Malév Berényi János lett a légitársaság igazgatóságának elnöke

Átírás

1 Waberer s Holding Megduplázhatja árbevételét a hazai piacvezetõ fuvarozócég 4 Malév Berényi János lett a légitársaság igazgatóságának elnöke 4 Volán Az Alba Volán csaknem 400 millió forint uniós forráshoz jutott április 13. XIX. évfolyam, 7. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Kopp Miklós HUNGRAIL-igazgató Április 1-jétõl Kopp Miklós irányítja a HUNGRAIL apparátusát ügyvezetõ igazgatói tisztségben. Mint ismeretes, többhónapos patthelyzet után új elnökséget választott a vasúti társaságok szakmai szervezete. Mosóczi Lászlót, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettesét választották elnökké, a megbízatás az év végéig szól. Kopp Miklós mostani kinevezése elõtt a Záhony- Port Zrt. vezérigazgatója volt. Az RCH kiadónk kiemelt támogatója A Magyar Közlekedési Kiadó és a Rail Cargo Hungaria (RCH), illetve jogelõdje együttmûködése többéves múltra tekinthet vissza. Kovács Imre elnök-vezérigazgató kiemelt szerepet szán a társaság kommunikációjában a Magyar Közlekedésnek és a Navigátornak. A Rail Cargo Hungaria és a Magyar Közlekedési Kiadó idei szerzõdését Kovács Imre elnökvezérigazgató és Kiss Pál igazgató-fõszerkesztõ írta alá, amelynek értelmében az RCH kiadónk kiemelt támogatója. Arnold Mihály ismét a vám élén Dr. Vida Ildikó, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal elnöke Arnold Mihály pénzügyõr altábornagyot április 1-jei hatállyal a NAV vámszakmai elnökhelyettesévé nevezte ki. HungaroControl Zrt. Csúcstechnológia és tudásközpont Budapesten Csaknem tízezer négyzetméteres, új irányító központtal és a legmodernebb technológiával fejleszti a hazai légi közlekedés infrastruktúráját a Hungaro- Control Zrt. A beruházás összértéke eléri a 11 milliárd forintot, amelynek több mint 80 százalékát, csaknem 9,4 milliárd forintot a magyar légiforgalmi szolgálat a saját forrásaiból finanszíroz. A fennmaradó 1,6 milliárd forintot az Európai Unió a Transz-európai Hálózatfejlesztési Terv keretében biztosítja. A 2012 szeptemberében megnyitó létesítmény révén mûszakitechnológiai szintjét tekintve a HungaroControl lesz a régió egyik élenjáró légiforgalmi szolgálata. A közép-európai térség légi navigációjának versenyképességét is növelõ beruházás alapkövét március 28-án Völner Pál infrastruktúráért felelõs államtitkár, Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár, Szepessy Kornél, a HungaroControl elnök-vezérigazgatója és Ughy Attila XVIII. kerületi polgármester helyezte el Budapesten. A múlt évben 9,49 millió járat, forgalmasabb napokon 28 ezer repülõgép közlekedett Európa felett, és mértékadó prognózisok szerint ez a szám húsz éven belül akár a duplájára is növekedhet. Ez óriási kihívások elé állítja majd a kontinens légiforgalmi iparágát, amely hatékonyságában jelenleg messze elmarad az Egyesült Államok mögött. A forgalomnövekedés miatt bekövetkezõ torlódások és késések évi mintegy 1 milliárd euró többletköltséget jelentenek fõként a légitársaságoknak és az utasoknak, nem beszélve a környezetben okozott károkról. A kapacitások jobb kihasználása és a hatékonyság növelése csak folyamatos fejlesztéssel érhetõ el. A HungaroControl beruházási programja példaértékû más országok számára is, mert amellett, hogy felkészül a növekvõ igények legmagasabb szintû kiszolgálására, fokozza a közép-európai légi forgalmi irányítás teljesítményét is értékelte a fejlesztést Völner Pál infrastruktúráért felelõs államtitkár. Szakmai tudása, technológiai elõnye és aktív stratégiája képessé teszi a HungaroControlt arra, hogy térségünk egyik vezetõ légi navigációs szolgálata legyen tette hozzá az alapkõletétel alkalmából rendezett ünnepségen az építkezést felügyelõ Schváb Zoltán helyettes államtitkár. A HungaroControl már most megfelel azoknak a 2014-re meghatározott teljesítménycéloknak, amelyek révén az Európai Unió a kontinens légiforgalmi irányításának versenyképességét kívánja fokozni. A magyar légiforgalmi szolgálat gyakorlatilag 0 másodperc késést okoz a légitársaságoknak és az utasoknak, díjtételei pedig több mint 30 százalékkal alacsonyabbak az európai átlagnál. Ám a légiközlekedés gyors fejlõdése miatt már most komoly fejlesztésekre, beruházásokra van szükség ahhoz, hogy tartani tudjuk szolgáltatásaink magas színvonalát. A HungaroControl ezt felismerve indította el az ANS III. elnevezésû, összesen 11 milliárd forint értékû szolgáltatásfejlesztési programját. A beruházás több mint 80 százalékát, vagyis 9,4 milliárd forintot saját forrásaiból fedez, és az Európai Unió a Transz-európai Hálózatfejlesztési Terv keretében csaknem 6 millió euróval, azaz 1,6 milliárd forinttal támogatja azt ismertette a beruházás hátterét Szepessy Kornél, a HungaroControl elnökvezérigazgatója. Ughy Attila, Budapest XVIII. kerületének polgármestere is üdvözölte a HungaroControl nagyszabású terveit. Az, hogy ismét a kerületet választotta beruházása helyszínéül a cég, azt jelenti számunkra: otthonra találtak nálunk jelentette ki. A beruházás elsõ lépéseként felépítenek egy csaknem tízezer négyzetméter alapterületû, háromemeletes, új légiforgalmi irányító központot, amelyet korszerû, IPalapú kommunikációs rendszerekkel szerelnek fel. A második lépcsõben kerül sor a mostani hardvereszközök lecserélésére, a szoftverek frissítésére, a jelenleg is világszínvonalú MATIAS légi navigációs rendszer továbbfejlesztésére. Az új irányító központban várhatóan 2012 szeptemberében kezdõdhet meg a munka. A jelenlegi, megüresedõ irányító központban a HungaroControl egyedülálló légi navigációs tudásközpontot hoz létre, a régió egyetlen olyan centrumát, ahol valós adatok alapján, az irányítóteremmel azonos technológiai környezetben modellezhetõ bármilyen légtérbeli esemény. Itt kap majd helyet az oktatási célokat szolgáló, háromdimenziós toronyszimulátor is, amelyet a HungaroControl szintén továbbfejleszt, hogy a mostani 180 fokos látószög helyett a repülõtéri környezetet teljesen valósághû, 360 fokos panorámaképen jelenítse meg.

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS április 13. Kibocsátási korlát Az Európai Parlament megszavazta, hogy a jövõben a furgonok és egyéb könnyû haszongépjármûvek hatékonyabb üzemanyag-felhasználásúak legyenek. Döntöttek a haszongépjármûvekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátás uniós felsõ határáról is. Ha az Európa Tanács is áldását adja a jogszabályra, akkor a személygépjármûvek után a könnyû haszongépjármûvek esetén is kibocsátási korlátok lépnek életbe. T-Box a vasúton A vasúti közlekedés az egyik legzöldebb módja az országhatáron belüli és kívüli utazásoknak, de még hatékonyabb lenne, ha az infrastruktúra maga is áramot fejlesztene. Több cég is elõállt már a vonatok energiáját gyûjtõ piezoelektromos eszközök terveivel, de most két tervezõ a vonatok gyorsulása közben keletkezõ szélenergia gyûjtésére szolgáló szerkezettel jelent meg. Ale Leonetti Luparinia és Qian Jiang találmánya a T-Box elnevezést kapta. Elhelyezésüket a vasúti sínek közé tervezik, kilométerenként körülbelül 150 darabot. Dugócsökkentés Mintegy 300 millió eurós programot indít a német közlekedési minisztérium a németországi autópályákon kialakuló közlekedési dugók elõfordulásának visszaszorítására. Peter Ramsauer közlekedési miniszter többek között közlekedésirányító és figyelmeztetõ berendezések kihelyezésével például a sztrádafelhajtóknál akarja csökkenteni a német autópályákon az utóbbi években már rendszeressé vált több kilométeres torlódásokat. Vonalbezárások Összesen ezer kilométer hoszszú vasúti hálózatot számol fel a román kormány az állami vasúti társaság (CFR) veszteségeinek csökkentése érdekében. Romániában jelenleg összesen ezer kilométert tesznek ki azok a vasútvonalak, amelyeken egyetlen vonat sem közlekedik. A jelenlegi vasúthálózat több mint 20 ezer kilométer hosszú, de az állam kezelésében lévõ vasútvonalak hossza 15 ezerre fog csökkenni, hiszen 6 ezer kilométernyi pályavonalat privatizálnak majd. Sztrádaépítés 3,05 milliárd kunát (1 kuna 36,19 forint) fordítanak idén autópálya-építésre és a meglévõk karbantartására Horvátországban. Új szakaszok építésére a múlt évinél 20,4 százalékkal többet, 2,58 milliárd kunát szánnak az üzemeltetõk, a meglévõ szakaszokon folyó beruházásokra fordítandó 467,9 millió kuna pedig 39,5 százalékkal haladja meg a tavaly erre elköltött összeget ben 2,14 milliárd kunát fordítottak új szakaszok építésére. ERA-döntés a Csalagút ügyében Változnak a biztonsági szabályok Az Európai Vasúti Ügynökség (European Railway Agency ERA) március 21-én kiadott jelentése szerint nincs valós oka az elosztott vonóerõvel, több vonófejjel közlekedõ motorvonatok kitiltásának a Csalagútból. Az alagút biztonsági hatóságaként mûködõ Csatorna Alagút Kormányközi Bizottság (Channel Tunnel Intergovernmental Commission IGC) még 2010 márciusában fordult az ügynökséghez azzal a kéréssel, hogy vizsgálja felül az Eurotunnel (Csalagút) egyes szabályainak módosítástervezetét. Az ERA véleményét a biztonsági és mûködési szabályok tekintetében kérték, amelyek jelenleg korlátozzák a Csalagútban használható vontató- és vontatott jármûvek körét, és kizárják az elosztott vonóerõvel közlekedõ vonatok közlekedését. A most publikált 44 oldalas dokumentumban az ERA megállapította, hogy a jelenlegi szabályozás nem felel meg az EUszabályoknak, nevezetesen az interoperabilitási és a vasútbiztonsági direktíváknak. A kérdéses szabályozás a Csalagút üzemeltetésében szerepet játszó Canterbury Egyezmény értelmében született; megalkotásakor még nem léteztek az EU-nak az infrastruktúra különválasztására, a nyílt hozzáférésre, biztonságirányításra és kölcsönös jármûelfogadásra vonatkozó rendeletei. Mára azonban a Csalagút a transzeurópai nagysebességû vasúti pályahálózat része, így kiterjednek rá a kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó mûszaki elõírások (TSI-k), így különösen a nagysebességû vasutakra, a csökkent mozgásképességû személyekre és a vasúti alagutak biztonságára vonatkozók. A jelenleginél szélesebb körû lehet az alagutat használó operátorok jármûparkja. A Deutsche Bahn (DB) a jelentés kiadásának másnapján üdvözölte az ERA döntését, sajtóközleményük szerint ezzel fontos mérföldkõhöz érkezett az ICE vonatok bevezetése a Csalagúton keresztülhaladó pályára. A jelentés támogatja az IGC-nek a biztonsági szabályok megváltoztatására irányuló terveit, így a jelenleginél szélesebb körû lehet az alagutat használó operátorok jármûparkja. Az ERA nem emelt kifogást sem a jelenlegi, 400 méteresnél rövidebb, sem a több összekapcsolt motorvonati egységbõl álló vonatok közlekedtetése ellen. Az ERA állásfoglalásának megjelenése után az új biztonsági szabályok implementálása az IGC szerint hamarosan megtörténik. Ulrich Homburg, a DB igazgatótanácsának tagja szerint a jelentés megerõsítette, hogy a DB és az IGC jó irányba haladt, amikor együtt dolgozott az ICE vonatok közlekedtetésének kiterjesztésén a Csalagút irányába. A jelentés ezen kívül arra is bizonyítékot szolgáltatott, hogy vonataink biztonságosan üzemeltethetõk az alagútban. Monostory Miklós 3,2 milliárd eurós támogatásért felel Magyar igazgató az EU közlekedési kutatásaiért Az Európai Bizottság Kutatási és Innovációs Fõigazgatóságán a közlekedési kutatásokért felelõs igazgatóság feladata a szakterület támogatási szakmapolitikájának kidolgozása, a 7. keretprogram közlekedés fejezetének tervezése és végrehajtása. A mostani hétéves pénzügyi idõszakban 3,2 milliárd eurós támogatási öszszegért felel, amelynek fele a légi, a másik fele a közúti, vasúti és vízi közlekedésre, logisztikára és közlekedésszervezésre jut. A 2004-es uniós bõvítés óta Siegler András vezeti az igazgatóságot Brüsszelben. A Világgazdaságnak adott interjújában Siegler András megfogalmazta: némi csalódást jelent neki és más, az új tagállamokból érkezõk számára, hogy bár látványos intézményi fejlõdésnek lehetnek tanúi, de annak szintje elmarad a várakozásoktól. Az uniós munkáról úgy véli: egy hatalmas szervezetbe integrálódni nemcsak azért óriási kihívás, mert számos szabályt és elõírást kell betartani, hanem nagy felelõsséggel is jár, a Sokszínû látványosság Hundertwasser-hajó a Dunán Bár az osztrák Friedensreich Hundertwasser valóban széles skálán alkotott, hiszen bélyegtervet, telefonkártyát, festményeket, épületeket, sõt vécét is tervezett, érdekes módon a Bécsbe látogatók csak kis része tud arról, hogy egy hajó külsõ képe is az õ keze nyomát õrzi. A DDSG Blue Danube hajózási társaság sétahajója ez, amely a bécsi Schwedenplatzról indul, és járja körbe a folyó szépségeit, majd egy finom étkezés után elérkezik a schönbrunni palotához. Itt, a világörökségnek nyilvánított Orangerie-ben a kastély zenekara ad koncertet, természetesen lehetõleg a nagy bécsi kedvencek: Mozart, Strauss és idén Liszt mûvei hangzanak el. A kétszintes, körpanorámás sétahajó érdekessége, hogy esténként aranyburájú gömbökben égõ villanykörték borítják fényárba, és bár jóval visszafogottabb a színvilága, mint a mester többi alkotásának, azért így is van málna, zöld és kék díszítés a fehér alapon. Érdekes, hogy nem ez az elsõ hajó, amivel Siegler András Siegler András (59) irányítástechnikai mérnökként 1975-ben végzett a BME Villamosmérnöki Karán, és 1981-ben szerzett mûszaki doktori címet a BME Gépészmérnöki Karán. Szakmai pályafutását az MTA SZTAKI-ban kezdte. A szakterületet között helyettes államtitkárként vezette. Nevéhez fûzõdik Magyarország részvételének elõkészítése az EU 5. és 6. kutatási keretprogramjában, továbbá több törvény elõkészítése. feladatok egyszerre számon kérhetõek és rendkívül önállóak is. Az elmúlt években például a környezetbarát repüléstechnikával foglalkozó Clean Sky 1,6 milliárd eurós programjának és szervezetének felépítésével foglalkozott. Ugyanakkor vonzóvá teszi számára a munkát, hogy a közlekedési gyártó- és szolgáltatóipar Európa erõsségei közé tartozik, és a támogatása egyaránt igényel mûszaki, közgazdasági és szervezésiigazgatási ismereteket. Missziónak tartja a tiszta technológiák európai elterjedésének elõmozdítását, maga is imádja a környezetbarát autókat. E téren az EU2020 stratégia és az Innovációs Unió kezdeményezés keretében különösen ígéretesek a lehetõségek. Most a as pénzügyi idõszakra való felkészülés a legfontosabb feladat, amelynek lényeges eleme a Közös stratégiai kutatási és innovációs keretterv elkészítése, benne a 8. keretprogrammal, a Versenyképességi és innovációs programmal és az Európai Technológiai Intézettel. A magyar uniós elnökség kivételes alkalmat teremt a várható feltételek megismerésére és aktív alakítására is mutatott rá Siegler András. Friedensreich Hundertwasser foglalkozott: Regentag, azaz Esõs nap néven épített egy 16,80 méter hoszszú, 4,50 méter széles és 4,65 méter magas, 30 tonnás hajót ban, amelyhez egy százéves kétárbocos fa hajótestet használt fel, nagy tengeri utakat tett meg vele, ez a hajó 2004-tõl Tulln-nál a Dunán közlekedik. A sors fintora, hogy a furcsa nevû mûvész az általa választott és használt teljes megszólítása egy fordítás szerint Százvíz Sötéttarka Békebeli Esõs Nap, ami egy egész indián törzsnek elég lenne éppen egy hajón halt meg, 2000-ben a Queen Elizabeth II-n Új-Zéland felé közeledve, aminek a nemzeti lobogóját is õ tervezte. Hajós Anna Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetes@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Hegyi Krisztina Index: HU ISSN szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2011. április 13. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Dr. Bárány István, a CER Hungary Közép-európai Vasúti Árufuvarozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. igazgatósági tagja A CER magánvasút sikertörténete A liberalizált magyar vasúti árufuvarozási piac egyik sikeres vállalkozása a CER magánvasút. Horváth László 2004-ben alapította meg cégét, amelynek vezetésére a vasúti szállítmányozási szakma egyik legismertebb személyiségét, dr. Bárány Istvánt kérte fel, aki 20 éven át a GYSEV-nél töltött be vezetõ beosztásokat, majd a rendszerváltás után a MÁVTRANSSPED ügyvezetõje lett, végül 1992-ben a MÁV vezérigazgató-helyettese volt. Dr. Bárány István 2010-ig volt a CER vezérigazgatója, ma a társaság igazgatósági tagjaként segíti a cég mûködését. Az elismert vasúti szakemberekbõl álló menedzsmentnek hála a CER 2010-ben is eredményes évet zárt, forgalma elérte a 2008-as csúcsévét, és külföldi terjeszkedésbe is kezdtek. Hogyan került a CER-hez? Amikor 2004 elején lehetõvé vált a magánvasút-alapítás, Horváth László felkért: vizsgáljam meg, milyen lehetõségei lennének egy új vasúttársaságnak. Nem õ volt az elsõ, aki megkeresett ezzel, de én nem akartam konkurenciát teremteni a MÁV-nak, ahonnan 2004-ben nyugdíjba mentem. Horváth László célja azonban egy olyan, a kormányzat (elvi) támogatását is bíró vasúttársaság volt, amely új forgalmakat csábít a vasútra. Azt kérte, hogy olyan privátvasutat hozzak létre, amelyik megfelel az EU-elõírásoknak, és a MÁV-ot sem hozza nehéz helyzetbe. Ezt sikerült is megvalósítani, új forgalmakat indítottunk, új relációkban, amelyek korábban vagy nem Magyarország érintésével közlekedtek, vagy közúton, hajón szállították azokat. Nagy ellenszelet tapasztaltak a MÁV részérõl a hõskorban? Akkoriban úgy tudtam, hogy a MÁV a magánvasutak ellen van, ezért kértem 2-3 hónapot Horváth Lászlótól a tájékozódásra. Végigjártam a hadak útját, és arra jutottam: meg tudom csinálni az új céget, képesek leszünk megszerezni az engedélyeket, fuvarokat szervezni és lebonyolítani a MÁV aktív közremûködésével. A múltam alapján az összes jelentõs állami vasútvállalatot ismertem, ahogy a nagyobb fuvaroztatókkal, belföldi és külföldi szállítmányozókkal is volt személyes kapcsolatom. Ezt próbáltam felhasználni a CER érdekében. A Magyar Vasúti Hivatal 6/2004-es számon adta ki a vasútvállalati engedélyünket, de az operatív mûködést csak április 15-én kezdtük meg. Az elsõ fuvarfeladat Bükkábrány és a visontai Mátrai Erõmû között 350 ezer tonna lignit elszállítása volt, 252 rakott vonattal. Ennek befejeztével csak nemzetközi fuvarokat bonyolítottunk évekig, de ezeken tapasztaltuk meg a gyakorlatban, hogyan zajlik a munka egy privátvasútnál. Miért lett CER a cégnév? Annak idején 8-10 névváltozat is felmerült, azért választottuk végül a Közép-európai Vasút angol nyelvû rövidítését, mert már akkor arra gondoltunk, hogy az egész térségben kellene jelen lennünk, nem fókuszálhatunk csak Magyarországra, abban nincs akkora piaci potenciál. A CER nevébe azonban csak tavaly vettük be a Hungary szót, mivel a stratégiánk része lett leányvállalatok alapítása Szlovákiában, Szlovéniában és Romániában. Ezek tevékenységét a CER Holding fogja majd öszsze, amelynek munkáját én irányítom, tapasztalt és a szakmában jártas, illetve ismert szakemberek segítségével. Hogyan épül fel a CER Hungary, kik alkotják a menedzsmentet? Horváth László szerteágazó tevékenységet végzõ cégeit a L.A.C. Holding Zrt. fogja össze, amely a CER-rel azonos telephelyen mûködik. E holding a tulajdonosa a CER Hungary Zrt.-nek, amelyet Horváth László elnököl, a vezérigazgatói tisztséget pedig Kukely Márton tölti be. A társaság vezérigazgató-helyettese Kalotai Zoltán. Ma a CER Hungarynél 16 fõállású dolgozó van a Könyves Kálmán körúti cégközpontban, fele kereskedõ, a másik fele a forgalmi és gépészeti kérdésekkel foglalkozik. A terepen 46 részmunkaidõs kollégánk segíti a munkánkat, akik kereskedelmi, kocsi átadásátvételi feladatokat látnak el, kezelik a fuvarokmányokat, jelen vannak a mérlegelésnél. Mi a CER Hungary meghatározó fuvarfeladata? A társaságot egy gabonaszállítási feladat alapozta meg. A német Rail4Chemmel amely ma CAPtrain néven szolgáltat kötöttünk megállapodást egy Magyarország és Rotterdam közötti fuvarra. Ennek keretében exportban gabonát, importban szóját szállítottunk. A konvencionális forgalomban ritka a visszfuvar a vasúton, mi ezt meg tudtuk szervezni, így nagyon versenyképes áron tudtunk végezni a munkát. A vonat vagonjait a német partnerek bérelték (a csúcsidõben 800, napjainkban darabot), a magyarországi futás megszervezése, az itthoni ki- és berakás a mi feladatunk volt. Ez teljesen új vasúti feladatnak számított, mivel a MÁV-nak akkoriban nem volt gabonaforgalma Rotterdam irányába, csak vízi úton szállították a gabonát. Természetesen nem volt zökkenõmentes a forgalomszervezés, külön csoportot alakítottunk erre. Sok ismeretet szereztünk az iparvágány-kiszolgálás, a be- és kirakás miatti tolatási mozgások nehézségeirõl és költségeirõl. Ma már rutinosak vagyunk, tudjuk, hol mennyi ideig tart és mennyibe kerül a rakodás. Van, ahol egy nap alatt végeznek vele, máshol 3-4 napig is eltarthat. Ki kell emelnem, hogy nemcsak a visszfuvar miatt voltunk versenyképesek, hanem azért is, mert egyhetes fordulóidõvel jártak a vonataink, míg a feleolyan messze lévõ Olaszországból két-három hét alatt értek vissza a MÁV-os szerelvények. A minõségi szolgáltatásnak és a versenyképes árnak köszönhetõen a megbízó Glencore erre a vonatra építette a közép-európai forgalmát. A gabona mellett késõbb másféle termékek (például alumínium) szállításával is megbízott bennünket. Milyen a CER Hungary kapcsolata a MÁV Csoporttal? Elmondható, hogy a MÁV Csoport összes meghatározó cége a partnerünk, nem távolodtunk el az eredeti elképzeléstõl. A MÁV- TRAKCIÓ Zrt.-vel hosszú távú szerzõdést kötöttünk, amelyben azt vállaltuk, hogy lehetõség szerint (ha rajtunk múlik és nekünk is Dr. Bárány István megéri) az õ mozdonyaikkal dolgozunk. A fuvarjaink 95%-ánál a TRAKCIÓ a vontatási szolgáltatónk, míg a fennmaradó 5%-ban külföldi gépek járnak be, illetve a kisebb, speciális feladatoknál a velünk egy tulajdonosi holdingba tartozó MÁV-REC Kft. M44-es mozdonyai dolgoznak. A vonataink kocsivizsgálatára a MÁV-START Zrt.-vel van állandó szerzõdésünk, az õ embereik a mi költségünkre utaznak ki a tehervonatokhoz, elvégezni a szükséges vizsgálatokat az ország bármely pontjára, lehetõségüktõl és kapacitásaiktól függõen. A MÁV-GÉPÉSZET-tel is szerzõdésben állunk teherkocsi-futójavításokra. Az utóbbi céggel gondolkodtunk egy karbantartási szerzõdésrõl is, de kiderült, hogy óriási pályahasználati díja lett volna annak, ha a fuvarozási útvonal közepén javíttatjuk a kocsikat hiszen a MÁV-GÉPÉSZET telephelyei nem esnek egybe a vonataink célállomásaival. Ebbõl is látszik, hogy azoknak az országoknak van helyzeti elõnyük, amelyek versenyképesebb pályahasználati díjrendszerrel rendelkeznek. Mennyire versenyképes a magyar pályahasználati díjrendszer? A pályahasználati díj jelentõs költségelem minden vasútvállalatnál, alapvetõen befolyásolja az adott ország vasúti szektorának versenyképességét. A tavaly decemberi változtatás rosszul érintett minket, a bruttótonna-díj bevezetésével akár 15-20%-kal nõtt a fizetendõ díj, leginkább a hosszú relációban közlekedõ, nehéz vonatok esetében, miközben a csehek és a szlovákok is árat csökkentettek ezzel, versenyképtelenné téve a magyar tranzitútvonalat egyes relációkban. Az állomáshasználat díja is nagyon magas, a rendezõ pályaudvarok igénybevételén magánvasutak nem is gondolkodhatnak, annak díja kigazdálkodhatatlan. Kedvenc példánk, hogy egy Hajdúszoboszló Hegyeshalom közötti 340 ezer forintos használati díjból 100 ezer forint Hajdúszoboszló állomáson merül fel. Ha belföldi fuvart vállalnánk, a díj felét a végpontok után fizetnénk. A nagy versenyben az tud jobb árat adni, aki kevesebb állomási mûveletet végez, és így kevesebb pályahasználati díjat fizet. Kukely Márton Az egykocsis fuvarok végzését is a pályahasználati díj mértéke akadályozza? A tolatós tehervonatok közlekedtetésében, egykocsis fuvarokban sem gondolkozhatunk, ennek végzése csak megfelelõ hálózat és állami támogatás mellett lehetséges a mai díjak mellett. Az utolsó kilométerek problémája nem tekinthetõ megoldottnak, ami egyformán fáj minden vasútvállalatnak. Miközben 11 forint egy közúti árutonna-kilométer díja, addig egy egykocsis fuvarnál forint az utolsó szakasz. Így ha gazdaságtalanság miatt a Rail Cargo Hungaria felhagyna e tevékenységgel, 10 millió tonna áru tûnne el a sínekrõl, de ezzel nem csökkenne a pályavasúti önköltség, vagyis tovább nõne az ár! Nekünk a pályahasználati díj mértéke azért is fáj, mert kontrollálatlan költségeket tartalmaz, noha ma már tiszta a MÁV Zrt. profilja, azonosíthatók lennének a költségei. A MÁV például 15%-os önköltségiszint-növekedést jelentett be, miközben 10%-os forgalomcsökkenéssel is számoltatott, így az 55 milliárd forintos állami támogatás mellett is nõnek a díjak. Mindenképp kell a MÁV Csoporttal valamit kezdeni, mivel évente milliárd forintba kerül az életben tartása, miközben a nem állami bevétele csupán milliárd, ebbõl is milliárdot az árufuvarozók fizetnek be. Mi ennél nagyobb hozzájárulásra nem vagyunk képesek Milyen a CER Hungary piaci helyzete? A CER 2010-ben jó évet zárt, a tervet teljesítettük, a forgalom a 2008-as csúcsév eredményét közelítette, így ma már csak egy rossz emlék a 2009-es 20%-os visszaesés ám akkor is eredményes évünk volt. Konkrétan 2008-ban 1,515 millió tonna árut szállítottunk, 2009-ben 1,117-et, 2010-ben pedig 1,458-at. Ugyanez árutonnakilométerben: 2008-ban 477 millió, 2009-ben 364 millió, 2010-ben 435 millió elsõ három hónapja alapján még élnek a remények, hogy a cégtörténet legjobb évét zárjuk. Mivel a forgalmunk fele a mezõgazdasághoz kötõdik, a siker az idõjárásnak és belvízhelyzetnek is függvénye. Az is jó lenne, ha a Hálózati Üzletszabályzat (HÜSZ) módosításainak száma nem haladná meg idén a tízet, de már most kilencnél járunk. Miért érinti önöket rosszul a HÜSZ módosítgatása? Minket azok a változtatások érintenek rosszul, amelyek a rakodási, közlekedési feltételeket befolyásolják negatívan csökkentve a nyereségességünket, hiszen a megbízókkal már szerzõdtünk, de a körülmények tõlünk függetlenül megváltoznak, amire nincs ráhatásunk, ki vagyunk szolgáltatva a pályavasútnak. Mi fõleg iparvágányon és közforgalmú rakodóhelyeken rakodunk, amelyeket a HÜSZ szabályoz, ám a MÁV-engedélyes iparvágányok állapota sokszor rossz, csökkent tengelyterheléssel vehetõk igénybe. A Kalocsa Kiskõrös vonalon például szintén az alacsony tengelyterhelés miatt nem tudunk szállítani, nem éri meg nem megfelelõen kiterhelt kocsikat feladni, így inkább közúton viszik az árut a legközelebbi, normál tengelyterhelésû rakodópontig. Közúti felfuvarozás amúgy is van a legtöbb helyen, mert nem közvetlenül a silókból öntjük a vagonokba a gabonát. A hétvégi közlekedési korlátozások is felháborítanak, mert nem elég, hogy drága az infrastruktúra, idõszakosan még le is zárják elõttünk. A piaci szemlélet hiányáról árulkodik az is, hogy magas díjon, több mint 7000 forintért adnak egy tolatásvezetõt egy órára, de esetenként még így is nehézkes a szolgáltatás biztosítása. Legyenek kapacitások, vállaljon munkákat a pályavasút, legyen érdekelt minden dolgozója abban, hogy minél több árut vasúton fuvarozzanak el! Szerencsés volna, ha az árufuvarozás is megkapná a MÁV Csoport részérõl azt a figyelmet, amit a személyszállítás. Elég csak egy pillantást vetni a MÁV Csoport 2030-ig szóló stratégiájára, hogy lássuk: alig egy oldalt szánnak benne az árufuvarozásnak, míg a személyszállításra vagy százat. A MÁV Csoport ma nem eléggé érzékeny az árufuvarozási piacra, nem mérlegelik, mit bír el a piac, milyen hatása van az áremeléseiknek, korlátozásaiknak. Pedig ma az árufuvarozás rugalmas, minden, vasúton szállított áru mehet közúton is akár Andó Gergely

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS április 13. M0-s bõvítése Várhatóan két hónapra lezárták az M0-s autóút 6-os kilométerénél lévõ Anna-hegyi pihenõt az útgyûrû déli szektorának bõvítési munkái miatt, így az M1/M7 felé vezetõ oldalon június elejéig ideiglenesen megszûnik a tankolási lehetõség, és bezár a gyorsétterem is. Az M1-esen a 21. kilométernél, a Sasfészek pihenõben, az M7- esen a 26. kilométernél, a tárnoki pihenõben lehet legközelebb autópályán tankolni. Fontos munkálatok következnek a térségben, a jó idõ beköszöntével folytatódik a betonpálya építése. Keszthelyi elkerülõ A téli leállás után március közepén ismét megkezdõdtek a 71-es fõút Keszthelyt elkerülõ új szakaszának kivitelezési munkálatai. A tervek szerint az elkerülõ út ebben az évben elkészül. A beruházás mintegy 4,9 milliárd forintba kerül, a pénzügyi háttér döntõ részét az Európai Unió biztosítja. A beruházás elkészülte után Keszthely városa mentesülhet a 71. számú fõút tranzitforgalma alól, hiszen a Hévíz, Zalaegerszeg és az M7-es autópálya irányába haladó személy- és teherforgalom a településen kívül halad majd el mondta Loppert Dániel, a NIF Zrt. kommunikációs vezetõje. Készülnek a tervek Készülnek a 86. számú fõút Balogunyom, Egyházasrádóc, Nádasd és Zalalövõ elkerülõ szakaszainak megépítéséhez, továbbá a meglévõ nyomvonalon levõ szakaszakon a burkolat korszerûsítéséhez szükséges tervek. Egyes szakaszokon elõkészületben van a megvalósíthatósági tanulmány, az örökségvédelmi hatásvizsgálat, a környezeti hatástanulmány, illetve hatásvizsgálat, az engedélyes és kiviteli tervek elkészítése. A Szombathely és Egyházasrádóc közötti szakasz környezetvédelmi engedélyéhez szükséges terveket a VIBRO- COMP Kft., míg a megvalósíthatósági tanulmányt a FÕM- TERV Zrt. készíti. A környezetvédelmi engedélyhez szükséges elõzetes vizsgálati dokumentáció tervei elkészültek és jelenleg elbírálás alatt vannak. Útfelújítás A szerencsi 2,4 km hosszú átkelési szakasz folyamatban lévõ átépítésével párhuzamosan 28 kilométeren folynak a 37. számú fõút felújításának elõkészületei Gesztelytõl a 38. számú fõútig. A tervek szerint a fõúton 11,5 tonna tengelyterhelésû jármûvek számára is járhatóvá teszik az útpályát. A 37. számú fõút e szakaszán várhatóan szélesítik is az utat, és helyenként elõzési sávokat építenek ki. A csomópontok korszerûsítése mellett néhány csomópont megszüntetését is tervezik, ennek kapcsán párhuzamos összekötõ utak építésére, valamint a csomópontok és meglévõ hidak, átereszek szükség szerinti átépítésére is szükség lesz. Azokon a szakaszokon hozzávetõleg 6 kilométer hosszon, ahol a kerékpározást a párhuzamosan futó utak nem teszik lehetõvé, kerékpárút is épülhet. Waberer s Holding Megduplázhatja árbevételét a hazai piacvezetõ A Waberer s Holding középtávon megduplázhatja árbevételét, amivel az európai közúti fuvarozók rangsorában jelenleg elfoglalt hatodik pozíciójából a harmadik legnagyobb méretû vállalkozásává növekszik jelentette ki Wáberer György elnök-vezérigazgató azon a sajtótájékoztatón, amelyen a cég új társtulajdonosával, a Mid Europa Partnersszel közösen ismertette a magyarországi és közép-európai piacvezetõ társaság fejlesztési terveit. A tulajdonosok a cél érdekében elsõsorban a régióban, azaz Ausztriában, Csehországban, Szlovákiában, Romániában és Lengyelországban keresnek akvizíciós célpontokat. Wáberer György hangsúlyozta: A tranzakció kiváló lehetõséget kínál növekedésünk megvalósításához. Az elmúlt hat évben megkétszereztük forgalmunkat, az új tulajdonostárssal együtt ugyanezt fele idõ alatt elérhetjük. A Mid Europa Partners nemrégiben vásárolt 49,05%-os részesedést a holdingban Wáberer Györgytõl azt követõen, hogy a vállalkozó megvásárolta az AIG közép-európai befektetési alap birtokában lévõ részvényeket. A tranzakció realizálásához a Gazdasági Versenyhivatal jóváhagyása még szükséges, a tulajdonosok azonban máris világos növekedési ütemtervet dolgoztak ki. Craig Butcher, a Mid Europa partnere közölte, hogy az általa képviselt magántõke-befektetési társaság a zárást követõen 12 millió eurós tõkeemelést hajt végre a Waberer s cégben. Wáberer György, aki továbbra is rendelkezik a részvények fennmaradó hányadával, tulajdonrészét egy éven belül a Mid Europával azonos szintre növelheti. Mindez összesen legalább 20 millió euróval növelheti a társaság tõkebázisát. Ezzel megnyílik az út további finanszírozások igénybevételére, amivel a Waberer s folytathatja közúti fuvarozó társaságok felvásárlását Magyarországon és a környezõ országokban. Craig Butcher a sajtótájékoztatón elmondta, hogy a befektetési társaság a Waberer s hosszú évek óta töretlen fejlõdését és a magyar gazdaság fellendítése érdekében hozott központi intézkedések várható pozitív hatásait elemezve hozta meg döntését. Miközben a gazdasági válság Európa-szerte százalékkal visszavetette a kapacitásokat, és tekintélyes közúti fuvarozókat kényszerített földre, a Waberer s képes volt folyamatosan fejlõdni. Csökkentette költségszintjét, növelte hatékonyságát, bõvítette megrendelõinek körét. A Mid Europa Partners elkötelezte magát a társaság üzleti stratégiája mellett, és bízik a menedzsmentben. Az idei elsõ negyedév tényszámai és az eddigi intézkedések alátámasztják az árbevétel belátható idõn belüli duplázásának tervét. A Malév Zrt. Tõkeemelés és személyi változások A Malév Zrt március 25-re összehívott, felfüggesztett, április 1-jén folytatódó rendkívüli közgyûlésén az MNV Zrt. tett javaslatot a társaság tõkeemelésére, amelyet a közgyûlés megszavazott. A társaság likviditási igényére figyelemmel a többségi tulajdonos április 7-ig végrehajtotta a tõkeemelést, amelybõl 25 millió forint a jegyzett tõkét növeli, 2,475 milliárd forint pedig a tõketartalékba kerül. A tõkeemelés célja a nemzeti légitársaság rövidtávú finanszírozási igényének megfelelõ forrás biztosítása. A tõkeemelés volt az egyetlen napirendi pont. A Malév legutóbbi rendkívüli közgyûlésén a tõkeemelésen kívül szerepelt a légitársaság évi átdolgozott üzleti terve is, errõl azonban a várható stratégiai döntések miatt akkor nem szavaztak, és a közgyûlést felfüggesztették az utolsó napirendi pont, a tõkerendezés elõtt. Az üzleti tervrõl azért nem szavaztak, mert a potenciális befektetõkkel folytatott megbeszélések eredménye jelentõsen érintheti a társaság évi tevékenységét, új jövõképét. Március végén az igazgatóság és a felügyelõ bizottság összetételének A tulajdonosok máris világos növekedési ütemtervet dolgoztak ki. megváltozatásáról is döntöttek. Az igazgatósági változtatásokat azzal indokolták, hogy az elõrehaladott tárgyalások fényében az MNV Zrt. szükségesnek érezte a Malév Zrt. igazgatóságának közlekedésszakmai átalakítását javasolni. Visszahívták az igazgatóság tagjai közül Winkler János elnököt, Martin Gausst (aki május 31-i hatállyal lemondott a vezérigazgatói tisztségrõl), Bienerth Gusztávot és Parragh Lászlót. A Malév részvényeinek csaknem 96 százalékának tulajdonosi jogait képviselõ MNV Zrt. javaslatára a közlekedési és légiközlekedési ügyekben jártas szakembereket választottak. társaság organikus, tehát már a tranzakció elõtt is 10 százalékos árbevétel-növekedési tervet prognosztizált 2011-re. Erre a nyugateurópai gazdaságban a közúti fuvarozási kapacitások iránt folyamatosan növekvõ keresletnövekedés is alapot ad. A Waberer s forgalmának kétharmadát hagyományosan Magyarországon kívüli, fõleg nyugateurópai fuvardesztinációkban bonyolítja. A kedvezõ piaci trendek kiaknázása érdekében a cég ambiciózus kereskedelmi offenzívát indított. A várhatóan tovább növekvõ megrendelésállomány kiszolgálására Wáberer György új jármû beszerzését tervezi idén, amelyek részben a jelenleg 2300 kamionból álló flottát bõvítik, részben a háromévesnél régebbi fuvareszközök cseréjét szolgálják. A pénzügyi stabilitás növelése érdekében ugyancsak még a tranzakció elõtt Wáberer György tovább stabilizálta mûködésének finanszírozását. Az eddig évente újratárgyalt hitelezési feltételeket középtávú, rulírozó jellegû, konzorciális jellegû hitel- és bankgarancia-keretmegállapodással váltotta fel. A Waberer s évi bevétele várhatóan 331 millió euró, 95 milliárd forint. Az öttagú igazgatóság új tagja Berényi János elnök (képünkön). Az igazgatóság tagja marad Kamarás Zoltán és a kisebbségi tulajdonos delegáltjaként Anatoly Ballo, valamint Anatoly Deloveri.

5 2011. április 13. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 Veszélyben az éjszakai személyvonatok közlekedése A MÁV-START a német és olasz piacon is aktív Meglepve tapasztalták az utasok a nemzetközi jegypénztárakban, hogy a Budapest és az olaszországi Velence között közlekedõ Venezia EuroNight vonatra május elsejétõl nem árulnak jegyet. Noha a vonat a MÁV-START menetrendje szerint egész évben közlekedik, az olasz állomások fali menetrendjei szerint csak április 30-ig. A vonat olaszországi közlekedését a magyar cégnek kell megszerveznie, ami nem megy könnyen a MÁV-START-nak. A nemzetközi személyszállító vonatok piaci alapon közlekednek Európa-szerte, amióta az Európai Unió kikényszerítette a tagállamoktól, hogy közszolgáltatási szerzõdéseket kössenek a személyszállítást végzõ állami vasútvállalataikkal. E közszolgáltatási szerzõdések azonban rendre csak a belföldi viszonylatokat fedték le, az évszázadok alatt kialakult nemzetközi (regionális és nagy távolságú) viszonylatokat nem. Így a vasutak kénytelenek voltak önköltségszámítást végezni és üzleti alapokra helyezni a nemzetközi vonatokat. Ez a kihasználatlan járatok megszûnését vetítette elõre, leginkább a kishatárforgalmi regionális járatoknál. Így számolták fel két év alatt a szlovák-magyar kishatárforgalmi vonatokat lassan teljes körûen, és így akarták megszüntetni a horvát-magyar relációban közlekedõket decemberben. A nagy távolságú vonatok közlekedtetésére egy fokkal több lehetõség volt, mert itt tényleg van nagyszámú, határt átlépõ utas, és e vonatokat belföldi forgalomban is sokan használják. Így a vonatok a határállomásig közszolgáltatásként, a határállomás és a határpont között a vasútvállalat üzleti kockázatára közlekednek, amire a nemzetközi díjbevétel fedezetet nyújt. A jegybevétel mellett azért üzlet a vasutaknak a nemzetközi forgalom, mert vagonjaik és mozdonyaik külföldi futása után díjat kapnak. Ennek mértékét kocsitípusonként adják meg, az elszámolás egy egyszerû képlet alapján történik a vasúttársaságok között, ami idáig nem képezte alku tárgyát. Így a magyar kocsik külföldi futásával lehetett ellentételezni külföldi kocsik magyarországi futását. Errõl a vasúttársaságok a menetrendi egyeztetés keretében alkudoztak. Ám piacibb alapra helyezve több vasútnak így sem igazán éri meg egyes nemzetközi vonatok közlekedtetése, mások pedig a társvasutak elborzasztó szolgáltatásait (és vagonjait) elégelték meg. Így az évszázados rendszer falán repedések keletkeztek. Ezzel szembesült a MÁV-START akkor, amikor az olasz vasút a Budapest Velence viszonylatú vonat futását szüntette volna meg, vagy amikor a németek nem akartak Budapest/Bécs és Berlin között éjszakai vonatot. De az osztrákok sem elégedtek meg a normál díjjal a szerintük annál többet érõ railjet járatokért. Bár a railjet továbbra is az RIC szerinti kv-díjas elszámolási rend szerint közlekedik, a jármû egyedi kialakítása miatt a díj mértékérõl külön állapodott meg az ÖBB és a MÁV-START. A Venezia EuroNight vonat esetében az a megállapodás született, hogy a járatot a MÁV-START megbízásából (és költségére!) a TRENITALIA üzemelteti az olaszországi szakaszon. A MÁV- START azonban nem köthet csak úgy ilyen szolgáltatási szerzõdést, annak ellenére sem, hogy a tevékenység ellátására (különös tekintettel az olaszországi jegyeladásra) csak az olasz államvasút rendelkezik képességgel. Csak épp hiába írt ki a MÁV-START két alkalommal is hirdetmény közzétételével induló tárgyalásos eljárást a vonat közlekedtetésére Olaszországban, ezekre nem volt jelentkezõ. A MÁV-START Zrt. által most kiírt közbeszerzési eljárás ún. hirdetmény nélküli tárgyalásos eljárás, amelyben az olasz, a horvát és a szlovén állami vasúttársaságot hívták fel ajánlattételre, így az üzemeltetõ szükségszerûen csak e társaságok közül kerülhetett ki bár kettõ közülük nem is alkalmas rá. Megfelelõ lenne viszont a LeNord olasz vasúttársaság, amely egy regionális vasúttársaságból lett országos szolgáltató, mind a személy-, mind az áruszállításban. Ezzel a máshogy állami vasúttal kötött szerzõdést az osztrák és a német államvasút a München Innsbruck Verona tengelyen való közlekedésre. Csakhogy az olasz vasút némi hatósági közremûködéssel nagymértékben megnehezítette a szolgáltatás nyújtását az új operátornak, ráadásul e vonatokra olaszországi indulással csak a vonaton lehet jegyet venni, az állomásokon nem. Az olasz vasút a franciákkal is felmondta az együttmûködést, és az sem meglepõ, hogy a MÁV- START-tal való együttmûködés lehetõségéért sem törték össze magukat, hiszen alvállalkozóként sem Megy a gõzõs Kanizsára 150 éves a Déli pályaudvar Piacibb alapra helyezve több vasútnak nem éri meg egyes nemzetközi vonatok közlekedtetése. Év végéig is tarthat a vágányzár Vác és Verõce között tudják vállalni az elvárt minõséget már csak a heti rendszerességû sztrájkok okán sem. Végül csak áprilisban tudott a MÁV-START szerzõdést kötni az olaszokkal a decemberig tartó továbbközlekedtetésre, és máris dolgozhatnak a 2011/2012-es menetrendi évre a partnerkeresésen. A németországi éjszakai vonatot, a Metropol EuroNightot a DB AutoZug GmbH (DB AZ) közlekedteti, azzal a kitétellel, hogy a német vasút önköltségét a magyar fél garantálja. A gyakorlatban ez a megállapodás jól mûködik, mert a MÁV-START bevétele nagyobb, mint a hagyományos elszámolással köszönhetõen a vonat jó kihasználtságának. A MÁV-START tájékoztatása szerint a velencei és berlini vonatok is nyereségesen közlekedtek 2009-ben, illetve 2010-ben. A nyereségesség azért fontos, mert e piaci áras vonatok közlekedtetése csak addig tartható fenn alapesetben, amíg azok fedezetét a nemzetközi szakaszokra esõ bevételek biztosítják. A gazdaságos üzemeltetés annak ellenére sikerült, hogy a szolgáltatás elborzasztó: a Venezia EN fekvõ- és hálókocsijai 40 évesek is elmúltak, nem légkondicionáltak, olykor a fûtés sem mûködik bennük. A berlini vonaton csak azért jobb a helyzet, mert a MÁV-START a cseh vasúttól bérel bele korszerû hálókocsit, és a fekvõhelyes kocsi sem töltötte még be a 20. életévét, de már lassan nagykorú, ráférne egy fõjavítás, akárcsak az ülõhelyes kocsikra, amelyek télen hidegek, nyáron melegek a nem megfelelõen mûködõ klímaberendezés miatt, és más mûszaki hibák is gyakoriak rajtuk. Andó Gergely Nehézkes a vis maior károk felszámolása A rendkívüli idõjárás (esõzés) következtében rézsûrogyás történt Vác és Verõce között 600 méter hosszban a Budapest Pozsony Prága korridorvonalon. A kárfelméréshez készíttetett szakvélemény szerint rendkívül rossz a vasúti alépítményi teherbírása, emiatt a megrogyott rézsû melletti vágány kizárásra került a forgalomból. Idén várhatóan nem fejezõdik be a helyreállítása. A MÁV legnagyobb forgalmú elõvárosi vonala a Budapest Vác Szob vonal, ennek a kisebb forgalmú felsõ szakaszán következett be az a rézsûrogyás, ami miatt egyvágányú közlekedési rendet kellett bevezetni az érintett vasútvonalon további intézkedésig, így módosult a belföldi és nemzetközi személyszállító vonatok menetrendje az érintett vonalon, és megnõttek a késések is. A mielõbbi helyreállítás fontos lenne mind a személyszállítás, mind az árufuvarozás szempontjából, de erre nincs remény: a MÁV-nak közbeszereztetnie kell az alépítmény kijavításának tervezését, majd ennek meglétekor a kivitelezését, ami akkor is eltarthatna 2012-ig, ha rendelkezésre állna a javításra a pénzügyi forrás (amelynek mértékét egyelõre megbecsülni sem nagyon képes a MÁV Zrt.). Adódik a kérdés: mi lett volna, ha az alépítmény károsodása olyan mértékû, hogy mindkét vágányt ki kell zárni a forgalomból, akkor vajon mennyi ideig tartana a helyreállítás? Erre a kérdésre nem kaptunk választ a MÁV Zrt.-tõl, már csak azért sem, mert a vörösiszapkatasztrófa utáni pálya-helyreállítás is vizsgálat alatt van. Azt a munkát fõvállalkozóként a MÁV Zrt. kizárólagos tulajdonában álló építõcég, a MÁVGÉP végezte el, gyorsabban, mint ahogy a katasztrófavédelmi hatóságok engedélyezték volna ott a közlekedést. A megoldás vélhetõen az lesz, hogy a MÁV közbeszerzést ír ki vis maior események következményeinek felszámolására, országosan. Ezzel jelentõsen rövidülhetne a Vác Verõce közötti rézsûrogyáshoz hasonló esetekben a forgalom korlátozásának ideje. Nemcsak az alépítményben és a felépítményben van szorult helyzetben a MÁV egy vis maior eseménykor, hanem a távközlési, erõsáramú és biztosítóberendezések vonatkozásában is, ezek helyreállítására sem képes a társaság saját erõforrásokból nem kis részben az elégtelen raktárkészletek okán. Utóbbi azonban a tervszerû, megelõzõ, szükségessé vált karbantartások elvégzésére sem ad fedezetet, de ez még messzebbre vezet. A. G. A Déli Vasút Budai Indóházból, a mai Déli pályaudvar területérõl 150 évvel ezelõtt, április 1-jén indult el Nagykanizsa irányába az elsõ menetrend szerinti vonat. A MÁV Csoport nagyszabású megemlékezést tartott az évfordulón a pályaudvaron, ahol a vasúti szakma színe-java megjelent. Az ünnepségen a MÁV Szimfonikusok nyitányát követõen Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára, Nagy Gábor, az I. kerület polgármestere és Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója mondott ünnepi beszédet. Ezt követõen közösen felavatták és megkoszorúzták a 150. évforduló alkalmából a pályaudvar pénztárcsarnokában elhelyezett emléktáblát. A nyár végéig a kanizsai vonal több pontján kerül sor különbözõ programokra. Az események sorából kiemelkedik június 25-e, amikor megy a gõzös Kanizsára, azaz gõzvontatású nosztalgiavonat indul a Délibõl Kanizsára, majd este vissza. A nap házigazdája Szarvas Ferenc elnök-vezérigazgató lesz, aki több illusztris vendéget is invitált az utazásra. Tendergyõztesek A záhonyi fejlesztés második ütemének kivitelezésére kiírt közbeszerzést az Eurokapu konzorcium nyerte el nettó 14,5 milliárd forint értékû ajánlattal, és épülhet a tárnoki vasútvonal is. A záhonyi fejlesztést elnyerõ konzorcium tagja a Swietelsky Vasúttechnika Kft., a Közgép Építõ- és Fémszerkezetgyártó Zrt., valamint a Szentesi Vasútépítõ Kft. Ezzel fontos lépés történt afelé, hogy Záhonynál lépjenek be az Oroszország felõl érkezõ áruk az Európai Unióba. Döntés született a Budapest Kelenföld Tárnok vasútvonal fejlesztési munkáiról is. A tendernyertes a DSE konzorcium, tagjai a Doprastav a.s., a Subterra a.s. és az EuroAszfalt Építõ Kft. A beruházás értéke nettó 31 milliárd forint. Szegedi felújítás Elkezdõdött a szegedi Indóház tér rekonstrukciója, a vasútállomás elõtti terület elõreláthatólag novemberre újulhat meg. Az állomás épülete elõtti tér díszburkolatot kap, és a forgalomtól elválasztott gyalogos zónává alakul. A jelenlegi villamosmegálló közelebb kerül az épülethez, és vele párhuzamosan egy második peront is kialakítanak, hogy a végállomás egyszerre fogadhassa az 1- es és a 2-es vonal utasait. Mindkét fedett megálló gránit díszburkolattal és magas peronnal készül, így biztosítva az akadálymentes közlekedést. A vasútállomás épülete elõtti két öbölben parkosított pihenõhelyeket alakítanak ki ivókúttal, csobogóval és padokkal. Menetrendváltozások Április 3-án módosult a vasúti menetrend. A legtöbb utast érintõ fejlesztés a Budapest Miskolc és a Budapest Debrecen Nyíregyháza vasútvonalon lép életbe, eszerint a hétvégéken is óránként közlekednek az InterCity vonatok. Ezenkívül a Budapest Miskolc Nyíregyháza és a Budapest Szolnok Debrecen útvonalon közlekedõ InterCity szerelvények egy része újra kerékpárszállító kocsival közlekedik. A Sárbogárd Bátaszék szakaszon megszûntek a hétvégi korlátozások, így ismét kétóránként közlekednek a vonatok. További változás a menetrendben, hogy a Budapest Cegléd Szeged vonalon közlekedõ InterCity vonatban nagy befogadóképességû kerékpárszállító kocsi közlekedik. A nyári menetrendet június 18-án vezetik be, és augusztus 28-ig lesz érvényben. 100 éves fûtõház Száz éve adták át a mai Vasúttörténeti Parknak otthont adó Északi Fûtõháztelepet, amely a kor legmodernebb vasúti kiszolgáló létesítménye volt a két fordítókorongos fûtõházzal. A kisebbik fûtõház a II. világháborúban annyira megsérült, hogy nem lehetett megmenteni, a nagyobbik viszont eredeti formájában maradhatott meg. Igaz, a gõzmozdonyok háttérbe szorulásával funkciója valamelyest megváltozott, fõként a jármûjavítás került elõtérbe. A körfûtõházban állomásoznak jelenleg többek között a nosztalgiamozdonyok, köztük az ország legöregebb mûködõ gõzmozdonya 1870-bõl és a legendás Árpád motorvonat a 30-as évekbõl.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS április 13. Fuvarpiaci barométer A tavasz beköszöntével a fuvarpiac is megélénkült: 8 százalékot emelkedett a mutató a két héttel korábbihoz képest. A román export 15, az olasz import 14 százalékkal nõtt. Ugyanakkor 17 százalékkal csökkent a román import és 15 százalékkal az orosz export. Adatok: Egy százalék A Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért 1% Alapítvány ezúton is megköszöni az adók 1 százalékából érkezõ támogatást. Kérik, hogy adófelajánlásaikkal továbbra is támogassák tevékenységüket. Adószám: Bankszámlaszám: CIB Hungária Bank Zrt Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 5. Országos Konferenciája Iránymutató tapasztalatok a gazdasági útvesztõben A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja által szervezett konferencián olyan sikeres projekteket, aktuális logisztikai problémákat vitatnak meg a nagyvállalatok logisztikai vezetõi, amelyekkel a gyakorlati életben, a mindennapi munkájuk során kell szembenézniük. A szakmai rendezvény Sümegen, a Hotel Kapitányban****, május én kerül megrendezésre, a kétnapos szakmai fórum moderátora Krizsó Szilvia lesz. Sikeres megoldások az alábbi témákban: A gazdasági változások viharában Hogyan sikerült végigvinnem a value stream mapping bevezetését a raktári folyamatokban? Hogyan befolyásolja az európai áruforgalmi trend alakulása a nagyvállalati logisztikai vezetõk jövõbeni munkáját? Automatizált készletmozgások a gyártásban és logisztikában RFID-támogatással A válság a változások katalizátora! Értékteremtés az intra-logisztikai outsourcing által Több szem többet lát tanulságos Waste Walk-tapasztalatok a klubunkban Mennyi lehet az üzemanyag ára? Gyakorlati tapasztalataikat átadják: Ligetfalvi Gábor, EDP Kft. Kõvári Róbert, Audi Hungária Motor Kft. Peter ten Broek, Port of Rotterdam Kelemen Kálmán, S&T Consulting Kft. Kertész László, GE Infrastructure Koch Bálint, Heineken Hungária Kft. Egressy Julianna, Robert Bosch Kft. Horváth Béla, ColaTans Kft. Pápa Márton, Coca-Cola HBC Mo. Kft. Bederna Zoltán, Gyermely Zrt. Dr. Hegedûs Miklós, GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. Somogyi Attila, SSI Schäfer Kft. Vida Péter, Adversum Kft. További információ és jelentkezés a megadott elérhetõségeken: Tel.: , konferencia@ghibli.hu, web: NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk: IGEN Önnek is lehet UTA kártyája! EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK: kúthálózat független belföldön, egész Európában használható halasztott fizetés készpénzkímélõ eszköz ÁFA automatikus elszámolás kényelmes és korszerû értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás További felvilágosítás: info@uta.hu Info vonal: 30/ , 30/ ,

7 2011. április 13. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Alba Volán Zrt. Infokommunikációs akadálymentesítés uniós forrásból Az Alba Volán Zrt. a KDOP pályázaton közel 400 millió forintot nyert projektje megvalósítására, amely tartalmazza többek között a forgalmi épületek és a pálya fejlesztését, forgalomirányítási, -szervezési és utastájékoztatási korszerûsítéseket, a szolgáltatási színvonal erõsítését, a tarifaközösséghez való csatlakozás feltételeinek megteremését. A pályázat eleme autóbuszvárók és kerékpártárolók építése és árnyat adó fasor telepítése. A dunaújvárosi autóbusz-állomáson utcabútorokat fognak kihelyezni és díszcserjéket, fákat telepíteni. A forgalomirányítási rendszer alapja a GPS alapú, valós idejû, helymeghatározó készülék. Az új rendszer képes megjeleníteni és rögzíteni a menetrend teljesülését és az attól való eltérést, ezáltal hozzájárul az operatív irányítás pontosabb támogatásához. A dinamikus utastájékoztató rendszer segítségével a jármûvek valós idejû pozíciójáról tájékozódhatnak az utasok. Az információs rendszer DKV Zrt. Debreceni centenárium Az Osztrák-Magyar Monarchiában elsõként, 1884-ben Debrecenben indult meg a gõzvontatású vasúti közlekedés, amely alapul szolgált a késõbbi villamoshálózat kiépítéséhez. A századfordulót követõen, a Debreceni Helyi Vasút Rt. (DHV) vezetõi tíz éven keresztül tartó tárgyalásokat folytattak, így végül a kereskedelemügyi miniszter 1910 áprilisában aláírta azt a szerzõdést, amellyel megindulhatott az építkezés és annak sikeres befejezéseként a villamos-közlekedés. Ekkor már Magyarország több vidéki városában Szegeden, Miskolcon, Temesváron és Nagyváradon is utazhattak villamoson. Debrecenben március 16-án indult meg a közlekedés, a gõz-, illetve lóvontatású személyszállításhoz használt három és egy újonnan épített villamosvonalon. A villamoshálózat fejlõdése az elsõ világháború kitörése, a gazdasági világválság, a szénhiány és az infláció ellenére kisebb megtorpanásokkal ugyan, de továbbra is folytatódott. A második világháborút követõen a villamos-közlekedésnek is jelentõs gondokkal kellett megküzdenie. A várost érõ bombatámadás súlyos károkat okozott a DHV épületeiben, a pályákban, jármûvekben, de súlyosan megrongálódtak a felsõ vezetékek és az energiát betápláló kábelek is, a bevonulások miatt pedig állandósult a személyzet hiánya. Szinte a semmibõl kellett újjáépíteni a város villamos-közlekedését. Az elsõ nagyszabású pályakorszerûsítésre, a mai Petõfi téri pályaszakasz úttest közepére helyezésére is ekkor került sor, majd ezt követõen mintegy negyven év alatt több ütemben épült át a Nagyállomástól az Egyetemig tartó közel kilenc kilométeres villamospálya. Az államosítást követõen megnövekedett közlekedési igényeket a megrongálódott jármûparkkal már nem lehetett kielégíteni, így a vállalat Budapestrõl vásárolt ott már nem használt jármûveket. Késõbb a kocsiállomány tovább bõvült egy hazai gyártmányú csuklós villamossal. Az elsõt még 28 követte, amelybõl 9-et már a vállalat saját fõmûhelyében gyártottak. A szintén kocsihiánnyal küzdõ vidéki nagyvárosok számára a társaság 9 év alatt összesen 63 villamost készített, amelybõl 37 a miskolci, 26 a szegedi közlekedési társasághoz került. Politikai döntés hatására a város a 70-es évek elsõ felében a villamoshálózat valamennyi mellékvonalát felszámolta, és a villamosközlekedés egyetlen, az 1-es számú vonalra korlátozódott. Ezzel egy idõben kezdõdött meg a Nagyerdei körúton a pályaépítés, majd a Nagyerdei körút Kálvin tér közötti szakaszon a sínek középre helyezése. Gyökeres áttörést a 90-es évek eleje hozott a vállalat életében, amikor szerzõdést kötött a kor mûszaki követelményeinek megfelelõ, hattengelyes, városi közúti csuklós villamos prototípusának elkészítésére. Az elkészült jármû próbafutásai során észrevételezett módosítások figyelembe vételével további 10 jármûvet vásárolt az akkor már részvénytársaságként mûködõ vállalat. A 90-es évek végén a motorizáció rohamos elterjedése egyre égetõbben követelte a közösségi közlekedés megreformálását. Ekkor fogalmazódott meg egy új villamosvonal megépítésének gondolata olyan útvonalon, amelyen más eszközökkel már nem lehet növelni a szállítókapacitást. Hosszú egyeztetések, tervkészítések után az Európai Bizottság a magyarországi nagyvárosok közül elsõként hagyta jóvá a debreceni 2-es villamos projekt megvalósítására beadott pályázatot. A beruházás 18 alacsonypadlós villamosjármû beszerzését, valamint a villamospálya és a hozzá tartozó infrastruktúra kiépítését tartalmazza. Napjainkban épül az új áramátalakító, folyamatban van a jármûkiválasztás, és elkezdõdött a Salétrom utcai telep átépítése is. segítségével biztosítható az infokommunikációs akadálymentesítés is hangos és vizuális formában, valamint webes felületen. A szolgáltatási színvonal erõsítése érdekében utasközpontú menetrend kialakítását tûzte ki célul a projekt, azaz az összehangolást a távolsági és helyi autóbuszok, illetve a távolsági autóbuszok és a vasúti közlekedés között. A MÁV vonatkozásában az Alba Volán 12 állomáson 266 járat csatlakozásának összehangolását kívánja megvalósítani. Ami a Volán-társaságok tarifaközösségét illeti, a projekt sikeres befejezését követõen az Alba Volán alkalmas lesz régiós vagy országos tarifaközösségi tagságra. A mostani fejlesztés keretén belül megvalósulhat egy chipkártyarendszer, amely helyi és helyközi bérletként mûködne, és lehetõvé tenné az utasok számára a kényelmesebb bérletvásárlást és -használatot. Az elektronikus jegy- és bérletrendszer kialakítása a társaság teljes távolsági és helyközi személyszállítási területére kiterjed, és 240 autóbuszt, illetve 10 elõvételi jegypénztárt érint. Az Alba Volán a pályázat keretén belül kívánja bevezetni az igényalapú közösségi közlekedést. Erre több megoldás vizsgálata lesz napiren- Pécsi Közlekedési Zrt. Önkormányzati tulajdonban A Mecsekbusz Kft ban lett a helyi járatú autóbusz-közlekedést fenntartó önkormányzati társaság, a Pécsi Közlekedési Zrt. (PK) kisebbségi tulajdonosa, majd a vállalat irányítását biztosító menedzsmentjogok birtokosa is. Tavaly szeptemberben az együttmûködés ellehetetlenülésére, hiányára, a bizalmi légkör megbomlására hivatkozva felmondta a városi vagyonkezelõvel, a Pécs Holding Zrt.-vel kötött szindikátusi szerzõdést. Közben szakemberek folyamatosan jelezték a többségi tulajdonos felé, hogy a buszok karbantartása nem kielégítõ, a jármûvek koszosak, sok a járatkimaradás, és a cégnél rossz hangulat uralkodik. Kiderült az is, hogy a PK-nak nemcsak a Nemzeti Adó- és Vámhivatallal szemben áll fenn 700 millió forintos tartozása, hanem 100 millió forint üzemanyagköltséggel a Pannon Volán Zrt.-nek is adós. den. Az egyik ilyen a mindenkori menetrenden kívüli, attól akár eltérõ vonalú, de meghatározott idõbeni járatok meghirdetése, amelyek adott idõtartamú elõrendelés esetén, akár bejelentés után indíthatóak. A másik alternatívát a földrajzi adottságok szolgáltatják: kis lakosszámú községek, üdülõtelepülések, amelyek eddig betérõvel voltak elérhetõek, illetve zsáktelepülések, végállomások az utolsó járatszakaszok területén. Szolgáltatásokhoz és rendezvényekhez kapcsolódó igények kielégítésével szintén foglalkozni kíván a társaság. A projekt része még egy közlekedési szövetség létrehozásának vizsgálata, amelynek során három területen dolgoznak ki megalapozó tanulmányokat: már meglévõ közlekedési szövetséghez való csatlakozás, régiós szintû szervezet megalakításának, valamint a helyi közszolgáltatási szerzõdések lejárta után a megyei települések területén jelentkezõ új szolgáltatókkal való szövetség létrehozása vonatkozásában. Visszavette a városi közösségi közlekedési cég többségi tulajdonát is a pécsi önkormányzat, az elmúlt évek botrányaival és a vállalat több száz millió forintos adótartozásával indokolva a március 31-ei lépést. Pécs a buszeladásokról és a jármûvek bérlésérõl szóló korábbi megállapodások semmisségének kimondását kérõ keresetet is benyújtott a megyei bíróságon, így várhatóan a buszok is újra pécsi tulajdonba kerülnek. Erre a pécsi vagyonkezelõ a szindikátusi szerzõdésben foglalt részvény-visszavásárlási jogával élve 381 ezer forintot fizetett a PK 560 millió forint névértékû részvényéért. Azért csak ennyit, mert a város számításai alapján a Mecsekbusz által okozott károk és költségek okán ennyit érnek. A pénzt átutalták a Mecsekbusznak, s ezzel a Pécs Holding kétharmados tulajdonra tett szert a PK-ban. A cég közgyûlésén ennek alapján kezdeményezték Keczer László vezérigazgató visszahívását, és a társaság teljes vezetését leváltották. A vállalat élére a korábbi forgalmi és kereskedelmi igazgató, Bata László került. Jahn Péter, a Mecsekbusz Kft. ügyvezetõ igazgatója jogszerûtlennek nevezte a történteket. A PK anyagi gondjai szerinte abból adódnak, hogy az önkormányzat másfél milliárd forinttal tartozik a cégnek, és ezt még nem fizette meg. Állásfoglalás A Volán Egyesülés és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete levélben kért állásfoglalást a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól a 2009 végén kiadott Komplex Ellenõrzési és Bírságolási Útmutató felülvizsgálatáról. Mindhárom fél, azaz a fuvarozók, az ellenõrzõ hatóságok és a szakmai szervezetek közös érdekét tükrözõ frissítés, átdolgozás szükségesnek látszik a vezetési és pihenõidõ dokumentálásának kérdésében, illetve az elmúlt idõszakban bekövetkezett jogszabályváltozások miatt. Felújított állomás Uniós pályázat eredményeként közel 160 millió forint értékben megújult a Borsod Volán Zrt. kazincbarcikai autóbuszállomása, amely immár teljes körûen akadálymentesen közelíthetõ meg. Elkészült az épület teljes homlokzati rekonstrukciója, belsõ korszerûsítése és hõszigetelése, nyílászárókat cseréltek. A pályaudvar bõvítése során a várakozó autóbuszok számára 25 új parkolóállást, továbbá 12 személyautó tárolására alkalmas P+R parkolót, illetve kerékpártárolókat alakítottak ki. Négy irányból tudják az utasok megközelíteni vagy elhagyni az állomás területét, szabályozott módon, felfestett gyalogátkelõhelyeken. Az általános elektronikus utastájékoztató rendszer kiépítése mellett a segítséggel élõk napi utazásának megkönnyítését SOS információs oszlop biztosítja. A projekt keretében hamarosan indul a miskolci, kazincbarcikai, ózdi, tiszaújvárosi, mezõkövesdi, encsi és edelényi autóbusz-állomások fejlesztése is. A 455,9 millió forint összértékû projekt 395,1 millió forintos állami és uniós támogatással valósul meg 2012 közepéig. Valós forgalom a Vasi Volánnál Az Európai Unió által 90 százalékos mértékben támogatott, összességében több mint ötszázmillió forintos térségi infrastrukturális és intermodális közlekedési fejlesztés részeként utastájékoztató rendszert épít ki a Vasi Volán. Az infokommunikációs rendszer lehetõséget ad a jármûvek mozgásának, pillanatnyi helyzetének folyamatos kontrolljára, valós idejû adatok szolgáltatására az adatfeldolgozó rendszerek felé. Az internet/wap alapú adatszolgáltatás gyors tájékozódást biztosít az utazóközönségnek a valós forgalmi helyzetrõl, egyben a forgalomirányítást is támogatja. A fejlesztés három ütemben valósul meg: a kivitelezõ május végéig a Kõszeg és Csepreg térségében közlekedõ autóbuszokat látja el a szükséges infokommunikációs eszközökkel, június 30-ig a szombathelyi helyi és helyközi jármûveket szerelik fel, majd augusztus végéig a megye többi városában telepítik a kijelzõket, illetve az eszközt üzembe helyezik. A beruházás 413 millió forintba kerül. Lapunk támogatója a Volán Egyesülés

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS április 13.