A Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezetének véleménye a Balázs Mór Tervhez

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "A Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezetének véleménye a Balázs Mór Tervhez"

Átírás

1 A Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezetének véleménye a Balázs Mór Tervhez Mindenekelőtt fontos megjegyezni, hogy egy jó stratégiának a megalkotása -megítélésünk szerint- egy megfelelő helyzetfeltárásból kell kiindulnia, ami a viszonyítási alapot adhat a fejlődés irányának, beazonosítva annak céljait és az ehhez szükséges eszközrendszert. Ez az anyag elsősorban egy lehetséges út keresésének leírása, amely a földfelszíni közlekedéssel foglakozik (több fontos korábbiakban elfogadott terv megemlítése ellenére), annak is elsősorban a városi kötöttpályás közlekedési módjával, a villamossal. A stratégia ezáltal kötötté vált, egysíkúsága meghatározó lett a teljes anyagban, valamint a komplex helyzetfeltárás hiányából adódóan valamilyen szinten tudott csak a jövőbeni kitörési pontok felvázolására javaslatot tenni, amely javaslatok viszont egyáltalán nem tudtak már konkrét elvárásokban megfogalmazódni. Megítélésünk szerint ezen elvárt célok hiányából adódóan kérdéses lett számunkra az, hogy mitől lett a stratégia a közlekedés szempontjából egy komplex elemzés, intézkedési tervet megalapozó tanulmány, főleg egy fővárosi közösségi közlekedés részére. Ezt a nem kis feladatot jelentő kihívásra, amire a terv vállalkozott, jól szemlélteti maga a stratégia is a pontjában, ugyanis itt fogalmazza meg az egész közlekedési koncepció lényegét: Budapest és agglomerációja teljes területét lefedő, egységes forgalmi modell készül az Európai Unió támogatásával. Az egységes forgalmi modell és a hozzá kapcsolódó folyamatos forgalmi monitoring segíteni fogja a budapesti és városkörnyéki fejlesztési elképzelések felülvizsgálatát, illetve az új projektek értékelését. A forgalmat pontosan tudjuk elemezni, így a modell a korszerű közlekedéstervezés gyakorlati eszközévé válik majd, amely hozzájárul a közlekedési rendszert fejlesztő költséghatékony, időben és térben jól tervezhető és megvalósítható beruházások előkészítéséhez. Ennek a több oldalas kiadványnak ez a lényege (sajnos hátul, jól elrejtve a szövegkörnyezetben), itt fogalmazza meg valójában, hogy mi is az elvárás, és milyen eszközök, tevékenységek vezetnek a célhoz. Véleményünk szerint ennek a kiragadott résznek kellett volna indítania az egész tervezetet. Az itt megfogalmazottak teljesüljenek először, de valóban minden közlekedési ág bevonásával, széleskörű, minden kerületre és agglomerációs településre kiterjedően, és akkor valóban egy élhetőbb fővárost és agglomerációs környezetet biztosíthatna a közösségi közlekedés. A BMT-t erre kell alapozni, s addig semmilyen beruházást nem szabadna indítani, amíg ennek a kiragadott résznek eleget nem tettek. A BMT egy átfogó, nagy lélegzetű munka, de komplexitása miatt is szükséges valamennyi közlekedési ágazat szakértőjének a bevonása. A fenti általánosságban megfogalmazott véleményünket a stratégia néhány pontjának kiemelésével szeretnénk illusztrálni az elkövetkezendőkben, míg a követendő, idevonatkozó példákat pedig mellékletben kívántunk az alkotók figyelmébe ajánlani, a tervben felvetett ötletelésekre adott megjegyzéseinkkel együtt. A tanulmány jól bemutatja azt a helyzetet és közlekedési kihívást, amit egy motorizáció tud okozni egy országnak, főleg egy fővárosnak. Ez Magyarországon a hatvanas évektől jelent 1

2 meg, így a főváros fejlesztési törekvéseiben is erőteljesen jelentkeztek a motorizáció egyre erősödő elterjedését elősegítő vagy inkább lekövető intézkedések. A tömegközlekedés fejlesztésének középpontjába a metróépítés került, az utasforgalom felszín alá terelésével, ezzel is a helyet szabadítva fel az újonnan keletkezett felszíni közlekedési igénynek. Ez utóbbinak a helyessége (legalábbis) nehezen tagadható, mivel a mai Budapest a metróhálózata nélkül nem tudna működni. A metróvonalak egyes szakaszainak az átadásakor részben vagy egészben ezáltal megszüntetésre kerültek a velük párhuzamos villamos vonalak. Számunkra érthetetlen, hogy ezt a A.4. Helyzetértékelés fejezetben a stratégia miért értékeli egyértelműen negatív tényként, pedig az összkép ennél jóval árnyaltabb volt annál, hogy egyértelműen állást lehessen foglalni ebben a kérdésben utólag, főleg mindenfajta helyzetelemzés nélkül. Megítélésünk szerint a kérdéses villamos vonalak újraindítása is csak azokon a helyeken válhat indokolttá, ahol annak idején azokat autóbusszal váltották fel, de semmiképpen nem a metróvonal-hálózattal lefedett útvonalakon. Semmilyen stratégia nem vállalhatja fel azt a szerepet, hogy a fajlagosan legkisebb fenntartással üzemeltethető, legkörnyezetbarátabb, legbiztonságosabb közlekedési módról leveszi a forgalmat és egy nagyobb fajlagos üzemeltetés költséggel üzemeltethető, felszíni nem zárt pályás közlekedéséből adódóan alacsonyabb forgalombiztonsági kockázattal üzemeltethető közlekedési mód felé tereli át az utasforgalmat, kiváltképpen nem a felszínre felhozva, teret vonva el más közlekedéstől vagy zöld területekről. Épp a tanulmány fogalmazza meg legkiemelkedőbb elvárásként a felszíni közlekedés forgalomcsillapítási igényét és a közlekedési terek újraosztását. Fontos a stratégiában foglalkozni a nem fővárosi tulajdonú/üzemeltetésű infrastruktúrákkal/szolgáltatókkal is, amelyek fővárosi érdekekbe történő bevonásuk eltérő is lehet a tulajdonosaik szándékától, ez vonatkozik a helyközi autóbuszokra és a vasútra is, de egyéb nyomvonalas infrastruktúrát üzemeltető társaságokra is. Ebből adódóan nagyon fontos lenne a tervben emlegetett Városmobilitási Tervvel foglalkozni, mert annak egyik része csak a BMT. (Megjegyezni kívánjuk, hogy a tervben sok helyen városmobilitás -ként szerepel, míg megítélésünk szerint helyesebb lenne a néhol alkalmazott városimobilitás -nak fordítani az EU Fehér Könyve alapján, mert nem a város mobilitásáról, hanem egy városi mobilitásról beszélünk közlekedési szempontból, ellenkező esetben egy társadalmi szerkezet-váltásról beszélnénk.) Ezen infrastruktúrák üzemeltetéséből eredő közlekedést érintő kihívásokat a BMT nem tudja kezelni, de nem is lehet a célja (ezért kár vele foglalkozni a tervben), míg ennek hiányában a komplex közlekedési stratégia nem tud valós következtetéseket tenni. Sajnos a városi mobilitás tervezésének gyakorlata nem létezik hazánkban, így minden infrastruktúra-üzemeltető saját hatáskörén belül dönti el az adott infrastruktúrájának a karbantartását, jelentős kapacitás-kiesést okozva a másik infrastruktúra-kezelőknek és szolgáltatóknak. Ennek a főváros életére gyakorolt kihatását a legkisebbre kell csökkenteni, viszont magának a legkisebb zavartatással járó engedélyeztetés koordinációja igen komoly felkészülést igényel a fővárostól. Ezt a kihívást a 12. oldalon a tanulmány egy kicsit félreértette, mert egy város városi mobilitásának a tervezése nem a városi közlekedés forgalmának a tervezésével foglalkozik elsősorban, hanem a város életét kiszolgáló nyomvonalas infrastruktúrák egymás legkisebb zavartatásával járó üzemeltetési feltételeinek a kidolgozásával, keretszabályozásának meghirdetésével, és majd csak ezt követően az azt használó szolgáltatókkal (mint a BKV-val). Ez nagyon fontos különbség. Ha ezen infrastruktúrák üzemeltetése nem hektikus, hanem szabályozott keretek közé van helyezve, akkor van lehetőség az azon szolgáltató, jelen esetünkben közösségi közlekedési szolgáltatást nyújtó társaságok szolgáltatásait meghatározni. Viszont itt kell megemlíteni, hogy a természetes személyeknek nyújtott (fő)városi közlekedési szolgáltatás mellett foglalkozni 2

3 kell a jogi személyek által támasztott közlekedési-mobilitási igényekkel is, mint a városi árufuvarozás. Ezek ismeretében fontos megállapítani, hogy nem városimobilitási tervvel vagy BMT-vel kell készülni az EU-s forrásokra, hanem az ezen dokumentumokban megszabott (jelenleg ezen hiányozó) irányoknak megfelelő fejlesztési célokkal, amitől igen messze vagyunk még (a 12. oldal utolsó mondata így félreérthető: A stratégiai tervezéssel a főváros felkészült a soron következő európai uniós finanszírozási időszakra, így sikerrel pályázhat a városi közlekedést javító fejlesztési forrásokra. ). Ennek egyik rossz példája a jó közösségi közlekedési szolgáltatást nyújtó útvonalak különböző infrastruktúrák karbantartásából eredő negyedévenkénti kapacitás-korlátozása. A 14. oldal A.4. pontjában a funkcionalitás eszményében lévő következtetés nem helytálló egy az egyben, mert a zöld területek elvonása az egyéni motorizált közlekedés érdekében okozhat ilyen következményt, de kizárólag villanyautókkal is megállná a helyét ez a következtetés. A városi élet minőségének fenntartása nemcsak a közösségi élettér nagyságával mérhető, hanem annak gyakorlati használhatóságával is. Aki városi vagy fővárosi életközösséget vagy élettért választ magának legfőképpen a kiemelt mobilitásából adódóan, annak nem lehetnek a mobilitás ellehetetlenítésére irányuló törekvései, igaz a közösség érdekét köteles elfogadni. Ezt kellene a BMT-nek meghatározni, hogy mennyire legyen mobilis Budapest vagy mennyire legyen zöld. Az arány biztosítására kell a megfelelő közlekedési módokat kiválasztani, nem pedig a közlekedési stratégia első lapjain kimondani a villamos közlekedés elsőbbségét. Itt kell megjegyezni, hogy a Budapest számára jövőben is fenntartani vagy újonnan beindítani tervezet hagyományos villamos közlekedés már egyáltalán nem vezető a városi közlekedési módok között olyannyira, hogy Budapestnél nagyobb fővárosok már nem is választják, hanem inkább a BRT rendszerű hibrid autóbuszos közlekedést vagy a hagyományos villamosok kapacitásával megegyező befogadóképességű kötöttpályás trolibuszokat választanak, alsó áramvételezéssel (de létezik ezek komplex megoldása is). A járműbeszerzési koncepció (főleg a Budapesti Kötöttpályás Járműstratégia ) megismerése nélkül a BMT szintén nem értékelhető iránymutató stratégiai anyagnak, mert sem a jövőbeni járműpark és annak kétéltű (közúti-vasúti) közlekedési képességei nem ismertek, sem az azt kiszolgáló nyomvonalas infrastruktúrák üzemeltetési környezete (zavarérzékenységi számítások, alternatív infrastruktúrák ismerete Városimobilitási Terv). A metróközlekedés, a kéregvasúti közlekedés és a magasvasúti közlekedés szinte csak a jövőbeni lehetőségek fővárosok számára, mivel a közlekedési tér területi átrendeződési igénye vagy akár felszabadítása zöld területeknek egyre égetőbb elvárás, aminek a kihívását a BMT is komolyan tárgyalja. Sajnos ennek szellemiségében nem értjük a metróra történő ráhordás negatívumként való beállítását, sőt alapvetően csak azokat a fejlesztési koncepciókat tudjuk támogatni, amelyek a legkedvezőbb fajlagos üzemeltetési költség felé terelik az utasforgalmat és nem vele ellentétben vagy akár párhuzamosítva, sőt sokszor versenyezve (autóbusz/trolibusz villamos metró/vasút). Viszont metróval sem lehet Budapesten kerületi igényeket kiszolgálni, nem ez a célja és méretezése egy mélyvezetésű városi vasúthálózatnak. Mindenképpen villamossal kell a kerületek utazási igényét összefogni a metróra történő hatékony ráhordás érdekében, amely ráhordást autóbusszal és trolibusszal kell közvetlenül vagy villamoson keresztül támogatni. Ebből adódóan nem támogatjuk a hosszú útvonalak feldarabolását, mert az a hatékonyság és üzemgazdaság csökkenésére irányuló lépés lenne (egyébként a terv is összevonásra javasol villamos vonalakat, míg más esetben a hosszú vonalakat darabolná szét ez ellentmondás, amit fel kell oldani). Természetesen a hosszú útvonalak zavarérzékenységének csökkentésére mindenképpen kell a BMT-ben és a Városimobilitás Tervben akciókat kidolgozni (pl.: egy víznyomócső-törés több 3

4 napos helyreállítási igénye nem akaszthatja meg az 4-6-os villamos közlekedését). A BMT szerint minél több utasforgalmat lebonyolító szolgáltatást kell a felszín felé terelni, ami a városimobilitás időszükségletének a megnövekedését fogja jelenteni, nagyobb üzemeltetési költséggel párosulva. Sőt a zsúfoltság idővel megnöveli az egyéni közlekedés igényét is, amit viszont felhagyatni jelenleg nem képes a fővárosi közlekedés vonzóképessége, így mindenképpen kerülni kell az ilyen kockázatot tartalmazó lépéseket. Az utazási idő csökkenése sokszor meggyőzőbb az átszállás okozta fáradtságnál, így ennek mértékét is meg kell határozni (BMT-nek ki kell mondani, 1-2 vagy max.3 átszállással és mennyi utazási időráfordítással lehessen a város egymás részeit elérni ez a stratégia). Szintén meg kell határoznia a BMT-nek az utazás minimális komfortját, mivel a városi közlekedésnek nem része a távolsági közlekedésben meghatározó ezen minőségi mutató figyelembe vétele (minimális elvárás támasztásán túl), hanem mindenek előtt a mobilitás időés költség-hatékonysága. Ilyen nagyságrendű napi utazások kényelmi szintjének növeléséből eredő finanszírozási igény és fenntartható fejlődésének biztosítása végképpen nem lehet Budapest igénye, mint ahogy ez a 15. oldalon tetején kívánt igényként került megfogalmazásra. Feltételezzük, hogy a metróval párhuzamosított villamos közlekedést Az 1960-as évektől közel három évtizedig uralkodó várostervezési és városfejlesztési elveket a korabeli modernizációs szemlélet,. sem tudta finanszírozni, így leállították a párhuzamos kötöttpályás közlekedéseket, de mindenképpen üdvözöljük a plusz források bevonására való törekvést, amit a BMT mutat be. Meglepődve tapasztaltuk, hogy a BMT olyan közlekedési csomópontokat emel ki rossz példaként, amelyek multimodális szerkezetűek, több közlekedési módok utasforgalmi cseréjét oldják meg évtizedek óta. Sajnos az EU is csak ilyenek finanszíroz, így a BMT-nek változtatni kell a jövőbeni fejlesztési igényein, ezek zöld területnek történő visszaadása helyett. Számos esetben keveredik a cél az eszközzel, mivel a cél a forgalomcsillapítás, aminek eszköze lehet a motorizált egyéni közlekedés forgalmának a korlátozása. De semmiképpen nem a gyaloglás és a kerékpározás kikényszerítése, mivel nem mindenki azon területen lakik, aki oda tervezi célállomását (főleg ha nem is budapesti). Az egyéni nem motorizált közlekedési módok előtérbe helyezése fontos, részarányuk növekedésére intézkedési tervet kell készíteni, de nem más közlekedési módok ellehetetlenítésével, amely lépés sem nem eszköz, sem nem cél. A oldalakon a tanulmány érdekes megállapításokat tesz, amelyre röviden kívántuk kitérni: - A meglévő négy metróvonal egyike sem éri el az elővárosokat, a végállomásokról az utasoknak hévvel, autóbusszal, villamossal, esetleg trolibusszal kell tovább utazniuk. Mégis meddig kellene egy metró-vonalnak mennie? Ezen feltárt problémának a megoldására a mellékletben teszünk példát, de semmiképpen nem a mélyvezetésű vasút városon kívül történő vezetésére. - A kötöttpályás infrastruktúra hálózati hiányai, valamint a többféle, nem átjárható kötöttpályás hálózat találkozása több helyen is tartósan kötött pályát pótló funkcióra kényszerítik az autóbuszközlekedést. Emiatt aránytalanul sok autóbusz fut az utakon, ami az elkerülhetetlennél nagyobb környezeti terheléssel és a kötöttpályás közlekedéshez képest magas üzemeltetési költséggel jár. Egy közlekedési mód fajlagos költségeibe nemcsak a gördülőállomány üzemeltetési költségeit kell bevonni összehasonlítási alapnak, hanem az általa használt infrastruktúra költségeit is. Javasoljuk újragondolni ezen kijelentést. Helyzetfeltárás hiányából adódóan az autóbusz-közlekedésre tett aránytalansági kijelentés nem értelmezhető. 4

5 - Mára egyértelművé vált, hogy a megújult villamosüzem a metrónál lényegesen olcsóbban, hatékonyan és utasbarát módon szolgálja a közlekedőket. Ilyen szakmailag megalapozatlan kijelentésekkel nem lehet az EU-ban forrásokat találni. Természetesen a kihasználatlan, vagy kapacitásában felülméretezett mélyvezetésű kötött pályás közlekedési rendszerek (mint a 4-es metró) tudnak fajlagosan magasabb költségeket produkálni a nem kötött pályás közlekedési eszközökhöz képest. A számításokba javasoljuk viszonyítási alapként legalább a 12 tonna feletti áruszállító haszonjárművek budapesti úthasználati díját is bevonni, ha már vállalkozási céllal veszi igénybe az autóbusz a budapesti utakat, villamos esetén pedig a kötött pálya fenntartási költségét. Az új hálózati kapcsolatok ezeket a hiányokat hivatottak kiküszöbölni a pesti észak déli tengelyen, a Váci úton és a Bajcsy-Zsilinszky úton, a budai rakparton, valamint kelet-nyugati irányban a Rákócziút Kossuth Lajos utca útvonalon is. Ezen viszonylatok Budapest legnagyobb kapacitású közösségi közlekedési módjával van ellátva, vagyis metróval, így nem értjük az ennél jóval kisebb utasforgalmat kiszolgálni képes villamos létének célját. A 39. oldalon felsorolt lehetőségekre a mellékletben tettünk észrevételeket. A 41. oldal pontjának utolsó bekezdése két körülmény egymást kioltó kihatásából áll elő: A fővárosi fő- és gyűjtőúthálózat közúti-vasúti szintbeni keresztezései elszigetelik egymástól az érintett városrészeket, jelentősen csökkentik az útvonalak kapacitását, akadályozzák a közúti forgalom folyamatos áramlását, és egyben balesetveszélyesek is. Kiváltásuk elsősorban a vasútvonalak rekonstrukciójával összefüggésben, különszintű átvezetések építésével, az egyes vasúti projektek részeként valósulhat meg. A szintbeni útátjárók kiváltása megtörténhetne a vasúti projektek keretén belül EU-s pénzből, de mivel a főváros nem ad a pályasebesség emelésére zajterhelésből eredeztetően környezetvédelmi engedélyt, míg az EU nem ad szinten tartó beruházásra forrást, csak pályasebesség-emeléssel párosuló vasútvonal korszerűsítésre. Ebből adódóan a fővárosnak kell forrást találnia ezen projektekre. Itt kell megjegyezni, hogy a nagyvasúti közösségi közlekedés a BMT-ben nem kapott pozitív szerepet, míg annak helyi közlekedésbe történő bevonása esetén nem a fővárost terhelné sem a forgalom, sem annak finanszírozási igénye, hanem az országos közösségi szolgáltatót, míg ennek gyümölcsét a főváros élvezné elsősorban. Érdekes, hogy a Duna, mint a fővárost kettéválasztó természetes létesítmény nem kapott negatív szerepkört, mint a 150 éve meglévő vasútvonalak, a rajtuk található vasúti átjárók okozta kettéválasztó hatásuk miatt. Erre a közlekedési kihívásra is tettünk a mellékletben egy javaslatot, hogy a kettészelő vasút mit tudna nyújtani a fővárosnak, azonnali hatállyal. A 42. oldal pontja: Ennek során az útfelületet a kor igényeinek megfelelően osztjuk fel újra, így szükség esetén a teljes keresztmetszetet áttervezzük, ide értve a gyalogos és kerékpáros forgalom szempontjából meghatározó környező járda- és zöldfelületeket is. Az átbocsátó-képesség csökkentése nem a városi mobilitás növelése felé hat, még ha a helyben lakók ennek előnyét is élvezik (már amikor nincsen torlódás), míg a tanulmány éppen a felszíni közlekedés kapacitás-hiányait hivatott feloldani. A 44. oldal pontja: A városi áruellátás új alapokra helyezésére city logisztikai koncepció készül, amelynek legfontosabb elemei a koncentrált rakodóhelyek: Ezen koncepció előzetes ismerete is rendkívül fontos, elengedhetetlen a BMT elemzéséhez, mert igen fontos az áruszállító útvonalak kijelölése és térbeli (vagy időbeli) szétválasztása a közösségi közlekedés igényétől. Ennek ismerete azért is fontos, mert ha az adott árufelvevő helyek kiszolgálása nem valósítható meg kellő kapacitással, akkor az adott társaság 5

6 kiköltözése várható a peremkerületekbe, amely megint többlet utazási igényt generál a főváros közlekedésére akár olyan területeken is, ahol a lakóközösség ezt nem indokolja, vagy legalább is nem ilyen mértékben. Ezt fontos vizsgálni, mert eddig kihasznált vonalak lehetnek ezáltal a jelenség által kihasználatlanok, míg más kis kapacitású vonalak lehetnek ellehetetlenítve ezen mesterséges többletigénnyel. Ezen telep figyelemmel kísérése mindenképpen fontos, mert kellő mértékű közösségi közlekedés hiánya azonnal egyéni közlekedés felé tereli a forgalmat, amely rendkívül kedvezőtlen tendenciát válthat ki a főváros közúti terhelésében (a városon keresztül ingázó gépkocsik forgalma). A koncepció meglétének hiányára az 53. oldalon maguk a szerzők is tesznek észrevételt. A 48. oldal pontja: Sűrű beépítésű területen nem maradhatnak emelt sebességű, vagy ilyen közlekedésre alkalmas városias útszakaszok. Ezt így kijelenteni nem lehet, mert az emelt sebességű útvonalak feltételezhetően nagyobb forgalmat is generálnak, így azok lassítása mesterséges torlódások előidézéséhez vezet (többlet forgalmi sáv bevonása nélkül). Az anyagban sok helyen történnek hivatkozások fontos koncepciókra, amelyek vagy nem elérhetőek vagy nem is léteznek, így a Teherforgalmi Stratégia is fontos lenne, ha és amennyiben különbözik a city logisztika koncepciójától. Habár a BMT néhol kitér az árufuvarozásra, számos esetben csak utalásokat tesz beszúrás jellegűen, pedig igen jelentős a fővárost érintő city logisztika kérdése, a főváros élhetősége múlik rajta. Ebből adódóan nem lehet csak kijelenti, hogy az árufuvarozás hogyan és mikor történjen a fővárosban, mint ahogy a 83. oldal pontjában ezt a tanulmány megfogalmazza ( A city logisztika időbeli szabályozásának célja, hogy a városon belüli árufuvarozásra nagyobb részben éjjel kerüljön sor, hogy a reggeli és délutáni csúcsforgalom idején jelentkező közúti torlódások enyhüljenek. ) Ezen elképzelésnek ellent mond az a tény, hogy az éjszakai órákban kiemelten kell mérsékelni a lakóövezetekben lévő területeken képződő zajterheléseket, nem pedig ezen időtartamban növelni. Erre más eszközt kell találni, mert a forgalomkorlátozás csak ellehetetlenítheti a kiszolgáló létesítmények forgalmát. Mindent egybevetve javasoljuk a BMT ezen javaslatok szerinti újragondolását és kibővítését. Ezen vezérlő elv alapján és az abban megfogalmazottakra épülve egy valóban minden közlekedési mód által kínált lehetőségek kerülnének kiaknázásra, amelynek fontosságát csak a számokkal is alátámasztott (pontos szakkifejezések használatával íródott) terv tudja megalapozni a jövőbeni döntéshozók számára. Bízva abban, hogy szakmai javaslatainkkal jobbítani tudtuk a főváros számára elengedhetetlen Balázs Mór Tervben foglaltakat, köszönjük a felkérést az anyag véleményezésére. Budapest, augusztus 18. Buzásné Putz Erzsébet elnök Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezete 6

7 Melléklet a BMT elemzéséhez Konkrét példák bemutatása és nyomvonal-tervezetek elemzése Elsőként bemutatnánk egy olyan, már-már közismert elképzelést, ami nem új keletű, de a stratégiának mindenképpen foglakoznia kellene vele, mivel egy fővárost közlekedési szinten érintő tanulmánynak a főváros területén található közlekedési módok tartalékainak a mozgósításával mindenképpen számolnia kell, mint egy lehetséges kapacitás bevonási lehetőséggel a helyi közlekedés területén. Ennek egyik példája lenne az 1. sz. ábrán található nyomvonal-tervezet, amely a meglévő nagyvasúti kapcsolatokon keresztül tudna bekapcsolódni a főváros helyi közlekedésébe (amelyen akár a BKV Zrt. is tudna önállóan személyszállító vonatokat és/vagy helyi érdekű vasúti szerelvényeket közlekedtetni a jövőben egy új járműtípus alkalmazásával, mint személyszállító vállalkozó vasúti társaság). Az alábbi ábra két variációt mutat be, természetesen ennél több lehetőség is van. Ez óriási, azonnali eredménnyel járuló lehetőségeket kínál a körvasút meglévő nyomvonala egy vasúti körgyűrű kialakításához, ami töredéke lenne költség szempontjából a Stuttgartban megépülő 10 km föld alá kényszerült vasúti körgyűrű bekerülési költségének, ugyanakkor a peremkerületekben lakók számára lényegesen gyorsabb eljutási lehetőségeket kínál a belváros, valamint a többi városrész eléréséhez. A Bp. Nyugati Pu. és Déli Pu. közötti közvetlen kapcsolat a meglévő villamos vágányok felhasználáson kívül lehetséges lenne egy alagúton is, amelyet harmadik példaként mutatnánk be. 1. sz. ábra: lehetséges vasúti kör gyűrű Budapesten 7

8 A másik projekt-minta lenne a Stuttgart 21 már valós projekt (2. sz. ábra), amelynek kivitelezése több éve folyamatban van, és az érintett fejpályaudvar teljes felszínt érintő elbontásával valósul meg. Az új fejpályaudvar 90 fokkal elfordítva kerül a kéreg alá, és a jelenlegi 16 peronos fejpályaudvari feladatokat 8 peronos átmenő forgalmú pályaudvarként lesz képes lebonyolítani. 2. ábra: az ICE és a TGV új építésű vonalai és kapcsolatai A mélyépítésű pályaudvar fölötti terület viszont beépítésre kerül, új parkokat létesítve ezzel (3. sz. ábra). 3. sz. ábra: a mélypályaudvar felett a jelenlegi fejpályaudvar helyén épülő új üzleti negyed 8

9 A projekt három részből tevődik össze: - a vasútforgalmi rész mélypályaudvarral valósul meg, új ICE-vonallal München irányába, s mindehhez a vasúti létesítmények tetejére egy városrész is épül, - a közvetlen kapcsolat a repülőtérhez, az Új Kiállítás, - a távolsági és a regionális forgalom között, valamint a városi közlekedési kapcsolatok a körgyűrű segítségével a város vonzóképességét jelentősen javítja. A fentiektől függetlenül a közlekedési tárcának minden közösségi közlekedési módot és annak működési feltételét szemelőt kell tartania, mivel valamelyik elem kapacitásának a kimerülésével jelentős káoszt tud okozni más közlekedési módokra is, főleg Budapest esetén jelentős az egymásra utaltság ezen a területen. Ennek egy nagyon fontos része a fővárost is komolyan érintő fejpályaudvari közlekedés, amely napjainkban már szinte tarthatatlan elvárásokat határoz meg a vasút felé. Ezen elvárások mind magasabb vonatszám rohamosan amortizálják mind az állomások, mind az odavezető vasútvonalak műszaki paramétereit, aminek a szinten tartására nemcsak a vasútnak, hanem a fővárosnak/kormányzatnak is komoly pénzügyi fedezetet kell előteremtenie a főváros fenntartható közlekedése érdekében. A tanulmány egyáltalán nem számol azzal a veszéllyel, ha valamelyik vasútvonal akár átmenetileg is kiesik és a főváros pereméről a helyi tömegközlekedésnek kell a fővárosba beemelni az utazókat. Ebből adódóan mindenképpen fontosnak tartjuk a közös gondolkodást a főváros közösségi közlekedésének az elvárásai és a vasúttal szemben támasztott követelmények egyidejűleg történő kielégítésekor. A harmadikként alábbiakban bemutatott példa (az első példa részeként) is bizonyítja a vasúti fejlesztés előnyeinek agglomerációs térségi kihasználhatóságát. A Bp. Nyugati PU és Déli Pu. közötti alagút megépítésével közvetlen eljutási lehetőség nyílna a budai oldalról a 70. sz. vasútvonalra és Káposztásmegyerre, a lakótelep mellett kialakított megállóhelyeken keresztül (4. sz. ábra), a 80a. sz vasútvonalra és a vasútvonalon keresztül Rákosligetre, Rákoscsabára; valamint a 120a. sz. vasútvonalra és az azon lévő Rákoshegyre, Rákoskertre. 4. sz. ábra: példa Káposztásmegyer modern intermodális kapcsolatának kiépítésére 9

10 Ezen a kapcsolaton keresztül természetesen lehetőség lenne a 100a vonalon Zuglóba, Kőbányára, Kispestre, Szemeretelepre, Ferihegy megállóhelyre is eljutni; de inkább a pesti oldalról budai oldalra történő közvetlen eljutási lehetőség lenne igazán biztosítva Kelenföldre, Albertfalvára, Budafokra, Tétényre, Érdre, Budaörsre. A fejpályaudvarok közötti alagút megépítésénél (de már a tervezésnél is) sokféle variációt kell figyelembe venni, és azok közül hatékonyság vizsgálattal kell kiválasztani a közösségi közlekedést legjobban segítő változatot. A fent felsorolt lehetőségek töredékei annak, amit egy vasúti alagút megépítésével a vasút kínálni tud a fővárosban és az agglomerációs területeken élők számára. Természetesen óriási lehetőségeket kínál a vasutat igénybevevők számára is, hiszen az átszállási időket megspórolhatják, vagy minimalizálhatják, ugyanakkor nem terhelik feleslegesen a városi közösségi közlekedés kapacitásait a pályaudvarok közötti átszálláshoz szükséges közlekedéssel. Ez már önmagában is több ezer utast jelenthet naponta, főleg a nyári időszakban, de legfontosabb előnye lenne, hogy nőne az utazási komfort és csökkenne a zsúfoltság. A tanulmány által felvetett fővárosi közösségi közlekedési fejlesztések elemzése 1. M2-es metró és a H8/H9 HÉV-ek összekötése: az esetleges(!) utasszám-növekedés nem lenne arányban a beruházásra fordított összeggel. A beruházásra esetlegesen fordítandó százmilliárdokból más hasznosabb fejlesztéseket lehetne megvalósítani. Véleményem szerint a HÉV és a metró üzem két különböző dolog. 2. A 3-as villamos meghosszabbítása indokolt, jó elképzelésnek ítéljük, míg a 2-es villamos meghosszabbítását szakmailag nem tartjuk indokolhatónak, mivel egy másik környezetkímélő közlekedési módot (a 75-ös és 76-os trolibuszt) váltana fel és a mostani állapotokhoz képest nagyobb rágyaloglási távolsággal. 3. A H6-os és a H7-es HÉV-ek bevezetése a belvárosba: a terv megvalósulásával a két HÉV vonal által bejárt területekről utazóknak közvetlen átszállási lehetősége lesz az M3, M3 és M4 metróvonalakra. Amíg az elképzelés megvalósul, addig is az egész beruházás költségéhez képest fillérekért be kellene vezetni a H6-os HÉV-et a H7-es HÉV Boráros téri végállomására. A Boráros téri kétvágányos végállomás kapacitása jelen állapotban messze nincs kihasználva. Külvárosi HÉV-alagút építését teljesen feleslegesnek tartjuk. 4. A H7-es HÉV déli irányú meghosszabbítását indokoltnak tartjuk. 5. Villamospálya visszaépítése a Bajcsy Zsilinszky úton: a terv esetleges megvalósulásával összevonásra kerülnének a 47,48,49 villamosok a 14-es villamossal, ami egy kedvezőbb üzemeltetési környezetet hozna létre, de sajnos a metróvonallal párhuzamosan (Kelenföldi pályaudvartól a Lehel térig). Ezáltal a metrótól kerülnének az utasokat elvonásra, azzal együtt is, hogy az eljutási időt tekintve nem veheti fel a versenyt a villamos a metróval. Ez az általános részben kifejtett állásfoglalásunk alapján szakmailag nem indokolható. Természetesen egyetértünk a Bajcsy Zsilinszky úton lévő forgalom csillapításával, de erre vannak más lehetőségek is. Tetejében a beruházás jelentős költséggel járna, mert a villamos nyomvonalában van a Nyugati téri felüljáró vagy szintbeni átvezetés esetén a nagykörúti kiemelt forgalmú villamos vonal is. Villamos vonalak és akár autóbuszjáratok összekötése fontos feladat, mint például a belvárost átszelő járat, ahol a 9-es és a 206-os vonalak 10

11 összevonásával létrejött a 9-es viszonylat. A város két olyan területét köti össze, ahol nincs metró. 6. Új villamos vonal kiépítése az Astoria és az Újpalotai lakótelep között: a M4-es metró kihasználtságát mindenképpen növelni kell, amit viszont csak a metró meghosszabbításával lehet elérni, amit például a Thököli úti utasforgalom nagysága tudna indokolni akár a Bosnyák térig is. Ez azért is fontos lenne, mert jelen állapotok szerint a Thököly úton a buszok már egymástól nem tudnak menni, de akár a metró jövőbeni kiépítéséig meg kellene vizsgálni az egykori 67-es villamos újraindítását, mellyel kiszolgálhatók lennének a metróállomások közötti kisebb forgalmú megállók es villamos meghosszabbítása észak, illetve dél felé: az északi meghosszabbított szakasz kihasználtsága kérdéses számunkra, míg déli irányban hiba volna csak a Fehérvári útig hosszabbítani a nyomvonalat. Egy ütemben kellett volna a végleges végállomásig (Kelenföldi pályaudvar) kiépíteni. Így párhuzamosan fog közlekedni a 103-as busz és a villamos. 8. MILFAV meghosszabbítása Rákosrendező állomásig: szakmailag indokolt, de kérdés, hogy nem okoz-e túl nagy zsúfoltságot a metróvonalán, mivel a BP. Nyugati PU. zsúfoltsága miatt jelentős késések vannak az érkező vonatoknál, így mindenki erre szállna át. Ezt a mintaprojektben kifejtettük, hogy nem a fővárosnak kell megoldani a kieső vasúti forgalomból keletkező, fővárost terhelő felesleges utasforgalom felvételét, ami ebben az esetben jelentkezne. 9. Fogaskerekű meghosszabbítása mindkét irányba: meg kell vizsgálni, mennyi utast lehetne átterelni buszokról a jelentős pénzösszegeket igénylő beruházással. Szakmailag nem feltétlenül indokolt es villamost meg kellene hosszabbítani a Havanna lakótelepig. Ezzel a nagyrészt kihasználatlanul üzemelő vonalat gazdaságosabbá lehetne tenni. 11. A tervben lefektetett céloknak ellentmond a 12-es villamos gyakorlatilag teljes elsorvasztása. A Rákospalota, Kossuth utca környékén az utóbbi években a többszörösére nőtt az autóbusz-forgalom. Nyilvánvaló, hogy új autóbuszjáratot indítani gyakorlatilag semmibe nem kerül, de az üzemeltetési költségek igen magasak. Kerékpáros közlekedés elemzése Budapesten a kerékpárút-hálózat az utóbbi évek fejlesztései nyomán viszonylag összefüggővé vált. Természetesen az nem azt jelenti, hogy ezen a téren nincs tennivaló, de a hangsúlyt inkább az állapotfenntartásra, illetve a régebben épült (felfestéssel kijelölt) kerékpárutak felújítására/átépítésére/új nyomvonalon való kiépítésére kell helyezni. Járdán való felfestéssel kialakított, illetve az út menti zöldsávban kiépített kerékpárútra elrettentő példa a Tatai úti, illetve a Veres Péter út menti kerékpárút. Utóbbi állapota teljesen leromlott, az autók keresztben parkolnak, ebből következően a közlekedés életveszélyes. Kerékpárút-fenntartás ma Budapesten gyakorlatilag nem létezik. Erre jó példa a Lágymányosi híd budai hídfőjétől déli irányba, Budafok felé vezető kerékpárút. Szakaszosan járhatatlan a burkolathibák miatt. 11

12 Általános probléma a növényzet elburjánzása a nyomvonal mentén. Ha a növényzet mégis levágásra kerül, a zöldhulladékot a burkolaton hagyják, aminek következménye a gumidefekt. Meg kell szüntetni azt a gyakorlatot mely szerint a zöldmezős beruházásban épülő kerékpárutakat díszburkolattal látják el. A különböző színű és mérető betonkockákból épülő burkolatok nem alkalmasak a kerékpárforgalom lebonyolítására. Kétségkívül igaz, hogy a díszburkolattal ellátott út hibái könnyebben javíthatók, de megfelelő technológia, megfelelő módon való alkalmazásával az aszfaltburkolat is javítható. Meggondolandó a kerékpárszállítás engedélyezése a M4-es metróvonalon, csúcsidőn kívül. A vonal jelentős kapacitásfelesleggel üzemel, valamint minden állomáson lift üzemel. A kerékpárok szállítása megvalósításának alapfeltétele a szállítási feltételeket pontos, precíz kialakítása. 12

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten. Kangyerka Ádám

A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten. Kangyerka Ádám Mozdulj a jó irányba! Fenntartható Városi Közlekedési Tervek XI. Európai Mobilitási Hét előkészítő Kecskemét, 2012. május 24-25. A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten Kangyerka

Részletesebben

A budapesti közösségi közlekedés legfontosabb jellemzői. A metróágazat szerepe a budapesti közlekedésben

A budapesti közösségi közlekedés legfontosabb jellemzői. A metróágazat szerepe a budapesti közlekedésben BME Közlekedésautomatikai Tanszék Metrók, metró biztonsága Oktatási vázlat 3. rész A budapesti közösségi közlekedés legfontosabb jellemzői A metróágazat szerepe a budapesti közlekedésben Metróvonalak vonalvezetése

Részletesebben

Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről

Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről A fővárosi közlekedéspolitika célja a fővárosi közösségi

Részletesebben

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Szuppinger Péter REC 2013.05.08. Szentendre Integrált közlekedéstervezés és a kerékpározás Miért integrált? Cél: Miért kerékpározás, integrált? mint mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Tapasztalat:

Részletesebben

KERÉKPÁRSZÁLLÍTÁS BUSZON, METRÓN, VILLAMOSON

KERÉKPÁRSZÁLLÍTÁS BUSZON, METRÓN, VILLAMOSON KERÉKPÁRSZÁLLÍTÁS BUSZON, METRÓN, VILLAMOSON Kerékpárszállítás buszon, metrón, villamoson Kovács Gergely COWI Magyarország Kft. # 2011.03.16. Jelenlegi helyzet Budapest fogaskerekű HÉV vasút # # # # #

Részletesebben

Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében

Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK kikérte a lakosság véleményét a Csúcshegy térségében az igényvezérelt közösségi közlekedés

Részletesebben

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Fogalmak: Környezettudatosság: a bioszféra állapotával és az emberi populáció környezetével kapcsolatos tájékozottság érzékenység

Részletesebben

A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében

A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK kikérte az utazóközönség véleményét a 35-ös viszonylat Corvin út térségi útvonal-módosításával

Részletesebben

ZALAEGERSZEG MEGYEI JOGÚ VÁROS FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVE (SUMP) I. ütem Helyzetelemzés és helyzetértékelés

ZALAEGERSZEG MEGYEI JOGÚ VÁROS FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVE (SUMP) I. ütem Helyzetelemzés és helyzetértékelés ZALAEGERSZEG MEGYEI JOGÚ VÁROS FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVE (SUMP) I. ütem Helyzetelemzés és helyzetértékelés Megbízó: Zalaegerszeg Megyei Jogú Város Önkormányzata Készítette: Városkutatás Kft.

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

Galovicz Mihály, IH vezető

Galovicz Mihály, IH vezető ÚMFT KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAMOK NFÜ Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása a versenyképesség

Részletesebben

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása

Részletesebben

A 4-es metró kelenföldi végállomása Civil javaslat a környezet- és költségkímélő megoldásra

A 4-es metró kelenföldi végállomása Civil javaslat a környezet- és költségkímélő megoldásra A 4-es metró kelenföldi végállomása Civil javaslat a környezet- és költségkímélő megoldásra A 4-es metró beruházásával kapcsolatos egyes kérdésekről a sajtóban és a szakemberek között is éles viták zajlanak.

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

A 15-ös, 115-ös és 133-as autóbuszjáratok átalakítása

A 15-ös, 115-ös és 133-as autóbuszjáratok átalakítása A 15-ös, 115-ös és 133-as autóbuszjáratok átalakítása 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK Zrt. kikérte utasai véleményét a 15-ös, 115-ös és 133-as viszonylatok közlekedési rendjének

Részletesebben

Budai fonódó villamoshálózat. A fővárosi önkormányzat rövid ismertetése a projektről

Budai fonódó villamoshálózat. A fővárosi önkormányzat rövid ismertetése a projektről Budai fonódó villamoshálózat A fővárosi önkormányzat rövid ismertetése a projektről A fejlesztés lényege az Észak- és Közép-budai villamoshálózat kapcsolatainak kiépítése, mellyel egy átjárható, fonódó

Részletesebben

TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN. 2011. December 15.

TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN. 2011. December 15. TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN 2011. December 15. 1 VOLÁNBUSZ Zrt. FŐ ADATAI 2010. RÉGIÓS MŰKÖDÉSI TERÜLET Közlekedési teljesítmény: 69,3 M km Közlekedési bevétel: Éves járatszám: Éves utasszám:

Részletesebben

Budapest közlekedés koncepciója

Budapest közlekedés koncepciója BUDAPEST ÚJ DIMENZIÓI Heti Válasz urbanisztika konferencia sorozat Budapest, 2011. november 29. Budapest közlekedés koncepciója Vitézy Dávid vezérigazgató Budapesti Közlekedési Központ Tartalom Budapest

Részletesebben

ÖSSZEFOGLALÓ. Az M2 metró és a gödöllői HÉV összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya c.

ÖSSZEFOGLALÓ. Az M2 metró és a gödöllői HÉV összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya c. ÖSSZEFOGLALÓ Az M2 metró és a gödöllői HÉV összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya c. előkészítési projekthez 1. A gödöllői és csömöri HÉV vonalak, illetve Rákoskeresztúr

Részletesebben

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23.

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása A pályafelügyeleti

Részletesebben

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS 1. Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2003. évi XXVI. Tv.) Tolna M. területrendezési terve (VÁTI) Tolna

Részletesebben

Szegedi belváros kerékpáros átjárhatóságának biztosítása Készítette: Dávid Gábor

Szegedi belváros kerékpáros átjárhatóságának biztosítása Készítette: Dávid Gábor Szegedi belváros kerékpáros átjárhatóságának biztosítása Készítette: Dávid Gábor 1 Előzmények A lehetőség: KRESZ (2010.01.01) A módosítás előtt: (3) Ha az Egyirányú forgalmú út jelzőtáblák (104. és 105.

Részletesebben

A fővárosi vízi közlekedés fejlesztése, a Dunai hajóforgalom hálózati terheléseinek meghatározása

A fővárosi vízi közlekedés fejlesztése, a Dunai hajóforgalom hálózati terheléseinek meghatározása A fővárosi vízi közlekedés fejlesztése, a Dunai hajóforgalom hálózati terheléseinek meghatározása Budapest 2007. szeptember 13. Dunai hajóforgalom lehetőségei Budapest elővárosi és belső közlekedésében

Részletesebben

Ferihegy 1. és 2. terminálok kapcsolata a meghosszabbított 3. számú metróval

Ferihegy 1. és 2. terminálok kapcsolata a meghosszabbított 3. számú metróval Ferihegy 1. és 2. terminálok kapcsolata a meghosszabbított 3. számú metróval MSZP Infrastruktúra és Területfejlesztési Tagozat Budapest, 2005. október 26. MSZP Infrastruktúra és Területfejlesztési Tagozat

Részletesebben

Az 1-es villamos Rákóczi hídon való meghosszabbításához kapcsolódó változásokról

Az 1-es villamos Rákóczi hídon való meghosszabbításához kapcsolódó változásokról Az 1-es villamos Rákóczi hídon való meghosszabbításához kapcsolódó változásokról 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslat A BKK 2014 nyarán megkezdte az 1-es villamosvonal Rákóczi hídon át, az

Részletesebben

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban Kövesdi Szilárd vezérigazgató GYSEV Zrt. 2012.11.08. Kőrös Norbert vezérigazgató GYSEV CARGO Zrt. 1. GYSEV általános bemutatása

Részletesebben

TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ. együttgondolkodást indító munkaközi anyag

TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ. együttgondolkodást indító munkaközi anyag TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ együttgondolkodást indító munkaközi anyag 1. JÖVŐKÉP Mogyoród az agglomeráció egyik kiemelt turisztikai célpontja legyen. Ön milyen települést szeretne?:. Mogyoród egy olyan

Részletesebben

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Közlekedésfejlesztés Magyarországon Aktualitások Balatonföldvár, 2012. május 15-17. Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Kerényi László Sándor főosztályvezető

Részletesebben

A SZÉLL KÁLMÁN TÉR, MINT AZ ÉLHETŐ KÖZLEKEDÉSI TÉR ÉS AZ ÉPÍTÉSZET KAPCSOLATA A KÖZELJÖVŐBEN ÉS A TÁVLATBAN. Szűr Árpád. (tervező) Vasútépítés

A SZÉLL KÁLMÁN TÉR, MINT AZ ÉLHETŐ KÖZLEKEDÉSI TÉR ÉS AZ ÉPÍTÉSZET KAPCSOLATA A KÖZELJÖVŐBEN ÉS A TÁVLATBAN. Szűr Árpád. (tervező) Vasútépítés A SZÉLL KÁLMÁN TÉR, MINT AZ ÉLHETŐ KÖZLEKEDÉSI TÉR ÉS AZ ÉPÍTÉSZET KAPCSOLATA A KÖZELJÖVŐBEN ÉS A TÁVLATBAN Szűr Árpád (tervező) Vasútépítés Budapest, 2013. november 28. Történeti áttekintés Tartalom Megvalósításra

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

A közlekedés helyzete, jövője ma Magyarországon. Az EU városi közlekedéspolitikája ( Zöld Könyv 2007), összhang a hazai elképzelésekkel

A közlekedés helyzete, jövője ma Magyarországon. Az EU városi közlekedéspolitikája ( Zöld Könyv 2007), összhang a hazai elképzelésekkel A közlekedés helyzete, jövője ma Magyarországon Az EU városi közlekedéspolitikája ( Zöld Könyv 2007), összhang a hazai elképzelésekkel Kerényi László Sándor Ügyosztályvezető Budapest Fővárosi Önkormányzat

Részletesebben

Új szervezet Budapest közlekedéséért: Budapesti Közlekedési Központ Zrt. Vitézy Dávid vezérigazgató BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Új szervezet Budapest közlekedéséért: Budapesti Közlekedési Központ Zrt. Vitézy Dávid vezérigazgató BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt. Új szervezet Budapest közlekedéséért: Budapesti Közlekedési Központ Zrt. Vitézy Dávid vezérigazgató BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt. 1 Tartalom A BKK létrehozásának okai és céljai A BKK feladatai

Részletesebben

Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt. Szeged 2013. január 23.

Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt. Szeged 2013. január 23. Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt Szeged 2013. január 23. A közösségi villamos közlekedés története 1/3 A kezdetek 1897. július 10-én indult az első villamos, a forgalmat 9 darab motor és 4 darab pótkocsival

Részletesebben

A Metróért Egyesület javaslata Budapest gyorsvasúti hálózatának középtávú fejlesztésére

A Metróért Egyesület javaslata Budapest gyorsvasúti hálózatának középtávú fejlesztésére A Metróért Egyesület javaslata Budapest gyorsvasúti hálózatának középtávú fejlesztésére Számos kritikát kapott a Budapesti Közlekedési Központ által jegyzett Balázs Mór Terv, amely Budapest közlekedésfejlesztési

Részletesebben

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10 2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség

Részletesebben

IV. VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP. A közelmúlt és közeljövő BUDAPESTI pályás fejlesztései

IV. VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP. A közelmúlt és közeljövő BUDAPESTI pályás fejlesztései IV. VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP A közelmúlt és közeljövő BUDAPESTI pályás fejlesztései Előhegyi Zoltán MISKOLC, 2011.04.20. 1 Budapest kötöttpályás hálózata számokban Naturális adatok HÉV Metró Villamos

Részletesebben

18. Útburkolati jelek

18. Útburkolati jelek 18. Útburkolati jelek (1) Az útburkolati jelek: a) úttest szélét jelző vonal: hosszirányú folytonos az útkereszteződésnél szaggatott vonal; b) 146 terelővonal: hosszirányú egy vagy [olyan útszakaszon,

Részletesebben

A budapesti kerékpáros közlekedés regionális fejlesztési lehetőségei

A budapesti kerékpáros közlekedés regionális fejlesztési lehetőségei CATCH-MR Dissemination Workshop Budapest, 2012. november 23. A budapesti kerékpáros közlekedés regionális fejlesztési lehetőségei Bencze-Kovács Virág kerékpáros stratégiai koordinátor Budapesti Közlekedési

Részletesebben

Személyszállítási törvény hatósági feladatai végrehajtásának tapasztalatai és a jövőbeni elképzelések

Személyszállítási törvény hatósági feladatai végrehajtásának tapasztalatai és a jövőbeni elképzelések Személyszállítási törvény hatósági feladatai végrehajtásának tapasztalatai és a jövőbeni elképzelések Előadó: Bíró József elnökhelyettes Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal vezető A személyszállítási törvény

Részletesebben

BKV Zrt. Távközlés és Biztosítóberendezés. Kiss László Szakszolgálat-vezető kissla@bkv.hu 2012 11. 07.

BKV Zrt. Távközlés és Biztosítóberendezés. Kiss László Szakszolgálat-vezető kissla@bkv.hu 2012 11. 07. BKV Zrt. Távközlés és Biztosítóberendezés Kiss László Szakszolgálat-vezető kissla@bkv.hu 2012 11. 07. BKV Zrt. Tulajdonosi viszonyok Budapest Fővárosi Önkormányzat Tulajdonos Budapesti Közlekedési Központ

Részletesebben

Olcsó, egészséges, környezetkímélő közlekedés. Mihálffy Krisztina. Nemzeti Közlekedési Napok 2014. október 28-30.

Olcsó, egészséges, környezetkímélő közlekedés. Mihálffy Krisztina. Nemzeti Közlekedési Napok 2014. október 28-30. Olcsó, egészséges, környezetkímélő közlekedés Mihálffy Krisztina Nemzeti Közlekedési Napok 2014. október 28-30. KERÉKPÁR 2 Mit értünk kerékpározás alatt? Közlekedési eszköz Sporteszköz Kikapcsolódási forma

Részletesebben

Közösségi közlekedés

Közösségi közlekedés Közösségi közlekedés Magas költségek alacsony hatásfok Fókusz A közösségi közlekedés hatékony szervezése kulcsfontosságú eleme az életminőség alakulásának. Magyarország előnye, hogy európai viszonylatban

Részletesebben

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE,

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, PÁL LÁSZLÓ PÁLYAMŰKÖDTETÉSI ÉS ÜZLETFEJLESZTÉSI ÁLTALÁNOS VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTES MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, ÁTALAKULÁS 1 A VASÚTI SZEKTOR MAGYARORSZÁGON ÁLLAMI SZERVEZETEK

Részletesebben

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése 2012. szeptember 18. Berger András projektvezető Budapesti Közlekedési Központ FUTÁR projekt célok és eszközök Célok A közösségi

Részletesebben

ÚTON, VÍZEN, VASÚTON A 21. SZÁZAD LOGISZTIKÁJA Rugalmas ingatlanfejlesztés, bérbeadás, értékesítés a város központjában BUDAPEST DOC

ÚTON, VÍZEN, VASÚTON A 21. SZÁZAD LOGISZTIKÁJA Rugalmas ingatlanfejlesztés, bérbeadás, értékesítés a város központjában BUDAPEST DOC ÚTON, VÍZEN, VASÚTON A 21. SZÁZAD LOGISZTIKÁJA Rugalmas ingatlanfejlesztés, bérbeadás, értékesítés a város központjában BUDAPEST DOC MEGVALÓSULT FEJLESZTÉS CITY LOGISZTIKA LOGISZTIKA, EGYBEN. A Budapest

Részletesebben

FÜVES PÁLYÁK TERVEZÉSE. Juhász Zsoltné, Nagy Éva FŐMTERV ZRT. 2013. április Szeged

FÜVES PÁLYÁK TERVEZÉSE. Juhász Zsoltné, Nagy Éva FŐMTERV ZRT. 2013. április Szeged FÜVES PÁLYÁK TERVEZÉSE Juhász Zsoltné, Nagy Éva FŐMTERV ZRT. 2013. április Szeged TÁRSASÁGUNK A FŐMTERV ZRT. A közlekedés minden szakterületében részt veszünk Kötöttpályás tervezési tevékenységeink Közúti

Részletesebben

ZALAEGERSZEG MJV FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVE (SUMP)

ZALAEGERSZEG MJV FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVE (SUMP) ZALAEGERSZEG MJV FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVE (SUMP) HELYZETÉRTÉKELÉS LAKOSSÁGI FÓRUM 2015.10.19. EKÉS ANDRÁS GERTHEIS ANTAL SIPOS ZSÓFIA SZABÓ NOÉMI A lakossági fórum Fenntartható városi mobilitási

Részletesebben

Rónai Gergely. fejlesztési főmérnök BKK Közút Zrt.

Rónai Gergely. fejlesztési főmérnök BKK Közút Zrt. ITS fejlesztés Budapesten Rónai Gergely fejlesztési főmérnök BKK Közút Zrt. A fővárosi ITS kezdetei Nemzeti Közlekedési Napok 2013 - ITS fejlesztés Budapesten 2 ITS fejlesztések szervezeti háttere Budapest

Részletesebben

2015. április 23. Környezet munkacsoport

2015. április 23. Környezet munkacsoport 2015. április 23. Környezet munkacsoport Újpest középtávú célrendszere Integrált Településfejlesztési Stratégia 1. Versenyképes helyi gazdaság és üzleti környezet 2. Hatékony közösségi infrastruktúrák

Részletesebben

A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI RENDSZER (KKKR) BEVEZETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES INFRASTRUKTÚRA INTÉZKEDÉSI JAVASLATOK

A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI RENDSZER (KKKR) BEVEZETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES INFRASTRUKTÚRA INTÉZKEDÉSI JAVASLATOK TANDEM MÉRNÖKIRODA Kft. Postacím: 1300 Bp. Pf. 4. / Iroda: 1033 Budapest Polgár u. 12. Tel.: (1) 368-83-43; Tel./Fax: (1) 453-24-49 pej.kalman@tandemkft.hu www.tandemkft.hu A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KERÉKPÁROS

Részletesebben

Gyır MJV Kerékpáros 2010.11.22. 1

Gyır MJV Kerékpáros 2010.11.22. 1 Gyır MJV Kerékpáros Hálózatfejlesztési Koncepciója és Tanulmányterve 2010.11.22. 1 Tervezı konzorcium bemutatása: K o n z o r c i u m v e z e t õ : J E L - K Ö Z M é r n ö k i Ir o d a K ft. U N IV E R

Részletesebben

Közösségi közlekedésfejlesztési igények

Közösségi közlekedésfejlesztési igények Közlekedési Projekt Előkészítési Napok Visegrád, 2013. november 26. Közösségi közlekedésfejlesztési igények Kerényi László Sándor közlekedésstratégia szakterületi vezető BKK Budapesti Közlekedési Központ

Részletesebben

Somodi László Vezérigazgató-helyettes Budapesti Közlekedési Központ 2015. február 26.

Somodi László Vezérigazgató-helyettes Budapesti Közlekedési Központ 2015. február 26. Budapest főváros és az agglomeráció közlekedésének helyzete, az EU-s és egyéb forrásokból tervezett közlekedésfejlesztési elképzelések, a BKK ezekkel kapcsolatos feladatai Somodi László Vezérigazgató-helyettes

Részletesebben

VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK. Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC

VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK. Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK TERVEZÉSÉNEK TAPASZTALATAI Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC TÁRSASÁGUNK A FŐMTERV ZRT. Az ország egyik legnagyobb infrastruktúra tervezője 60 éve aktív

Részletesebben

Győr. Győr, mint kerékpárosbarát település. Kóródi Csilla stratégiai tervező

Győr. Győr, mint kerékpárosbarát település. Kóródi Csilla stratégiai tervező , mint kerékpárosbarát település Kóródi Csilla stratégiai tervező Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatal Településfejlesztési Főosztály csilla.korodi@gyor-ph.hu. Kerékpáros fejlesztések ben Kerékpáros

Részletesebben

Közlekedésfejlesztés TERVEZET

Közlekedésfejlesztés TERVEZET 07 TERVEZET Pestszentimre közlekedésének főbb jellemzői Pestszentimre útvonalai Pestszentimre közlekedési hálózata az elmúlt 200 évben a település fejlődésével párhuzamosan alakult ki. Az utak településeket

Részletesebben

Kárpát-medencei Kisvasutak XX. Találkozója 2014. Február 5. Az új vasúti törvény koncepciója. Huszka Péter

Kárpát-medencei Kisvasutak XX. Találkozója 2014. Február 5. Az új vasúti törvény koncepciója. Huszka Péter Kárpát-medencei Kisvasutak XX. Találkozója 2014. Február 5. Az új vasúti törvény koncepciója Huszka Péter A keretek 2014. évi.. törvény A vasúti közlekedésről Kötelezően át kell ültetni: az egységes európai

Részletesebben

Koncepcionális javaslat Kamaraerdő buszvégállomás problémáinak realizálására

Koncepcionális javaslat Kamaraerdő buszvégállomás problémáinak realizálására AlterBMV Közlekedési Egyesület Koncepcionális javaslat Kamaraerdő buszvégállomás problémáinak realizálására Készítette: Mezei Gyula Ellenőrizte: Hoós Bence Welker Zsombor Törökbálint, 2010. augusztus 22.

Részletesebben

A GYSEV Zrt. mint régiós vasúttársaság

A GYSEV Zrt. mint régiós vasúttársaság A GYSEV Zrt. mint régiós vasúttársaság A GYSEV születése 1872. okt. 15. Koncesszió a Győr (Raab) Sopron (Oedenburg) - Neufeld/Leitha vonal építésére Victor von Erlanger báró részére -az állam részéről

Részletesebben

A Budai Vár és környéke közlekedés fejlesztése

A Budai Vár és környéke közlekedés fejlesztése A Budai Vár és környéke közlekedés fejlesztése KÖZOP 5.5.0-09-11-0027 KÖZLEKEDÉSI PROJEKT ELŐKÉSZÍTÉSI NAPOK Visegrád, 2013. november 26-27. Dobrocsi Tamás Előzmények 2011 novemberben Kormányhatározat

Részletesebben

1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslat

1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslat A Balatoni úton közlekedő járatok útvonal-változása, a 153- as járatok menetrendi módosítása, valamint a Szent Imre Kórház és a Kelenföldi pályaudvar közvetlen összekötésének megvalósítása 1) A társadalmi

Részletesebben

Fenntartható közlekedés élhető település

Fenntartható közlekedés élhető település Fenntartható közlekedés élhető település Szakmai vitafórum az Európai Mobilitási Héthez kapcsolódva Hevesvezekény, Civil Ház 2015. szeptember 18. Európai Mobilitási Hét 2002 óta autó nélkül a városban

Részletesebben

KELENFÖLDI PÁLYAUDVAR ÉS TÉRSÉGE VÁROSRENDEZÉSI VÁROSÉPÍTÉSZETI KÖRNYEZETALAKÍTÁSI ÖTLETPÁLYÁZAT

KELENFÖLDI PÁLYAUDVAR ÉS TÉRSÉGE VÁROSRENDEZÉSI VÁROSÉPÍTÉSZETI KÖRNYEZETALAKÍTÁSI ÖTLETPÁLYÁZAT KELENFÖLDI PÁLYAUDVAR ÉS TÉRSÉGE VÁROSRENDEZÉSI VÁROSÉPÍTÉSZETI KÖRNYEZETALAKÍTÁSI ÖTLETPÁLYÁZAT MÛSZAKI LEÍRÁS 2007. szeptember TERV ÉS IRATJEGYZÉK KELENFÖLDI PÁLYAUDVAR ÉS TÉRSÉGE VÁROSRENDEZÉSI VÁROSÉPÍTÉSZETI

Részletesebben

Győr. Győr és a kerékpár. Vidéki nagyvárosok kerékpáros infrastruktúra fejlesztései Győr. Polgári István stratégiai csoportvezető

Győr. Győr és a kerékpár. Vidéki nagyvárosok kerékpáros infrastruktúra fejlesztései Győr. Polgári István stratégiai csoportvezető és a kerékpár Vidéki nagyvárosok kerékpáros infrastruktúra fejlesztései Polgári István stratégiai csoportvezető Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatal Településfejlesztési Főosztály polgari.istvan@gyor-ph.hu

Részletesebben

Célegyenesben a Bubi. Célegyenesben a Bubi

Célegyenesben a Bubi. Célegyenesben a Bubi Célegyenesben a Bubi 1 Közlekedés Koordinációs Központ Kerékpáros Konferencia 2013. szeptember 19. A budapesti közbringa rendszer előkészítésének folyamata és a kapcsolódó kerékpárosbarát fejlesztések

Részletesebben

Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései

Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései Jövőkép a Budapest Balaton kerékpáros útvonalon című konferencia

Részletesebben

Ikt.sz.: F-5825/2008. Tárgy: Tájékoztató az M44-es út nyomvonalának kijelöléséről Mell.: térképszelvények, státusjelentés

Ikt.sz.: F-5825/2008. Tárgy: Tájékoztató az M44-es út nyomvonalának kijelöléséről Mell.: térképszelvények, státusjelentés SZENTES VÁROS POLGÁRMESTERÉTŐL 6601 SZENTES, KOSSUTH TÉR 6. PF. 58. Ikt.sz.: F-5825/2008. Tárgy: Tájékoztató az M44-es út nyomvonalának kijelöléséről Mell.: térképszelvények, státusjelentés SZENTES VÁROS

Részletesebben

3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK. 3.0.1 Előzmények

3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK. 3.0.1 Előzmények I.4.2. KÖZLEKEDÉS 3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK 3.0.1 Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2008. VÁTI) Bács-Kiskun M. területrendezési

Részletesebben

MISKOLC HOSSZÚ TÁVÚ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI ÉS KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓJA KORSZERŐSÉGI FELÜLVIZSGÁLAT

MISKOLC HOSSZÚ TÁVÚ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI ÉS KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓJA KORSZERŐSÉGI FELÜLVIZSGÁLAT NóVIA Mérnöki Iroda Kft. Nó 2727 3530 Miskolc, Rákóczi u. 13. MISKOLC HOSSZÚ TÁVÚ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI ÉS KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓJA KORSZERŐSÉGI FELÜLVIZSGÁLAT Miskolc, 2008. II. ELİZMÉNYEK II.1.

Részletesebben

Tervezett hálózati és menetrendi változások

Tervezett hálózati és menetrendi változások Tervezett hálózati és menetrendi változások Bevezetés Pécs tömegközlekedése az elmúlt időszakban számos átalakításon ment keresztül. A fonódó hálózatként elnevezett új tömegközlekedési rendszer mintegy

Részletesebben

Közlekedésfejlesztési intézkedések modellezésének folyamata

Közlekedésfejlesztési intézkedések modellezésének folyamata Közlekedésfejlesztési intézkedések modellezésének folyamata Dr. habil MONIGL János egyetemi magántanár közlekedsési rendszertevezési szakfőmérnök MMK Mesteriskola Hálózattervezés Budapest, 2012.év 1 BP

Részletesebben

POLGÁRMESTERE. Készült a Képviselő-testület 2012. október 3-i ülésére. Készítette: Pappné Furdan Mária irodavezető

POLGÁRMESTERE. Készült a Képviselő-testület 2012. október 3-i ülésére. Készítette: Pappné Furdan Mária irodavezető BUDAPEST FŐVÁROS XVI. KERÜLETI POLGÁRMESTERE ÖNKORMÁNYZAT Készült a Képviselő-testület 2012. október 3-i ülésére. Készítette: Pappné Furdan Mária irodavezető Tárgy: Budapesti út (Szlovák - Biztató utca)

Részletesebben

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ Európai Tükör Műhelytanulmányok, 85. sz. Miniszterelnöki Hivatal Integrációs Stratégiai Munkacsoportjának kiadványa TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ INFOKOMMUNIKÁCIÓ TÉMAKÖRÉBŐL Tartalomjegyzék ELŐSZÓ A

Részletesebben

A 31. és 33 sz. főutak, valamint kapcsolódó kerékpárút fejlesztésének folyamatáról. TTFT tájékoztatás 2010. április 21.

A 31. és 33 sz. főutak, valamint kapcsolódó kerékpárút fejlesztésének folyamatáról. TTFT tájékoztatás 2010. április 21. A 31. és 33 sz. főutak, valamint kapcsolódó kerékpárút fejlesztésének folyamatáról TTFT tájékoztatás 2010. április 21. Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. - NIF

Részletesebben

Mezőföldi Híd Térségfejlesztő Egyesület. LEADER kritériumok. Célterület kód: 580a01

Mezőföldi Híd Térségfejlesztő Egyesület. LEADER kritériumok. Célterület kód: 580a01 Célterület kód: 580a01 Nemzetiségi hagyományok ápolása, civil szervezetek eszközbeszerzésének támogatása adottságokon alapul, vagy újszerűsége, témája miatt fontos a települések fejlődése szempontjából

Részletesebben

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

Megújul Szigetszentmiklós közösségi közlekedése

Megújul Szigetszentmiklós közösségi közlekedése 38 38A 238 278 279 280 938 Megújul Szigetszentmiklós közösségi közlekedése Új, korszerű, égszínkék, alacsonypadlós buszok Új, közvetlen járatok Sűrűbb közlekedés éjjel-nappal 2014. augusztus 23-ától átalakul

Részletesebben

Az MO útgyűrű jelentősége és fejlesztési programja

Az MO útgyűrű jelentősége és fejlesztési programja Az MO útgyűrű jelentősége és fejlesztési programja 2006. Május 16. Az MO jelentősége, szerepe - 1976 OMFB koncepció a magyarországi autópálya hálózatról - 1976-77 UVATERV részletes tanulmányterv a teljes

Részletesebben

ELŐTERJESZTÉS. A Karinthy utcai általános iskola környezetének forgalmi rendjével összefüggő kérdésekről. Előzmények

ELŐTERJESZTÉS. A Karinthy utcai általános iskola környezetének forgalmi rendjével összefüggő kérdésekről. Előzmények Város Polgármestere 2051 Biatorbágy, Baross Gábor utca 2/a. Telefon: 06 23 310-174/142, 144 Fax: 06 23 310-135 E-mail: polgarmester@biatorbagy.hu www.biatorbagy.hu ELŐTERJESZTÉS A Karinthy utcai általános

Részletesebben

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP Elek István: A közelmúlt és közeljövő szegedi pályás fejlesztései Közelmúlt 2008-2012 Közelmúlt és jelen 2014-2015 1. Füves felületű vágányok ügye 3.820 m ilyen vágány

Részletesebben

A budapesti közlekedésfejlesztés aktuális kérdései

A budapesti közlekedésfejlesztés aktuális kérdései A budapesti közlekedésfejlesztés aktuális kérdései Somodi László közlekedésszervezési és fejlesztési vezérigazgató-helyettes Budapesti Közlekedési Központ 2014. május 14. Tartalom Új modell a fővárosi

Részletesebben

A közösségi közlekedés fejlesztési és népszerősítési lehetıségei Gyırben

A közösségi közlekedés fejlesztési és népszerősítési lehetıségei Gyırben A közösségi közlekedés fejlesztési és népszerősítési lehetıségei Gyırben Winkler Ágoston menetrendi elıadó Kisalföld Volán Zrt. Bevezetés Egyéni közlekedés térnyerése Közösségi közlekedés szerepe csökken

Részletesebben

Debreceni közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztése

Debreceni közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztése Debreceni közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztése 2013. július 29. Befejezõdött a Debreceni közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztését célzó beruházás. A DKV Zrt.

Részletesebben

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 1 Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció Vezetői

Részletesebben

Emlékeztető A 4-es metró Kelenföldi pályaudvari állomása és folytatása nyugati irányban című tanácskozásról

Emlékeztető A 4-es metró Kelenföldi pályaudvari állomása és folytatása nyugati irányban című tanácskozásról Emlékeztető A 4-es metró Kelenföldi pályaudvari állomása és folytatása nyugati irányban című tanácskozásról A tanácskozásra 2004. szeptember 7-én került sor a XI. kerületi Polgármesteri Hivatalban a Levegő

Részletesebben

Kerékpársáv emelt szinten tervezési útmutató a koppenhágai típusú kerékpársávra

Kerékpársáv emelt szinten tervezési útmutató a koppenhágai típusú kerékpársávra Kerékpársáv emelt szinten tervezési útmutató a koppenhágai típusú kerékpársávra Kovács Gergely - Vincze Tibor TRENECON COWI Kft. 2 Kerékpárút Elválasztott megelőzi a nagy sebesség-különbségből, rossz látási

Részletesebben

A magyarországi CEF projektek

A magyarországi CEF projektek A magyarországi CEF projektek Thoroczkay Zsolt főosztályvezető Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2014. január 22. Nemzeti Közlekedési Stratégia projektjei Vasúti Közúti A CEF projektek területei Vasúti

Részletesebben

Célegyenesben a Bubi. Dalos Péter MOL Bubi Üzemeltetési Főmunkatárs Budapesti Közlekedési Központ. Magyar CIVINET első találkozója 2014. június 12.

Célegyenesben a Bubi. Dalos Péter MOL Bubi Üzemeltetési Főmunkatárs Budapesti Közlekedési Központ. Magyar CIVINET első találkozója 2014. június 12. Dalos Péter MOL Bubi Üzemeltetési Főmunkatárs Budapesti Közlekedési Központ Magyar CIVINET első találkozója 2014. június 12. 1 A Bubi előkészítésének folyamata és a kapcsolódó kerékpárosbarát fejlesztések

Részletesebben

47 sz. főút - 4415 j. út Hódmezővásárhely, Kálvin János tér, jelzőlámpás csomópont átépítése kétsávos turbó típusú körforgalmú csomóponttá 2009. A Kálvin János téri csomópont Hódmezővásárhelyen, a 47 sz.

Részletesebben

dr. Schuchmann Gábor TERÜLETHASZNÁLAT

dr. Schuchmann Gábor TERÜLETHASZNÁLAT TERÜLETHASZNÁLAT TÖRTÉNET - GIS LONDON, SOHO, 1854 Dr. SNOW MA MA FEJLŐDÉS KULCSSZAVAK 1. Közlekedés = származtatott igény GENERÁLÁS ELOSZTÁS MÓDVÁLASZTÁS RÁTERHELÉS IDŐPONTVÁLASZTÁS! MODELL 1. MODELL

Részletesebben

Kerékpárforgalmi létesítmények

Kerékpárforgalmi létesítmények Mobile 2020 Kerékpárosbarát közlekedés és infrastruktúra 2013.05.09. REC Szentendre Kerékpárforgalmi létesítmények Sztaniszláv Tamás nyugalmazott építőmérnök A kerékpáros közlekedés előnye a települések

Részletesebben

Budapest Hatvan vasútvonal fejlesztése. Lakossági fórum Gödöllő, 2013. szeptember 18.

Budapest Hatvan vasútvonal fejlesztése. Lakossági fórum Gödöllő, 2013. szeptember 18. 1 Budapest Hatvan vasútvonal fejlesztése Lakossági fórum Gödöllő, 2013. szeptember 18. 2 Bemutatkozás Beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. 1134 Budapest, Váci út 45. (1) 436-8100 info@nif.hu

Részletesebben

AZ INTERMODALITÁS ÖSSZKÖZLEKEDÉSI SZEMPONTRENDSZEREK

AZ INTERMODALITÁS ÖSSZKÖZLEKEDÉSI SZEMPONTRENDSZEREK AZ INTERMODALITÁS ÖSSZKÖZLEKEDÉSI SZEMPONTRENDSZEREK Előadó: Molnár László Egyensúly Városok Kontrasztok Kontrasztok Azonosságok Azonosságok Azonosságok Melbourne Rotterdam Szingapúr Szingapúr Melbourne

Részletesebben

Hajdúhadház Város Polgármesterétől

Hajdúhadház Város Polgármesterétől Hajdúhadház Város Polgármesterétől 4242. Hajdúhadház, Bocskai tér 1. Tel.: 52/384-103, Fax: 52/384-295 e-mail: titkarsag@hajduhadhaz.hu E L Ő T E R J E S Z T É S Tisztelt Képviselő-testület! Hajdúhadházi

Részletesebben

ÚTDÍJ ÉS TÖRVÉNY KONFERENCIA. A települési behajtási korlátozás és az útdíjtörvény

ÚTDÍJ ÉS TÖRVÉNY KONFERENCIA. A települési behajtási korlátozás és az útdíjtörvény ÚTDÍJ ÉS TÖRVÉNY KONFERENCIA A települési behajtási korlátozás és az útdíjtörvény Parking Kft. Előadó: Devecz Miklós 2011. Július 6. BEVEZETÉS Európai teherszállítási logisztika: a fenntartható mobilitás

Részletesebben

2011.10.06. Fenntartható közlekedés Budapesten intézményfejlesztés, projektek. Áttekintés. Budapesti Közlekedési Központ. A BKK céljai, eszközei

2011.10.06. Fenntartható közlekedés Budapesten intézményfejlesztés, projektek. Áttekintés. Budapesti Közlekedési Központ. A BKK céljai, eszközei Áttekintés Élhetőbb városok, falvak Konferencia Budapest, 2011. szeptember 29. Fenntartható közlekedés Budapesten intézményfejlesztés, projektek Somodi László Stratégiai, fejlesztési és beruházási igazgató

Részletesebben

Intelligens fogyasztásmérés az elosztói engedélyesek szemszögéből. Mező Csaba 2009.01.22

Intelligens fogyasztásmérés az elosztói engedélyesek szemszögéből. Mező Csaba 2009.01.22 Intelligens fogyasztásmérés az elosztói engedélyesek szemszögéből Mező Csaba 2009.01.22 Cél 2006/32 EK irányelv Célok Biztosítani a lehetőségét az energiahordozók (gáz, villamos energia, hőmennyiség, víz)

Részletesebben

Tájékoztató Új, utasbarát menetrend Dunaharaszti helyi közlekedésében

Tájékoztató Új, utasbarát menetrend Dunaharaszti helyi közlekedésében Tájékoztató Új, utasbarát menetrend Dunaharaszti helyi közlekedésében Tisztelt Utasaink! Örömmel értesítjük Önöket, hogy társaságunk 0. szeptember -től új menetrendet vezet be a dunaharaszti helyi autóbuszjáratokon.

Részletesebben

Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye.

Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye. Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye.hu Szám: 02/112-11/2012 E L Ő T E R J E S Z T É S a Veszprém

Részletesebben