak az ország más területegységei felé való továbbításában is. A transzfer a területfelhasználástól letelepülı intézmények jellegébıl eredıen lehet kereskedelmi, termelési, innovációs, stb. A pilisi völgy, a budai hegyvidék érzékeny területi zónák, melyek lakosságának elmúlt években lezajlott és ma is folytatódó dinamikus gyarapodása, ezzel együtt továbbra is erıs fıvárosi kötıdése (munkahely, iskola, stb.) egyre erısödı nyomással nehezedik az érzékeny természeti területhez igazodó szők kapacitású, túlnyomórészt közúti közlekedési hálózatra. A közlekedési igények belátható idın belüli mérséklıdése nem várható (kompakt területhasználati struktúra), inkább kell számítani annak monoton növekedésére. A környezettudatos gondolkodás jogosan veti fel annak kérdését, hogy a ma két vasútvonal (hegyeshalmi /1.sz. fıvonal/, esztergomi /2.sz. vonal/) közé ékelıdı területegység, mely gyakorlatilag Budapesttel összenıtt, hogyan kapcsolható be a kötöttpályás közlekedés rendszerébe. Milyen új elemek építése, vagy mely meglévı elemek fejlesztése teheti ezt lehetıvé? A térségben, a közösségi közlekedés hálózatának fejlesztési feladata nem csupán kapacitásnövelés, vagy korszerőbb eszközök alkalmazása, de még csak nem is puszta hálózatbıvítés, hanem alapvetı struktúraváltás. A mai struktúrák okozta koncentrációból eredı feszültségek áttörése, s egy olyan új hálózatszerkezeti struktúra létrehozása, amelyik katalizátora lehet a térszerkezet kedvezıbb alakulásának is. A struktúraváltás eszköze lehet a 4-es (Dél-Buda-Rákospalota) metróvonal meghosszabbítása, vagy a két meglévı nagyvasúti vonal (1.sz. /hegyeshalmi/, 2.sz. /esztergomi/) fejlesztése, összekötése. 53

54 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI A struktúraváltás lényege a tömegközlekedési súlypontok, az átszálló pontok belsı zónából való kivonása, tágabb térségben való szétterítése, ezzel a koncentráció csökkentésével egyidejőleg új, korszerő, a közlekedés minıségét javító eszközváltó súlypontok egyben városszerkezeti gócpontok képzése az intermodalitás szempontrendszere alapján.. A teljes sikerhez viszont elengedhetetlen a Budapesti Regionális Gyorsvasúti Koncepcióban megfogalmazott átmérıs vasúti viszonylatok közlekedtetése, a belsı városmag átszállásmentes elérhetıségének biztosítása. A kötöttpályás hálózat kiterjesztésével az agglomerációból és a hegyvidékbıl ráhordó járatok végállomása átkerülhet Budaörs-Virágpiac térségébe, ahol nagykapacitású P+R parkoló segíti az eszközváltást is. A pilisi völgyben pedig autópálya hiányában nem koncentrált hanem a vonal mentén szétterülı, egyenletes terhelést adva lehet kialakítani a ráhordás különbözı eszközeire építı rendszerét (P+R, B+R, Volán). E fejlesztéssel az utazások idıigénye megrövidül, mivel a kötöttpályás eszköz az utazási láncnak egy erısen torlódásos, jelentıs idıveszteséget okozó szakaszát tudja kiváltani azáltal, hogy "eléje megy" a Budaörsi úti, 10-es úti torlódásoknak. A budai térség kötöttpályás hálózatának fejlesztéséhez hozzájárulhat egy-egy lokális jellegő megoldás is, mint pl. egy Budakeszi végpontú városi kötöttpályás eszköz megépítése. Ez hozzájárulhat a Budakeszi út Szilágyi Erzsébet fasor közúti zsúfoltságának csökkentéséhez, ám a fentiekkel szemben nem jelent struktúraváltást, léptékében elmarad attól. 54

55 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI Az egyes vizsgált változatok mőszaki tartalmának koncepcionális szintő kidolgozása után egyszerősített hatásvizsgálat készült, mely a hálózati forgalmi modellezés eredményeire támaszkodott. Az felhesznált modell megegyezett az S-Bahn koncepció, ill. a M2-gödöllıi hév fejlesztési lehetıségeit vizsgáló munkarész során alkalmazottal. A vizsgálatok szempontjából alaphálózatnak (HA34) számít a korábbi SC41 (V.) ütem hálózata némi szőkítéssel. A kiegészítı vizsgálatokban egységesen alkalmazott alaphálózat (SC41mod) az SC41 állapottól az alábbiakban tér el: tekintve, hogy a vizsgálatokban az M2 metró érintett, az alaphálózatban a tervezett meghosszabbítások nélkül, jelenlegi végállomásaival szerepel. az SC41 állapotban szereplı 1/a vasútvonalat az alaphálózatból kikerült, a vonalon közlekedı viszonylatok a Budakeszi helyett a Nyugati pályaudvaron végállomásoznak. A vizsgálatok számítási terve hasonló a koncepcióban alkalmazotthoz, de némileg szőkített tartalommal. Jelen vizsgálatokhoz kizárólag évre vonatkozóan készültek forgalmi terhelési vizsgálatok az alábbi ábrának megfelelıen. Mutatók Eddigi tömegk. használók BE07=BE34 0,887 HA34MR34 H.U34MR34 BE34 Új használók BU07=BU34 0,716 H.U34M.U34 BU34 Szgk forgalom BG07=BG34 0, A hatékonyságszámításokhoz a évi hasznok egyszerősítve, visszafelé való becsléssel készültek, csökkentı tényezık alkalmazásával. Ehhez az SC41 (V.) ütem korábbi számításai szolgáltatták az alapot, figyelembe véve az eddig is tömegközlekedést használók (BE), és az új használók hasznait (BU), valamint a személygépkocsi forgalom csökkenésébıl származó megtakarításokat. Az éves haszonelemek a korábbiakhoz hasonló módon számíthatók. BE t =BE ü,07 +(BE ü,34 -BE ü,07 )/27 t (1+d) -t BU t =BU ü,07 +(BU ü,34 -BU ü,07 )/27 t (1+d) -t A személygépkocsi forgalom megtakarításai, mint korábban az átáramló utasok személygépkocsi jármőteljesítmény csökkenése ( J) alapján táblázatosan számíthatók a évre: J= (H.U34M.U34-H.U34MR34)/1,3 55

56 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI 1. A 4-ES METRÓVONAL NYUGATI IRÁNYÚ MEGHOSSZABBÍTÁSA Az Etele tér-virágpiac közötti vonalvezetést alapvetıen - a köztes állomások forgalmi funkcióknak megfelelı elhelyezése, valamint - a virágpiaci végállomásról történı esetleges távlati továbbvezetés biztosításának esélye határozza meg. E tényezıknek történı megfelelés függvényében alakulhatnak a kidolgozott nyomvonal alternatívák magassági és vízszintes vonalvezetései. A vonalszakaszon két állomás épül, Gazdagrét köztes állomás és Madárhegy (Virágpiac) végállomás. - Gazdagrét állomás mikrotérségi vonzáskörzető. Alapvetıen a gazdagréti lakótelepet, illetve a mögöttes sasadi, szabadság-hegyi, németvölgyi hegyvidéki lakótelepet szolgálja ki. Ennek megfelelıen, a lakótelep központjából és nagyobb területeirıl gyalogosan, a hegyvidéki területekrıl pedig jó BKV autóbusz illetve P+R ráhordással elérhetı kell legyen. E feltételeknek leginkább a lakótelep központjához, a hegy felé elhúzott vonalvezetés felel meg, amely azonban ellentmond a területre érvényes szabályozási tervnek. A szabályozási tervnek a Budaörsi út menti vonalvezetés felel meg legjobban, ez esetben azonban az állomás a lakóteleprıl gyalogosan nem érhetı el, az autóbusz ráhordásnak és P+R forgalomnak pedig keverednie kell a zsúfolt Budaörsi úttal, ami kedvezıtlen. (P+R parkolót mindkét esetben reálisan csak térszint alatt lehet elhelyezni.) A Madárhegy végállomás mezo-, illetve makrotérségi vonzáskörzető. E végállomás térségében éri el a fıvárost az elmúlt években és az elkövetkezı években legdinamikusabban fejlıdı várostérség (Budaörs, Érd, Törökbálint, Biatorbágy és Zsámbéki medence települései) egyre növekvı forgalma, valamint Magyarország nyugati fele, illetve Európa nyugati fele szinte teljes forgalma. A Madárhegy állomás elsıszámú feladata, hogy a terhelt, zsúfolt városkapu elıtt megteremtse a lehetıségét a távolsági, illetve az agglomerációs forgalom eszközváltásának, tehát az egyéni közlekedési eszközzel és/vagy Volán járatokkal érkezık korszerő, kényelmes és kapacitív városi gyorstömegközlekedésre történı átszállításának. Ennek megfelelıen, a végállomást alkalmazkodva a kiváló ( katlanszerő ) terepadottságokhoz -, lehetıség szerint egymás feletti, többszintes rendszerben úgy kell kialakítani, hogy idıjárástól védett környezetben, a legkisebb átszálló mozgással és szolgáltatói (kereskedelmi) szint közbeiktatásával megoldható legyen a kapcsolat a metró, a Volán (városkörnyéki), a BKV autóbuszok és a P+R parkolók között. A vonal továbbvezetése Figyelemmel a nyugati agglomeráció dinamikus fejlıdésére, természetes gondolatként merülhet fel a vonal legalább Budaörsig történı továbbvezetésének igénye. Ami kombinálható, a korábbi hegyeshalmi vonal Budakeszi szárnyvonalának nyomvonalával. Így egy felszínen vezetett szakaszon a metró kijárhat Budakesziig. A Budaörsig történı továbbvezetés megoldhatóságára elıtanulmányok már készültek, de e lehetıség Budaörs város hárító álláspontja miatt is jelenleg nincs napirenden. Ennek ellenére a virágpiaci végállomás elrendezésével kapcsolatos alapvetı kritérium kell legyen egy esetleges távlati továbbvezetési igényhez a feltételek tehát a folytathatóság megteremtése. A vonalhosszabbítás Budaörs érintésével az autópálya mellett vezethetı kéreg alatti vonalvezetéssel Törökbálint széléig, innen fordul a nyomvonal felszínen vezetett szakaszon Budakeszi felé. A 56

57 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI vonal 7 megállóhelybıl áll, 8000m pálya hosszal kéreg alatti és 5200m hosszú felszíni vonalvezetéssel. A dél budai tehermentesítı út csomóponti ágai alatt átbújtatva a vonal az M1-M7 autópálya mellé húzódik. Az İrsöd vonalában lévı gerinc alatt egy rövid szakaszon részben bányászati, részben felülrıl nyitott módszerrel lehet áthaladni. (Kb méteres a legnagyobb takarás). Utána Budapest határát elhagyva, majdnem a Károly király útig a kéreg alatt lehet a vonalat vezetni a Budaörs Önkormányzat szerkezeti tervében szereplı szervízút alatt. (Nem kizárt egy felszínen, lábakon vezetett kialakítás sem.) A vonalnak a Károly király út elıtt a föld alá kell süllyednie. A benzinkút (McDonald s) mögötti környezetben létesíthetı megálló, kéreg alatti mélységben. A Sport u. térségében közúti aluljáró és a csapadékvíz szikkasztóárok adottságai mellett kell a továbbvezetést biztosítani. (Az optimális megoldás kiválasztása részletes tervezést igényel.) Megállóhely létesül az Alsó határútnál, a Károly Király útnál, a budaörsi lakótelepnél (Baross u.) és a Törökugratónál. A Törökugrató után fordul a nyomvonal a budaörsi ipari park felé külön szintben keresztezve az 1. sz. fıutat, ahonnan felszínen vezetett szakaszon folytatódik Budakesziig követve a Budakeszi árok vonalát. Megállóhely létesül a budaörsi ipari parknál, illetve Budakeszi végállomásnál. A budaörsi-budakeszii meghosszabbítás tervezési paramétereinek az egységes pályatervezés követelménye szerint követnie kell a belsı szakaszra vonatkozó paramétereket. 57

58 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI A DBR vonal fıbb vonaltervezési paraméterei: - A maximális tervezési sebesség: 80 km/óra - A tervezett állomások hossza (I. ütemben): 80.0 méteres - Lehetıséget kell biztosítani a állomások 120 m hosszúra való átépítésére bármikor késıbb, egy elıre nem tervezhetı távlatban. (A pálya vonalvezetésében 120 méter egyenes, azonos 3%o eséssel) - Ívsugarak, túlemelések, sebességek, kialakuló szabad oldalgyorsulás R min =400m R = 400 m v = 70 km/ó m = 140 mm a = 0 m/s 2 v = 80 km/ó m = 140 mm a = 0,33 m/s 2 R = 500 m v = 70 km/ó m = 116 mm a = 0 m/s 2 v = 80 km/ó m = 140 mm a = 0,07 m/s 2 R = 550 m v = 70 km/ó m = 105 mm a = 0 m/s 2 v = 80 km/ó m = 137 mm a = 0 m/s 2 - Magassági vonalvezetés R =5000m, Maximális esés: 40%o A megállóhelyek peronjai nem lehetnek beláthatatlan görbülető ívben. A csatlakozó szakaszok hossza: I. ütem: Kelenföld Pu. Baross tér (engedélyezési tervfázisban van) II. ütem: Baross tér Bosnyák tér (fıvárosi szabályozási terv szinten szerepel) III. ütem: Bosnyák tér - Újpalota (fıvárosi szabályozási terv szinten szerepel) IV. ütem: Kelenföld Pu.- Gazdagrét Madárhegy (Virágpiac) (fıvárosi szabályozási terv szinten szerepel) V. ütem: (Virágpiac) Budaörs Budakeszi 7.3 km 3.2 km 4.3 km 2.5 km 13.2 km (Kiágazó szárnyvonal Fehérvári út felé kb. 4.5 km) A meghosszabbítás üzemi paraméterei: 58

59 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI viszonylat: gyakoriság [perc]: jármő befogadó képesség [fı]: szállítási kapacitás 4-es metró betétjárat (Budakeszi-Újpalota) 8 perc 600 fı 4500 fı/óra/irány megállóhely se- utazási besség [km/h] változatlan Virágpiac 45 Alsó határút 45 Károly király. út 45 Sport u. 45 Török ugrató 45 Ipari park 45 Szénazug 45 Budakeszi vá. A többlet jármőigény 5 szerelvény. Ehhez már szükséges az újpalotai jármőtelep megépítése. A kelenföldi jármőtelep a Virágpiac-Bosnyák tér szakasz kiszolgálásához bír elegendı kapacitással Költségbecslés A meghosszabbítás költségének becsléséhez fajlagos építési költségekkel számolva az alábbi koncepció szintő mennyiségszámítás alapján jártunk el. Ennek pontosságát a tervszintnek megfelelıen kell kezelni. Tétel Mennyiség Alagút építés (gépészettel) 8 km Állomás építés (alagúti szakaszon) 4 db Mőtárgyak (patak, folyó) 1 db Híd (vasút - közút) - Pályaépítés 13,2 km Megállóhely építés (felszínen) 3 db Jármővek 5 szerelvény Járulékos költségek (közmővek) ált. Felszíni csomópontok - Jármőtelep 1 db Becsült költségek összesen: 115,5 Mrd Ft 59

60 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI Forgalmi modellezés, hatásvizsgálatok 60

61 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI Haszon/költség arány: 0,58 61

62 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI 62

63 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI 2. A ZSÁMBÉKI MEDENCE NAGYVASÚTI KISZOLGÁLÁSÁNAK LEHETİSÉGEI A térség nagyvasúti közlekedéssel történı feltárása igazi struktúraváltást hozhat a zsámbéki medence közlekedési hálózatszerkezetében. Ami már több mint közlekedésfejlesztés, hatásait tekintve komplex térségfejlesztésrıl kell beszélni. Három elképzelést vizsgáltunk: 1. Az 1.sz. és a 2.sz. vasútvonal összekötése a zsámbéki medence feltárásával 2. Az 1.sz. és a 2.sz. vasútvonal összekötése az M0 nyomvonal környezetében 3. Budaörsi kiágazás létesítése az 1.sz. vasútvonalból Budakeszi felé A megoldásokat tekintve az elsı valódi hálózat szerkezetbeli fejlesztést jelent, komplex hatásmechanizmust érvényesítve. A második már Budapesthez közelebb húzódván hatásaiban mérsékeltebb eredményekkel járhat, míg a harmadik tulajdonképpen csak lokális beavatkozás, nem jelent többet Budakeszi elıvárosi vasúti közlekedésbe való becsatlakoztatásánál Az 1.sz. és a 2.sz. vasútvonal összekötése a zsámbéki medence feltárásával A nyomvonal az 1-es fıvonalból Herceghalom állomáson ágazik ki, Zsámbék, Tök, Perbál, Tinnye érintésével Pilisjászfalu és Piliscsaba közötti nyíltvonalon éri el a 2. számú vonalat. A vasútvonal az M1 autópályát és az 1.számú fıutat külön szintben keresztezi. A nyomvonal Zsámbék, Tök, Perbál és Tinnye mellett vezetett szakaszon felszíni vonalvezetéső. A domborzati viszonyok miatt Tinnye és Pilisjászfalu között alagútban épülne a vasútvonal. A vonal 4 új megállóhelybıl áll, egyvágányú, 21,3 km pálya hosszal. Az alagutakban vezetı szakaszok hossza 3,65 km. A viszonylat üzemeltetéséhez szükséges Kelenföldig a 3-4-ik vágány megépítése a hegyeshalmi vonalon és így az 5 érintett állomás átépítése is elkerülhetetlen, valamint Bp.-Kelenföld bevezetı szakaszát is át kell építeni. (Hasonló szereppel alternatívaként elképzelhetı egy nyomvonal az M0-al együtt vezetve is. Ekkor a szárnyvonal az 1-es fıvonalból Törökbálint állomáson ágazhat ki és Solymár térségében Solymár és Üröm közötti nyíltvonalon ériheti el a 2. számú vonalat. A nyomvonal Budakeszit és Solymárt érinti felszíni vonalvezetéssel. A tervezett M0 (Budakeszi északi oldala) és Solymár között a domborzati viszonyok miatt alagútban épülhet a vasútvonal. A tervezett M0 autóúthoz közeli vonalvezetés akár gyorsíthatja is az M0 megépítését (közös szakaszok, esetleg közös alagút, közös területszerzés/területrendezés, stb.), de lassíthatja is az újonnan megoldandó feladat komplexitása. Ezt a változatot ezért csak egy felvetésként kezeltük, forgalmi modellezésre, hatásvizsgálatra nem került.) Vasúti összeköttetés Herceghalom (1-es vonal) Piliscsaba (2-es vonal) között 63

64 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI Különszintő keresztezés: - M1 autópálya - 1. számú fıút Szintbeli keresztezés: - Etyeki út (1101. j. összekötıút) - Pátyi út (1102. j. összekötıút) - Dózsa György u. (1103. j. összekötıút) - Kossuth Lajos u. (1104. j. összekötıút) - 10 sz. fıút Vízfolyás keresztezés: - Zsámbéki-patak - Békás-patak - Kenyérmezıi-patak A vonalkiépítés alapvetı paraméterei: - Vízszintes ívsugárnál a minimális érték R= 500m - Magassági vonalvezetésnél a maximális emelkedı 25%o. - Az alagút fal minimális távolsága a vágánytengelytıl 2,75m. - A faltávolságnál legalább az egyik oldalon menekülı járda elhelyezhetıségét kell figyelembe venni ami 3,10 értéket jelent. - Az alagút belsı magassága sínkoronaszint felett min. 7,00m. - A megállóhelyek hossza min. 160 m. Vasúti alagút létesítése Magyarországon a nyilvántartások szerint 17 vasúti alagút van. Ebbıl mintegy négy alagút épült 1945 után a MÁV rekonstrukció során. Az utóbbi 20 évben egy új vasútvonal létesült a Zalalövı Bajánsenje - (Szlovénia) vonalon, amelyen Nagyrákosnál egyvágányú alagút létesült. Új vasútvonal létesítéséhez a tervezésnél a 103/2003 (XII.27) GKM rendeletet, a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról, kell figyelembe venni. Az őrszelvény meghatározásához a MÁV-tól besorolási adatszolgáltatás szükséges, hogy a vonalat milyen típusú kiépítettségben kéri, és a fejlesztési sebességet is figyelembe kell venni. Egyebek mellett az Országos Vasúti Szabályzat (OVSZ) I: kiadásáról szóló, 28/1994 (X.28) KHVM rendelet, és a II. kiadásáról szóló 18/1998 VII. 3.) KHVM rendelet és a mellékleteiben található elıírások a meghatározók a tervezéshez. Alagutak létesülhetnek közvetlenül a felszíne alatt egyes-kettes mélységben, és létesülhetnek mélyebben vezetve különbözı akadályok áthidalására, mint vízfolyamok keresztezése, nem megfelelı geotechnikai viszonyok földrajzi domborzatban a szükséges átharántolás- és a környezetvédelem miatt a gyorsabb, kerülımentes és az idıjárástól független forgalom megteremtésére és egyéb szempontok, pl. városba történı bevezetés figyelembe vétele alapján. A javasolt nyomvonalon geotechnikai, geohidrológiai feltárás illetve szakvélemény nem készült. Jelen vizsgálat célja egy várható nyomvonal-geometria lehetıségének meghatározása, a nyomvonal koncepcionális terv szintő vizsgálata. A fejlesztés bármilyen további pontosításához, a tervezési szinthez tartozó részletezettségő geológiai és geotechnikai vizsgálatra és részletes felmérésre van szükség, mert csak akkor lehet a hegy- 64

65 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI vidéki nyomvonal térbeli helyzetét, építési módját stb. pontosabban meghatározni A közeli építmények alapozási síkja és módja is meghatározandó. A hegyben, a domborzat alatt, vagy a belsı városrész mélyebben vezetett szakaszain valamilyen zártépítéső bányászati, gépesített módszer szükségességébıl származtatható a teherhordó geometria illetve a teherbírási és a stabilitási követelményeknek megfelelı építési technológia választandó. Az egyvágányú vasúti-alagút létesítéséhez, már a nyomvonal kiválasztásához is, az alábbi szerkezeti elemeknek kell helyet biztosítani: - alagúti be- és kijárati mőtárgyak és támfalak - nyitott- és/vagy zárt építés munkatere - az alagút mőtárgya - az érintett építmények és a környezet védelme - szellızés-kivezetések és menekülı-járatok (füstmentes) kivezetés mőtárgyai a felszínen - Egyebek /pl. a munkahely kiszolgálásának logisztikája/ Fel kell hívni a figyelmet az OVSZ II kötetésnek 3.2. Alagutak fejezetének betartására és az EU 2004-es fokozott biztonságra való törekvés elıírásaira. A vasúti alagút létesítéshez az alábbi tervezési fázisok szükségesek: (tisztázandó a létesítés általános követelményeit kiegészítı, alkalmazandó tervezési, létesítési feltételek). - elızetes nyomvonalvizsgálatok (a fentiekben vázoltak figyelembe vételével, a közlekedési fejlesztési tervbe illesztéshez) - beruházási tanulmány, amely az üzemel(teté)ési rendszert, a helyszíni- a földtani-, a természeti- adottságokat figyelembe véve javasolja az alagút vonal és a megállók létesítését - rendszerterv (az elızetes tanulmányok kifejlesztése) - vázlatterv és környezetvédelmi engedélyezési terv - vasúthatósági engedélyezési terv - kiviteli terv - tender (kiírási) terv attól függıen, hogy a mérnök készíti a kiviteli tervet, vagy a kiválasztott kivitelezı. A tervezett alagutak hossza: 1. alagút: cca. 950 méter 2. alagút cca méter 65

66 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI A meghosszabbítás üzemi paraméterei: viszonylat: gyakoriság [perc]: jármő befogadó képesség [fı]: szállítási kapacitás menetidı megállóhely Nyugati pu. 46 Rákosrendezı 46 Angyalföld 37 Újpest 37 Aquincum felsı 37 Óbuda 37 Üröm 37 Solymár 37 Pilisvörösvár 37 Szabadságliget 37 Pázmáneum 37 Klotildliget 37 Piliscsaba 37 Pilisjászfalu 60 Tinnye 60 Perbál 60 Zsámbék 2 60 Zsámbék 1 60 Herceghalom 65 Biatorbágy 65 Törökbálint 65 Budaörs 65 Kelenföld 42 Déli pu Nyugati pu.-déli pu. (2.sz. vonal - Zsámbéki medence - 1.sz. vonal) 15 perc 600 fı (Flirt) 2400 fı/óra/irány 105 perc se- utazási besség [km/h] A többlet jármőigény 15 szerelvény. A jármővek elhelyezése meglévı jármőtelepeken történhet, elhelyezésük átalakítással járhat. A vonal kiépítéséhez áramátalakító létesítése szükséges. 66

67 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI Költségbecslés A meghosszabbítás költségének becsléséhez fajlagos építési költségekkel számolva az alábbi koncepció szintő mennyiségszámítás alapján jártunk el. Ennek pontosságát a tervszintnek megfelelıen kell kezelni. A viszonylat üzemeltetéséhez szükséges Kelenföldig a 3-4-ik vágány megépítése és emiatt az állomások átépítése. Az összehasonlíthatóság miatt ennek költsége hozzáadódik a projekthez. Tétel Mennyiség Alagút építés (gépészettel) 3,65 km Állomás építés (alagúti szakaszon) - Mőtárgyak (patak, folyó) 3 db Híd (vasút - közút) 2 db Pályaépítés 21,3 km Megállóhely építés (felszínen) 4 db Jármővek 15 szerelvény Járulékos költségek (közmővek) ált. Felszíni csomópontok 5 db Jármőtelep átalakítás Becsült költségek összesen: Hegyeshalmi vonal 3-4-ik vágány: Összesen: 82,8 Mrd Ft 43,0 Mrd Ft 125,8 Mrd Ft 67

68 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI Forgalmi modellezés, hatásvizsgálatok 68

69 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI Haszon/költség arány: 0,30 (3-4-ik vágány nélkül) Haszon/költség arány: 0,46 69

70 II. A BUDAI OLDAL KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEI 70

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

ÖSSZEFOGLALÓ. Az M2 metró és a gödöllői HÉV összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya c.

ÖSSZEFOGLALÓ. Az M2 metró és a gödöllői HÉV összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya c. ÖSSZEFOGLALÓ Az M2 metró és a gödöllői HÉV összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya c. előkészítési projekthez 1. A gödöllői és csömöri HÉV vonalak, illetve Rákoskeresztúr

Részletesebben

A budapesti közösségi közlekedés legfontosabb jellemzői. A metróágazat szerepe a budapesti közlekedésben

A budapesti közösségi közlekedés legfontosabb jellemzői. A metróágazat szerepe a budapesti közlekedésben BME Közlekedésautomatikai Tanszék Metrók, metró biztonsága Oktatási vázlat 3. rész A budapesti közösségi közlekedés legfontosabb jellemzői A metróágazat szerepe a budapesti közlekedésben Metróvonalak vonalvezetése

Részletesebben

Szolnok Záhony vasútvonal átépítése I./1-es ütem: Szajol (kiz.) Püspökladány (bez.) vasútvonal felújítása. összefoglaló jelentés 2009. december 14.

Szolnok Záhony vasútvonal átépítése I./1-es ütem: Szajol (kiz.) Püspökladány (bez.) vasútvonal felújítása. összefoglaló jelentés 2009. december 14. Szolnok Záhony vasútvonal átépítése I./1-es ütem: Szajol (kiz.) Püspökladány (bez.) vasútvonal felújítása összefoglaló jelentés 2009. december 14. Projekt megnevezése Forrás Támogatási kérelem kódszám

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

Az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi kistérségben és a Zsámbéki-medencében

Az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi kistérségben és a Zsámbéki-medencében Az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi kistérségben és a Zsámbéki-medencében 2. egyeztetés KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési

Részletesebben

Tájékoztató az M0 autóút északi szektor 11. és 10. sz. fıutak közötti szakaszáról

Tájékoztató az M0 autóút északi szektor 11. és 10. sz. fıutak közötti szakaszáról Tájékoztató az M0 autóút északi szektor 11. és 10. sz. fıutak közötti szakaszáról Miért van szükség az M0-ra? Budapestnek az országon belül elfoglalt helye és szerepe, továbbá a fıváros és agglomerációs

Részletesebben

Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről

Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről A fővárosi közlekedéspolitika célja a fővárosi közösségi

Részletesebben

VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK. Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC

VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK. Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK TERVEZÉSÉNEK TAPASZTALATAI Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC TÁRSASÁGUNK A FŐMTERV ZRT. Az ország egyik legnagyobb infrastruktúra tervezője 60 éve aktív

Részletesebben

Gyır MJV Kerékpáros 2010.11.22. 1

Gyır MJV Kerékpáros 2010.11.22. 1 Gyır MJV Kerékpáros Hálózatfejlesztési Koncepciója és Tanulmányterve 2010.11.22. 1 Tervezı konzorcium bemutatása: K o n z o r c i u m v e z e t õ : J E L - K Ö Z M é r n ö k i Ir o d a K ft. U N IV E R

Részletesebben

83/2004. (VI. 4.) GKM rendelet. a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményeiről

83/2004. (VI. 4.) GKM rendelet. a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményeiről 83/2004. (VI. 4.) GKM rendelet a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményeiről A közúti közlekedésrıl szóló 1988. évi I. törvény 48. -a (3) bekezdése b) pontjának

Részletesebben

Vasúti átjárók akadálymentesítésének szabályozása

Vasúti átjárók akadálymentesítésének szabályozása KözOP-2.5.0-09-11-2012-0009 Vasúti átjárók akadálymentesítésének szabályozása (A szintbeni vasúti átjárók biztonságos és mozgáskorlátozottak számára kényelmes mőszaki kialakítása) Gábor Miklós (KTI), Dr.Koren

Részletesebben

Városi tömegközlekedés. A városi közlekedés szerkezete Hálózattervezés Irányítás közlekedésmenedzsment

Városi tömegközlekedés. A városi közlekedés szerkezete Hálózattervezés Irányítás közlekedésmenedzsment Városi tömegközlekedés A városi közlekedés szerkezete Hálózattervezés Irányítás közlekedésmenedzsment Városi tömegközlekedés A város és a közlekedés kapcsolata Városi funkcionális területegységek Városszerkezet

Részletesebben

A SZÉLL KÁLMÁN TÉR, MINT AZ ÉLHETŐ KÖZLEKEDÉSI TÉR ÉS AZ ÉPÍTÉSZET KAPCSOLATA A KÖZELJÖVŐBEN ÉS A TÁVLATBAN. Szűr Árpád. (tervező) Vasútépítés

A SZÉLL KÁLMÁN TÉR, MINT AZ ÉLHETŐ KÖZLEKEDÉSI TÉR ÉS AZ ÉPÍTÉSZET KAPCSOLATA A KÖZELJÖVŐBEN ÉS A TÁVLATBAN. Szűr Árpád. (tervező) Vasútépítés A SZÉLL KÁLMÁN TÉR, MINT AZ ÉLHETŐ KÖZLEKEDÉSI TÉR ÉS AZ ÉPÍTÉSZET KAPCSOLATA A KÖZELJÖVŐBEN ÉS A TÁVLATBAN Szűr Árpád (tervező) Vasútépítés Budapest, 2013. november 28. Történeti áttekintés Tartalom Megvalósításra

Részletesebben

MISKOLC HOSSZÚ TÁVÚ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI ÉS KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓJA KORSZERŐSÉGI FELÜLVIZSGÁLAT

MISKOLC HOSSZÚ TÁVÚ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI ÉS KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓJA KORSZERŐSÉGI FELÜLVIZSGÁLAT NóVIA Mérnöki Iroda Kft. Nó 2727 3530 Miskolc, Rákóczi u. 13. MISKOLC HOSSZÚ TÁVÚ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI ÉS KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓJA KORSZERŐSÉGI FELÜLVIZSGÁLAT Miskolc, 2008. II. ELİZMÉNYEK II.1.

Részletesebben

TÁJÉKOZTATÓ. a Komárom-Esztergom Megyei Önkormányzat. Tata, Diófa utca 18. szám alatt található. ingatlanáról. Készült: 2006.

TÁJÉKOZTATÓ. a Komárom-Esztergom Megyei Önkormányzat. Tata, Diófa utca 18. szám alatt található. ingatlanáról. Készült: 2006. TÁJÉKOZTATÓ a Komárom-Esztergom Megyei Önkormányzat Tata, Diófa utca 18. szám alatt található ingatlanáról Készült: 2006. márciusában A terület elhelyezkedése, határai A jelenleg meglévı kerítések az ingatlan

Részletesebben

A közösségi közlekedés fejlesztési és népszerősítési lehetıségei Gyırben

A közösségi közlekedés fejlesztési és népszerősítési lehetıségei Gyırben A közösségi közlekedés fejlesztési és népszerősítési lehetıségei Gyırben Winkler Ágoston menetrendi elıadó Kisalföld Volán Zrt. Bevezetés Egyéni közlekedés térnyerése Közösségi közlekedés szerepe csökken

Részletesebben

forgalmi folyamatok mérése, elemzése A vizsgált jellemzıkhöz kapcsolódó fontosabb munkáink Jármőkésedelem Csomópontok kapacitása

forgalmi folyamatok mérése, elemzése A vizsgált jellemzıkhöz kapcsolódó fontosabb munkáink Jármőkésedelem Csomópontok kapacitása forgalmi folyamatok mérése, elemzése A vizsgált jellemzıkhöz kapcsolódó fontosabb munkáink Jármőkésedelem A felsorolt jellemzık közül elsı az ún. jármőkésedelem (az útkeresztezıdésen való áthaladás idıvesztesége).

Részletesebben

Szekszárd Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala Polgármesteri Kabinet

Szekszárd Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala Polgármesteri Kabinet Szekszárd Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala Polgármesteri Kabinet Elıterjesztés Szekszárd Megyei Jogú Város Közgyőlésének Gazdasági és Pénzügyi Bizottsága számára Tárgy: DDOP-5.1.2/B-11 kódszámú

Részletesebben

20/1984. (XII. 21.) KM rendelet. az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről

20/1984. (XII. 21.) KM rendelet. az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről A belügyminiszterrel, valamint a Minisztertanács Tanácsi Hivatalának elnökével egyetértésben a következıket

Részletesebben

TARTALOM 3. ALSÓNÉMEDI KÖZLEKEDÉSÉNEK ÁLTALÁNOS ÉS EGYEDI PROBLÉMÁI

TARTALOM 3. ALSÓNÉMEDI KÖZLEKEDÉSÉNEK ÁLTALÁNOS ÉS EGYEDI PROBLÉMÁI TARTALOM 1. BEVEZETÉS 1.1. A TERVEZÉSI MEGBÍZÁS TÁRGYA, ELİZMÉNYEK 1.2. A TERVEZÉSI FELADAT MEGHATÁROZÁSA 2. ALSÓNÉMEDI JELENLEGI KÖZLEKEDÉSI HELYZETE 2.1. ALSÓNÉMEDI KÖZÚTHÁLÓZATA 2.2. ALSÓNÉMEDI KÖZÚTI

Részletesebben

A fővárosi vízi közlekedés fejlesztése, a Dunai hajóforgalom hálózati terheléseinek meghatározása

A fővárosi vízi közlekedés fejlesztése, a Dunai hajóforgalom hálózati terheléseinek meghatározása A fővárosi vízi közlekedés fejlesztése, a Dunai hajóforgalom hálózati terheléseinek meghatározása Budapest 2007. szeptember 13. Dunai hajóforgalom lehetőségei Budapest elővárosi és belső közlekedésében

Részletesebben

Beszámoló a balatoni közösségi közlekedéssel kapcsolatos pályázatok és projektek helyzetéről. BFT tanácsülés 2013. augusztus 28.

Beszámoló a balatoni közösségi közlekedéssel kapcsolatos pályázatok és projektek helyzetéről. BFT tanácsülés 2013. augusztus 28. Beszámoló a balatoni közösségi közlekedéssel kapcsolatos pályázatok és projektek helyzetéről BFT tanácsülés 2013. augusztus 28. Dorner Lajos és Sebestyén István közlekedési szakértők Balatoni Integrációs

Részletesebben

A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében

A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK kikérte az utazóközönség véleményét a 35-ös viszonylat Corvin út térségi útvonal-módosításával

Részletesebben

1.1 Közlekedési kapcsolatok, közlekedés-földrajzi helyzet

1.1 Közlekedési kapcsolatok, közlekedés-földrajzi helyzet II.3.2. KÖZLEKEDÉS VONALVEZETİ Mérnöki és Gazdaságfejlesztı Kft. 6000 Kecskemét, Katona József tér 6. II./8A Tel.: +36 76/486-610 Fax: +36 76/506-199 vonalvezeto@vonalvezeto.hu Msz: VV-T 2016 07 www.vonalvezeto.hu

Részletesebben

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS 1. Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2003. évi XXVI. Tv.) Tolna M. területrendezési terve (VÁTI) Tolna

Részletesebben

GÖDÖLLİ VÁROS KÖZLEKEDÉSI KONCEPCIÓJA

GÖDÖLLİ VÁROS KÖZLEKEDÉSI KONCEPCIÓJA JAVASLATOK 1. KÖZÚTI HÁLÓZAT FEJLESZTÉSI JAVASLATA 1.1. Javaslat az úthálózati funkciók fejlesztésére A Gödöllıt érintı országos hálózati elemek (gyorsforgalmi utak, országos fıutak) várható fejlesztése

Részletesebben

Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt. Szeged 2013. január 23.

Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt. Szeged 2013. január 23. Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt Szeged 2013. január 23. A közösségi villamos közlekedés története 1/3 A kezdetek 1897. július 10-én indult az első villamos, a forgalmat 9 darab motor és 4 darab pótkocsival

Részletesebben

3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK. 3.0.1 Előzmények

3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK. 3.0.1 Előzmények I.4.2. KÖZLEKEDÉS 3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK 3.0.1 Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2008. VÁTI) Bács-Kiskun M. területrendezési

Részletesebben

Közösségi közlekedés előnyben részesítése. Metró hatása a tömegközlekedési hálózatra. Gyorsvasúti közlekedés paraméterei

Közösségi közlekedés előnyben részesítése. Metró hatása a tömegközlekedési hálózatra. Gyorsvasúti közlekedés paraméterei BME Közlekedésautomatikai Tanszék Metrók, metró biztonsága Oktatási vázlat 2. rész Mobilitás Motorizáció Modal split Közösségi közlekedés előnyben részesítése Metró hatása a tömegközlekedési hálózatra

Részletesebben

KERÉKPÁRSZÁLLÍTÁS BUSZON, METRÓN, VILLAMOSON

KERÉKPÁRSZÁLLÍTÁS BUSZON, METRÓN, VILLAMOSON KERÉKPÁRSZÁLLÍTÁS BUSZON, METRÓN, VILLAMOSON Kerékpárszállítás buszon, metrón, villamoson Kovács Gergely COWI Magyarország Kft. # 2011.03.16. Jelenlegi helyzet Budapest fogaskerekű HÉV vasút # # # # #

Részletesebben

A GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató

A GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató A GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató Az előadás témakörei A GYSEV Zrt. Stratégiájának alapjai, jelenünk és céljaink Az elmúlt évben lezárt,

Részletesebben

T-01/2015. Tel: 30/677-6080. Kelt:

T-01/2015. Tel: 30/677-6080. Kelt: Terv megnevezése: Celica 2004 Mérnöki Szolgáltató Kft. Tervszám: T-01/2015 Kiskőrös-Kalocsa 153 sz. vasútvonal 98+13 vkm, 5309 sz. út 0+893 km terelőút kiépítésének engedélyezési terve és a vasúti átjáró

Részletesebben

FÜVES PÁLYÁK TERVEZÉSE. Juhász Zsoltné, Nagy Éva FŐMTERV ZRT. 2013. április Szeged

FÜVES PÁLYÁK TERVEZÉSE. Juhász Zsoltné, Nagy Éva FŐMTERV ZRT. 2013. április Szeged FÜVES PÁLYÁK TERVEZÉSE Juhász Zsoltné, Nagy Éva FŐMTERV ZRT. 2013. április Szeged TÁRSASÁGUNK A FŐMTERV ZRT. A közlekedés minden szakterületében részt veszünk Kötöttpályás tervezési tevékenységeink Közúti

Részletesebben

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése 2012. szeptember 18. Berger András projektvezető Budapesti Közlekedési Központ FUTÁR projekt célok és eszközök Célok A közösségi

Részletesebben

II. PÁLYÁZATI ÚTMUTATÓ a Dél-alföldi Operatív Program. Közösségi Közlekedés fejlesztése c. pályázati felhívásához

II. PÁLYÁZATI ÚTMUTATÓ a Dél-alföldi Operatív Program. Közösségi Közlekedés fejlesztése c. pályázati felhívásához II. PÁLYÁZATI ÚTMUTATÓ a Dél-alföldi Operatív Program Közösségi Közlekedés fejlesztése c. pályázati felhívásához Kódszám: DAOP 2007-3.2.1 A projektek az Európai Unió támogatásával, az Európai Regionális

Részletesebben

Budai fonódó villamoshálózat. A fővárosi önkormányzat rövid ismertetése a projektről

Budai fonódó villamoshálózat. A fővárosi önkormányzat rövid ismertetése a projektről Budai fonódó villamoshálózat A fővárosi önkormányzat rövid ismertetése a projektről A fejlesztés lényege az Észak- és Közép-budai villamoshálózat kapcsolatainak kiépítése, mellyel egy átjárható, fonódó

Részletesebben

A Metróért Egyesület javaslata Budapest gyorsvasúti hálózatának középtávú fejlesztésére

A Metróért Egyesület javaslata Budapest gyorsvasúti hálózatának középtávú fejlesztésére A Metróért Egyesület javaslata Budapest gyorsvasúti hálózatának középtávú fejlesztésére Számos kritikát kapott a Budapesti Közlekedési Központ által jegyzett Balázs Mór Terv, amely Budapest közlekedésfejlesztési

Részletesebben

A 15-ös, 115-ös és 133-as autóbuszjáratok átalakítása

A 15-ös, 115-ös és 133-as autóbuszjáratok átalakítása A 15-ös, 115-ös és 133-as autóbuszjáratok átalakítása 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK Zrt. kikérte utasai véleményét a 15-ös, 115-ös és 133-as viszonylatok közlekedési rendjének

Részletesebben

A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten. Kangyerka Ádám

A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten. Kangyerka Ádám Mozdulj a jó irányba! Fenntartható Városi Közlekedési Tervek XI. Európai Mobilitási Hét előkészítő Kecskemét, 2012. május 24-25. A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten Kangyerka

Részletesebben

RÁBAKECÖL KÖZSÉG TELEPÜLÉSRENDEZÉSI TERV MÓDOSÍTÁS SZABÁLYOZÁSI TERV ÉS HELYI ÉPÍTÉSI SZABÁLYZAT MÓDOSÍTÁS

RÁBAKECÖL KÖZSÉG TELEPÜLÉSRENDEZÉSI TERV MÓDOSÍTÁS SZABÁLYOZÁSI TERV ÉS HELYI ÉPÍTÉSI SZABÁLYZAT MÓDOSÍTÁS REGIOPLAN KÖRNYEZET- ÉS TELEPÜLÉSTERVEZİ KFT. 9022 GYİR, APÁCA U. 44. TEL/FAX.: 96/529-751, 311-304 e-mail: regioplan@regioplan.hu RÁBAKECÖL KÖZSÉG TELEPÜLÉSRENDEZÉSI TERV MÓDOSÍTÁS SZABÁLYOZÁSI TERV ÉS

Részletesebben

Ferihegy 1. és 2. terminálok kapcsolata a meghosszabbított 3. számú metróval

Ferihegy 1. és 2. terminálok kapcsolata a meghosszabbított 3. számú metróval Ferihegy 1. és 2. terminálok kapcsolata a meghosszabbított 3. számú metróval MSZP Infrastruktúra és Területfejlesztési Tagozat Budapest, 2005. október 26. MSZP Infrastruktúra és Területfejlesztési Tagozat

Részletesebben

A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI RENDSZER (KKKR) BEVEZETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES INFRASTRUKTÚRA INTÉZKEDÉSI JAVASLATOK

A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI RENDSZER (KKKR) BEVEZETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES INFRASTRUKTÚRA INTÉZKEDÉSI JAVASLATOK TANDEM MÉRNÖKIRODA Kft. Postacím: 1300 Bp. Pf. 4. / Iroda: 1033 Budapest Polgár u. 12. Tel.: (1) 368-83-43; Tel./Fax: (1) 453-24-49 pej.kalman@tandemkft.hu www.tandemkft.hu A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KERÉKPÁROS

Részletesebben

JÖVİ NEMZEDÉKEK ORSZÁGGYŐLÉSI BIZTOSA 1051 Budapest, Nádor u. 22. 1387 Budapest, Pf. 40.Telefon: 475-7100 Fax: 269-1615

JÖVİ NEMZEDÉKEK ORSZÁGGYŐLÉSI BIZTOSA 1051 Budapest, Nádor u. 22. 1387 Budapest, Pf. 40.Telefon: 475-7100 Fax: 269-1615 JÖVİ NEMZEDÉKEK ORSZÁGGYŐLÉSI BIZTOSA 1051 Budapest, Nádor u. 22. 1387 Budapest, Pf. 40.Telefon: 475-7100 Fax: 269-1615 A JÖVİ NEMZEDÉKEK ORSZÁGGYŐLÉSI BIZTOSÁNAK ÁLLÁSFOGLALÁSA Budapest, XVIII. ker. Petıfi

Részletesebben

IV. VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP. A közelmúlt és közeljövő BUDAPESTI pályás fejlesztései

IV. VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP. A közelmúlt és közeljövő BUDAPESTI pályás fejlesztései IV. VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP A közelmúlt és közeljövő BUDAPESTI pályás fejlesztései Előhegyi Zoltán MISKOLC, 2011.04.20. 1 Budapest kötöttpályás hálózata számokban Naturális adatok HÉV Metró Villamos

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

2005. évi CLXXXIII. törvény. a vasúti közlekedésrıl. I. Fejezet ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK A TÖRVÉNY HATÁLYA ÉRTELMEZİ RENDELKEZÉSEK

2005. évi CLXXXIII. törvény. a vasúti közlekedésrıl. I. Fejezet ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK A TÖRVÉNY HATÁLYA ÉRTELMEZİ RENDELKEZÉSEK 2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésrıl Az Országgyőlés a nemzeti közlekedéspolitikában meghatározott elvek érvényesítése, a magyar vasúti közlekedésnek az egységesülı nemzetközi vasúti közlekedési

Részletesebben

Békéscsaba Megyei Jogú Város Önkormányzata

Békéscsaba Megyei Jogú Város Önkormányzata Békéscsaba Megyei Jogú Város Önkormányzata VOLT IFJÚSÁGI TÁBOR INGATLAN Békéscsaba, 2010. 2 Tartalomjegyzék 5600 Békéscsaba, Lencsési út 138. 1. Fıbb adatok 2. Térképvázlat 3. Településrendezési terv 4.

Részletesebben

Intermodális központ Székesfehérváron. Részletes megvalósíthatósági tanulmány készítése és tapasztalatai

Intermodális központ Székesfehérváron. Részletes megvalósíthatósági tanulmány készítése és tapasztalatai Intermodális központ Székesfehérváron Részletes megvalósíthatósági tanulmány készítése és tapasztalatai Közlekedési projekt előkészítési napok, Visegrád, 2013. november 27. Tartalom VÁLTOZATOK ISMERTETÉSE

Részletesebben

Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében

Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK kikérte a lakosság véleményét a Csúcshegy térségében az igényvezérelt közösségi közlekedés

Részletesebben

Tájékoztató Új, utasbarát menetrend Dunaharaszti helyi közlekedésében

Tájékoztató Új, utasbarát menetrend Dunaharaszti helyi közlekedésében Tájékoztató Új, utasbarát menetrend Dunaharaszti helyi közlekedésében Tisztelt Utasaink! Örömmel értesítjük Önöket, hogy társaságunk 0. szeptember -től új menetrendet vezet be a dunaharaszti helyi autóbuszjáratokon.

Részletesebben

3/2001. (I. 31.) KöViM rendelet. a közutakon végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági követelményeirıl

3/2001. (I. 31.) KöViM rendelet. a közutakon végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági követelményeirıl A jogszabály 2010. április 2. napon hatályos állapota 3/2001. (I. 31.) KöViM rendelet a közutakon végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági követelményeirıl A közúti közlekedésrıl szóló 1988.

Részletesebben

Mérések és vizsgálatok a közlekedési vállalatoknál

Mérések és vizsgálatok a közlekedési vállalatoknál Mérések és vizsgálatok a közlekedési vállalatoknál Béli János MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. VII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP Budapest, 2014. Április 17. Mérések és vizsgálatok Vágánymérés

Részletesebben

TANULMÁNYTERV Kishartyán község településrendezési tervének módosításához. (Kishartyán, 073/1 hrsz.-ú ingatlanra)

TANULMÁNYTERV Kishartyán község településrendezési tervének módosításához. (Kishartyán, 073/1 hrsz.-ú ingatlanra) TANULMÁNYTERV Kishartyán község településrendezési tervének módosításához (Kishartyán, 073/1 hrsz.-ú ingatlanra) A tervezett fejlesztés helyszíne (Forrás: maps.google.hu) Salgótarján, 2012. június 20.

Részletesebben

Koncepcionális javaslat Kamaraerdő buszvégállomás problémáinak realizálására

Koncepcionális javaslat Kamaraerdő buszvégállomás problémáinak realizálására AlterBMV Közlekedési Egyesület Koncepcionális javaslat Kamaraerdő buszvégállomás problémáinak realizálására Készítette: Mezei Gyula Ellenőrizte: Hoós Bence Welker Zsombor Törökbálint, 2010. augusztus 22.

Részletesebben

Az európai nagyvárosok regionális közlekedésének fejlődési irányai

Az európai nagyvárosok regionális közlekedésének fejlődési irányai Az európai nagyvárosok regionális közlekedésének fejlődési irányai Dr. Kazinczy László PhD. egyetemi docens Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Út és Vasútépítési Tanszék 1. Bevezetés Az 1990-es

Részletesebben

Biztonsági rendszerek 1

Biztonsági rendszerek 1 Biztonsági rendszerek 1 Vasúti biztosítóberendezések Kezelı készülékek & Perifériák Villamosmérnök BSc szak Vasúti biztosítóberendezések alapvetı feladata Alapjeladó A vasúti forgalom irányításának gépesítése,

Részletesebben

TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ. együttgondolkodást indító munkaközi anyag

TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ. együttgondolkodást indító munkaközi anyag TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ együttgondolkodást indító munkaközi anyag 1. JÖVŐKÉP Mogyoród az agglomeráció egyik kiemelt turisztikai célpontja legyen. Ön milyen települést szeretne?:. Mogyoród egy olyan

Részletesebben

Díjképzési Módszertan

Díjképzési Módszertan Az 1. számú módosítással egységes szerkezetbe foglalt Díjképzési Módszertan Hatályos: 2009. június 17. Módosítások jegyzéke Módosítás Hatálybalépés idıpontja sorszáma tárgya száma 1. 1. sz. módosítás VPE4482009

Részletesebben

Vágánykarbantartási költségek és az ERTMS/ETCS biztosítóberendezések elhelyezése UIC-s közös projekt

Vágánykarbantartási költségek és az ERTMS/ETCS biztosítóberendezések elhelyezése UIC-s közös projekt Vágánykarbantartási költségek és az ERTMS/ETCS biztosítóberendezések elhelyezése UIC-s közös projekt Daczi László fımérnök MÁV Zrt. 2009. November 21. Tartalom - A projekt célja - A vágányban szükséges

Részletesebben

Budapest közlekedés koncepciója

Budapest közlekedés koncepciója BUDAPEST ÚJ DIMENZIÓI Heti Válasz urbanisztika konferencia sorozat Budapest, 2011. november 29. Budapest közlekedés koncepciója Vitézy Dávid vezérigazgató Budapesti Közlekedési Központ Tartalom Budapest

Részletesebben

Az első ütem tervezett menetrend módosításai vonalanként (A Tisza Lajos krt. rekonstrukciója megkezdésétől)

Az első ütem tervezett menetrend módosításai vonalanként (A Tisza Lajos krt. rekonstrukciója megkezdésétől) Az első ütem tervezett menetrend módosításai vonalanként (A Tisza Lajos krt. rekonstrukciója megkezdésétől) 1. sz. melléklet 2 Makkosház Erdélyi tér változatlan. 2A Mars tér Erdélyi tér változatlan. 10

Részletesebben

Mobilitás-utazási módok

Mobilitás-utazási módok Mobilitás-utazási módok Utazási igények oka. Területi munkamegosztás Fajlagos utazási igény Utazásra fordított idő-megtett távolság Mobilitás alakulása Utazási módok Egyéni közlekedés Időpont és útvonal

Részletesebben

MÁV Zrt. INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEI. Pál László általános vezérigazgatóhelyettes

MÁV Zrt. INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEI. Pál László általános vezérigazgatóhelyettes MÁV Zrt. INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEI Pál László általános vezérigazgatóhelyettes 1 Vasúti folyosók 2 Korridorok jelentősége 3 TERVEZETT 2014 2020. közötti üzemeltetői prioritások Kiinduló állapot 2014-ben

Részletesebben

a Komárom-Esztergom Megyei Közgyőlés 2010. szeptember 30.-i ü l é s é r e

a Komárom-Esztergom Megyei Közgyőlés 2010. szeptember 30.-i ü l é s é r e KOMÁROM-ESZTERGOM MEGYEI KÖZGYŐLÉS ELNÖKE ELİTERJESZTÉS a Komárom-Esztergom Megyei Közgyőlés 2010. szeptember 30.-i ü l é s é r e Tárgy: Elıterjesztı: Elıadó: Beszámoló a megyei területrendezési terv követelményeinek

Részletesebben

6/1998. ( IX.17.) RENDELETE Recsk településrendezési tervének helyi építési szabályzatáról

6/1998. ( IX.17.) RENDELETE Recsk településrendezési tervének helyi építési szabályzatáról Rendezési terv egységes.doc RECSK NAGYKÖZSÉG ÖNKORMÁNYZATÁNAK 6/1998. ( IX.17.) RENDELETE Recsk településrendezési tervének helyi építési szabályzatáról /Egységes szerkezetben a módosítására hozott 2/2001.

Részletesebben

ITS fejlesztések az állami gyorsforgalmi hálózaton. Nagy Ádám Tomaschek Tamás Magyar Közút Nonprofit Zrt.

ITS fejlesztések az állami gyorsforgalmi hálózaton. Nagy Ádám Tomaschek Tamás Magyar Közút Nonprofit Zrt. ITS fejlesztések az állami gyorsforgalmi hálózaton Nagy Ádám Tomaschek Tamás Magyar Közút Nonprofit Zrt. Időutazás (2005.) MARABU Kiindulási helyzet - Heterogén, többnyire elöregedett, korszerűtlen eszközpark

Részletesebben

KELENFÖLDI PÁLYAUDVAR ÉS TÉRSÉGE VÁROSRENDEZÉSI VÁROSÉPÍTÉSZETI KÖRNYEZETALAKÍTÁSI ÖTLETPÁLYÁZAT

KELENFÖLDI PÁLYAUDVAR ÉS TÉRSÉGE VÁROSRENDEZÉSI VÁROSÉPÍTÉSZETI KÖRNYEZETALAKÍTÁSI ÖTLETPÁLYÁZAT KELENFÖLDI PÁLYAUDVAR ÉS TÉRSÉGE VÁROSRENDEZÉSI VÁROSÉPÍTÉSZETI KÖRNYEZETALAKÍTÁSI ÖTLETPÁLYÁZAT MÛSZAKI LEÍRÁS 2007. szeptember TERV ÉS IRATJEGYZÉK KELENFÖLDI PÁLYAUDVAR ÉS TÉRSÉGE VÁROSRENDEZÉSI VÁROSÉPÍTÉSZETI

Részletesebben

Északi vasúti Duna-híd -Pilisvörösvár vasúti vonalszakasz felújítási munkálatai

Északi vasúti Duna-híd -Pilisvörösvár vasúti vonalszakasz felújítási munkálatai 1 Szerződés tárgya: A Északi vasúti Duna-híd (kiz.) - Pilisvörösvár (bez.) vasúti vonalszakasz vasúti pálya, peronok, vasúti kis- és nagyműtárgyak, utak, P+R parkolók, peron és rámpalefedések építési munkáinak

Részletesebben

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23.

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása A pályafelügyeleti

Részletesebben

Közlekedési tagozat által adható jogosultságok (08. 21) (A Kamarához beérkezett hozzászólások és Fördıs László javaslatai alapján átdolgozva)

Közlekedési tagozat által adható jogosultságok (08. 21) (A Kamarához beérkezett hozzászólások és Fördıs László javaslatai alapján átdolgozva) Közlekedési tagozat által adható jogosultságok (08. 21) (A Kamarához beérkezett hozzászólások és Fördıs László javaslatai alapján átdolgozva) Közlekedés -építımérnök tervezési jogosultságok (KÉ-T) 1. Általános

Részletesebben

Szerencs Város Önkormányzat KÖRNYEZETVÉDELMI PROGRAMJÁNAK FELÜLVIZSGÁLATA 2012.

Szerencs Város Önkormányzat KÖRNYEZETVÉDELMI PROGRAMJÁNAK FELÜLVIZSGÁLATA 2012. Önkormányzat KÖRNYEZETVÉDELMI PROGRAMJÁNAK FELÜLVIZSGÁLATA 2012. -2012. április - Tartalomjegyzék TARTALOMJEGYZÉK... 2 BEVEZETÉS... 4 A FELÜLVIZSGÁLATI DOKUMENTÁCIÓT KÉSZÍTETTE:... 4 A FELÜLVIZSGÁLAT JOGSZABÁLYI

Részletesebben

MISKOLC DÉLI IPARI PARK

MISKOLC DÉLI IPARI PARK MISKOLC DÉLI IPARI PARK I. Elhelyezkedés Miskolc elhelyezkedése MISKOLC Miskolc Déli Ipari Park (MIDIP) elhelyezkedése A 93,5 hektáros Ipari Park címmel rendelkező terület Miskolc déli határában, az M30-as

Részletesebben

KÖZLEKEDÉS. A település közúti közlekedési területeinek besorolása Megnevezés. Jelenlegi szabályozási szélesséség

KÖZLEKEDÉS. A település közúti közlekedési területeinek besorolása Megnevezés. Jelenlegi szabályozási szélesséség KÖZLEKEDÉS Közúti közlekedés Jászalsószentgyörgy országos főútról megközelíthető, közlekedési kapcsolatokkal relatíve jól ellátott település. A környező nagyobb városokkal (Jászberény, Újszász) a 32. sz.

Részletesebben

BESZÁMOLÓ. az autóbusszal végzett menetrend szerinti helyi személyszállítással kapcsolatos 2010 évi közszolgáltatási tevékenységrıl.

BESZÁMOLÓ. az autóbusszal végzett menetrend szerinti helyi személyszállítással kapcsolatos 2010 évi közszolgáltatási tevékenységrıl. BESZÁMOLÓ az autóbusszal végzett menetrend szerinti helyi személyszállítással kapcsolatos 2010 évi közszolgáltatási tevékenységrıl. Vecsés Vecsés, 2011. május 1 1. Vezetıi összefoglaló, cégbemutatás A

Részletesebben

Balatoni vasútvonalak rekonstrukciója

Balatoni vasútvonalak rekonstrukciója Balatoni vasútvonalak rekonstrukciója Nemzeti Közlekedési Napok 2014 Siófok, 2014. október 29. Dorner Lajos Kronológia A térség korábbi közlekedési stratégiájának felülvizsgálata 2005 A Balaton Nagytérség

Részletesebben

Debreceni közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztése

Debreceni közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztése Debreceni közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztése 2013. július 29. Befejezõdött a Debreceni közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztését célzó beruházás. A DKV Zrt.

Részletesebben

Jász-Nagykun-Szolnok megyei közút- és vasúthálózat fejlesztésének és korszerűsítésének aktuális feladatairól

Jász-Nagykun-Szolnok megyei közút- és vasúthálózat fejlesztésének és korszerűsítésének aktuális feladatairól JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYEI KÖZGYŰLÉS ELNÖKE RÉSZÉRE ÖSSZEÁLLÍTÁS a Jász-Nagykun-Szolnok megyei közút- és vasúthálózat fejlesztésének és korszerűsítésének aktuális feladatairól Budapest, 2008. augusztus

Részletesebben

A magyarországi közösségi közlekedés megítélésérıl:

A magyarországi közösségi közlekedés megítélésérıl: A magyarországi közösségi közlekedés megítélésérıl: Összességében helytelen, hogy a vasúti személyszállítási költségekbe beleszámítják a pályavasúti költségeket (fıleg a pályaépítés és -karbantartás, a

Részletesebben

A Szegedi Közlekedési Kft jármőparkjának tervszerő ciklikus karbantartása

A Szegedi Közlekedési Kft jármőparkjának tervszerő ciklikus karbantartása A Szegedi Közlekedési Kft jármőparkjának tervszerő ciklikus karbantartása I: Alapfeltételek: 1. Az üzemeltetı által jóváhagyott ciklusrend alapján történik o A 2006 évre érvényes Ciklusrend a mellékletben

Részletesebben

Kötöttpályás szolgáltatások tervezése. Dr. Farkas Gyula

Kötöttpályás szolgáltatások tervezése. Dr. Farkas Gyula Kötöttpályás szolgáltatások tervezése Dr. Farkas Gyula 1 Melléklet vs. Honlap 2 Mellékletek 1. melléklet: Utasítások jegyzéke 2. melléklet: Megállapodás a SZIR közvetlen hozzáférésről 3. melléklet: A pályavasúti

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

I. Általános elıírások. A rendelet hatálya

I. Általános elıírások. A rendelet hatálya Nagytarcsa Község Önkormányzatának 7/1996. számú rendelete a község belterületéhez csatolt 749 hrsz.-ú lakóterület helyi szabályozási és építési elıírásairól, és az egyes építési munkák engedélyezésérıl

Részletesebben

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP Elek István: A közelmúlt és közeljövő szegedi pályás fejlesztései Közelmúlt 2008-2012 Közelmúlt és jelen 2014-2015 1. Füves felületű vágányok ügye 3.820 m ilyen vágány

Részletesebben

Távközlési Szolgálat

Távközlési Szolgálat Távközlési Szolgálat TÁVKÖZLÉSI SZOLGÁLAT TEVÉKENYSÉGE a BKV Zrt. területén alkalmazott vezeték nélküli hírközlő, adatátviteli berendezések és utastájékoztató berendezések üzemeltetése, karbantartása,

Részletesebben

Felhasználói tulajdonú főtési rendszerek korszerősítésének tapasztalatai az Öko Plusz Programban

Felhasználói tulajdonú főtési rendszerek korszerősítésének tapasztalatai az Öko Plusz Programban Felhasználói tulajdonú főtési rendszerek korszerősítésének tapasztalatai az Öko Plusz Programban Várt és elért megtakarítások Némethi Balázs Fıtáv Zrt. 2009. szeptember 15. 1 Elızmények A Fıtáv az Öko

Részletesebben

A tervezési terület:

A tervezési terület: Mőszaki leírás A tervezési terület: Az Árpád-híd pesti hídfıjénél a Róbert Károly körút, Váci út, Árboc utca Esztergomi út által határolt terület. A tervezési területen a városépítészeti szándék szerint

Részletesebben

KÁPOSZTÁSMEGYER INTERMODÁLIS KÖZLEKEDÉSI CSOMÓPONT TANULMÁNYTERVE

KÁPOSZTÁSMEGYER INTERMODÁLIS KÖZLEKEDÉSI CSOMÓPONT TANULMÁNYTERVE Tsz: 4270 KÁPOSZTÁSMEGYER INTERMODÁLIS KÖZLEKEDÉSI CSOMÓPONT TANULMÁNYTERVE Tervező: Rhorer Ádám 01-3157 Ügyvezető igazgató: Várady Tamás Budapest, 2011. augusztus 1 Tartalomjegyzék I. Közlekedési vizsgálat

Részletesebben

1.2 Általános közlekedési kapcsolatok, közlekedés-földrajzi helyzet

1.2 Általános közlekedési kapcsolatok, közlekedés-földrajzi helyzet 3.4. KÖZLEKEDÉS VONALVEZETŐ Mérnöki és Gazdaságfejlesztő Kft. 6000 Kecskemét, Katona József tér 6. II./8A Tel.: 76/486-610, Fax: 76/506-199 www.vonalvezeto.hu, vonalvezeto@vonalvezeto.hu Tsz.: VV-T 2014-09

Részletesebben

Örökségvédelmi szempontok a beruházás-elıkészítésben

Örökségvédelmi szempontok a beruházás-elıkészítésben Befektetıbarát településekért Örökségvédelmi szempontok a beruházás-elıkészítésben Reményi László remenyi.laszlo@mnm-nok.gov.hu Befektetıbarát településekért Gazdasági növekedése és a foglalkoztatási helyzet

Részletesebben

I. ÁLTALÁNOS ELİÍRÁSOK

I. ÁLTALÁNOS ELİÍRÁSOK BELSİSÁRD Község Önkormányzati Képviselı-testületének 22/2006.(XII.12.) számú rendelete BELSİSÁRD KÖZSÉG ÉPÍTÉSI SZABÁLYZATÁRÓL ÉS SZABÁLYOZÁSI TERVÉRİL Belsısárd Község Önkormányzat Képviselı-testülete

Részletesebben

BAGAMÉR Nagy 1 község H e l y i É p í t é s i S z a b á l y z a t a m ó d o s í t á s á n a k

BAGAMÉR Nagy 1 község H e l y i É p í t é s i S z a b á l y z a t a m ó d o s í t á s á n a k BAGAMÉR Nagy 1 község H e l y i É p í t é s i S z a b á l y z a t a m ó d o s í t á s á n a k R E N D E L E T E E g y s é g e s s z e r k e z e t b e n - 1-1. számú melléklet: Szabályozási Tervek A T 2m

Részletesebben

Szegedi belváros kerékpáros átjárhatóságának biztosítása Készítette: Dávid Gábor

Szegedi belváros kerékpáros átjárhatóságának biztosítása Készítette: Dávid Gábor Szegedi belváros kerékpáros átjárhatóságának biztosítása Készítette: Dávid Gábor 1 Előzmények A lehetőség: KRESZ (2010.01.01) A módosítás előtt: (3) Ha az Egyirányú forgalmú út jelzőtáblák (104. és 105.

Részletesebben

GOSZTOLA Község Önkormányzati Képviselı-testületének 21/2006.(XII.15.) számú rendelete GOSZTOLA KÖZSÉG ÉPÍTÉSI SZABÁLYZATÁRÓL ÉS SZABÁLYOZÁSI TERVÉRİL

GOSZTOLA Község Önkormányzati Képviselı-testületének 21/2006.(XII.15.) számú rendelete GOSZTOLA KÖZSÉG ÉPÍTÉSI SZABÁLYZATÁRÓL ÉS SZABÁLYOZÁSI TERVÉRİL GOSZTOLA Község Önkormányzati Képviselı-testületének 21/2006.(XII.15.) számú rendelete GOSZTOLA KÖZSÉG ÉPÍTÉSI SZABÁLYZATÁRÓL ÉS SZABÁLYOZÁSI TERVÉRİL Gosztola Község Önkormányzat Képviselı-testülete az

Részletesebben

TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN. 2011. December 15.

TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN. 2011. December 15. TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN 2011. December 15. 1 VOLÁNBUSZ Zrt. FŐ ADATAI 2010. RÉGIÓS MŰKÖDÉSI TERÜLET Közlekedési teljesítmény: 69,3 M km Közlekedési bevétel: Éves járatszám: Éves utasszám:

Részletesebben

Tanulmányterv - Derecske TRT 2014. 1.sz. módosítás Szilágyi Lajos vállalkozó érdekében történő Településrendezési tervezési feladatok

Tanulmányterv - Derecske TRT 2014. 1.sz. módosítás Szilágyi Lajos vállalkozó érdekében történő Településrendezési tervezési feladatok C Í V I S T E R V VÁROSTERVEZŐ ÉS ÉPÍTÉSZ IRODA BETÉTI TÁRSASÁG Levelezési cím: 4031 Debrecen, Derék utca 245 Iroda: 4025 Debrecen, Széchenyi utca 8 sz. Tel:(30) 9818-172, Tel/fax: (52) 531-732 Email:

Részletesebben

KEOP-1.2.0/2F-2008-0003. Intézkedési terv az infiltráció csökkentésére

KEOP-1.2.0/2F-2008-0003. Intézkedési terv az infiltráció csökkentésére Intézkedési terv az infiltráció csökkentésére A békéscsabai szennyvíz program minıségbiztosítása kapcsán felmerült az infiltráció csökkentésére irányuló intézkedési terv elkészítésének igénye. Mint az

Részletesebben

MEGBÍZÁSI SZERZİDÉS. amely létrejött. Szombathely Megyei Jogú Város Önkormányzata. (székhely: 9700 Szombathely, Kossuth Lajos utca 1-3.

MEGBÍZÁSI SZERZİDÉS. amely létrejött. Szombathely Megyei Jogú Város Önkormányzata. (székhely: 9700 Szombathely, Kossuth Lajos utca 1-3. A SZERZİDÉS SZÁMA: 53.846-45/2008 MEGBÍZÁSI SZERZİDÉS Szombathely Megyei Jogú Város szennyvízelvezetési és - tisztítási rendszerének fejlesztése - Kohéziós Alap projekt pénzmaradványának felhasználásához

Részletesebben

7. számú melléklet. A projekt műszaki tartalmának meghatározása. 2. Állomások

7. számú melléklet. A projekt műszaki tartalmának meghatározása. 2. Állomások 7. számú melléklet A projekt műszaki tartalmának meghatározása 1. Vonalalagutak Két különálló, egyvágányú alagútból álló 7,34 km hosszú alagútpár (beleértve a kapcsolódó műtárgyakat - összekötő alagutakat,

Részletesebben