Kovács Imre. BILK a favorit. Cargofórum 24. oldal. Kikötõi toplista 33. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 13.

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVII. ÉVFOLYAM 9. SZÁM SZEPTEMBER BILK a favorit 13. oldal Cargofórum 24. oldal Kikötõi toplista 33. oldal Kovács Imre 172. szám Ára: 560 Ft

2 RCA Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Raabersped Kft. Wiedner Hauptstraße , 1050 Wien H 1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +43 (0) Fax: +43 (0) Tel.: +36 (1) Fax: +36 (1) office@spex.at raaber@raabersped.hu

3 RENDEZVÉNYNAPTÁR, 2009 Október 8. ESRI Magyarország felhasználói konferencia November 5 6. X. Szállítmányozási konferencia Válság elõtt, válság után? európai és hazai trendek November 26. II. Közlekedési konferencia Közösségi közlekedés a középpontban Bõvebb információ: Somlai Krisztina Telefon: ,

4 KONFERENCIA SZEPTEMBER MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2009 Középpontban a közösségi közlekedés Konferencia és szakmai találkozó november 26., Ramada Plaza Budapest Fõvédnök: Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke Horváth Zsolt Csaba Témakörök: Uniós direktívák A közösségi közlekedés finanszírozása Kormányzati törekvések Hatósági ellenõrzések Uniós pályázatok tapasztalatai Merre tovább, Volán? BKV, MÁV, HÉV Megbízói és szolgáltatói viszonyrendszer Alvállalkozók szerepe Fejlesztéspolitika Önkormányzati pályázatok Saslics Elemér Felkért elõadók: Oszkó Péter pénzügyminiszter Antali Károly kormánybiztos Kamarás Miklós, az MNV vezérigazgatója Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója Kocsis István, a BKV vezérigazgatója Tóth István, a STRATOSZ elnöke Aba Botond, az RTI igazgatója Regõczi Miklós, az Eurobus Invest vezérigazgatója Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója Részvételi díj: Ft + 25% áfa Jelentkezési határidõ: november 20. Információ: Gudmann-Somlai Krisztina: Regõczi Miklós 2

5 2009. SZEPTEMBER KONFERENCIA 2009 KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ november 5 6. Ramada Plaza Hotel, Budapest Fõtámogató: MÁV Cargo Group Fõvédnök: Kautz István Díszvendég: Friedrich Macher Témakörök: Válság elõtt, válság után? Európai trendek Hazai szállítmányozási helyzetkép Logisztika, gazdaságpolitika A MÁV Cargo Group az RCA hálózatában Versenyhelyzetben a közút A specializálódás irányai Aktuális vámkérdések Cargobázis Ferihegyen Tenderek a szállítmányozásban Részvételi díj: Ft + 25% áfa Felkért elõadók: Friedrich Macher, az RCA vezérigazgatója, Varga István gazdasági miniszter, Csepi Lajos szakállamtitkár, Kovács Imre, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatója, Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke, Torda Csaba, a VPOP vámigazgatója, Székely Zsolt, a Révész Invest vezérigazgatója. Információ: Gudmann-Somlai Krisztina ( ) Jelentkezési határidõ: október 27. KIEMELT TÁMOGATÓK: 3

6 IMPRESSZUM SZEPTEMBER TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Invest Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: , Mobil: 06 (70) bandyzs@blendmedia.hu 4

7 2009. SZEPTEMBER NÉZÕPONT Karmos Gábor: Közúti fuvarozás a világválságban Már több mint egy éve az egyik leggyakoribb kifejezés a napi életünkben a gazdasági világválság. Sokan túl optimistán úgy gondolják, talán a mélyponton már túlvagyunk. Szerintem helyesebb úgy fogalmazni: a gazdaság és a kereskedelem csökkenésének üteme végre lelassult, és remény lehet arra, hogy a recessziónak elõbb-utóbb vége szakad. Vajon visszatérhet-e valamikor az a dinamikus fejlõdés, amely a közúti közlekedési szolgáltatói szektort az elmúlt években jellemezte? Valószínûleg az elõzõ kérdésem rögtön kivágja a biztosítékot a lapot olvasó közúti közlekedési szolgáltatóknál. Pedig makrogazdasági szinten vizsgálva hazánk európai uniós csatlakozásának a magyarországi székhelyû közúti fuvarozó vállalkozások hangsúlyozom: makroszinten vizsgálva nyertesei voltak. Cégeink dinamikusan tudták növelni piaci pozícióikat. A magyar fuvarozók piaci részesedése Európában megduplázódott, a harmadik országos fuvarokban a teljesítménynövekedés pedig csaknem a hatszorosára nõtt ig folyamatosan emelkedett a közúti fuvarozási jármûvek teherbíráskapacitása. Az, hogy ezt a vállalkozások mikroszinten nem érzékelték, a keresleti-kínálati viszonyokra vezethetõ vissza. Tudniillik míg a közúti árufuvarozói engedélyes vállalkozások és jármûvek száma az elmúlt években relevánsan nem változott, addig a közösségi engedéllyel rendelkezõ vállalkozások és jármûvek száma több mint háromszorosára nõtt. Mindez a közgazdasági törvényszerûségek miatt együtt járt azokkal a hatásokkal, amelyek miatt a 2004 elõtt is nemzetközi fuvarozást végzõ cégek nosztalgiával tekintenek vissza a tevékenységi engedélyes idõkre. Most, a válság idõszakában ez a makroszintû és mikroszintû ellentmondás még inkább felerõsödött. Folyamatosan olvashatjuk a gazdasági mutatókat az ipari termelés, a mezõgazdaság, a külkereskedelem csökkenésérõl. Ezekhez képest Európa közúti fuvarozói teljesítményeinek visszaesése kedvezõbb (míg a vasúti fuvarozás 46 százalékos, addig a közúti fuvarozás csak 14 százalékos visszaesést mutat), a magyarországi statisztikai adatok szerint pedig a makroszintû kép még ennél is kedvezõbb (a magyar közúti fuvarozók 8 százalékos teljesítménycsökkenését tükrözi). Ha a statisztikákat alaposabban elemezzük, kiderül az is, hogy a gazdasági válság az export-import áruforgalmat erõsebben érinti, mint a belföldit. Azaz éppen abban a szegmensben történik jelentõsebb visszaesés, ahol a keresleti-kínálati viszonyok már a válság elõtt felborultak. Nem véletlen tehát, hogy mikroszinten szinte minden közúti fuvarozó vállalkozás (köztük is elsõsorban nemzetközi fuvarozóink) különösen nehezen éli meg a visszaesést. Ráadásul és ezt ma már a statisztikák is visszaigazolják nõ az ún. sajátszámlás szállítás részaránya, ami újabb piacvesztéseket eredményezhet a fuvarozó vállalkozói körben. A vállalkozások e piaci viszonyrendszerben egyre inkább felélik tartalékaikat. A beruházásokat leállították, költségeiket amennyire egyáltalán még lehetett leszorították. A külsõ finanszírozási lehetõségek minimálisra korlátozódtak. A közúti fuvarozók érdekképviseletei mindezen folyamatok közepette megpróbálták, megpróbálják valahogy elviselhetõ szinten tartani a makrogazdasági környezetet. Számos olyan valódi eredményt sikerült elérniük (a napidíj és az üzemanyag-megtakarítás ugyan korlátozott, de adómentes kifizetési lehetõségének fenntartása, a Közúti közlekedési törvény és a bírságrendelet módosítása, egyes szolgáltatási kedvezmények stb.), ami megteremtette annak a lehetõségét, hogy a magyar fuvarozó vállalkozások versenyképessége ne legyen kedvezõtlenebb külföldi versenytársaiknál. Ezek az érdekképviseleti eredmények azonban egy-egy vállalkozás szintjén a sok probléma közepette nem mindig és nem jelentõségüknek megfelelõ mértékben érzékelhetõek. Itt érkeztünk el az igazi dilemmához, tudniillik a makroszintre kivetülõ, de alapvetõen mikroszinten jelentkezõ gondokat csak a vállalkozások maguk képesek megoldani! Az érdekképviseletek legfeljebb a keretfeltételek kialakításában tudnak közremûködni! Aprópénzre váltva a gondolatot, vállalkozási döntést igényel, hogy a fuvardíjban egy cég érvényesíti-e az önköltségét, vagy sem. Cégszinten dõlhet csak el, hogy élnek-e az egyébként jogszabályi elõírásként szereplõ fizetési határidõk alkalmazásával. A vállalkozások vezetõinek kell végiggondolni, hogy az esetenként a szürkegazdaság jeleit mutató megbízásokat elvállalják-e! Tudom, az egyéni (mikroszintû) érdek mindenek feletti, hiszen az a túlélés reményével kecsegtet. De ha csak és kizárólag a mikroszintû érdekek fogják meghatározni a közúti fuvarozó vállalkozások gondolkodását, az makroszinten az ördögi spirál folytatódását, és összességében a szektor valamennyi vállalkozása helyzetének romlását fogja eredményezni! Ráadásul egyre több elemzõ gondolja úgy, hogy ha a gazdasági teljesítmények egyszer vissza is állnak a es évek elejét-közepét jellemzõ dinamikus növekedésre, az egész Európát jellemzõ szállításiigény-növekedés már nem lesz akkora, mint amilyet az elõzõ években tapasztalhattunk. Ha a fentiekben leírt gondolatok helyesek, csak a mikroszintû gondolkodás és a mikroszintû döntések megváltozása eredményezheti azt, hogy a magyar fuvarozó vállalkozások makroszinten is elérhessék azokat a teljesítményeket, amelyek az elõzõ évben jellemezték a szektort. A legfontosabb szakmai feladat tehát ma az, hogy ennek receptjét közös erõfeszítéssel megtaláljuk! (A szerzõ az MKFE fõtitkárhelyettese) 5

8 HIRDETÉS SZEPTEMBER 6

9 2009. SZEPTEMBER KRÓNIKA Eurogate-fogadás Budapesten A németországi Eurogate hagyományosan szeptember közepén tartotta partnertalálkozóját Budapesten, a Hemingway Étteremben. A jó hangulatú, elegáns rendezvényen ott voltak a Eurogate vezetõi és szép számú magyarországi partnereik. Niels Riedel és Lars Hedderich úgy fogalmazott munkatársunknak, hogy hagyományos budapesti fogadásuk minden esetben erõsíti a Eurogate és magyar partnereik ma már többéves együttmûködését. Megtisztelõ volt számukra, hogy a magyarországi partnercégeik elsõ számú vezetõikkel képviseltették magukat a fogadáson. Ott volt az esti rendezvényen többek között Káldor László, a Masped- Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatója, Molnár Gábor, a Hungaro-Cargo Kft. ügyvezetõ igazgatója, Kemenesi Zoltán, a BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatója és Péchy László, a Hamburgi Kikötõ magyarországi képviselõje. A résztvevõk hasznos eszmecserének minõsítették a találkozót, a további együttmûködés reményében. Jövõre ugyanitt, ugyanebben a körben találkoznak. 7

10 CÍMLAPSZTORI SZEPTEMBER Kovács Imre az elnök-vezérigazgató A MÁV Cargo készen áll a versenyre Véget ért egy átmeneti korszak a MÁV Cargo életében, megerõsített menedzsmenttel, világos stratégiai célok mentén halad elõre a cég Rail Cargo Austriával közös szekere. A válság ellenére is eredményes a MÁV Cargo Csoport egésze, erejükbõl még az önálló vontatási kapacitás építésére és a terminálhálózat bõvítésére is futja. A piaci tendenciákról, a várható eredményekrõl is beszélt a Navigátornak a társaság és a szakma elsõszámú vezetõje. Az elmúlt hetek, hónapok egyik nagy kérdése volt, milyen feltételekkel tud megállapodni a MÁV Cargo és a MÁV- TRAKCIÓ egymással a vontatási szolgáltatás további nyújtásáról. Sikerült megállapodniuk? Hosszú tárgyalássorozaton vagyunk túl, többször kellett meghosszabbítani a magunk elé tûzött tárgyalási határidõket. Végül 2012-ig kötöttük meg a keretszerzõdést, amelyben minden évre vállaltunk egy garantált kapacitás lekötési szintet. Ez a szint évrõl évre csökkenõ mértékû, összhangban a saját vontatási kapacitás kialakítására vonatkozó terveinkkel. A megállapodásnak az is része, hogy a MÁV- TRAKCIÓ a MÁV Cargo mozdonyaira biztosítja a mozdonyvezetõket, így továbbra is 100%-ban kötõdünk a MÁV- TRAKCIÓ-hoz. Miért tartott majdnem fél évig az egyeztetés a két cég között? Az ár tekintetében lassan közeledtek egymáshoz az álláspontok. Végül az eddigi árszínvonal felett sikerült megállapodni. A MÁV Csoport új átalakítási koncepciója most van kidolgozás alatt. Hogyan érintheti ez a MÁV Cargót? Jelenleg három erõs szálon kötõdünk a MÁV Csoporthoz. A MÁV pályáin járnak a vonataink, ám annak használati díját és az azon közlekedés üzemi menetrendjét a VPE készíti el, ezért ebbõl a szempontból az átalakítás közömbös. A MÁV-TRAKCIÓ helye és szerepe még nem tiszta a kiszivárgott elképzelések alapján. Mi sokféle megoldással tudnánk azonosulni, kezdve azzal, hogy minden marad a régiben, egészen odáig, hogy megvásároljuk a TRAKCIÓ eszközeinek egy részét, és átveszünk mozdonyvezetõket. Nem mi leszünk a MÁV reformjának kerékkötõi, rugalmasan alkalmazkodunk a kormányzat terveihez. A MÁV-GÉPÉ- SZET tevékenysége is bizonyosan fennmarad, nincs szó arról, hogy kivonulnának a külsõ feleknek végzett javításokból, már csak azért sem, mert ismereteim szerint ez egy nyereséges tevékenysége a GÉPÉSZET-nek. A KSH statisztikái szerint majdnem 25%-os a visszaesés a vasúti fuvarozásban a válság miatt. Milyen most a piaci helyzet? Mi is hasonló arányú visszaesést tapasztaltunk. Az RCA-val együtt azonban még örülhetünk is ezeknek a számoknak, a szomszédos országokban ennél nagyobb mértékû visszaesések voltak. Bennünket fõleg a tranzit 50-60%-os visszaesése érintett érzékenyen. A válság elõtt viszonylag olcsó volt a logisztika, egyre hosszabb logisztikai láncok alakultak ki, földrajzilag egyre messzebb kerültek egymástól a vevõk és az eladók. Ez a lánc egyik hónapról a másikra öszszeomlott, majd összeugrott, a költségtakarékosság jegyében és az általános árcsökkenés miatt rövidebb ellátási láncok alakultak ki, megnõtt a hazai beszállítás jelentõsége. A fogyasztási termékek oldalán is látványos a visszaesés. A tranzitforgalom részben azért esett vissza, mert a márkás termékek helyett sokan az olcsóbb és hazai termékeket veszik, de az építõipar befagyása is visszavetette a fa- és cementszállítást a Balkán felé. Ezek a szállítások máig nem kezdtek élénkülni. A 25%-os áruforgalmi visszaesés a bevételeket is hasonló arányban apasztotta? Szerencsére nem. A forgalom visszaesésével párhuzamosan a forint is gyengült az euróhoz képest. Mivel áraink 8

11 2009. SZEPTEMBER CÍMLAPSZTORI javarészt euróban vannak megállapítva, a forintban számított eredményünk zuhanását tompítani tudtuk. Tavaly 41 millió tonna árut fuvaroztunk el, idén 33 millió tonna a terv (ez 20%-os csökkenés), tavaly 88 milliárd forint volt az árbevételünk, idén 75 milliárdot várunk (ez 15%-os visszaesés). Hozzá kell azonban tenni, hogy a MÁV Cargo csoportszinten is jól strukturált, tiszta profilú, ezért az anyacég mellett a leányvállalatok is eredményes évet zárhatnak 2009-ben. Egy szakmai konferencián az NKH elnöke 20%-os magánvasúti részarányt említett a hazai piacon. Tényleg ilyen magas ma már a magánvasutak részaránya? Ha úgy vesszük, akkor 95% a magánvasutak részaránya Magyarországon, hiszen mi is magánvasút vagyunk. De értem a kérdést. Sajnos Magyarországon nem kötelezõ publikálni a tonna- és tonnakilométer-teljesítményeket, ezért pontosan nem tudható, mekkora a magánvasúti részarány, ám én is úgy érzem, hogy már magasabb, mint a legtöbb nyugat-európai országban. Ahhoz, hogy ilyen sikereket tudtak elérni a hazai piacon az újonnan piacra lépõk, a mi tompaságunk is kellett. Hiába volt jó stratégiánk, annak végrehajtását a privatizáció lelassította, nem mindig tudtuk meghozni azokat a döntéseket, amelyekkel felvehettük volna a versenyt a növekvõ számú és egyre erõsebb konkurenciával. Szerencsére ezt az idõszakot immár magunk mögött hagytuk, új tulajdonosunk támogatja a stratégiánkat, megráztuk magunkat, és igyekszünk felvenni a kesztyût. A magánvasutak sikeresen csábítottak el fuvaroztatókat a MÁV Cargótól? Sok esetben olyan fuvarokat visz a többi magánvasút, amelyek korábban nem voltak. Például az egyik cég követ szállít az autópálya-építésekhez. Ez új szállítási feladat. Az újonnan piacra lépõk a legnagyobb sikereiket a konténervonatoknál érték el, ám ebben a szegmensben az RCA-val együtt fellépve jelentõs eredményeket érhetünk még el. Hogy halad az RCA és a MÁV Cargo összecsiszolása? Tavaly decemberben Gyõrben elindítottuk a joining forces programot, amelyben összességében több százan vettek részt mindkét cég részérõl. Ennek során áttekintettük mindkét cégnél a pénzügyi, kereskedelmi és üzemviteli területeket. Konkrétan meghatároztuk az elvégzendõ feladatokat, megalapoztuk az együttmûködést erõsítõ projekteket. A programot nyár végén zártuk le Velencén, azóta az elhatározott projektek folynak. Milyen projekteket indítottak? Az egyik legfontosabb projekt a MÁV Cargo önálló vontatási képességének kialakítására irányul, de hasonló jelentõségû az SAP bevezetése is. Utóbbi miatt indokolt a cégstruktúra kisméretû átalakítása, így a már most is hasonló cégstruktúra szinte teljesen azonos lesz az RCA-nál alkalmazottal. Ezzel az együttmûködés a napi munkára helyezõdhet át, mindenki pontosan tudni fogja, hogy osztrák oldalon ki vagy kik a partnerei. A kereskedelmi területen már most azonos nyelvet beszélnek, hasonlóképpen történik a díjszámítás, azonos a költségelemzés módja. Az üzemeltetési területen sokkal lassabb ez a folyamat, ott két-három év is eltelhet, mire kialakulnak az azonos gyakorlatok, eljárások. Lényeges különbség a két cég között, hogy nekünk van saját vontatási, kocsivizsgálói és jármûjavítási képességünk, nekik nincs, így teljesen egyforma nem lesz a két cégstruktúra. 9

12 CÍMLAPSZTORI SZEPTEMBER Kovács Imre és Horváth Zsolt Csaba mint egykori kollégák az NKH fogadásán A napokban jelentették be, hogy átalakul az RCA szállítmányozási struktúrája. Hasonló változások várhatók itthon is? Elindult egy racionalizálási folyamat az RCA-nál, ami a mainál átláthatóbb leányvállalati hálózat kialakítását célozza. Ennek része az, hogy a bécsi Raabersped egyesül az Express-Interfrachttal. Ez a folyamat a MÁV Cargo számára egyelõre nem releváns, nekünk csak egy szállítmányozó cégünk van, az a MÁVTRANSSPED. Akármilyen is lesz az új leányvállalati struktúra, az ügyfelek ebbõl csak a javuló szolgáltatásokat és az egységes arculatot érzékelik majd. Mennyire szól bele az RCA a MÁV Cargo mûködésébe? Természetesen jól informált az RCA vezetése, folyamatosan tájékoztatást kapnak tõlünk az aktuális kérdésekrõl, problémákról, sikerekrõl. Ám alapvetõen mégis két eredményorientált cég áll egymás mellett, a közös stratégiát mindkét társaság vezetésének figyelembe kell venni, mégis önálló a vezetõi felelõsség. A két cég közötti napi kapcsolat azért is erõs, mivel az üzemeltetési területet július óta Karl Zöchmeister vezeti, Salamon Béla segítségével, míg az új vállalatfejlesztési vezetõi posztot Hana Potocka kapta. Mindketten az RCA-tól érkeztek. Hamarosan hivatalosan is megnyílik a Rail Port Arad terminál, mit vár ettõl? A kürtösi terminál megnyitásával egy fehér folt tûnik el a térképrõl. Olyan területen nyílik meg a terminál, ahol korábban nem volt a környéken ilyen létesítmény, ám igény lett volna rá, legalábbis erre következtetünk a nagyfokú érdeklõdésbõl. A hivatalos átadási ünnepséget szeptember 28-án tartottuk, de már július 27-én megindult az éles próbaüzem. A MÁV Cargo a terminálban a MÁV Kombiterminál Kft.-n keresztül érdekelt, a román Trade Trans Log és a Koperi Kikötõ mellett. A három tulajdonos egyforma részt vállal a költségekbõl. Elsõ ütemben 1120 TEU-s tárolókapacitás és két 650 méteres vágány épült meg, ám van mód a bõvítésre. Sokat várok az új termináltól. A romániai terjeszkedés régóta érett már a MÁV Cargónál. Lesz ennek folytatása? Növeljük a jelenlétünket Romániában, az RCA-val egyeztetve. Ebben a kérdésben teljes az érdekazonosság a két társaság közül, az osztrákok már korábban is tettek apró lépéseket a román piac felé, de úgy hiszem, együtt eredményesebben tudunk elõre menni. Mennyire mondható késznek a Kovács Imre-csapat? Az üzemeltetési és kereskedelmi területen gyakorlatilag most is a 2003-ban összeállított csapattal dolgozom, míg a pénzügyi és humán szervezet csak 2006-ban, az önálló cég megalapítása után állhatott fel, mára õk is egész jól berázódtak a dologba. Sokan úgy vélik, hogy ön a mostani kinevezésével elérkezett szakmai pályafutása csúcsára. Gondolta volna, amikor a MÁV-hoz átszerzõdött, hogy egyszer egy önálló és piacvezetõ vasútvállalat elsõ embere lesz? Amikor 2002-ben a GYSEV-tõl átmentem a MÁV-hoz, nem volt még Európában szétszervezett vasútvállalat, ahol mégis, ott negatív következmények sora árnyalta a képet. Nem gondoltam volna, hogy valaha elnök-vezérigazgató leszek. Dimenzióváltás volt átjönni a MÁV-hoz. A GYSEVnél az üzemeltetés szinte magától ment, csupán ügyesen kellett kereskedni, és már jöttek is az eredmények. A MÁV-nál mindig és mindennel baj volt, rendet kellett tenni, mielõtt belevágtunk volna bármibe is. Akkor már tudtuk, hogy a vasúti liberalizáció folyamata nem fog megállni, arra fel kell készülnünk. E folyamat egyik része volt, hogy a szomszédos vasutakkal stratégiai megállapodásokat kötöttünk, amelyek a mai napig megalapozzák a közös munkát a nemzetközi forgalomban. Ha 45 évesen ez lenne a pályám csúcsa, akkor elmondhatom, hogy elértem valamit, ám azért történtek negatív dolgok is az ide vezetõ úton. Remélem, van még néhány évem ezen a csúcson, sok még a teendõ. Andó Gergely 10

13 2009. SZEPTEMBER CÍMLAPSZTORI A MÁV Cargo belépett a vasúti vontatás piacára A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) augusztus 31-én jóváhagyta a MÁV Cargo Zrt. vontatási tevékenységgel kibõvített biztonsági tanúsítványát, így a vállalat megszerezte azt a jogot, hogy önállóan vonatokat továbbítson. A társaság az eddigi tanúsítvány szerint csak árufuvarozási és áruszállítási tevékenységet végezhetett, a kibõvített tanúsítvány azonban már feljogosítja vontatási tevékenységre is a teljes magyarországi, valamint kiegészítõ tanúsítvánnyal az Európai Gazdasági Térség vasúti pályahálózatán. A tanúsítvány alapján a MÁV Cargo Zrt. mozdonyokat üzemeltethet, bérelhet, mozdonyvezetõket alkalmazhat, valamint vontatási szolgáltatást is nyújthat. A tanúsítványt Alscher Tamás, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Vasúti Hatósági Fõosztályának vezetõje adta át Kovács Imre elnök-vezérigazgatónak. A tanúsítvány kiadása igazolja, hogy a vállalat biztonságirányítási rendszere (safety management system SMS) megfelel a vonatkozó közösségi irányelveknek, vasútbiztonsági követelményei pedig kielégítik a vasútbiztonsági tanúsítványra, a biztonságirányítási rendszerre, a biztonsági jelentésre, valamint az egyes hatósági engedélyezési eljárásokra vonatkozó jogszabályokban meghatározott követelményeknek. A hatóság a MÁV Cargo Zrt.-nek 2014-ig adott a 2004/49/EK európai, illetve a magyar irányelveknek egyaránt megfelelõ vasútbiztonsági tanúsítványt. A tanúsítvány kiadása a vállalat mûködésében és gazdálkodásában lényeges változásokat tesz lehetõvé. Idén nyár elejéig nem rendelkeztek saját vontatási kapacitással, a szükséges vontatást kizárólag szolgáltatásként vásárolták meg elsõsorban a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-tõl, a mozdonyok üzemben tartását és javítását pedig (közvetve) a MÁV-GÉPÉSZET Zrt.-tõl. A vontatási szolgáltatások nagy részét továbbra is a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-tõl vásárolják, velük nemrég hoszszabbították meg a fennálló vontatási keretszerzõdést 2012 végéig. A szerzõdés már figyelembe veszi a MÁV Cargo Zrt. önálló vontatási képességének bõvülését, amely évrõl évre több saját tulajdonú mozdony üzembe helyezését, a késõbbiekben pedig saját mozdonyvezetõk alkalmazását jelenti. Tervek szerint 2012-ben a vonataik jelentõs részét saját mozdonnyal vontatják majd, ennek a célnak az elérése érdekében megkezdték a saját vontatóflotta kiépítését. A Rail Cargo Austria AG, a MÁV Cargo Zrt. privatizációs szerzõdésében vállalt kötelezettsége részeként még ebben az évben 14, a legszigorúbb európai mûszaki és környezeti követelményeknek megfelelõ, ES64U2 (Taurus) villanymozdonnyal bõvíti a vállalat eszközparkját. A mozdonyok kizárólag a Cargo vonatait továbbítják. Az elmúlt hónapokban már kilenc mozdony érkezett, amelyeket a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. a két vállalat közötti szolgáltatási szerzõdés keretében üzemeltet. A mozdonyok 6400kW-os teljesítményétõl, technológiai fejlettségétõl és csaknem 100%-os üzemkészségétõl a menedzsment a vállalat piaci értékének növelésén túl a mozdonyra váró vonatok számának csökkenését várja. Új irányvonat Magyarországra A válság ellenére újabb sikertörténet a MÁV Cargo Group történetében: szeptembertõl újabb irányvonat indult Budapest BILK és Hamburg között. A BILK mellett a MÁV Cargo Zrt. is szerepet vállal a projektben, magyar szakaszon az anyavállalat mozdonyai végzik a vontatást. A Danube Express elnevezésû vonat Magyarországot köti össze a Hamburgon keresztül közlekedõ HMM hajóforgalommal, amely forgalom többek között érinti Busan, Kaoshiung, Hongkong, Szingapúr, Sanghaj, Yantian, Tokió és Kobe kikötõt. A vonatot magyar szakaszon a MÁV Cargo Zrt. saját mozdonyai, osztrák szakaszon a Rail Cargo Austria mozdonyai vontatják. Peter Livey, a HMM Europe logisztikai részlegének vezetõje úgy nyilatkozott, hogy import és export ügyfeleiknek gyors, gazdaságos és ökológiailag megfelelõ szolgáltatásra volt szükségük. Úgy gondolja, ezzel az új konténervonat szolgáltatással sikerült ezt megvalósítani. A heti egyszer közlekedõ járat amely elsõ útjára Hamburgból augusztus 26-án, Budapestrõl pedig augusztus 28-án indult erõsíteni fogja ügyfelei részére a már jelenleg is mûködõ tengeri és szárazföldi, háztól házig való szállítást. 11

14 HIRDETÉS SZEPTEMBER Az Austromar képviseli az Unifeeder Shortsea hajóstársaságot Közép-Európában Az Unifeeder, a dán feeder és shortsea hajóstársaság az Austromar cégcsoportot választotta stratégiai partneréül a közép-európai országokban, Ausztriában, Magyarországon, Csehországban és Szlovákiában. Az Austromar feladata kiépíteni a háztól házig fuvarozás területén az Unifeeder értékesítési tevékenységét a régióban. Az Unifeeder Germany igazgatója, Bernd Bertram szerint: A kapcsolat kiépítése a közép-európai, kikötõvel nem rendelkezõ országok és az Unifeeder hálózata között fontos lépés a társaság shortsea elhajózásai fejlesztésében. Timm Ulrich Niebergallnak, a társaság Közép-Európáért felelõs shortsea managerének meggyõzõdése, hogy: Az Austromar cégcsoport kézenfekvõ partner, amit a szektorban szerzett sokéves tapasztalatával bizonyított. Az Unifeederrõl Az Unifeeder a legnagyobb észak-európai feeder és shortsea hajóstársaságként kínálja ügyfeleinek több mint 34 kikötõt magába foglaló hálózatát. A társaság jelenleg 28 modern konténerhajóból álló flottát mûködtet. A flotta hetenként számos alkalommal összeköttetést teremt Észak-Európa és Skandinávia, Finnország, Oroszország és a balti államok legfontosabb konténerkikötõi között. Az Unifeeder piacvezetõként nagy jelentõséget tulajdonít annak, hogy ügyfelei kiváló minõségû, személyre szabott szolgáltatást kapjanak. A klasszikus feeder forgalom mellett a saját konténerekkel végzett, háztól házig történõ fuvarozás a portfolió szerves része. A több mint 200 személyt foglalkoztató Unifeeder a dániai Aarhusban lévõ központja mellett saját irodával rendelkezik Svédországban, Norvégiában, Finnországban, Németországban, Hollandiában és Belgiumban. Angliában, a balti államokban és Oroszországban a társaságot professzionális ügynökségek és partnerek képviselik. Az Austromarról Az Austromar az OSK-csoport Österreichisches Seefrachten Kontor tagja, amely az Air & Sea Contact, A1 Transport & Logistics és EDS cégek egyesülése. Az Austromar megalapítása óta kizárólag a tengeri fuvarozásra fókuszált. és különösen a shortsea elhajózások területén tett szert kiterjedt szaktudásra. Az Austromar bécsi, budapesti, pozsonyi és prágai saját irodáin keresztül, támaszkodva a több mint 10 éves piaci tapasztalatokra fogja az Unifeedert stratégiai partnerként képviselni. Érdeklõdés esetén kérjük lépjenek kapcsolatba: Timm Ulrich Niebergall Schäfer Péter Unifeeder Germany Austromar Kft. Chile House A 1037 Budapest Fischterwiete 2 Bécsi út 269. D Hamburg Tel.: Tel.: tum@unifeeder.com peter.schaefer@austromar.hu 12

15 2009. SZEPTEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Erich Rohrhofer, az RCA intermodális üzletágvezetõje A BILK-et favorizálják Az RCA bízik a szegedi Ro-La fennmaradásában, de a jövõt a kíséretlen kombináltforgalom fejlesztésében és a keleti terjeszkedésben látják. A cég egységes arculattal és több országon átívelõ saját hálózattal veszi fel a versenyt a magánvasúti konkurenciával. Erich Rohrhofer interjúja lapunknak. Hol helyezkedik el a Rail Cargo Austria struktúrájában az intermodális üzletág? A cégvezetés alá tartozik közvetlenül a három üzletág, az intermodális, a Cargo&Logistics, valamint a kontraktlogisztika, vagyis nagy jelentõséget tulajdonítunk ennek a tevékenységnek, és nagy fejlõdési potenciált látunk benne. Az RCA közvetlenül is nyújt intermodális szolgáltatásokat az ügyfeleknek? Az ügyfelek nem velünk állnak közvetlen kapcsolatban, hanem (jó esetben) a leányvállalatainkkal. A mi feladatunk a forgalomszervezés és a szükséges infrastruktúra biztosítása, így például mi üzemeltetjük az ausztriai terminálhálózatot, biztosítjuk a vontatási szolgáltatást, és szükség esetén teherkocsikat is bérbe tudunk adni a megrendelõknek. A Ro-La-vonatok állami támogatása most különösen aktuális téma Magyarországon, a létéért küzd ez a szolgáltatás. Önöknél is ez a helyzet? A Ro-La-vonatok közlekedtetése Ausztriában sem önfinanszírozó, az állam évrõl évre állapítja meg a támogatás összegét. A Wels Kiskundorozsma az egyetlen kelet-nyugat irányú Ro-Lavonalunk. Számunkra ez egy stratégiai termék, szeretnénk, ha fennmaradna ez a szolgáltatás, ám ehhez szükség van a magyar állam hozzájárulására. A kíséretlen konténerforgalomban az RCA-nak itthon és Ausztriában is számos jelentõs konkurenciája van. Hogyan próbálnak versenyképesek maradni? Maga az RCA neutrális partnere az operátoroknak, szolgáltatásainkat minden operátor igénybe veheti, akár az érdekeltségi körünkbe tartozik, akár nem. A társaság számára nagyon fontos, hogy lekösse kapacitásait, így termináli szolgáltatások mellett vontatási szolgáltatásokat is nyújtunk annak, aki ezt igényli. A konkurencia valóban erõs e szegmensben, nem engedhetjük meg magunknak, hogy versenyképtelen árakat adjunk, hiszen azzal csak üzletet vesztenénk. Ha nem tudnak jobb árakat adni a leányvállalataiknak, mint az egyéb ügyfeleknek, akkor miért elõny számukra az RCA-csoporthoz tartozás? Egy olyan nagy múltú és erõs cég, mint az RCA, megbízható hátteret képes biztosítani a leányvállalatoknak. Ügyfeleink tudják, hogy szolgáltatásainkat nem számoljuk fel egyik napról a másikra, rendelkezünk a szükséges képességekkel minden rendkívüli helyzet kezelésére, stratégiai partnereink vagy leányvállalataink révén a teljes útvonalon képesek vagyunk kontrollálni a szolgáltatás színvonalát. Az RCA csoportszintû intermodális stratégiája most milyen területekre fókuszál? A legtöbb lehetõséget Kelet- és Dél-Kelet-Európában látjuk, fõként a magyar és román relációkban, de a görög és török kapcsolatok fejlesztése is kiemelkedõen fontos. Emellett a Ruhrvidék és az Adria is fontos irány. A cél az, hogy kiépítsünk egy integrált, nagy hálózatot, amelyen versenyképes áron és menettartammal minden jelentõsebb konténerkikötõ elérhetõ lenne. Mindezt egyedül, saját erõvel vagy együttmûködõ partnerek segítségével kívánják elérni? Szeretnénk önállóan, saját nevünkben is kilépni a külpiacokra, de nem elvetve a kooperációt a tradicionális cégekkel. A szlovén és olasz relációban már ma is a verseny és az együttmûködés keveréke alakult ki köztünk és az ottani államvasúti cargocégek között. Projektje válogatja, hogy mikor melyik megoldás az olcsóbb, gyorsabb, hatékonyabb, jobb minõségû. Az RCA romániai leányvállalata már létezik, de még nem aktív. Leányvállalatainkon keresztül hamarosan Wels Halkali irányvonatot indítunk. Sokszor a szakmabelieknek is nehézséget okoz, hogy melyik cég pontosan mit is csinál és kinek a nevében a cégcsoporton belül, vagyis kissé átláthatatlan a struktúra. Önök nem érzik így? Az elmúlt idõszakban intenzív terjeszkedési stratégiát folytattunk, ami a cég jövõje szempontjából kulcsfontosságú volt. A forgalom visszaesése miatt ez a bõvülési folyamat lelassult, lehetõséget adva a finomhangolásra, a Erich Rohrhofer 1965-ben született Kremsben. Tanulmányai és a polgári szolgálata letelte után 1986-ban lép be az osztrák vasúthoz (ÖBB) forgalmi szolgálattevõként, majd 1997-tõl pályahasználatidíj-számítással foglalkozik. A pályavasúti üzletágvezetõ kabinetjébe 2001-ben kerül be, két évvel késõbb pedig már a kereskedõvasutak (személyszállítás és árufuvarozás) vezetõi mellett dolgozik. Elsõ vezetõ beosztását 2004-ben kapja, a kombináltszállítási területen lesz vezetõ, ezt a tevékenységet végzi máig, immár a harmadik szervezeti struktúrában. szolgáltatásaink egységesítésére, a leányvállalati hálózat egységes rendszerbe illesztésére. Még nem tudjuk pontosan, milyen szerkezetû is lesz a leányvállalati hálózat, melyik cég hova fog tartozni, de szándékaink szerint egységes elnevezésekkel, arculattal jelenünk majd meg ügyfeleink elõtt, ami egyrészt utal a cégcsoporthoz tartozásra, másrészt a tevékenységre. Mindenki elõtt világos lesz, hogy melyik cég mivel foglalkozik, és az is, mivel nem. A GYSEV meghatározó szerepet játszott, sõt játszik az intermodális forgalomban Sopron útirányon át. Az új helyzetben várható, hogy az RCA áttereli ezen forgalmakat a saját hálózatára? A meglévõ forgalmak maradhatnak ott, ahol most vannak, az új projekteknél azonban a BILK-et favorizáljuk. Persze ez nemcsak tõlünk függ, hanem az ügyfelektõl is. Ha õk ragaszkodnak egy másik terminálhoz, akkor azon át szervezzük meg a forgalmat. Ha nem így tennénk, megtenné helyettünk más. 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS SZEPTEMBER Wilhelm Patzner, az Intercontainer Austria ügyvezetõ igazgatója Fontos a stabil tulajdonosi háttér Az Intercontainer Austria (ICA) a Rail Cargo Austria leányvállalataként eddig elsõsorban az osztrák piacra fókuszált, ám a MÁV Cargo megvásárlása kihatott az ICA tevékenységére is: egy nemzetközi cégcsoport élén immár Kelet-Közép- Európában gondolkodva kell kialakítani a jövõ konténervonat-hálózatát. Wilhelm Patzner nyilatkozata. Az Intercontainer Austria (ICA) a magyar piacon nem túl ismert vállalkozás, ám most mégis Budapesten beszélgetünk. Miért? Az ICA egy operátorcég, amely a kíséretlen kombináltfuvarozásban aktív. Társaságunk eddig fõként az osztrák piacra fókuszált, annak import és export konténer- és félpótkocsi-forgalmát szervezte. Az ICA kizárólagos tulajdonosa az RCA, így mikor anyavállalatunk keleti terjeszkedésbe kezdett 2000-tõl, mi is vele tartottunk, leányvállalataink lettek Csehországban, Szlovákiában és Romániában. A MÁV Cargo privatizációja és az azzal összefüggõ brüsszeli döntések révén a Magyarországon jól ismert Hungária Intermodal Kft. az RCA-csoport kizárólagos érdekeltségébe került, azon belül pedig az ICA lett a tulajdonos. Ez azt jelenti, hogy a Hungária Intermodalban immár közvetve sem tulajdonos a MÁV Cargo? A MÁV Cargo a MÁV Kombiterminál Kft.-n keresztül volt érdekelt a Hungária Intermodalban, de ezt az üzletrészt mi átvettük. Ezzel persze nem szakad meg a kapcsolat a MÁV Cargo és a Hungária Intermodal között, a konténervonatok továbbra is a MÁV Cargo égisze alatt közlekednek a magyarországi szakaszon, így a kapcsolat továbbra is napi a két társaság között, operatív ügyekben semmi sem változott. Milyen elõnyökkel jár ez az új struktúra a Hungária Intermodal számára? Túl korai lenne az elõnyöket keresni, nem alakult még ki az egységes leányvállalati struktúra, az építkezési stádiumban vagyunk. A mára lezárult joining forces program keretében átvilágítottuk az operátori, pénzügyi és stratégiai területet. Van, ahol gyors az összenövés, van, ahol lassabb. Szerencsére a Hungária Intermodallal régi a kapcsolatunk, könnyû volt a kapcsolatokat tovább mélyíteni. A Rohrhofer úr által említett egységes arculat és cégelnevezés a magyar leányvállalatukra is vonatkozik? 14 Wilhelm Patzner 1968-ban született Bécsben. Egyetemi tanulmányait követõen 1995-ben az Ökombinál helyezkedik el, pénzügyi területen, három évvel késõbb átigazol a KPMG Consultinghoz ben visszahívják a vasúthoz, a szállítmányozási területért felelõs Speditions Holding leányvállalatait irányítja. Két évvel késõbb az RCA humán, pénzügyi, kontrolling és informatikai területének vezetõje lesz ben megbízzák az Ökombi vezetésével, 2008-tól pedig az ICA vezetésével. Gondolkodunk az egységes elnevezésben, az Intercontainer Austria mintájára Intercontainer Hungária, Szlovákia, Románia lehet az új elnevezés. A névnél fontosabb azonban a tartalom. A hálózataink egységesítésével szinte minden terminálunkról elérhetõ lesz valamennyi jelentõs tengeri és szárazföldi konténerterminál. Együttes fellépéssel a vonataink kihasználtsága nõhet, ennek hatására áraink csökkenhetnek, sõt az eddiginél gyakrabban indíthatunk vonatokat egyes viszonylatokon. A csökkenõ forgalom miatt több szakértõ azt jósolta, hogy együttmûködés alakul ki az eddig konkurens operátorok között. Ön tapasztalt ilyet? Az ICA egyes viszonylatokon közös vonatokat közlekedtet más operátorokkal, például az ICF-fel közösen járunk Triesztbe, de más viszonylatokon egymás konkurensei vagyunk. Az ilyen együttmûködéseknél az igazi kérdés mindig az, hogy kié a kihasználatlanság és az emiatti veszteség rizikója. Ha ebben a kérdésben sikerül megállapodni, nincs akadálya az együttmûködésnek, különösen, ha ez új célállomást kapcsol be a hálózatba. AZ ICA számára milyen elõnyökkel jár, hogy az RCA tulajdonosa? Az erõs tulajdonosi háttér a stabilitás szempontjából fontos, különösen most, válságos idõkben. Ügyfeleinknek nem kell attól félniük, hogy eltûnünk, szolgáltatásaink egy részét szüneteltetjük. Egy-egy új viszonylat megszervezésekor számíthatunk az RCA külföldi partnereire, kapcsolatrendszerére, így talán gyorsabban tudunk reagálni a piaci igényekre, mint mások. Az RCA szolgáltatásainak díját természetesen mi is ugyanúgy megfizetjük, mint bárki más. Milyen új viszonylatok beindításában lát fantáziát? Egy új vonat indítása volumen és vonalkapacitás kérdése. Ha van rendszeresen elég áru, indulhat a vonat. Most az aradi terminál hónapvégi indulása és az ezzel kapcsolatos ajánlatés menetrendkészítés a fõ feladat. Tervezünk egy Ruhr-vidék Wels BILK Arad viszonylatú vonatot indítani, ezzel teljesen bekötve Aradot a nyugateurópai hálózatba. Ön mennyire szól bele a lányvállalatok mûködésébe? A vezetõi felelõsség decentralizált, de az üzletpolitika irányt szab, ám van mozgástere a leányvállalati vezetõknek. Hogyan alakult az ICA forgalma 2008-ban és 2009-ben? A múlt évben 440 ezer TEU-t kezeltünk, az idei cél a 370 ezer TEU elérése. Ez most tarthatónak tûnik. A Ro- La-forgalom csak 10%-kal esett vissza idén, mert a Brenneren jó eredményeket sikerült elérni, év végére egy számjegyû lehet a visszaesés e szegmensben.

17 2009. SZEPTEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Binder László, a Hungária Intermodal Kft. ügyvezetõ igazgatója A válság ellenére is fejlõdõ szolgáltatások A Hungária Intermodal is megszenvedte az interkontinentális forgalom visszaesését, ám mára sikerült a helyzetet stabilizálni, részben az erõs tulajdonosi háttérnek köszönhetõen. Immár heti öt eljutást biztosítanak Hamburg és Bremerhaven felé, valamint három közvetlen vonatot Koperbe. Binder László ügyvezetõ igazgatóval beszélgettünk. A MÁV Cargo csoporton belül önöket érintette eddig legjobban a privatizáció hatása, olyannyira, hogy már nem is a MÁV Cargo-csoportot, hanem az RCA-t erõsítik! A MÁV Cargóval a kapcsolatunk nem változott az alaptevékenység vonatkozásában. A MÁV Cargo RCA párosnak közös az intermodális stratégiája, amelynek értelmében a Hungaria Intermodal magyarországi vasúti szolgáltatója alapvetõen a MÁV Cargo. Az ügyfeleik milyen változásokat tapasztalhatnak a tulajdonosváltás miatt? Az ügyfelek átütõ sikert talán még nem tapasztalhatnak, de ígéretes kezdeményezések már vannak. Jót tett például a menetrendszerûségnek, hogy Bécs és Ferencváros között gépcsere nélkül közlekednek a vonatok. Hogyan kezelte a válság hatásait a Hungária Intermodal? Hamburg irányába már 2008 negyedik negyedévében jelentõs, 30%-os visszaesést szenvedtünk el. Az elmúlt években a piac növekedési fázisban volt, a terjeszkedés lehetõségét ebben a szegmensben sokan meglátták, több új operátor lépett a piacra, akik magánvasutakkal vagy az állami cégekkel együttmûködve erõs konkurenciát teremtettek. A piaci átrendezõdés már a válság elõtt megindult, ám az árualap drámai csökkenése gyilkos árversenyhez vezetett. A visszaesés és a verseny hogy hatott ki a hálózatukra? Tavaly év végén a Duna-Elba Expressz önálló vonatként megszûnt, bécsi átrakással szolgáljuk ki Hamburgot és Bremerhavent. A vonatok száma 2009 elején heti négyrõl kettõre csökkent, de április végén újra négyre nõtt a vonatok száma, most pedig már a heti ötödik vonatpárt is elindíthattuk. Az új vonatok indítását részben az ICA-val való szoros együttmûködés, részben a forgalom növekedése tette lehetõvé. Az öt vonatindítás már naponkénti közlekedést jelent (hétvégén nincs termináli ki- és beszállítás), a cél ennek fenntartása és a kihasználtság növelése. Koper felé is nagyon erõs a verseny a vasúti operátorok között, valamint a közút és vasút között. Operátorból 5-6 van jelen a piacon, jelentõs túlkínálatot okozva. A helyzetet nehezíti, hogy a vágányzári munkák miatt a vonatok menettartama egy nappal meghoszszabbodik egyes idõszakokban Budapest és Koper között. A szlovén partnerünkkel, az Adria Kombival együtt a közelmúltban úgy döntöttünk, hogy szeptember közepétõl ljubljanai átrakás helyett közvetlen vonatokat közlekedtetünk BILK Koper viszonylatban mindkét irányban. Így immár heti három koperi indításunk van hetente, az eddiginél kedvezõbb menettartammal és nagyobb megbízhatósággal. Mi a helyzet az alkalmi vonatokkal? Az egyes vállalatok irányvonatnyi áruját úgynevezett company trainekkel szállítjuk el. Jelentõs siker volt tavaly egy olasz viszonylatban indított vonat, ám sajnos a válság ezeket a vonatokat is elsöpörte, az általuk szállított termék eladhatatlanná vált ezen a piacon. Továbbra is látunk azonban potenciált az ilyen vonatokban, keressük ezek indításának lehetõségeit. Most azonban a legfontosabb célunk a hamarosan megnyíló aradi terminál és a BILK közötti forgalomba való bekapcsolódás. A forgalom visszaesése leépítéseket is szükségessé tett a cégnél? Tavaly év végéig kettõs ügyvezetés volt a cégnél, ma már csak egy ügyvezetõ van, ami a tulajdonosok döntése volt. Ezzel együtt a létszám 14 fõrõl 11-re csökkent. Ebbõl öt fõ dolgozik operatív területen a BILK-en, hatan pedig az új, Váci úti központunkban. Miben bíznak, hogyan tudnak kilábalni a válságból? Azokkal a lehetõségekkel kell élnünk, amelyek rendelkezésünkre állnak. Ez nem kevés, úgy érzem, jó a szakmai hírünk a piacon, versenyképesek az ajánlataink, világos a stratégiánk. Rajtunk múlik, hogy tudunk-e élni a lehetõségekkel. Középtávú terveink ugyan voltak a cég évi megalakulásának idejébõl, ám a válság és a tulajdonosváltás miatt mindent újra kellett gondolnunk. Új viszonylatok indítása, új kikötõk kiszolgálása továbbra is a céljaink között szerepel, például a már említett Arad mellett Rijekába. Arra biztatom az ügyfeleinket, hogy vegyenek részt a vonataink minél jobb kihasználásában, mert az ezáltal elérhetõ fajlagos költségcsökkentés, illetve a gyakoribb vonatindítás közös érdekünk. Andó Gergely A Hungária Intermodal Kft. székhelye megváltozott, az új székhelyük és elérhetõségük a következõ: 1133 Budapest, Váci út 110. A ép Telefonszámuk nem változott:

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS SZEPTEMBER Varga Tibor, a MÁVTRANSSPED Szállítmányozási Kft. ügyvezetõ igazgatója Most tényleg rossz idõk járnak Varga Tibor A válság minden piaci szereplõt érint, nem kivétel ez alól a MÁVTRANSSPED Szállítmányozási Kft. sem, amely a MÁV Cargo Zrt. 100%-os leányvállalata. A szállítmányozó cég a kapacitások jelentõsebb leépítése és a visszahúzódás helyett az ügyfélkapcsolatok erõsítésével próbál felkészülni a fellendülésre. Ám hiába javul a gazdasági környezet, ha a vasút versenyhelyzete romlik például a magas pályahasználati díjak, a növekvõ trakciós költségek miatt. Milyen éve volt 2008-ban a MÁVTRANSSPED-nek? kérdeztem Varga Tibortól, a MÁVTRANSSPED Kft. ügyvezetõ igazgatójától. Ahogy szinte mindenkinek, úgy nekünk is jól zárult a 2008-as év, de az utolsó negyedévben egy évek óta tartó fejlõdési szakasz ért véget. Ennek ellenére tavaly még sikerült milliárd forintnyi árbevételt realizálni a közremûködõdésünkkel elszállított csaknem 4 millió tonna áru után. Ezzel a forgalommal 10-12%-os részarányt értünk el a MÁV Cargo összforgalmában. A válság mennyire érte felkészülten a céget, voltak-e elbocsátások? A társaság 46 dolgozójából eddig három munkatárstól kellett elbúcsúzni. A közeljövõben további hat fõtõl válunk meg, elsõsorban azoktól, akiknél a törvény adta nyugdíjazási lehetõségek alkalmazhatók. Vallom, hogy válságban még fontosabbak azok a személyes kapcsolatok, amelyekre békeidõben is épül az üzletmenet. Folyamatosan jelen kell lennünk partnereinknél, hogy az esetleges fellendüléskor együtt építhessük újjá a forgalmainkat. Társaságunk jellemzõen tömegáruk szállítására szakosodott, amelyek között idõjárásfüggõ és szezonális termékek is vannak, ezért a forgalom hullámzása a válságtól függetlenül is a mindennapjaink része volt. Munkatársaink lelkiismeretessége és szakmai felkészültsége lehetõvé tette a visszaesés miatt kialakult új helyzet kezelését. A válság egyik hatása a forgalomcsökkenés, a másik pedig a fizetési fegyelem lazulása. Önök is találkoztak a második jelenséggel? Sajnos igen. Nincs szomorúbb dolog annál, mint elveszteni egy olyan partnert, aki évek, évtizedek óta a megbízható teljesítésérõl volt híres. Erõs kontrollingtevékenységet kell végezni, fizetési késedelem esetén már az elsõ napon tisztázni kell a késedelem okát és a további szolgáltatásnyújtás fizetési feltételeit. Ám hiába az elõvigyázatosság, vannak olyan partnereink, akik ellen kénytelenek voltunk felszámolást kezdeményezni. Egyesektõl elõleget, bankgaranciát kérünk. Mivel a fuvarozó alvállalkozóinkkal mi állunk szerzõdéses viszonyban, nekünk akkor is határidõre kell fizetnünk a fuvarozási szolgáltatásért, ha a megbízónk minket nem fizet ki. Likviditásunk megõrzése érdekében a lehetõ legszigorúbban kell eljárnunk a nem fizetõkkel szemben. A volumencsökkenés hatásait is sikerül kivédeni valahogy? Tekintettel arra, hogy a nagyobb volumenû többségében tranzit kiesõ, elmaradt fuvarfeladatok árrése alacsonyabb szintû volt, így a megmaradt nyereséges üzleteink révén a társaság mûködése stabil és továbbra is eredményes. Pedig egyes termelõegységek leállása többszörösen érintette fõ szegmensünket, a tömegáru-szállítást. Elõször a nyersanyag-beszállítás állt le a gyárakba, majd a félkész-termékek szállítása esett vissza, végül pedig a készterméké. A leállás 2008 szeptemberében kezdõdõdött, és az év végére gyûrûzõdött végig a termelési láncon. Ma már egyes cégek óvatosan újra rendelnek kisebb tétel nyersanyagot. Valami mozgolódás már van a piacon, de még csak a bemelegítõ (warm up) köröket futjuk. Az is lehet, hogy a válság után egy új struktúrában indul újra a szállítás? Eddig is mindenki figyelt a költségeire, a verseny emiatt nem fog fokozódni, ám amiatt igen, hogy egyes termékeknek új piacuk lesz, vagy újakra is betörnek velük, hiszen a bezárt gyárak, a felesleges kapacitások leépülésével új piaci lehetõségek is megnyílnak a talpon maradtak számára. Egyik fõ forgalmunk az ócskavasszállítás. Ebben a körben nagy visszaesés után minimális szállítások történnek, pedig korábban havi ezer tonnát szállítottunk el. A felvásárlók a nyomott árak ellenére is alig vesznek át ócskavasat, hiszen nekik sem fizetnek idõben a gyárak. Ám Indiában nõtt a kereslet az ócskavas iránt, és a nyomott áron itthon megvett ócskavas versenyképes áron szállítható el oda, így megindult a kiszállítás konténerben és hajóval. Szállítmányozóként mennyire köti meg a kezét az, hogy a kizárólagos tulajdonosa egy fuvarozócég? Egy európai szinten is meghatározó vasútvállalat-csoport tagjának lenni sok elõnnyel jár. A tulajdonosunk biztosan nem nézné jó szemmel, ha a magyar vonalakon más magán vasúttársaság esetleg nála olcsóbb szolgáltatását vennénk igénybe. Napi kapcsolatban vagyunk, jó együttmûködésben a vasutas kollégákkal, a MÁV Cargo forgalmainak megtartását, piaci részarányának növelését kívánjuk elõsegí- 16

19 2009. SZEPTEMBER teni. Minket ugyanis elsõsorban nem a nyereségünkért szeretnek (bár azért is), hanem mert olyan fuvarokat hozunk a tulajdonosainknak, amelyeket nélkülünk esetleg elveszítenének, vagy kisebb összbevétel lenne realizálható utánuk csoportszinten a kisebb hozzáadott érték okán. Jól ismerjük a piacainkat, pontosan tudjuk, hol és miért vagyunk versenyhátrányban, mikor és min kellene változtatni. Ezek az információk a MÁV Cargo számára is fontosak, hiszen egy-egy elvesztett fuvarnak náluk is van következménye. Vagyis nagyfokú egymásrautaltság van az anya- és a leányvállalat között? Igen, együtt képesek lehetünk olyan forgalmat is megtartani, amire egyedül nem lennénk képesek. De hiába a példás együttmûködés, sokszor ez is kevésnek bizonyulhat. Hiába tudunk mi csoportszinten jó árat adni, a megbízást csak akkor nyerhetjük el, ha a külföldi társvasutakkal együtt, a teljes útvonalra is jó árat tudunk adni. Ha a fuvarozási lánc akár csak egyetlen tagja is aránytalanul drága vagy rossz minõségû szolgáltatást nyújt, akkor esetleg mindannyian kiesünk az üzletbõl. Ez a helyzet például elég jellemzõ a román relációban, ahol a CFR MARFA áraival vannak problémák. A dolgok azért nem fehérek és feketék itt sem, nincs jó és rossz vasúttársaság, de általános tény, hogy a volt és még állami cargo vasúttársaságok körülményesebbek és sokszor drágábbak, mint a magánok. Az árkülönbség a régi és új vasutak között fõleg a trakció- és az általános költségekben érhetõ tetten, a pályáért, kocsibérletért nagyjából mindenki egyformán fizet. Ez azt jelenti, hogy a túlélés érdekében lépéseket kell tennie mondjuk az RCA MÁV Cargo párosnak a román szakasz versenyképtelenségét felszámolandó a saját, meglévõ forgalmainak védelmében? Ma már minden európai uniós vasúthálózat átjárható, a magánvasúti érdekrendszerek rég átlépték a nemzeti határokat. Ezt a helyzetet a ma még piacvezetõ társaságoknak is kezelniük kell. Elvileg ma is bárki beléphet bármelyik piacra, de a nagyvasutak mûszaki, gazdasági és üzletpolitikai szempontok miatt ezzel a lehetõséggel eddig nem nagyon éltek. Ám a kivételek száma egyre nõ e téren. Biztos vagyok abban, hogy a MÁV Cargo új tulajdonosa növelni fogja valamilyen módon a befolyását a balkáni térség irányába, hiszen már ma is tudható, melyek a versenyképtelen társaságok a térségben. A tulajdonosváltásnak az anyacégnél volt hatása a MÁVTRANSSPED-re? SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Nagyon örülünk, hogy lezárult a privatizációs folyamat, így egy bizonytalansági tényezõvel kevesebb lett. A joining forces programban, amely az RCA-csoport és a MÁV Cargo-csoport közötti szinergiák kihasználását célozza, mi is részt veszünk. Azt várjuk, hogy e programok révén javul a szolgáltatás színvonala, és esetleg a fuvardíjak is csökkennek, vagy legalább nem nõnek olyan ütemben. Az biztos, hogy az új tulajdonos továbbra is számít arra a munkára, amit munkatársaimmal végzünk, ám a szervezeti keretekben lehet változás. Bárhogy is alakul az új cégcsoporti struktúra, biztos vagyok abban, hogy megbízóinknak a változás nem okoz majd kellemetlenséget. Igaz az a vélekedés, hogy a MÁVTRANSSPED kapott egy cégen belüli konkurenciát a Raabersped képében? A két szállítmányozó cég már a múltban is együttmûködött, mivel a fõ területeink nem voltak átfedésben egymással. Ez az együttmûködés nem csökkent a MÁV Cargo eladása óta, sõt közös üzleteink is vannak velük és a cégcsoport többi tagjával is. Ha megnézzük, kik a fõ megbízói a Raaberspednek, és kik nekünk, akkor azt látjuk, hogy alig van átfedés a két ügyfélkörben. A két cég eddig sem egymás erõs konkurenciájaként volt jelen a piacon. Felröppentek hírek arról, hogy drasztikusan nõhet a pályahasználati díj egy-két éven belül Magyarországon, és a MÁV-TRAKCIÓ is jelentõs áremelést akar elfogadtatni a MÁV Cargóval. Ilyen külsõ bizonytalansági tényezõk menynyire nehezítik a szállítmányozó életét? Mint vasúti szállítmányozó, mint korábbi vasutas természetesen foglalkoztat és érdekel a legnagyobb alvállalkozóm árszerkezete, amelynek fontos meghatározói a pályahasználati díj és a vontatási (trakciós) költségek, bár úgy gondolom, hogy azok mértékére, nagyságára csak korlátozottan van ráhatása a vasútvállalatoknak. Ám ettõl még igaz, hogy a mai magyar vasúti áruszállítási piac további jelentõs áremelést nem viselne el. Egy áremeléssel a vasúti alágazat veszítene, és nem is keveset. Tudjuk, hogy az állam teherbíró képessége befolyásolja a vasút támogatását, de az árakat nem lehet egy határon túl emelni, nem lehet következmények nélkül nagyon kilógni az európai árszínvonalból. Most tényleg rossz idõk járnak, de szeretném hinni, hogy a jövõben több pénzt tud áldozni az állam a vasúti infrastruktúra mûködtetésére. A ma e téren meghozott döntések alapvetõen befolyásolják a jövõ versenyképességét mondotta befejezésül Varga Tibor, a MÁVTRANSSPED Kft. ügyvezetõ igazgatója. Andó Gergely Online NAPI HÍREK SAJTÓSZEMLE INFORMÁCIÓK 17

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS SZEPTEMBER Potvorszki Zoltán a közép-európai felelõs Express-hálózatban a bécsi Raabersped Büszkék vagyunk arra, hogy kollégánk és barátunk, Potvorszki Zoltán bekerült az Express-Interfracht vezetésébe, ez a Raabersped és az õ munkájának elismerése mondotta Bor József azon a sajtóbeszélgetésen, amelyen bejelentették, hogy október 1-jével egyesül a Raabersped GmbH és az Express-Interfracht GmbH. A 41 éves Potvorszki Zoltán, aki tavaly vehette át az Év embere szakmai díjat, Kovács Imre után a második magyar szakember, aki cégvezetõi beosztásba került az RCA-cégcsoportban. A budapesti Raabersped munkáját továbbra is kettõs ügyvezetés, Potvorszki Zoltán és Bor József irányítja. 18 Potvorszki Zoltán és Bor József a sajtóbeszélgetésen Potvorszki Zoltán és Bor József a budapesti Ramada Plaza Hotel különtermében találkozott az újságírókkal. A társaságukat érintõ tulajdonosi döntésekrõl tájékoztatták a sajtó képviselõit, mivel a MÁV Cargo Zrt. privatizációjáról hozott brüsszeli döntés kihatott a Raabersped GmbH tulajdonosi összetételére is. Mint ismeretes, a 75%-os osztrák tulajdonrész mellett a GYSEV Zrt.-nek 25%-os tulajdonrésze volt a társaságban. A GYSEV Zrt. tulajdonrészét megvásárolta a MÁV Cargotulajdonos Rail Cargo Austria, és ezzel a bécsi központú Raabersped GmbH egyedüli tulajdonossá vált. Az RCA integrációs projektje során olyan döntés született, amelynek értelmében a Raabersped GmbH és az Express- Interfracht GmbH egyesül és október 1-jével Express-Interfracht GmbH néven folytatja mûködését. A bécsi székhelyû társaságot Potvorszki Zoltán, Günther Engelhart és Ernst Aigner operatív ügyvezetõ igazgató irányítja a jövõben. Ezzel az Express-Interfracht GmbH 51 százalékos tulajdonosa lett a magyarországi Raabersped Kft.-nek (A további 49 százalék magyar tulajdonban van.) A Navigátor olvasói elõtt ismert, hogy a Raabersped ausztriai jelenléte csaknem 20 éves múltra tekinthet viszsza. A magyar szállítmányozás ún. zászlóshajója elõször mint a GYSEV szállítmányozási igazgatósága nyitott képviseletet Bécsben, amely elismerésre méltó piaci és szakmai eredményeket ért el. A Raaberspednél 1986 óta dolgozó Potvorszki Zoltán nevéhez fûzõdik a képviseletnyitás, illetve a Raabersped önálló társasággá alakítása is. A Raabersped magyarországi privatizációjakor a Rail Cargo Austria szállítmányozási hálózatának tagjává vált. A 2001-es privatizációt követõen, élve az RCA-csoport adottságaival, a Raabersped a közép-kelet-európai szállítmányozók élvonalába került. A bécsi központú Raabersped GmbH magyarországi és horvátországi cégeivel együtt, az évek során önálló és dinamikus fejlõdõ csoporttá vált. Potvorszki Zoltán és Bor József kettõs ügyvezetése Bécsben és Budapesten is a korrekt és szoros együttmûködésén, valamint egymás tiszteletén alapult. Ez az együttmûködés a bécsi egyesülés után Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje és B. Horváth Lilla, a Világgazdaság munkatársa