Évkönyv. Budapest 2008

Átírás

1 kti közlekedéstudományi intéze t NONprOfit kf t Évkönyv Budapest 2008

2 kti KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET Nonprofit Kf t ÉVKÖNYV Budapest 2008

3 Szerkesztette: Dr. FÜREDI Mihály Lektorálta: Dr. Pálfalvi József 2007 Évkönyv Kiadja a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft BUDAPEST Than Károly u Tel.: (1) , Fax: (1) Internet: Felelős kiadó: Dr. RUPPERT László ügyvezető igazgató Sokszorosítás és kötés: Premier Nyomda Kft. A kiadványt kivitelezte: HU ISSN

4 tartalomjegyzék

5 tartalomjegyzék 7

6 előszó Jövőorientált gondolkodás: a mai tevékenységben a holnapi eredmények előfeltételeit lássuk! R.J.Ringer Felsmann Balázs Előszó A fejlett országok társadalmi jólétében, gazdasági fejlődésében, versenyképességében meghatározó szerepe van a közlekedésnek. A közlekedés mindenkit érint, és a közlekedés területén bárminemű beavatkozás összetett társadalmi, gazdasági hatásai miatt csakis gondos mérlegelés, tudományos megalapozottság esetén lehet sikeres. Magyarországon a közlekedés, szállítás állítja elő az ország GDP-jének közel 6 százalékát. A háztartások kiadásaik mintegy 15 százalékát a közlekedésre fordítják. Az ország vagyonának egyötöde a közlekedési eszközökben, infrastruktúrában testesül meg. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) infrastruktúrára megfogalmazott küldetése a középtávú stratégiájában ( ): olyan infrastruktúra és ráépülő szolgáltatások kialakítása és felügyelete, amely garantálja az egyetemes hozzáférést a minőségi alapszolgáltatásokhoz, továbbá a hazai és nemzetközi források, valamint a magánszereplők bevonását. E küldetés megvalósításának egyik záloga a hatékony és sikeres kutatásfejlesztés, innováció. A GKM elkötelezett a tudás alapú gazdaságfejlesztés mellett, amelyben fontos szerepe van a közlekedési kutatási eredményeknek is. A közlekedésben egy-egy döntés különösen a hidak, vonalas létesítmények esetében éves kihatásúak lehetnek. E döntésben a közlekedési kormányzat a lehető legszélesebb tudásbázisra kíván támaszkodni. Tradicionálisan a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) az az egyik tudásközpont, amely a minisztérium munkájában kitüntetett szerepet tölt be. A KTI kutatói a progresszív hazai- és nemzetközi módszerek, eredmények ismeretében, széles körű adatbázisaik birtokában segítették és segítik a minisztériumi döntések szakmai megalapozását. A globalizáció, az egyre nyitottabb hazai piacgazdaság, a hazai mobilitási és áruszállítási igények változása a közlekedéstudomány számára is nagy kihívás. A GKM középtávú stratégiájának céljaiból kiragadva: a közösségi közlekedési szolgáltatás vonzerejének növelése, a közpénzek hatékonyabb felhasználása; áruk és személyek eljutását költség-, idő-, és környezetkímélő módon lehetővé tevő hálózat; a szolgáltatói verseny erősítése,

7 10 előszó mind olyan célok, amelyek teljesítéséhez a tudomány területén a KTI is hozzájárulhat. A XXI. század elején az Európai Unió tagjaként a magyar gazdaság és így a közlekedés előtt óriási lehetőségek nyíltak. Bízom abban, hogy tradíciójára és innovatív képességeire építve, kutatási eredményeivel a KTI a jövőben is hozzájárul az új lehetőségek kihasználásához, a közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez, a környezetbarát, biztonságosabb és hatékonyabb közlekedés megteremtéséhez. Budapest, február 15. Felsmann Balázs infrastruktúráért felelős szakállamtitkár Gazdasági és Közlekedési Minisztérium

8 11 A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium számos szakembere és a közlekedési tárca korábbi miniszterei - mint az intézet tulajdonosának képviselői is megtisztelték jelenlétükkel a KTI első hetven éve alkalmából tartott Tudományos Nap és Partnertalálkozó szakmai rendezvényét. Balról jobbra: Tombor Sándor, a MAÚT elnöke, Dr. Lányi Péter, a GKM főosztályvezető-helyettese, a KTI Felügyelő Bizottságának elnöke, Dr. Ruppert László, a KTI ügyvezető igazgatója, Dr. Csillag István, miniszter ( ), Derzsi András, miniszter ( ), Dr. Fónagy János, miniszter ( ), Felsmann Balázs, a GKM infrastruktúráért felelős szakállamtitkára, Dr. Siklós Csaba, miniszter ( ), Nógrádi László, miniszter (2000), Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke Balról jobbra: Urbán Lajos, miniszter ( ) Dr. Ruppert László, KTI ügyvezető igazgató Balról jobbra: Dr. Szalay-Berzeviczy Gábor, a GKM politikai államtitkára ( ) Dr. Siklós Csaba, miniszter ( ) Katona Kálmán, miniszter ( )

9

10 bevezető 13 Az igazán nagy művek csak a személyes mondanivaló és a közügy egybeesésével születhetnek meg. (Spies) Dr. Ruppert László A KTI első hetven éve Kereken hetven évvel ezelőtt a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) első jogelődje munkatársainak 200 könyv és műszaki leírás állt rendelkezésére. A KTI országos gyűjtőkörű nyilvános szakkönyvtára elején már 62 ezer könyvvel és tanulmánnyal, közel 100 hazai és külföldi szakfolyóirattal, valamint elektronikus adatbázisok tucatjaival szolgálhatja a kutatókat, közlekedési szakembereket és az érdeklődőket. A 2007-ben létrehozott hét regionális közlekedésszervező iroda hálózatával a KTI megjelent a mind jobban erősödő hazai regionális és tudásközpontokban. A KTI évkönyve a év főbb kutatásai eredményeiről akkor jelenik meg, amikor az intézet alapításának hetvenedik évfordulójához érkezik. Ez az alkalom lehetővé teszi és megkívánja, hogy az évkönyv egy évnél távolabb tekintsen vissza a múltba és előre a jövőbe. A kezdet A KTI első jogelődjét 1938-ban Bornemisza Géza kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter alapította. Az Európában első angol nemzeti közlekedési kutatóintézethez hasonló, de teljes egészében német műszaki szakirodalomra épülő Országos Automobil Kísérleti Állomás induló létszáma becslések szerint 30 fő volt. A KTI teljes munkaidőben foglalkoztatott munkatársainak létszáma végén 186 fő volt, és hét regionális közlekedésszervezési irodával fizikailag is jelen van az ország térségi, gazdasági csomópontjaiban. Természetesen a fejlődés nem volt töretlen, de hetven éves cégtörténelem a XXI. század elején önmagában sem mindennapos, és különösen nem az Magyarországon. Visszatekintve, a KTI és jogelődjei eredményes működésének kulcsa a munkatársak szakképzettsége mellett talán az volt, hogy a KTI innovatívan tudott reagálni a sokszor drámaian változó környezetre. A tulajdonossal, a mindenkori közlekedési kormányzattal együttműködve, a KTI vezetői képesek voltak újabb és újabb pályára állítani az intézetet. Az intézet mindig rendelkezett olyan munkatársakból álló kemény maggal, akik hosszabb ideje együtt dolgoztak és továbbra is az intézetben, a kutatás-fejlesztés területén kívántak dolgozni. Bár a KTI-ben az útügytől a járműtechnikáig számos újítás, szabadalom, új eljárás született, és egy-egy innováció mögött egyéni teljesítmények álltak, azok nem magányos, hanem a közösségi

11 14 bevezető tevékenység eredményei voltak. A KTI cégkultúrájának kitüntetett eleme a tradícióra és a technológiai, tudományos ismeretek együttesére építkezés; nem konzervál, védekezően bezár, hanem az újat, hatékonyat, biztonságosat keresve mindig nyitott a világra. Ez a szemlélet tette lehetővé, hogy a KTI jogelődje az automobilizmusra épülő kutatásait a II. világháborút követő újjáépítés igényei szerint a járműműszaki és energetikai kutatás, mérésvizsgálat mellett kiterjesztette az út-gépjármű kölcsönhatás, az infrastruktúra gazdaságos fejlesztése és az üzemeltetés területeire. Újjáépítés és automobilizmus Az autóipar és a gépjárműforgalom gyakorlati, technológiai problémái mellett már az ötvenes évek elején felmerült az automobilizmus, a közúti közlekedés továbbfejlesztését szolgáló tudományos kutatómunka iránti igény. A közlekedés és postaügyi miniszter 12/2-1/1953. számú utasításával október 1. hatállyal az Országos Automobilkísérleti Állomás elnevezést Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézetre (ATUKI) változtatta. Az ATUKI kutatási feladatai az évek során mind komplexebbé váltak, kiterjedve az út, a jármű, környezet és a közlekedésbiztonság ma már klasszikus tudományterületeire. A hatvanas évek második felében az ATUKI munkatársai makro- és mikrogazdasági kutatási eredményeivel jelentősen hozzájárultak az új gazdasági mechanizmusra való felkészüléshez és az 1968-ban elfogadott nemzetközi szinten is elismert és kiemelkedően korszerű új magyar közlekedéspolitika megalapozásához. Ebben az időszakban az ATUKI a közúthálózat fejlesztése, fenntartása érdekében szabadalmaztatott mérőkocsijaival, közúti forgalom-előrebecslési modelljeivel már szorosan együttműködött az l956-ban alapított Útügyi Kutató Intézettel (UKI). Az UKI útépítés-tudományi, hídépítés-tudományi, valamint közlekedéstudományi osztályának eredményei jelentősen hozzájárultak a hazai országos főközlekedési úthálózat korszerűsítésének szaktudományi megalapozásához. A már hivatkozott új közlekedéspolitika az anyagi és szellemi erőforrások koncentrálását, a hatékonyság növelését igényelte. A közlekedés és postaügyi miniszter a /1970. sz. határozatával, az ATUKI és az UKI erőforrásait Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet (KÖTUKI) néven egyesítette, mint a két intézet közös jogutódját, január 1-i határidővel. Az egyesített intézet erőteljesen fejlődött; bővülő és megújult infrastruktúrával, új műszerekkel és tehetséges munkatársakkal. A KÖTUKI számos nemzetközi szervezetben kapott állami szakértői feladatot (KGST Útügyi Koordinációs Központ, OSzZsD közúti szakbizottságai, ENSZ Európai Gazdasági Bizottság Szárazföldi Munkacsoport, ENSZ TEM fejlesztési programja stb.). Az intézet kutatási területe kibővült a személy- és áruszállítási kutatásokkal, a korszerű szállítási láncok kialakításához szükséges matematikai modellek kidolgozásával. Fő A KTI, illetve jogelődjeinek létszáma ( ) KÖTUKI** * ATUKI 48 UKI 210 ATUKI 140 UKI 324 KTI ábra * Becsült adat ** A magas létszám magyarázata: a COCOM lista miatt Magyarország nem juthatott hozzá korszerű műszaki eszközhöz, anyaghoz. Ezért a KTI és jogelődjei egyes időszakokban a listán lévő eszközök, adalékanyagok fejlesztésével, előállításával is foglalkozott. Ez a tevékenység a piacgazdaságra áttéréssel egyidejűleg a nemzeti kutatóintézet keretén belül gazdaságtalanná vált. Forrás: Boros-Füredi- Gyuris-Tóth: Fejezetek a 60 éves Közlekedéstudományi Intézet történetéből Év

12 bevezető 15 A 70-es évek közepén érte el az intézet a legnagyobb létszámát (1. ábra). Az intézet munkatársainak egy része azonban ebben az időben, a kutatás-fejlesztés helyett az import korlátok miatt hiánypótlással, gyártással, műszaki szolgáltatással foglalkozott. Integrált közlekedési kutatás A közlekedésnek a gazdaságra, életminőségre gyakorolt növekvő hatása miatt a 70-es évek végén tovább erősödött a komplex közlekedéstudományi kutatások, a gazdaság- és közlekedéspolitika tudományos megalapozása iránti igény. A közlekedés és postaügyi miniszter 6/1980. KPM sz. utasításával január 1-től a KÖTUKI és az UVATERV Közlekedési és Hírközlési Gazdasági Iroda egyesítésével létrehozta a Közlekedéstudományi Intézetet (KTI), mint a tárca rendszerintézményét. Rendszerintézményként a KPM irányításával szervezte, koordinálta a tárca közlekedési kutatási programjait, bázisintézményként pedig egyes kutatási feladatok végrehajtásában maga is részt vett. Az engineering típusú, műszaki szolgáltató tevékenység végzésére a KTI január 1-től megalapítja a TRANSINNOV Közlekedési Műszaki Fejlesztő Leányvállalatot. A KTI, a Minisztérium rendszerintézményeként ezekben az években a következő ágazati célprogramok kutatási feladatain dolgozott, illetve az alábbi tevékenységeket koordinálta: a terület- és településfejlesztés kölcsönhatásai a közlekedés és hírközlés fejlesztésével; a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés működésének és fejlesztésének, ezek egymást kiegészítő rendszerének megvalósítása; az áruszállítási folyamatok összehangolt fejlesztése a termelő, fuvarozó, forgalmazó és felhasználó területeken; a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás és együttműködés népgazdaságilag helyes arányainak meghatározása, műszaki-gazdasági módszerek, mutatók kidolgozása, hatékonysági számítások végzése. Bázis kutató-fejlesztő helyként felelős volt a Közúti közlekedés fejlesztése és a Városi közlekedés fejlesztése alágazati célprogram végrehajtásáért. Az intézet évi kutatási tevékenységének főirányait jól tükrözi árbevételének megoszlása: országos célprogramok 10,3%, ágazati célprogramok 37.5%, alágazati célprogramok 19%, egyéb közvetlen megbízások 33,2%. A KTI főbb megbízói a pénzügyi forrásokat tekintve: KPM központi MŰFA 47%, állami költségvetés 21,1%, vállalatok 14,4%. OMFB támogatás 3,9%, nemzetközi megbízás 1,2%, egyéb forrás 2,4%. A KTI ezekben az években kiszélesítette kapcsolatait a vállalati és felsőoktatási-kutatási szférával. A feladatok komplexitása miatt éves szinten átlagos száma megközelítette a 100-at. Az intézet tovább bővítette nemzetközi kapcsolatait. Jó személyi kapcsolatai révén még a vasfüggöny lebontása előtt tagja lett a brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési Intézetek Társaságának. Kutatási eredményeire építve 1986-ban, elsősorban a fejlődő országok szakemberei számára, megszervezi az első intenzív, háromhetes közlekedésszervezési szaktanfolyamot és kiadja angol nyelvű jegyzeteit. Áttérés a tervgazdaságról a piacgazdaságra A 80-as évek országos, ágazati és alágazati kutatási célprogram rendszerei kedvező feltételeket biztosítottak a fiatal kutatók szakmai fejlődéséhez is. A KTI számos munkatársa ezekben az években szerzett tudományos fokozatot. Így a társadalmi-gazdasági rendszerváltás idején, amikor rövid idő alatt a bruttó nemzeti össztermék közel 20%-kal, míg a kutatás-fejlesztésre fordítható források a GDP 2,0%-áról 0,7%-ra csökkentek ( évi adatok), akkor a KTI jól képzett kutatóinak egy jelentős része a külföldi tulajdonú új társaságok vezetői posztjait vállalták el, vagy sikeres magán kutató-tanácsadó társaságokat alapítottak, s az egyetemek, valamint az új típusú államigazgatás magas beosztásaiban jelentek meg.

13 16 bevezető A KTI műszaki fejlesztő leányvállalatának felkészültségét igazolja az a tény is, hogy a TRANSINNOV bázisát jelentő járműtechnikai, vizsgálati szakembereiből július 1-jétől létrejött a TÜV Hannover-KTI Kft. német többségi (51%-os) tulajdoni joggal, de a fő alapítói kérdésekben 75%-os KTI-s döntési kompetenciával. Az Állami Vagyonkezelő Részvénytársaság 38/1993. (IV.23.) sz. határozata alapján a korábbi állami vállalati besorolásból a KTI 100%-ban állami tulajdonú részvénytársassággá alakult át április 1-ével. A KTI a piacgazdaságra áttérés első évtizedében rendkívül erős versenykörnyezetben találta magát. E korszakra jellemző, hogy az évtized közepére a korábbi 31 hazai vállalati kutatóhely több mint kétharmada megszűnt, többségük csődbe ment. A KTI azonban a változó körülményekhez alkalmazkodva költség- és létszámcsökkentéssel, új piacok feltárásával megőrizte működőképességét. Feladatai között továbbra is kiemelt szerepet kaptak a komplex ágazati, alágazati munkák, a kormányzati döntéseket előkészítő szakanyagok kidolgozása, kutatások végzése. Az intézet PHARE támogatással korszerűsítette környezetvédelmi és motortechnikai laboratóriumait, amelyek méréseikkel jelentős valutabevételhez juttatták az intézetet. Szakmai ismeretei és nemzetközi kapcsolatai révén a KTI bekapcsolódott az Európai Unió akkor induló 4. kutatás-fejlesztési keretprogramjába. Az intézet munkatársai többek között részt vesznek a COST, Eureka uniós kutatásaiban és az OECD/ECMT szakmai munkacsoportjaiban. Az évi XXXIX. törvény értelmében 1996-ban a KTI tulajdonosi és szakmai felügyeleti jogi elkülönültsége megszűnt és az intézet tulajdonosi jogai a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően visszakerültek a közlekedési tárcához, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumhoz. Ebben az időben a KTI egyik meghatározó feladata volt az ország Európai Unióba integrálódását elősegítő új közlekedéspolitika szakmai megalapozása, amelyet az Országgyűlés 68/1996. (VII.9.) sz. határozatával fogadott el. Felkészülés az erősödő versenyre Bár a KTI az ezredforduló idején is eredményesen működött, érzékelhető volt, hogy az ország teljes jogú európai uniós taggá válásával az egységes belső piacon tovább nő a verseny az innováció, a kutatás területén is. Ezért a KTI vezetése stratégiai tervet dolgozott ki az alapító gazdasági és közlekedési miniszter jóváhagyásával a ig terjedő időszakra. A terv három fő pillére: gazdálkodási forma váltás (részvénytársaságból non-profit társasággá alakulás), szervezeti korszerűsítés (a töredezett kis létszámú egységek tudományterületi egységekbe, tagozatokba szervezése), az infrastrukturális állandó költségek csökkentése (telephely racionalizálás a központi telephelyen egy korszerűbb és kisebb üzemköltségű telephely megvalósítása). A stratégiai tervnek megfelelően a 2338/2003. (XII. 23.) sz. Kormányhatározat értelmében a KTI június 9-ével a részvénytársasági formából közhasznú társasággá alakult. E társasági forma csökkentette az intézet általános működtetési költségeit és lehetővé tette, hogy a versenyszféra vállalatai innovációs járulékuk terhére kutatás-fejlesztést rendeljenek a KTI-től. Az új, egyszerűbb szervezeti formában az egységek vezetői pályázat útján határozott időre, négy évre nyertek megbízást 2005-ben. Ezzel egyidejűleg a KTI felső korhatárt vezetett be a vezető tisztségekre pályázók és a teljes munkaidős munkatársak részére. Minderre azért volt szükség, mert a KTI-ben dolgozók magas átlagéletkora hosszabb távon veszélyeztette volna az intézet jövőjét, versenyképességét.

14 bevezető 17 A hároméves fejlesztési terv során 29 harmincöt évnél fiatalabb munkatársat vettünk föl, 2007-ben pedig további 35 főt. A nemzetközi projektek növekvő száma és a hazai multinacionális cégek számára végzett kutatás, mérés-vizsgálat miatt már technikusi szinten is szükségessé vált az angol nyelvtudás: intézeti támogatással folyamatosan, óta több mint 50 fő vett részt angol nyelvi továbbképzésben, német nyelvtanfolyamra pedig 9 fő jár. Az infrastruktúra hatékonyabb kihasználása érdekében az építési engedélyt követően elkészültek az út- és hídügyi laboratóriumok Thán Károly utcai központi telephelyre helyezési kiviteli tervei. Sor került a Temesvár utcai labor épület értékesítés előtti felújítására. A KTI ebben az időszakban részt vett a magyar közlekedéspolitika megújításában, szakmai előkészítésében (az EU 2001-ben megjelent közösségi közlekedéspolitikája figyelembevételével), amelyet az Országgyűlés a 19/2004. (III. 26.) sz. határozattal fogadott el. A tervezhetőség és a folyamatos adatgyűjtést, monitorozást igénylő kutatásoknál (közlekedésbiztonság, környezetvédelem, közösségi közlekedés, közlekedéspolitikát megalapozó adatbázisok) nagy jelentőségű volt a 80/2004. (V.18.) GKM rendelet, amely az előbb említett területeken kizárólagossági jogokat biztosított a KTI-nek. Ez lehetővé tette, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, illetve más költségvetési szervezetek közvetlenül bízhatják meg az intézetet. A KTI munkatársai az Európai Kutatási Térségben is eredményesnek bizonyultak, végére mindösszesen már 36 európai uniós K+F keretprogramban dolgoztak. Új stratégiai terv 2007-től Az előző három év eredményeire építve az intézet vezetése széles körű belső egyeztetés után kidolgozta a II. Stratégiai fejlesztési tervét, amely a közötti EU tervezési időszakot fedi le. Az új stratégiai tervet a gazdasági és közlekedési miniszter a 7/2007. (III. 30.) sz. Alapítói határozatával hagyta jóvá. A terv alapelvei: verseny és teljesítmény orientáció; erőforrás fókuszálás; ahol lehet, a teljes innovációs értéklánc egységes kezelése; kereslet és piacközeli megoldások; partnerség a fejlesztési pólusokkal, régiókkal. A terv időarányos végrehajtása érdekében 2007-ben eredményesen megkezdődött: a regionális közlekedésszervezési iroda rendszerének létrehozása a közforgalmú közlekedés összehangolt, hatékony működtetéséhez, fejlesztéséhez szükséges állami, regionális, vállalati döntések megalapozásához; az ipari melléktermékek újrahasznosításának elősegítése a közlekedés-építésben, útfenntartásban; az EU előírásai szerinti hazai fő út- és vasútvonalakra, valamint Budapest Ferihegy repülőtérre vonatkozó digitális zajtérkép elkészítése teljes egészében magyar szakemberekkel, amely ily módon az első az országban e szakterületen; a közlekedésbiztonsági audit képzés beindítása a vezető tervezők és engedélyezési hatóság szakemberi számára; a bio-tüzelőanyagok, CO 2 -emissziós és energetikai vizsgálatok kutatása, fejlesztése. A KTI fejlődéstörténetében nagy jelentőségű lépés volt a közforgalmú közlekedés fejlesztéséért, összehangolásáért felelős regionális közlekedésszervezési iroda hálózat létrehozása. A hét, egyenként öt fős regionális irodák munkáját személyközlekedési igazgató irányítja a GKM Közszolgáltatások Szervezési Főosztállyal szorosan együttműködve. Ezzel a KTI közelebb került a mindinkább erősödő hazai regionális központokhoz, piacokhoz.

15 18 bevezető A KTI több évtizede jelentős eredményeket ért el az ipari melléktermékek közlekedési elsősorban útépítési hasznosításában. A 2234/2006. (XII. 20.) sz. Kormányhatározat alapján, az Ipari Hulladékhasznosító Kht. megszűnésével, 2007-től a KTI feladata a fenntartható fejlődés szempontjából környezetvédelem, gazdaságosság különösen fontos ipari hulladék, melléktermék közlekedési újrahasznosításával összefüggő ismeretek fejlesztése, ilyen technológiák kidolgozása, adaptálása. Az intézet tudományos feladatai közül kiemelkedik az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) szakmai háttéranyagainak kidolgozása a GKM számára. A megnövekedett feladatok, a növekvő létszám, a rekord nettó árbevétel a KTI versenyképességét mutatja az új egységes európai gazdasági térségben. (2. ábra) A KTI éves bevételeinek és létszámának alakulása ( ) 2. ábra A évi bevételek 46,6%-a származott a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumtól, de jelentős megbízója a KTI-nek a Nemzeti Közlekedési Hatóság, az önkormányzatok, a közlekedési vállalatok és útépítő társaságok, és nem elhanyagolható bevétele származik az intézetnek az európai uniós keretprogramokból (3. ábra). Az intézet alaptevékenységében meghatározó a kutatás-fejlesztés részaránya, amely a mérés-vizsgálatokkal kiegészítve az összes árbevétel 55,0% át teszi ki (4. ábra). 31,4% 31,4% Alaptevékenység árbevételének alakulása a főbb megbízók szerint 2007-ben 4,9% 4,9% 0,3% 0,3% 8,1% 8,1% 1,6% 1,6% 7,2% 7,2% 46,6% 46,6% GKM GKM Útépítő Útépítő társaságok társaságok Útügy Útügy Közlekedési Közlekedési vállalatok vállalatok Önkormányzatok Külföld Külföld Egyéb Egyéb versenyszféra versenyszféra A KTI alaptevékenységének megoszlása 2007-ben 43,4% 43,4% 10,3% 10,3% 1,6% 1,6% 44,7% 44,7% Kutatás - fejlesztés Kutatás Szakértés - fejlesztés - tanácsadás Szakértés Mérés - vizsgálat - tanácsadás Mérés Egyéb - vizsgálat Egyéb 3. ábra 4. ábra

16 bevezető 19 A KTI összes bevételén belül a kiemelkedően közhasznú tevékenység aránya 70,1% volt 2007-ben. A közhasznú jelleg meghatározásával, a gazdasági társaságokról szóló IV. törvény értelmében a gazdasági és közlekedési miniszter 16/2007. (XI. 30.) sz. Alapítói határozata szerint a KTI elsők között alakulhatott át nonprofit korlátolt felelősségű társasággá. A KTI jelen eredményei az elődök tehetségére, elkötelezettségére is épültek. Köszönet illeti az intézet mindazon volt és jelenlegi munkatársait, támogatóit, akik lehetővé tették, hogy a KTI és jogelődjei teljesen eltérő társadalmi-gazdasági környezetben is eredményesen működhessenek. Kiemelten is elismerést érdemelnek az intézetet alapító és azt megújító igazgatói. A KTI és jogelődjei első számú vezetői/igazgatói időrendben: Dr. Vér Tibor ( ) Dr. Komondy Zoltán ( ) Prohászka László ( ) Nyáry Sándor ( ) Dr. Tőzsér István ( ) Kovács György (UKI) ( ) Szini Béla ( ) Dr. Bajusz Rezső ( ) Dr. Timár András ( ) Gerencsér Károly ( ) Dr. Márton Géza mb. ( ) Dr. Sztojanovits Iván ( ) Ecsedy Gábor ( ) Dr. Sztojanovits Iván ( ) Az intézet aktív tagja az Európai Közlekedési Kutatóintézetek Konferenciájának (ECTRI), az Útügyi Kutató Laboratóriumok Európai Fórumának (FEHRL), az Európai Közlekedésbiztonsági Kutatóintézetek Fórumának (FERSI). Munkatársai több mint hatvan hazai és külföldi szervezetben töltenek be vezető tisztséget. Mindezek alapján talán szerénytelenség nélkül állítható, hogy a KTI első hetven éve után a múltra is építve a jelen generációja sikeres jövő előtt áll. A globális versenyben, innovatív munkával a KTI növelheti tudományos eredményességét, erősítheti pénzügyi rentabilitását, elősegítve a hazai közlekedés fejlődését, a fenntartható mobilitást. Ebben a meggyőződésben ajánlom a Tisztelt Olvasó figyelmébe a KTI évi évkönyvét. Budapest, február 15. Dr. Ruppert László ügyvezető igazgató

17 20 tanulmányok Ács Balázs A távolsági autóbusz-hálózat múltja, jelene, jövője Tagozat Közép-Magyarországi Regionális Közlekedésszervezési Iroda Néhány év óta szűnni nem akaró szakmai vita zajlik a távolsági autóbusz-közlekedés szerepéről, szükségességéről, jövőjéről. Ennek kialakulási okait, történetét, tanulságait, gazdasági adottságait és hálózati mutatószámait vizsgálta a Közép-Magyarországi Regionális Közlekedésszervezési Iroda. Kutatásunk eredményeként jutottunk arra a felismerésre, hogy a sajátosan magyar modell szerint működő távolsági autóbusz-közlekedés jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy ma Magyarországon EU-s összehasonlításban egy jó lefedettséggel rendelkező, a közlekedési munkamegosztásban kiemelkedően jó, az egyik legnagyobb részarányt magáénak mondható közforgalmú közlekedési hálózat működik, melynek közúti üzemeltetői abszolút értékben is, de különösen a vasúti szegmenssel összevetve szolid állami finanszírozás mellett is életképesek. A távolsági autóbusz-közlekedés fogalma Olyannyira sokféle ismérv létezik a távolsági autóbusz-közlekedésbe tartozó vonalak, járatok meghatározására, elkülönítésére, kiemelésére, hogy mindenképpen szükséges egy fogalmi tisztázás. A szabályozórendszer csupán helyi és helyközi autóbusz-közlekedést különít el, a távolsági ebben a közegben a helyközi részhalmazának számít. A köznyelvben a helyközi kifejezés nem használatos, helyette inkább minden helyközi járatot távolságinak hívnak, az elsősorban helyközi járatokat fogadó és indító autóbusz-állomásokat pedig távolsági pályaudvarnak. A Volán terminológiában a távolsági járatokat az intervallumba tartozó vonalszámaik egyértelműen meghatározzák, arra azonban nincs egyértelmű útmutatás, hogy mi alapján kap egy vonal távolsági vonalszámot. Általános szabály, hogy egy távolsági vonal legalább 2 megyét érint, és legalább 50 kilométer hosszú, de ez a szabály a vonalon közlekedő nem minden járatra igaz. A kategória rugalmasságából adódóan, és különféle okokra visszavezethetően évről-évre újabb és újabb helyközi vonalak kerülnek át a több szempontból is kiemelt elbánást jelentő ezres vonalszámtartományba, de esnek is ki onnan, ezáltal az e tartományt tartalmazó 1-es menetrendi kötetből is.

18 tanulmányok 21 E cikk a Hivatalos Volán Autóbusz Menetrend Nemzetközi és távolsági autóbuszjáratok kötetben szereplő adatok felhasználásával íródott, ennek megfelelően távolsági járatnak, illetve vonalnak az ezres vonalszámúakat tekinti. Ezen járatok közel fele ugyan szinte egyáltalán nem lát el távolsági funkciót, a másik fele sem jelentős részben, azonban a kellő méretű adatbázis biztosítása érdekében valamennyi, e kötetben szereplő járatot bevontunk az elemzésbe. A távolsági járatok jellemzői A távolsági járatokat a következők jellemzik: legalább 50, de inkább km hosszúak, de akár 350 km hosszúak is lehetnek; többnyire a hét minden (de legalább 5-6) napján közlekednek, kivéve a meghirdetett másod-, elő-, vagy utórészjáratokat, illetve a szezonális járatokat; nem állnak meg az útvonalukon rendszeresített összes megállóhelyen; végállomásaik városok vagy üdülőhelyek; ritkán vannak betéréseik; a legtöbb esetben van ellenpárjuk (azonos időszakban az ellenkező irányban); s végül, de nem utolsósorban: annak ellenére, hogy távolsági utasokat is szállítanak, forgalmuk legjavát folyamatosan cserélődő, rövidebb távú utasok adják. Tehát a távolsági járatok alapvetően hosszú, láncolt helyközi járatok, melyek a szokásosnál kevesebb helyen állnak meg. A távolsági autóbusz vonalhálózat kialakulása, jellege, elemei A távolsági autóbusz-hálózat kialakulása egyidős az autóbusz-közlekedéssel, de igazán nagy lökést a II. világháború utáni és a 70-es években kapott. Magyarországon a távolsági autóbusz-hálózat kifejlődésének főbb okai: a vasúthálózat hiányosságai, és hátrányos sajátosságai; a személyforgalom szempontjából rossz vonalvezetés, a vasútállomások kedvezőtlen elhelyezkedése; az alacsony pályasebességek; a dinamikusan fejlődő gazdaság gerjesztette jelentős munkaerő-mobilitás; a helyközi hálózat kapacitáshiánya és a hagyományosan erős és kiváló színvonalú autóbuszgyártás. A távolsági autóbusz-hálózat klasszikus elemeire tehát egyértelműen jellemző a vasútpótló jelleg. Az első távolsági járatok ott alakultak ki, ahol vasúti közlekedés soha nem is volt, vagy volt, de megszűnt, vagy alacsony színvonalú volt, ugyanakkor létezett jó közúti kapcsolat, és többnyire létezett turisztikai célpont is. Ilyen klasszikus távolsági autóbusz-hálózati elemnek számítanak az alábbi vonalak: Budapest Vác Balassagyarmat Salgótarján; Budapest Gyöngyös és tovább; Budapest Jászberény és tovább; Budapest Szarvas és tovább; Budapest Szeged és tovább; Budapest Solt Kalocsa Baja és tovább; Budapest Dunaújváros Szekszárd és tovább; Budapest Veszprém és tovább; Budapest Tatabánya és tovább, stb.

19 22 tanulmányok Jó színvonalú vasúti közlekedéssel párhuzamosan nem alakult, nem is alakulhatott ki távolsági autóbusz közlekedés, mivel nem is lett volna életképes. Márpedig a gazdaságos üzemelés mindig is fontos szempont volt a Volán társaságoknál, fontosabb, mint a terjeszkedés. Az alábbi két példa jól mutatja a helyzetet. A hagyományosan jó színvonalú 100-as sorszámú Budapest Debrecen Záhony vasútvonallal párhuzamosan nem alakult ki érdemi távolsági autóbusz-közlekedés (sőt, több szakaszon még helyközi sincs). Így a 100-as vonal mellett elterülő nagyobb városok (Cegléd, Karcag, Kisújszállás, Püspökladány, Hajdúszoboszló, Debrecen, Kisvárda) Budapestről nem érhetőek el közvetlen autóbusszal, Szolnok és Törökszentmiklós is csak napi 1, Nyíregyháza pedig napi 2 járattal. A hasonlóan kiemelten fontos és jó színvonalú 80-as számú, Budapest Miskolc Sátoraljaújhely vasútvonal egyes szakaszaival hozzávetőleg párhuzamosan viszont már van jelentős autóbuszközlekedés, melynek két fő oka van: egyrészt, mert itt kiépült az M3-as autópálya, másrészt, mivel a jelentősebb városokat a 80-as vasútvonal nem szolgálja ki, azok csak az ebből nyíló szárnyvonalakon, többnyire csak átszállással érhetőek el (Salgótarján, Gyöngyös, Eger, Tiszaújváros). Ugyanakkor azok a városok, melyek a vasútvonalon fekszenek, a 100-as vonalhoz hasonlóan nem érhetőek el Budapestről, sőt, még egymás között se nagyon autóbusszal (Szerencs, Sárospatak, Sátoraljaújhely), és Miskolc és Mezőkövesd is csak jelképesen, heti 3, illetve napi 1 járattal. A munkamegosztás tehát mindenfajta központi szabályozás nélkül, a piacon is rendben kialakult. A 80-as évektől kezdve az autópálya-hálózat bővítése, és a vasúti szolgáltatás színvonalának csökkenése újabb viszonylatokban adott versenyelőnyt az autóbusz-közlekedésnek. Ennek nyomán említésre méltó fejlődés történt az alábbi autóbuszvonalakon: Budapest Salgótarján; Budapest Ózd; Budapest Gyöngyös Eger; Budapest Kecskemét; Budapest Hévíz Zalaegerszeg; Budapest Zalakaros Nagykanizsa; Budapest Veszprém; Budapest Kisbér és Budapest Győr. A haránt irányú kapcsolatok közül a Miskolc Debrecen, Miskolc Eger, Szeged Pécs, Pécs Zalaegerszeg Szombathely és Győr Pápa Sümeg távolsági vonalakon volt tapasztalható jelentősebb járatfejlesztés. Ezek egy része a 90-es évek elején tapasztalható távolsági járat indítás lázban történt, melyet a vasúti szolgáltatás általános színvonalesése mellett az alábbi folyamatok is gerjesztettek: a szerződéses munkásszállítási feladatok alól hirtelen felszabaduló jelentős számú autóbuszok és személyzet foglalkoztatása iránti igény; az élénkülő diákforgalom (egyetemi és főiskolai), és a még mindig jelentős katonaszállítás; a kedvezményrendszer kedvező változása; a célzottan a láncolt helyközi forgalomra tervezett Ikarus 395/E95-ös autóbusztípus megjelenése. A járatfejlesztések révén csökkent az autóbusz-közlekedésre korábban jellemző zsúfoltság, emelkedett a járatsűrűség, számos új, addig hiányzó városközi kapcsolat jött létre. A hálózat a 90-es évek végére érte el kiterjedtsége és sűrűsége csúcspontját, azóta nagyon kismértékű leépülés jellemzi, mely 2007-ben radikálisan felgyorsult, és soha nem látott ütemet ért el. Cikkünk e leépülés okait is fel kívánja tárni.

20 tanulmányok 23 A távolsági autóbusz-közlekedés elemei A távolsági autóbuszvonalak két nagy csoportba sorolhatóak: Budapestről indulóak, és Budapestet nem érintőek. E két nagy csoport teljesítménye közel azonos, mintegy 35 millió km/év, járat darabszám tekintetében azonban 1300 nem-budapesti áll szemben 900 budapestivel. Létezik egy nem Budapestről induló, és a fővárost csak érintő vonal is, a Kecskemét Salgótarján, illetve léteznek olyan Budapestről induló vonalak is, melyeken vannak Budapestet nem érintő járatok, de ezek volumene elhanyagolható. A járatok negyedét a budapesti székhelyű Volánbusz Zrt közlekedteti, a többi Volán társaság részaránya átlagosan 3,2% (1. ábra). Volán társaságok távolsági vonalszámú éves szintű menetrendi kilométer-teljesítménye (millió km) 20 18, ,1 3,0 1,7 2,5 2,1 3,3 2,2 2,4 0,6 1,6 1,4 2,6 2,9 2,3 1,7 1,6 2,9 2,4 0,3 3,2 1,6 2,3 4,4 0 Agria Alba Bács Bakony Balaton Borsod Gemenc Hajdu Hatvani Jászkun Kapos Kisalföld Körös Kunság Mátra Nógrád Pannon Somló Szabolcs Tisza Vasi Vértes Volánbusz Zala 1. ábra A távolsági vonalak alaptípusán az egymástól hozzávetőlegesen 200 kilométerre eső végpontok között napi 2 pár járat közlekedik, egymással szemben jellemzően eltérő napszakban, és eltérő üzemeltető által. A járatok tipikus indulási időpontjai mindkét irányban 5 és 8 óra közé, a visszaindulás esetében 13 és 16 óra közé esnek, a jellemző menetidő 3-4 óra. A távolsági vonalak több mint fele ilyen típusú, illetve ilyen típusúnak indult, de az évek során részben vagy egészben meghosszabbodott, bővült, vagy éppen szűkült. Az ilyen járatok időbeli eloszlását mutatja az alábbi grafikon, melyről jól leolvasható, hogy a távolsági járatok fő szerepe a hivatásforgalmi időszakokban a kapacitásnövelés, illetve a kora-délelőtti időszakokban a kínálatnövelés (2. ábra). Volán társaságok távolsági vonalszámú éves szintű menetrendi kilométer-teljesítménye (millió km)