LRI Repüléstudományi és Tájékoztató Központ KÉZIRAT GYANÁNT! tájékoztató 1990/5

Átírás

1 LRI Repüléstudományi és Tájékoztató Központ KÉZIRAT GYANÁNT! tájékoztató 1990/5

2 TARTALOMJEGYZÉK Halálos önteltség. Az évi haláloskimeneteiű balesetek az Egyesült Államokban. 10 %-os lelki terror. Megelőzni az ejtőernyőzéssel kapcsolatos problémákat. Mondj igent" a kockázatra. Tandem ejtőernyős ugrás. A DAeC irányelvei a tandem ugrások végrehajtására az NSZK-ban. F Altalános biztonságtechnikai előírások az ejtőernyős sport számára (NSZK) Légijog (NSZK) Tandem pilóta tanfolyam. Kviz, Siklóejtőernyös pilóták részére. Kik vagyunk? PARASHAPE ('Ernyőszabás). A kiadás adhat bevételt. A sas-szem.

3 P. Sitter: HALÁLOS ÖNTELTSÉG. AZ ÉVI HALÁLOSKIMENETELU BALESETEK AZ EGYESÜLT ÁLLAMOKBAN (Parachutist No. 6J A 80-as évtized a haláloskimenetelű ejtőernyős balesetek lehangoló számával kezdődött és végződött és 1981*ben sportunkban évente kb. 48 halálos baleset volt. Ez a számarány a 80-as évek során csökkent és 1988, között az éves átlag 29 alatt volt. Sajnos azonban, az évtizedet 1989-ben 36 ejtőernyős halálával zártuk- A 70-es éveket a 80-asokkal összehasonlítva, nagy fejlődésnek lehetünk szemtanúi. Míg a 70-es években összesen 421 ejtőernyős társunk halt meg, addig a 80-as években 335. Azonban a statisztika igazából nem túl fontos, amíg meg nem nézzük mit is jelentenek a számok, Es ezek a számok" nem csupán számok, adatok. Mind-mind olyan ember r mint azok r akiket ismersz, sokszor barátok akik meghaltak, miközben ugyanazt a dolgot tették, amit mi is teszünk a hét végén, bárhol az ugróterületeken. Ez a hétvégi találkozás teremti meg azt a lehetőséget, hogy sok ember találkozzék ejtőernyőzés közben - ezért aztán személyes veszteségnek érezzük, ha egy-egy barátunk életét veszti. Nagyon sokunk számára a baleseti jelentés a barátokkal, ismerősökkel kapcsolatos esetet jelent. Az ejtőernyőzéssel nem foglalkozók csaknem öngyilkosságnak tekintik az ejtőernyőzést ám bárki, aki feliratkozik akár egy kezdő tanfolyamra, tudja, hogy az ejtőernyősnek nem szükséges őrült kockázatkeresőnek lennie- Valójában az ejtőernyőzés a kockázat mérséklésének egy jó példája, s lehet a biztonság egy igen magas szintjén művelni. Új és korszerű felszerelések, szabványosított, egységes kiképzés, biztonságos repülőgépek gondoskodnak egy olyan környezet biztosításáról, amely elengedhetetlen sportunk biztonságos üzéséhez, és a 80-as évek legtöbbje ezt is bizonyította kivéve 1989-et, Bizonyos mértékig az ejtőernyőzés olyan, mint az autóvezetés. Csaknem mindenki vezetett már autót, vagy motorkerékpárt tizenéves kora óta. Tudjuk azt F hogy biztonságban vagyunk, amikor a boltba hajtunk és mégis történnek balesetek... Egy olyan valaki, aki az országúton éjszaka, nemtörődöm módon vezet, piálás után és rosszul karbantartott autóban, nagy sebességgel hajt rossz időjárási körülmények között - nincs megfelelő biztonságban akár magára, akár másokra nézve. Ez a vezető talán úgy érzi, el tud bánni a problémákkal, de túlságosan nagy kényelemben tudja magát, nem aggódik a magas kockázat miatt. Szerencsére, mindegyikünk kapott már bizonyos fajta vezető-képzést, mielőtt elkezdett volna vezetni. Elméleti és gyakorlati vizsgát tettünk le a jogosítványért de az egyhangúság könnyen vezet nemtörődömséghez. Végeredményben a hatóságok azért vannak, hogy kigyomlálják azokat a nemtörődöm embereket, akik magukat, vagy másokat veszélyeztetik. Ezzel szemben az ejtőernyőzésben nincsenek,,égi rendőrök" az egyetlen dolog, ami az ugrásodat biztonságossá teheti; te magad vagy. Mi tényleg a saját kezünkben tartjuk a sorsunkat ebben a sportban. Talán ez az egyik vonzereje a sportnak. Talán az így idekerülök nem is akarnak többet. Am ez miatt hárul minden egyes ugróra a biztonsága iránti felelősség, s az oktatókra az, hogy tanulóik kiképzését megnyugtatóan elvégezzék. Lehet, hogy a halálos önteltség megint becsúszott az ejtőernyőzésbe. Esetleg úgy érezzük, hogy a felszerelésünk és eljárásaink olyan jól működnek, hogy többé nem lehetséges halálos baleset? Talán ez lehet az oka az elmúlt évben bekövetkezett halálozási szám növekedésének. Az évente készülő baleseti Összefoglaló egy lehetőség arra, hogy általánosítsunk, meglássuk, van-e valami tendencia, vagy visszatérő probléma. Mint szokásos, a baleseteket a következő önkényesen választott kategóriákba soroljuk: nem nyitás alacsony nyitás, rendellenességek, tartalékejtőernyő problémák, földetérési problémák. A tapasztalati szintek vonatkozásában irányelvként az USPA minősítése a mérvadó, esetenként feltételezve az ugrásszám alapján a képzettségi szintet. A jobb megértés érdekében némely baleset az egyes kategóriákban leírásra és magyarázatra kerül, a célból, hogy be lehessen mutatni azokat a kérdéseket, amelyeket oktatással, vagy személyes gondossággal ki lehetett volna küszöbölni. 1

4 A halálos kimenetelű balesetek legnagyobb száma 1989 ben két kategóriára jut: nem nyitás/alacsony nyitás, illetve a tartalékejtőernyő problémára. Ezek egymástól lényegesen elkülönülő kérdések. A nem nyitás/alacsony nyitás esetében általában nem történik semmi, vagy nem megfelelő a cselekvés az ugró részéről. A tartalékejtőernyő problémáknál a leggyakoribb az adott helyzetben funkcionális probléma. Az első esetben az ok az ugró hibája, a második esetben pedig a technika hibája. Nem nyitás/alacsony nyitás (25 baleset 70 %} A nyílásrendellenességeket számolták korábban az ejtőernyősbalesetek legkiterjedtebb kategóriájának. Sok olyan baleset, amit a nem nyitott/alacsonyan nyitott kategóriában jelentenek le, valamiféle nyílásrendellenességgel kezdődik, A napjainkban használt felszerelésekkel és eljárásokkal nagyon kicsi lett a különbség e két kategória között. Elmondhatjuk, hogy alig van közöttünk olyan ugró, akinek ne lett volna olyan problémája, hogy nem találta elsőre a kioldót, be volt záródva a végcellája, stb. Sajnos a halálos balesetek közül sok kezdődött ilyen, vagy csekélyebb problémával és fejeződött be sikeres megoldás nélkül... vagyis le volt oldva a főejtőernyő, de nem volt tartalékejtőernyő nyitás, vagy teljesen helytelen volt a cselekedet (leoldás 60 méteren). Általában a kezdő, kistapasztalatú ejtőernyősök azok r akik érzékenyek a túlterheltségre (túl sok minden történik számukra ismeretlen környezetben) az érzékelés és a magasságtudat hiányára. Ezek a problémák tétlenséghez vezetnek, vagy helytelen cselekvéssorhoz, például a következő esetekben: két szerencsétlenül járt kezdő (az egyik az első ugrásnál, a másik a negyediknél) a gépelhagyáskor oldalára fordult. Mindketten olyan ejtőernyőrendszerrel rendelkeztek, amely nyitóernyős rendszerű volt, a bekötött-zsákos rendszer helyett. Mindketten karjaikkal véletlenül megfogták a nyitóernyőt, meggátolták a főejtőernyő nyílását. Az ugrók nem voltak ellátva biztosítókészülékkel. Ha hagyták volna elmenni a kisernyőt, talán nem következik be a baleset de végig megtartották a kisernyőt, a tartalékejtőernyő nyitására kísérlet sem történt. Két másik tanuló azután oldotta le a főejtőernyőjét, hogy viszonylag csekély problémájuk adódott. Sajnos, addig vártak a tartalékejtőernyő kioldójának meghúzásával, amíg túl közel nem kerültek a földhöz. Egyikőjük ejtőernyőjén sem volt főejtőernyő-tartalékejtőernyő kioldó csatolótag. Három tapasztalt ugró hasonló módon hunyt el A tapasztalat nem garantálja a megfelelő reagálást az olyan világos szituációkban sem, mint a következők: - az egyik ugrónak akkor támadt problémája, amikor a KFU instabillá vált 300 m alatt. Először az ötből kettő maradt együtt, ahogyan a föld felé közeledtek, majd az alakzat igen instabillá vált és az egyik ugró anélkül, hogy közölte volna társával, 150 m alatt leoldott, meghúzta a tartalékejtőernyő kioldóját de már túl alacsonyan. A jelentés írója szerint figyelmen kívül hagyták a következő előírásokat:,,a pilótának enyhe kormánymozdulatokkal kell repülnie, hogy minimalizálja az alakzat lengését". A szétválást nem szabad 750 méternél alacsonyabban végrehajtani".,,kupolaösszegabalyodásnál a legfontosabb a magasságtudat megtartása." Legyünk pontosak, határozottak a szándékaink megvitatásában." - a baleset akkor következett be, amikor két ejtőernyős bemutatóugrásnál gabalyodott össze. Mindkét ugró biztonságos magasságban oldott le, azonban az egyik nem húzta meg a tartalékejtőernyő kioldóját. A hihető ok kimerültség, illetve a gabalyodás közben szerzett sérülés esetlegessége lehetett ugrással az ember tapasztaltnak tűnik. Azonban ezt az ugrásszámot az ugró 14 év alatt szedte össze, elét nagy kihagyásokkal. Amikor egy kisebb problémával találta szembe magát, (olyan kupolaproblémával, amellyel bátran földet érhetett volna) 240 méter alatt leoldott és nem nyitotta a tartalékejtőernyőt. A következő ugrók jóval,,megszokottabb" szituációban hunytak el senki sem figyelt rájuk, s nem követelték meg tőlük a vészhelyzeteljárások gyakorlását, mint a kezdőktől: 2

5 három különböző esetben,,d" minősítésű, s több, mint 1000 ugrásos gyakorlattal rendelkező ugrók nyilvánvalóan rosszul szereltek fel, a kézibelobbantású nyitóernyőjük a haspánton volt. Kettőnél a megtekert haspánt miatt nem ment el a kisemyő, egynél pedig egyszerű nyitóernyő vontatódás volt, nem nyitottak tartalékejtőernyőt. Ugyan a harmadik esetben az ugró nyilvánvalóan megoldotta a problémát, de a tartalékejtőernyő nyitását későn kezdte meg. Egyik ugrót sem ellenőrizték a felszerelés után, az ugrás előtt. Ketten elkéstek a gépbeszállásnál, kapkodniuk kellett. A megtekert haspánt problémája közismert, régóta, A jelenleg forgalomban lévő felszereléseket úgy tervezték meg, hogy ezt a veszélyt kiküszöböljék. A leírt esetek mindegyikében tudatában voltak az ugrók a veszélynek, s nyilvánvalóan úgy érezték, tapasztalati szintjükön ez nem jelenthet problémát. egy tapasztalt ugró nagysebességű rendellenességgel találkozott. Főejtöernyőjét leoldotta, de nem dobta el sem a fogantyút, s nem húzta meg a tartalékejtőernyő kioldóját sem. A jelentést író úgy vélte, esetleg megpróbálta a tartalékejtőernyőt nyitni, azonban érezte a kezében a főejtőernyő kioldóját erről azt hihette, már a tartalékejtőernyő kioldója és várt a nyílásra. A tanulók ki vannak képezve arra, hogyan szabaduljanak meg a kioldótól vészhelyzetben, az ilyen problémák megelőzése céljából, - További öt példa illusztrálja az e kategóriában látható leggyakoribb problémákat: zavarodottság, diszorientált kistapasztalatú ugró, két titokzatos" és egy videós ugrás: - egy tanuló nő harmadik szabadeső ugrásánál nyilvánvalóan megzavarodom váltakozóirányú forgás miatt. Amikor végül nyitott, már késő volt. kis tapasztaltú ejtőernyősnek stabilitási problémái voltak FU közben. Addig próbálkozott a stabilitás visszaállításával, amíg a földbe nem csapódott. - több, mint 700 ugrással FU-t végzett, normálisan. Azonban szétválás után mindaddig nem nyitott, amíg a fák szintjére nem ért. Semmiféle következtetést nem tudtak levonni viszszatérő egészségügyi-orvosi problémára gondolnak a kezével, vagy a mellkasával kapcsolatban. egy tandem-páros halálát nehéz megmagyarázni. Az oktató minősített volt és gyakran ugrott, ám a normális gépelhagyás utáni fékernyőnyitást követően nem tett semmit. A gyártó úgy véli, az utas valahogy megfosztotta cselekvőképességétől az oktatót. - a video-operatőr egy ugrást filmezett. Semmiféle kísérletet nem tett az ejtőernyői bármelyikének a nyitására. Lehetséges magyarázat az, hogy esetleg a video-felszerelés akadályozta meg a nyitásban. - E kategória két utolsó példája közel áll ahhoz, hogy rendellenességként legyen leírva, ám tapasztalt ugrók szerepelnek benne, akik kritikus helyzetben nem voltak képesek hatékonyan reagálni: több mint 2000 ugrással rendelkező ejtőernyős nagysebességű tok zárva maradással a fák magasságig zuhant, ott nyitott csak tartalékejtőernyőt, - az ugrónak nyítóernyő vontatódása volt, kb. 10 másodpercig utazott" vele. Eközben leoldott - mert a kiszabaduló kisernyo nyitotta a főejtőernyőt, az elvált tőle, de nem húzta meg a tartalékejtőernyő kioldót. A jelentés írója szerint: Ezt a halálos kimenetelű balesetet el lehetett volna kerülni azáltal, ha 1. tartalékejtőernyőt nyit; 2. van Stevens-féle csatolótag rajta; 3. van rajta biztosítókészülék; 4, ellenőrzik a felszerelését; 5. Ha ismeri a felszerelésének használati előírásait." Tartalékejtőernyő problémák (7 baleset 19 %) A mentöejtöernyö rendszerek segítenek, de nem teljesen üzembiztosak. Az évtizedben három évben is rendkívül magas a halálozási arány tartalékejtőernyő probléma miatt {1987-ben; 28,5 %; ban:17 %'

6 Rémisztő dolog, amikor egy ejtőernyős minden reményét elveszíti a mentöejtöernyö-rendszer hibája miatt. Azonban, az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a hét esetből öt a tartalékejtőernyőjét a főejtőernyő mellé nyitotta. Ez helyénvaló bizonyos reménytelen esetekben, mint például nyitóernyö vontatódásnál, vagy túl alacsonyan, de ez a legnagyobb problémát jelentő tartalékejtöernyő nyitási mód két tanulóval történt fatális kimenetelű tartalékejtőernyő meghibásodás, amikor olyan tartalékejtőernyőt próbáltak meg nyitni, amely egyfogantyús működtető rendszerrel volt ellátva. Az első egy bekötött tanuló - - kisebb főejtőernyő problémával találkozott, amely probléma úgy tűnt, korrigálható. Ennek ellenére kb. 300 méteren leoldott. Noha az SOS rendszer (egyfogantyús) első feladatát sikeresen teljesítette azaz leoldott - nem volt képes tovább húzni a fogantyút, amely révén működésbe lépett volna a tartalékejtöernyő. A Stevens-féle csatolótag nyilvánvalóan kiakadt és nem volt biztosítókészülék sem az ugrón. A második nagysebességű rendellenesség közben működtette az SOS rendszer leoldó eljárását. Mivel a főejtőernyő nem vált le róla azonnal, a nyíló tartalékejtőernyő összegabalyodott a leváló főejtőernyövel. a tapasztalt ejtőernyős akkor halt meg, amikor KFU összegabalyodásból oldott le kb méteren. Két-három másodpercet zuhant, majd nyitotta a tartalékejtőernyöt. A nyílás a normálisnál tovább tartott és az ugró a földnek ütközött. A hajtogatásnál a gyártó figyelmeztetése, a nyíláskésleltető csúszólap elhelyezésére vonatkozóan nem lett figyelembe véve, E kategóriában a többi haláleset akkor fordult elő, amikor a tartalékejtöernyő a már kinyílott főejtőernyőrendszerrel akadt össze. Egy tandem ugráson az oktató nyilvánvalóan nem volt képes arra, hogy eleressze a fékejtőernyőt, mielőtt tartalékejtőernyőt nyitott volna. Az ok a fékernyő eleresztő fogantyú összekunkorodása volt - a következmény a tartalékejtöernyő ósszeakadása a fékernyővel. A tandem ugrások magas követelményű ugrások. Egy fékernyő, amit nem lehet elengedni, a legtöbb esetben megfelel egy nagyobb méretű vonszolódó nyitóernyönek. Ilyen helyzetben az US?A azt ajánlja, hogy elengedés nélkül kell kinyitni a tartalékejtőernyőt Ez az eljárás azért került bevezetésre, hogy megelőzzék azt a nagyszámú halálos balesetet okozó helyzetet, ami ilyenkor az idő- és magasságtudat elvesztése okozott, miközben az ugrók megpróbálták tisztázni a helyzetet. Ezenkívül, a tandem rendszerek légcellás, elváló belsőzsákos rendszerek, amik jóval megbízhatóbbak. Sajnos ez az adott esetben nem így sikerült. 20 ugrásos ugró nyitóernyő vontatódást tapasztalt. A fő- és tartalékejtőernyő összegabalyodott. A körkupolás tartalékejtőernyőn nem szabad (leváló) belsőzsák volt. az ugró, akinek az ejtőernyője FU közben véletlenül kinyílt, patkó rendellenességet Lapasztalt. (A kézzel kidobott nyitóernyö benn maradt a helyén.) Először leoldotta a főejtőernyőjének nyitóernyőjét, de a kupola nem nyílt ki tisztán. Valószínűleg tartalékejtőernyöt nyitott, amely belegabalyodott a főejtőernyőbe. A tevékenysége alapvetően helyes volt kivéve a telette lévő főejtőernyő mellé nyitott tartalékejtőetnyőt. A leoldás végrehajtása nagyban módosíthatta volna az eset kimenetelét, ráadásul idökényszer sem volt r mert mindez 1600 méteren történt. Rendellenességek (három eset 8,3 %) A rendellenesség volt az a döntő dolog, ami három élet elvesztését jelentette: egy tanuló első bekötött ugrását végezte (nyitóernyö segítésü) és belsőzsák záródással találkozott. Nem reagált a problémára, s a biztosítókészülék működtette a tartalékejtőernyöt. A két ejtőernyő összegabalyodott. egy A" minősítésű ugró az FU-ból a tervezettnél alacsonyabban vált ki. Oldalára fordult nyitás alatt és a csatolótag rátekeredett a karjára. Végeredményben leoldott és tartalékejtőernyöt nyitott - de túl alacsonyan, tanuló státusú ugró éjszakai bemutató ugrást kísérelt meg egy stadionba Amikor nyílásrendellenessége lett a szokatlan környezetben semmiféle hatékony cslekedetet nem végzett. 4

7 Földetérési problémák {egy eset - 2,8 %) Ebbe a kategóriába leggyakrabban olyan tanulók kerülnek, akik gyenge kiképzést, vagy földi irányitást kaptak, s akadályon értek földet. Pontosan ilyen baleset azonban 1989-ben nem történt, hanem egy másik ebbe a kategóriába sorolható furcsa baleset volt. Az ugrót egy váratlan széllökés a földhöz vágta. Az egyetlen halálos baleset, ami ebben a kategóriában történt a következő: - tapasztalt ugró pörgő ejtőernyővel ért földet. A pörgést nyilvánvalóan az okozta, hogy a lába beakadt az egyik hevederbe. Az viszont nem ismert, ez az akadás instabil nyitás eredménye volt-e, vagy sem, esetleg az ugró szándékosan játszott, lábait a csúszólap fölé dugva. Tény az, hogy a kupolája meredek pörgésben süllyedt a nyitástól a földetérésig. Feltehetően, ha tudatában van, milyen komoly a helyzet, megkísérelhette volna az ejtőernyő irányítását a másik heveder meghúzásával, vagy a tartalékejtőernyő nyitást és a tartalékejtőernyő nyitása után a leoldást, vagy akár szokványos" leoldási és tartalékejtőernyő nyitást kellő magasságon. ÁLTALÁNOS ÉSZREVÉTELEK Biztosítókészülékek és fel kötőkötelek Egy biztosítókészülék, ha helyesen működik, megfelelően van beállítva, a tartalékejtőernyőt nyitja rendszerint, egy előre beállított magasságon, ha az ugró sebessége egy meghatározott értéknél nagyobb. A felkötőkötél, amely a főejtöernyő hevedervégét és a tartalékejtőernyő kioldóját csatolja össze, akkor nyitja ki a tartalékejtőernyőt, amikor a leoldott főejtöernyő elválik az ugrótól. A leoldások utáni nem nyitás/alacsony nyitás típusú események száma elgondolkoztató. A biztosítókészülékekkel kapcsolatos vita a sportunkban évek óta tart, de a biztosítókészülékek poziciója immár megerősödött. Ennek ellenére, még mindig érdemes vitatkozni róla. A legújabb szabályok (L. Ejtőernyős Tájékoztató évi 4. számban az,,uspa és a PIA bekötőköteles rendszereket vizsgálnak" című cikket. ) Kötelezővé teszik a biztosítókészülékeket a kezdők számára és ezt nern siették el. Vessünk csak egy pillantást az évi statisztikára, helyesen beállított és bekapcsolt biztosítókészülék tizenegy nem nyitott/alacsonyan nyitott kategóriájú halálesetből hétnél megváltoztathatta volna a végeredményt- Egy biztosítókészülék egy tandem páros életét is megmenthette volna... Es a tapasztalt ugrók? Náluk is a biztosítókészülék jelenthetett volna valamit - a legtöbbnek Azok közül, akik meghaltak, az egyiken volt csak biztosítókészülék, de kikapcsolva. Természetesen, vannak bizonyos hátrányai a biztosítókészülékeknek tapasztalt ugrók esetén, például korai működésnél, vagy fő és tartalékejtöernyö összeakadási lehetőségként- Azonban hét tanulón túl, tizennégy olyan ugrót találunk, akik - ha biztosítókészüléket viselnek - talán ma is élnek. A felkötőkötelek a biztosítókészülékek néhány előnyét nyújtják a leoldást követően és kevés hátrányuk van (különösen akkkor, ha olyan, amit nem lehet kikapcsolni KFU-nál). Az 1989-es statisztika alapján kitűnik, hogy a felkötőkötél hét ugrónál segíthetett volna. Nemek Az a kérdés mindig felmerül, hogy sportunkban kik hajlamosabbak a balesetre, a férfiak, vagy a nők? Egy év igazán kevés ahhoz, hogy erre néz\ie következtetést vonjunk le. A jelenleg liszensszel rendelkező ugrók mintegy 13 %-át teszik ki a nők. A balesetek 19 %-ában voltak képviselve a nők. Gondos felkészülés Nagy repülőgépek állnak már rendelkezésre az ugráshoz, legalábbis a tapsztalt ugrók többsége számára. E repülőgépek üzemeltetői nem pedig azon ugróterületek, amelyeken dolgoznak nem érdekeltek abban, hogy üzemszünetet tartsanak, hogy az ejtőernyősök a repülőgépnél földi begyakorlást végezhessenek. Más szempontból meg lehet állapítani, hogy néhányan azért haltak meg, mert a felszerelésük rosszul volt felöltve, összeállítva. Ugy tűnik, kapkodtak, hogy elérjék a felszállást. 5

8 Helyes tervezéssel lehet gyakorolni a földön, ellenőrizhető a felszerelés, miközben a repülőgép a beszállás] helyhez közelít. De mindenestre, egy elszalasztott ugrásjegy még mindig olcsóbb, mint a mentőautós utazás. Tanulók A tanuló halálozási szám még mindig elfogadhatatlanul magas. Remélhetőleg, az új felszerelést előíró követelmények csökkenteni fogják ezt a számot, természetesen, a folyamatos jó oktatói felügyelettel Figyelmet érdemel még a tanulók folyamatos nevelése. A meghaltak között legalább négyen voltak AFF képzésűek. Ez nem túl jellemző, mivel az A" liszenszet elérők kb. fele AFF végzettségű. Azonban volt néhány végzetes tanuló probléma olyanokkal, akik nem érték még el az, r A" szintet és mégis felügyelet nélkül vettek részt FU-val, de stabilitási problémával küszködtek, vagy nemrég tértek át új felszerelésre. Az ejtőernyős ugróknak szükségük van a korai tevékenységi szakaszukban a felügyeletre. Bekötött zsák kontra nyitóernyö A bekötött zsákos nyilasi rendszernél a belsőzsák a bekötőkötélhez van rögzítve, amely viszont a repülőgéphez csatlakozik. A nyitóernyő segítéses bekötött nyitás viszont a kézikioldásos ejtőernyőn csak egy csekély változtatást tesz szükségessé: a bekötőkötél csak a tokot nyitja ki és a nyitóernyct segíti kihúzni. A két eltérő nyitási módszer évek óta vita tárgya, mindegyiknek meg van a pro- és kontrája. Azonban, a halálos balesetek elmúlt évi statisztikája megmutatja azt, hogy a tanulók mindegyike nyitó ernyő-segítés ű bekötőkötél használatánál halt meg. Ráadásul, a hat elhunyt bekötött tanulóból talán négyen megúszhattak volna a rendellenességet bekötött belsőzsákos rendszerrel. Tapasztaltak Rossz év volt a tapasztalt ugrók szempontjából az 1989-es év. Miközben túl sok kezdő hal meg, szerfölött nyugtalanító a,,d" minősítésű, vagy az feletti minősítésű ugrók halálozási száma. Sőt, nemcsak a tapasztalt ugrók, hanem azok közül a legjobbak, legmagasabban minősítettek érintettek - a tapasztalt képzettségi csoport felében szerepelnek. Hajdanában, a legveszélyesebb zóna a közepes képzettségűeké volt, a tanuló státuson túliak, de még nem tapasztaltak. Az A", B", és,,c" minősítésű ugrók számára jó hír az, hogy ők a legkevésbé veszélyeztetettek. Addig, amíg a tanulók baleseteinek száma fokozott gondoskodással, felügyelettel csökkenthető, nincs senki, aki befolyásolni tudná a tapasztalt ugrók baleseti számát. KÖVETKEZTETÉS Mit tegyünk? Minden ugrásnál, legyen a résztvevője tanuló, vagy tapasztalt ugró, a következőkre kell gondot fordítani: Győződj meg róla, hogy a felszrelésed érvényessége fennáll és jól van karbantartva. - Győződj meg arról, hogy felkészült és jogosult vagy az adott ugrástípus végrehajtására (kiképzés, bemutató, FU, KFU stbj Ha nem vagy gyakorlatban, azaz kihagyásod volt, néhány ugrást azzal tölts el, hogy újra érezd a felszerelésedet és a levegőt. Légy fizikailag és szellemileg is gyakorlott. Készüljünk fel a rendellenességre, amely bármikor bekövetkezhet. Adjon kellemes csodálkozást, ha a dolgok jól mennek. Fordíts időt arra, hogy ellnőrizd a felszerelést és keress valakit, aki az ugrás előtt ismét ellenőriz. Egy kívülálló, kritikus szeme fennakadhat olyasvalamin, amit te nem láthatsz. A biztonsági ellenőrzések nemcsak a tanulóknak szükségesek. Lehetőleg egy ejtőernyőt használj minden ugrásnál, a kijelölt magasságon nyiss és ha probléma adódik, azonnal hajtsd végre a megfelelő vészhelyzeteljárást. 6

9 Amit ebben a sportban csinálunk, az veszélyes. A nem ugró barátaink ebbe a kérdésben nem tévednek. De folyamatosan azon kell munkálkodnunk, minden egyes ugráson, hogy a kockázatot lecsökkentsük. Fordította: Sz. J. 10%-os LELKI TERROR (FtyingSafetv, június) Hallottál már olyan repülés leírásról, mely 90 %-nyi unalom után 10 %-nyi lelki terrorról ír? Számomra mindez inkább 99 ; l-hez arányban áll fenn, egy küldetésem kapcsán. Nézd, hét éves repülő múltam alatt, nem találkoztam össze semmiféle igazán veszélyes esettel, mely ahhoz hasonlított, amelyet most fogok elmesélni. Mindenki másnak van egy jó öreg szivetdobbantó háborús sztorija, amit elmesélhet, kivéve nekem. Akár túlélőnek is érezhetem magam de most térjünk a tárgyra. útvonal repülésen voltam Duck-ommal (0-2A) és észak Kaliforniából jöttem a dél kaliforniai bázisra egy gyönyörű őszi délutánon. Elhatároztam, hogy követem a kaliforniai partvonalat úgy, hogy közben m AGL-t tartok. Az időjárás olyan gyönyörű volt akár egy színpadkép. Es, ha én azt gondoltam, hogy a látvány gyönyörű, csak Isten tudja azt, hogy hányan gondolkoztak ilyenképpen, tehát s2emgolyóim riadtan fürkészték az eget. Végezetül elértem a Los Angeles-i TCA-t. Átnéztem a megközelítési térképeket és vázlatokat, megjegyeztem, hogy a VFR repülés 4250 m-re van korlátozva és afölött, a TCA felett vagyok. Eleget téve a szabálynak, felemelkedtem 4250 m-re, s kelet felé vettem irányomat a város fölé. Ekkor történt, hogy megláttam a Los Angeles-i Coliseumot miközben az ADF-re hangoltam, s a stadionban eközben játszottak. Sosem láttam még ilyet a levegőből, úgy döntöttem, hogy néhány percig felette repülök, mialatt folyton folytattam az ég fürkészését,,megfigyelő léghajó után (blimp). Ahogy a tömeg kiszóródott, úgy döntöttem, itt az ideje, hogy folytassam utam a célom felé. Egészen addig az ideig, szigorúan a VFR-ben voltam, s nem találkoztam problémával, de szemeim fáradhatatlanul ví2slatták a zsúfolt kaliforniai égboltot. Kapcsolatba léptem az aproach-al, s kértem egy ILS-t egy közeli repülőtérre alacsony megközelítéssel, melyet radar irányítás kísér végső célomhoz. Az approach szabaddá tette az utat számomra 1050 m-re, egy olyan irányt adva nekem, melyet majd befog az ILS a végső megközelítési szakaszon, s egyben jelezték számomra, hogy az időjárás VMC volt 8 km látással. 8 km-es láthatóság a Los Angeles-i völgyben, 500 m-en helyben? Rendben! Azt Ü sötét, zavaros párát egy kalibrálatlan látástávolság mérővel kel lett h hogy megmérjék a domb oldalon! Azonban ez figyelmeztetett engem, annál inkább, hogy folytonosan szabad utam legyen, higgyetek nekem, ez olyan szabad volt, hogy még soha az életben nem láttam ennyi különböző repülőgépet egy területen belül. Az iránysugáron az ILS utolsón, ILS vevőm, ahogy vártam, működésképtelenné vált. Jeleztem az approach kontrollnak, aki utasított engem, hogy maradjak VFR-en 1050-en, közvetlenül tartsak a közeli VOR-hoz, és repüljek egy 100 fokot a VOR után. Mondtam magamnak, Nem lehetnek igazán komolyak, ha azt gondolják, hogy ez a láthatóság ténylegesen VFR-nek felel meg, de a pontos VFR meghatározás szerint, igazuk van. Bizonyosan nem az a VFR volt, amelyet én Arizonában szoktam használni." Igyekeztem a VOR-ra, de meg volt az a baljós érzésem, hogy valamit rosszul csináltam, de nem volt semmi kézzelfogható. Igenis tudtam, hogy sosem voltam még annyira mások őre, mint akkor- Durván három, vagy öt perc múlva és néhány kommunikációs gond után az approach-al megérkeztem a VOR-ra és elkezdtem fordulómat kijelölt irányban, amikor hallottam, hogy egy másik repülőgép kéri a pozícióját ugyanazon a VOR-on. Balra néztem, majd utána egy pillanatra jobbra, hogy észrevegyem azt a zöld-sárga színű tandem ülésest, mely jobbomon csatlakozott, majd utána egy,,oké-hop"-ot csinált felettem és előttem. 7

10 Mostanra, egy kissé jobban koncentrálta váltam. Három órája repültem úgy, hogy nem kaptam radar segítséget, és most a radar segítséget, és most a radar segítségével" egy igazán nem könnyű helyzetbe kerültem. Indítottam az órát miután összetalálkoztam a VOR-ral és folytattam 100 fokos irányon való repülésemet öt percig, vagy többig, amikor az approach ejtőernyős aktivitásról jelzett 12 óránál 3 km-re és egyidejűleg megadott nekem egy 110 fokos irányt. Ami ezután következett az az életem során valaha is tapasztalt legrémisztöbb dolog volt, A himbálódzó szárnyaknál ekkor egy ejtőernyőst vettem észre 12 óránál, aki hevederein mászott fel és húzta fel térdeit állához, reménytelenül próbálkozván abban, hogy kikerüljön turmixgépem útjából, mely valóban készen állt arra, hogy fetturmixolja őt! Hogy milyen közel? Nos elmondhatom, hogy sárga sisak volt rajta, vörosesbrana bajsza, mely szája körül lógott le, s mely száj szélesre volt tárva, kimutatván a rémületét, valamint láttam azt a két szélesre tárt szemet, melyekhez hasonlót az életben még sosem láttam emberi lénynek Azonnal lenyomtam a gép orrát és balra dőltem be, csak hogy egy sereg ugrót láttam, háttal nekem, amint éppen ugyan úgy hevedereiken másztak felfelé. Alig hittem el azt, ami majdnem bekövetkezett, ahogy azt lejelentettem a végső irányításnak. A repbej-be sétálás közben azon voltam elképedve, hogy egy ilyen élvezetesnek mondható repülés egy perc alatt, hogyan válthat ilyen horrorba. Valamit rosszul csináltam, hogy egy ilyen sorsot érdemeltem ki? Felfogtam végcélomhoz közeli ejtőernyős aktivitásról szóló figyelmeztetést, de mondják el nekem, ki figyel oda szigorúan a figyelmeztetésekre,,,supplement-re" miután arról tárgyalt a területtel, hogy nincs korlátozva vagy a megfelelő benzin, oxigén, valamint elegendő kifutó áll rendelkezésre? Nyugalom? Semmiképp! Irányítói hiba, lehet? Nos, az ejtőernyősök nem adnak radar visszajelzést, legalábbis ahogy én tudom. Ejtőernyős hiba? Ellenőrizzük csak elsőbbség adási szabályunkat! Arra döbbentem rá, hogy majdnem megöltem valakit, miközben úgy vétkeztem, hogy a dolgokat könyv szerint hajtottam végre. Ugye? Talán meg kellett volna kérdeznem az approach^ot, hogy fenn áll-e valamiféle ejtőernyős tevékenység azon a területen, melyet említettek a figyelmeztetésben. De, az érem másik oldaláról nézve, miért nem említették hamarabb nekem, hogy nagyon lehetséges ejtőernyős tevékenység egy fontos repülőtérre irányuló megközelítési folyosón? Újra és újra felelevenítettem ezt a lidércnyomást, módot keresvén arra, hogy elkerülhessek egy ilyen újabb előfordulási Ihetöséget. Elmondhatom azt, hogy ez a pilóta a jövőben úgy fogja útjának szabaddá tételét biztosítani, mintha élete függne tőle (én tudom, hogy megteszi), szigorú figyelmet szén tetve minden megjegyzésnek és ha bármi kétség merül fel egy szokatlan aktivitásnál, a rutin során vagy végcélomnál, azonnal elkezdek kérdezősködni és nem várok a hívásra. Arra a néhány percre ebből a három és fél órás repülésből teljes egészében vissza tudok emlékezni. A lelki terror egy tartós benyomást kelt mialatt a többi mellékes csak mese. Remélhetőleg, nem akarsz képessé válni arra, hogy ugyan ezt a mesét felhasználhasd. Fordította: SZ.J. (VI. Ravnitzky: MEGELŐZNI AZ EJTŐERNYŐZÉSSEL KAPCSOLATOS PROBLÉMÁKAT (Parachutist No. 3.) Szeretjük, vagy sem, az ejtőernyőzés az FAA-val és a légiforgalmi irányítási rendszerrel együttműködve képes csak létezni, A légiközlekedés gyors növekedése fokozta a légtér kihasználtságot, megnövelte a leközölt repülőgépes konfliktusok számát a 80-as évek során, mely arra kényszeríthette az FAA-t, hogy még több korlátozást akasszon" arra a légtérre, melyet az ejtőernyőzéshez és az általános repülés egyéb formáihoz használtak. Bármikor, amikor egy baleset egy ejtőernyőssel kapcsolatban bejelentsére került a különféle hatóságoknál, az rosszat sejtet mindenki számára a sportban. 8

11 Az FAA az ilyesfajta jelentéseket akkor használta fel, amikor egy sajátságos repülési aktivitás összeegyeztethetőségét és viszonylagos biztonságát vette fontolóra. Sok ejtőernyős csodálkozna, ha tudná, hogy velük kapcsolatban milyen jelentéseket adtak le és hogyan tekintenek rájuk az általános repülő közösségben- ASRS Egy futó pillantás a Repülési Biztonsági Jelentés Rendszerbe, (ASRS), melyet a Nemzeti Légihajózási és Ur Adminisztráció (NASA) dolgozott ki, megmutatja azt, amit minden ugrónak tudnia kellene óta a NASA összegyűjtött repülési biztonsági baleseti jelentést. Ezen közlemények^ bői 80 volt kapcsolatos ejtőernyősökkel, mely annyi mint, hogy minden 850. jelentésre esik egy. A jelentések több mint fele olyan pilótákból jött, akik problémákat figyeltek meg az ejtőernyős üzemeltetéssel kapcsolatban területükön, és a jelentések körülbelül egynegyede légi forgalmi irányítóktól származott, viszont a jelentések egy másik 20 %-a ered ugrató pilótáktól vagy ugróterület üzemeltetőktől. A legnagyobb probléma, úgy tűnik az, amikor egy repülőgép kis híján eltalálja az ugrót, vagy amiről a megfigyelő azt hiszi, hogy éppen, hogy csak elvétette". A második legnagyobb kockázat az ugrató gépek általi majdnem eltaláltban" rejlik. Mialatt a legtöbb pilóta egyenes vonalban repül, emelkedik és lassan süllyed, valamint gondosan tervezi meg útvonal változtatásait, az ugrató gépek ahogy repülnek, tetszőlegesnek és szabálytalannak tűnik a többihez képest. Az összes majdnem eltalált" jelentések csaknem 60 %-a ugróterületeken következik be. (Egy jelentés egy Pilátus Porter pilótáról szólt, aki a gépet annak normális üzemeltetési korlátain belül, műrepülő és veszélyes módon" repülte. Nyilvánvalóan, a többi pilóta idegessé válik, amikor egy ugrató gépet lát, amint az szinte azonnal leszáll, mihelyt kidobta ugróit.) A jelentések egy másik 20 %-a csupán leírja a,,légtér konfliktust" vagy az általános veszélyes helyzetet". Egy pilóta jelentette, hogy ereszkedő ejtőrnyős miatt vált zavarttá, mialatt a repülésirányítók azt jelezték, hogy ők avégett őrjöngtek, mert az ugratógépek össze-vissza cikáztak a radar képernyőn. Miközben az ilyen jelentések csak egy mosolyt fakasztanak az ugrók és ugrató pilóták arcán, az FAA olyan kiadványokról dönt, melyek erre alapozódnak. Eképpen, mindent tekintetbe véve, a legnagyobb feladatnak arra kellene irányulni, hogy megelőzzük az ilyesfajta jelentéseket. A legtöbb ugrási üzem biztonságos manővereket valósít meg gépeivel, és a legtöbb ejtőernyős tudja, hogy hogyan irányítsa el magát a potenciális konflíktusú területektől, mint egy futópálya vége, vagy a repülőtér közepe. Azonban a legtöbb nem-ejtőernyős nyilvánvalóan nem ismeri azt fel. A rendes, biztonságos ejtőernyős üzemet ők egy majdnem eltíiláltnak" érzékelik, és persze, az ejtőernyősök alkalmanként gondatlanok és egy igazi majdnem" találatot idéznek elő Ha az ugrók, más pilótákkal való kommunikációval tájékoztathatnának a tényleges dolgokról, már nem lenne olyan sok probléma. Az ejtőernyősökkel kapcsolatos egyik nagy panasz az, hogy az ugróterületek gyakorta helyezkednek el főbb lepulötérj megközelítési vagy felszállási irányokban, noha a legtöbb esetben az ugrótetületeket a légiutak mellett helyezték el. Hogya segítsük az ugrató gépek és egyéb általános repülési aktivitások üzemét az ilyen területeken, az FAA egy vitás szabályt írt elő az elmúlt évben, megkövetelve a fedélzeten egy magasság kódolót, mely automatikusan közli a magasságot a légközlekedés irányítók felé. (Transzponder.) Miközben a? USPA elimser i az általános repülési légtér minden használójának jogát, támogatja a magasság jelző felszerelés használatát az ugrató gépeken; és a legtöbb ugrató gép F most úgy tűnik, eleget tesz ennek a követelménynek, az USPA Főnökségnek adott jelentés szerint. A Szövetségi Repülési Szabályzat azt tartalmazza, hogy az ugróknak szabaddá kell tenniük maguk alatt a légterek mielőtt egy gépet elhagynak, ez nem új. A KFU egy lassú mozgású célt képvisel, amely a légteret egy még hosszabb időtartamig foglalja le. A kupola boglyákat nem lehet felfedezni a radaron, és így azon repülőgép, mely a légtér fölé öt-hét perccel az ugrást követően lép be, elképedhet, amikor egy kupola boglyát lát meg. 9

12 A NASA rendszerben szerepelt észrevételek kimutatták, hogy sok pilóta még sosem hallott KFU-ról és nincs elképzelésük anól, hogy az ejtőernyősök miért nyitnak oly magasan. Más pilóták nyilvánvalóan nem érteik azt, hogy a zuhanó ejtőernyősök mit csinálnak 5100 m magasságban. Az ejtőernyős üzemi feladata, hogy elmagyarázza a pilótáknak, hogy a területen ugrás folyik és mit várhatnak el. Számos megoldás ál! már rendelkezésre és több van előkészítve. - Az ugróterületek tart kapukkal várják ás hívják a helyi légügyi és repülőtéri hivatalnokokat. - Több ugróterület készít brossurakat vagy posztereket hasonlóan azokhoz, melyeket az olvasó állványokon helyeznek el a pilóta társalgókban az Utah Sky Ranch és Skydive DeLand-en. Az USPA már osztott s/ét ilyen publikáció mintákat. - Az ugrató pilótáknak b.iii-in mei) kellene tenniük, amit csak tehetnek miközben repülnek, hogy a munkát könnyebbe tegyek j légiforgalmi irányítók számára, hogy megelőzzék a boszszantó félreértéseket. - Némely ugróterület rends/nn^ látogatásokat végez a legközelebbi irányítótoronyban, hogy iránymutatást ajánljanak vagy kérjenek Az FAA sorosan együttműködik a/ USPA val, hogy kifejlesszen egy új és igazán korszerűsített AC- 105-öst, az FAA tanácsadói körlevelet.1/ ^ii-x-mnyózéssel kapcsolatban. - Minden egyes ugróterulet foiyamodlnii egy állandó Figyelmeztetés a Hajózószemélyethez-ért, NOTAM. - Minden egyes ugróterulet kérheti a ^eni/eti Óceáni és Légköri Adminisztrációt, hogy jelölje meg az ugróterületet szekciótérképur. egy ejtőernyő szimbólummal, mety az ejtőernyős üzemeltetést jelzi. (Néhányan hiszik, huny egy hatékonyabb jelzés ugyancsak segíthet.) - A helyi repülő oktatók gondoskodhatnak információkról, hogy tovább adják azokat kézrőlkézre, olyan ismereteket, melyek arról ÍM ejtőernyős üzemeltetésekről szólnak, melyeket a közeli repülőterekre végeznek és mit várhatnak el, amikor egy ugróterületre repülnek a pilóták. A kedvezőtlen közlemények szma minden évben úgy növekszik, ahogy egyre több pilóta veszi hasznát a NASA biztonsági információs rendszerének. Hat jelentést adtak ki az ejtőernyősökkel szemben év első ót hónapja alatt. Mindegyik jelentés egy állandósult nyilvános jelentéssé vált mindez azok malmára hajtja a vizet, akik azt keresik, hogy hogyan szabadítsák meg" a légteret tőlük. Elmondottuk már ezt, de az ejtőernyősökön áll, hogy elkezdjenek egy védelmet ugrási jogaik érdekében. A vizuális repülési szabály, a Látni és látszani", úgy vonatkozik az égboltra, mint ahogy az ejtőernyőzés helyzete a repülő közösségre. Az ugrókon kívül senki sem keresi az ejtőernyősök jogait. Amit a pilóták mondanak az ejtőernyősökről Néhány kommentár, melyet a NASA-val közöltek óta;,,az ejtőernyőzés(a) megérkezési útvonalon a világ legforgalmasabb repterén (O'Hare International) sok területen a biztonsággal megalkuvó" Sandwich Aírport, lllionís. Ejtőernyős ugrási aktivitás 4200 m-ről és V-283 és V 64 alatt - főbb légiutaknál... ráadásul, LAX iránysávadó kereszteződik itt, dél-keletről érkezvén..." - Perris, California {Repülőgépnek) el kellett fordulni, hogy ejtőernyősöket kerüljön el... Ezen repülőgépeket korlátozni kellett a ledobott ugróktól a felszállási és érkezési helyzet pontokon." Limerick Airport, Pennsylvania (,Ugrókat sosem kéne ilyen közel engedni a kulcsfontosságú érkezési helyzet pontokhoz 3TE a három nehezen kihasznált metszőpontok közötti/' Detroit, Michigan. 10

13 ,,Az ugróterületek a Victor légifolyosón fekszenek (V 485) az utolsó a Bay Aera legforgalmasabb repülőtereinek egyikénél, ahol sugárhajtásúak és turbólégcsavarosak százait irányítják körbe egymást követően..." - Hollister és Trés Pinos r California Az egyetlen indítványom, hogy megelőzzük egy újrabekövetkezést számomra az, hogy lekorlátozom a VFR szolgáltatásokat jobban, mint ahogy azt rendesen teszem a forgalmasabb közlekedési időszakok alatt." - Légiközlekedési irányító, Pittsburgh, Pennsylvania MONDJ IGENT" A KOCKÁZATRA (Parachutist No. 2.) Abbeli fáradozásában, hogy némi józan észt vezessen be a jelenlegi amerikai őrületbe/szenvedélybe, amely szerint mindenki-mindenért-mindenkit perel, (L,: Ejtőernyős Tájékoztató 198Q,. évi 5. sz old.) az Önök szövetsége támogatta az Amerikai Kártérítési Reform Szövetséget" és legújabban a CAPS-ot (Amerikai Sportvédelmi Koalíció). Hála a CAPS egyik ajánlásának, egy vékony kötet, címe: Anyagi felelősség, avagy a legalitás forradalma és annak következményei (írta Péter Huber), szinte kötelező olvasmánnyá vált az USPA főhadiszállásán. Huber reputációja kifogástalan. Volt tanító az MIT-nél, Harward-on szerzett jogi diplomát és volt titkára Sandra Day O'Connor-nak egy legfelső bírósági bírónak. Kiválóan érvelt elemzése az anyagi felelősség" témában sok-sok józan észt tartalmaz. Ime néhány kivonat: - Akármit is mondanak erről az ügyvédek, mindnyájunknak módunkban áll nemet mondani" a cigarettázásnak, a fogalmzásgátlónak, és az ejtőernyőzésnek, stb. Egy effektív igenlés elérése modern korszakunkban attól függ, hogy mennyire adunk lehetőséget és ismereteket arra nézve, hogy miért is akarhatnak esetleg nemet mondani. - Az orvos, a gyógyszergyáros Ivagy ejtőernyős ugróterület üzemeltető) gyakran ismer olyan veszélyeket, melyeket ügyfele/fogyasztója nem ismer. A tisztességes üzletvitelnek mindennapos és lényegileg fontos része kellene legyen a veszélyek/előnyök teljes ismertetése. Ha ez meg van, amint ez általában így is van napjainkban, akkor egy megállapodást ismételten egyszerűen egy megállapodásként kell kezelni. - A fent elmondottak ellenére, a követelés lehetősége végtelen, elérhetetlen részletességű és túlzott figyelmeztető nyilatkozatokat ír elő olyannyira, hogy ezzel már aláássa magának a figyelmeztetésnek a hatékonyságát. Napjaink bíróságai maguk is hirdetik, miszerint a teljes, átfogó figyelmeztetés nyújt védelmet az ismert és elkerülhetetlen kockázatokkal kapcsolatos anyagi felelősség (kártérítés fizetési kötelezettség) étlen. Az elkerülhetetlen" kifejezést azonban perekben jól ki lehet használni. A meg nem adott figyelmeztetés mindennél erősebb, míg a megadott figyelmeztetés alig számít valamit. Röviden, olyan jogtudományunk van, melyben száz szó is megfelel a nemnek", de nem képes meggyőző és egészen megbízható igent" adni. A tanult" döntés (megtelelő információk alapján hozott döntés) amit szándékosan a bírósági termen kívül és a baleset előtt hoznak, mindenre ki kellene terjedjen. Nem azért, mert a döntések minden esetben bölcsek lesznek, hanem azért, mert tiszteletben tartjuk a szabad választás jogát, ami sokkal inkább viszi előbbre az általános biztonság ügyét, mint fékezné azt. Ha a felvilágosított ügyfélnek nincsen joga bolondos döntéseket hozni saját akaratából, akkor sohasem lesz szabad ahhoz sem, hogy bölcs, életmnető döntéseket hozzon. Ha becsületesen alkalmazzuk a figyelmeztetési kötelezettségre vonatkozó törvény a,,korszerü szerződéskötés" törvénye is. 11

14 A veszélyre figyelmeztetések elősegítik az egyedi szabad választást. A kiegyensúlyozott figyelmeztetés törvény... a legbiztosabbb út egy biztonságosabb világhoz. Fordította: Sz.J. TANDEM EJTŐERNYŐS UGRÁS (A Szövetségi Közlekedési Miniszter -- NSZK i leirata) A légiforgalmi szövetségi/tartományi szakbizottság ajánlása alapján hozzájárulok az Önök által kérvényezett tandem-ejtőernyős ugrások végrehajtásához. A tandem-ejtőernyős ugrások a LuftVG (1) bekezdése 4. mondata alapján külön engedélymentes, amennyiben annak csak az önköltségét számítják fel. Tandem-ejtőernyős ugrásokat csak akkor szabad végezni, ha annak célja: utánpótlás toborzása (szoktató ugrás); igazolvány megszerzésére irányuló oktatás; gyakorló ugrás, A tandem-ejtőernyők ugyan a nem engedélyköteles légijármüvek közé tartoznak, de ennek ellenére kérem, hogy az amerikai engedélyező hatóság TSO.C-23-b, vagy TSO.C-23-c jelzésű, a tandem ejtőernyőkre is vonatkozó műszaki előírásait, továbbá a Tandem ejtőernyős ugrások" (Ostermüncher, Stromeyer, Wiswesser, 1986.) című jelentésnek az oktatásról és használati előírásokról szóló részeit, amelyek a tandem-ejtőernyős pilóták felelősségéről, illetve a tandem ejtőernyős ugrások végrehajtásáról szólnak, vegyék figyelembe. A tandem-ejtőernyők üzemeltetőjének megfelelő felelősségbiztosítást kell kötnie a LuftVG.43. -ának, valamint a LuftVZO ,.-ának előírásai szerint. Arra szeretném kérni, hogy ezen új légisport fejlődését kövessék figyelemmel, azonnal közöljék velem a biztonságra kiható legkisebb módosító javaslatukat is. Tudomásulvétel céljából az összes tartományi légügyi hatóság, a Szövetségi Légügyi Hivatal és a DAeC másolatot kap erről az engedélyről. Megbízásból: Huck A DAeC IRÁNYELVEI A TANDEM-UGRÁSOK VÉGREHAJTÁSÁRA AZ NSZK BAN A DaeC tandem-pilóták oktatási kézikönyvének ltc" melléklete. Alapok: - Frankfurt am Maimban én rendezett első tandem-pilóta oktató képzési szeminárium határozata. Sobernheimben én rendezett DAeC szakcsoport ülése. Tartalomjegyzék: 1/ A tandem-pilóta jelölttel szemben támasztott követelmények. 2/ A tandem-pilóta-oktatóval szemben támasztott követelmények. 3/ A tandem-pilóták képzési és vizsgáztatási irányelvei. 4/ A tandem-pilóta-oktatók képzési és vizsgáztatási irányelvei a vizsgabizottságban. 5/ A tandem-pilóták DAeC-féle oktatási kézikönyve (Copyright, Skyriive Kangoroo). 6/ A tandem-ejtöernyok DAeC-féle légialkalmassága. 7/ A tandem-ejtőernyök biztosítása. 8/ A DAeC tandem-pilóta-képzés keretében, a vizsgabizottságoknak tartott szeminárium. 12

15 9/ A szövetségi közlekedési miniszternek benyújtott jegyzék a DAeC által delegálásra javasolt vizsgabiztosokról. 10/ A tandem-pilóta oktatás vizsgakérdései a megoldásokkal. 1/ A tandem-pilóta jelölttel szemben támasztott követelmények: érvényes ejtőernyős ugró igazolván, ejtőernyős-oktató jogosítással, igazolás siklóejtőernyővel végzett 500 ugrásról, igazolás 5 órás összegzett szabadesés! időről. 2/ A tandem-pilóta-oktatóval szemben támasztott követelmények: évényes ejtőernyős ugró igazolvány ejtőernyős-oktató jogosítással, - igazolás minimálisan 150 tandem-ugrásról, igazolás minimálisan 100 tandem-ugrásról azzal az ejtőernyővel, amellyel oktatni kíván, - igazolás a gyártónál letett vizsgáról. 3/ A tandem-pilóták képzési és vizsgáztatási irányelvei: a/ Képzés Részvétel a tandem-pilóták számára rendezett olyan tanfolyamon, amelyet egy a vizsgabizottságba delegált tandem-pilóta-oktató rendszerszerűén tart. A DAeC tandem-pilóta-képzés számára készített oktatási kézikönyv tartalmának elsajátítása. A légiforgalomban rés tvevök képzésének és vizsgáztatásának, a szövetségi közlekedési miniszter által kiadott, irányelveinek megismerése. b/ Vizsga Külföldön kiállított tandem-pilótaigazolványt bejegyzett vizsgabizottsági tag honosíthatja a következő feltételek mellett: H t i vényes ejtöei nyős ugró igazolvány, x [ rvényes ejtőernyős oktató igazolvány. H íjíőeinyós igazolvány hiányában előtt kiállított külföldi liszensz, A pilóta tanfolyam lezárása szóbeli vizsgával történik, a következő súlyponti témákból. H A/ utas előkészítése. K Müs/a ki/légi jármű ismeret. A biztonságra való tekintettel a képzési fokozat (5) igazolásának kiadása előtt közösen végzett Írásbeli kieqészitő vizsgát kell tenni. Témaköre. Eljárás vészhelyzetben: * 2f) szabadon megválaszolandó kérdés. * A tesztlap hibamentes kitöltése 1 (100%). K A vizsgaismétlések száma a tesztlap 100 %-os kitöltésig korlátlan, egy tanfolyam keretében is. (A cél a biztonság elveinek bevésése). * A vizsgaigazoló lap a vizsgadokumentumokhoz kerül becsatolásra. A tandem-ugrók szóbeli kiegészítő vizsgája együtt történik a gyakorlati vizsgával. H Kérdéseket az oktatási kézikönyv tartalmából teszik fel és nem kerülnek előre kiadásra. * A vizsgabizottság tagja írásban igazolja a vizsga letételét. * A szóbeli vizsga kérdés-felelet formájú, és a gyakorlati vizsga közben zajlik. x- A szóbeli vizsgára bocsájtás előfeltétele az írásbeli vizsga sikeres letétele. * Kis hiányosság esetén a vizsga ugyanazon a tanfolyamon megismételhető. 13

16 A gyakorlati vizsga anyaga az oktatási kézikönyv teljes tartalma, valamint egy olyan vizsgaugrás, ahol a vizsgabizottság egyik tagja az utas, * Vészhelyzetek szimulációja történik. * Bejegyzett vizsgabizottsági tag önállóan oktathat és vizsgáztathat. x- A sikeres vizsga dokumentumait be kell küldeni az illetékes tartományi kormány nak (légügyi referens). Ott kiállítják az ejtőernyős igazolvány betétlapját a tandemjogosultságról. Gyártói liszensz * Amennyiben a tandem-pilótát a gyártó mélyrehatóan megismertette a légijárművekkel, és az a DAeC előírásainak megfelelő volt, a vizsgabizottság tagja kiállíthatja a gyártói liszenszet, amelyik kizárólag a rendszer megvételére jogosít. * Az első liszensz kiállítása után a tandem-pilótának a gyártói liszenszet önállóan kell meghosszabbítania. - Bejegyzés az igazolványba x Az igazolványba bejegyzésre kerül a tandem-pilóta tevékenységi jogosultság és azon ejtőernyő típusa, melyen tanult, vizsgázott. (Pl.:,,VECTOR típusú tandemrendszerrel jogosult ugrások végzésére/') c/ Tandem-ugrásra jogosító ejtőernyős igazolvány meghosszabbításának végrehajtása: * A törvényes előírások értelmében a meghosszabbítás kétévenként történik. * Az eltelt két évben 50 tandem-ugrást kell igazolni, az ejtőernyő típus megkötése nélkül. H A meghosszabbítási kérelmet megelőző 90 napban végzett 3 tandem-ugrás igazolása. * A hosszabbításhoz szükséges egyéb bizonylatok megléte (repülőorvosi igazolás, stb x Az a tandem-pilóta, aki nem rendelkezik az előírt 50 ugrással, az elveszti jogosultságát, ha csak nem igazolja egy kiegészítő vizsgasorozat sikeres letételét. (Minimálisan két vizsgaugrás a vizsgabizottság egy tagja előtt.) - A gyártói liszensz meghosszabbításait A tandem-pilóta a gyártói liszensz meghosszabbítását önállóan végzi. x Ebben a gyártó bemutatja a gyártási körülmények rendszervonatkozásait. x- A tandem-pilóta nemzetközi terepeken csak a tandem-pilótaigazolvány és gyártói liszensz együttes megléte esetén végezhet tandem-ugrásokat, x- Az NSZK határain belül elegendő a megfelelő bejegyzéssel ellátott ugró igazolvány. A gyártói liszensz ottani meghosszabbítása nem kötelező, de ajánlatos, 4/ A tandem pilóta-oktatók képzési és vizsgáztatási irányelvei. a/ Oktatás Részvétel egy olyan tandem pilóta-oktatói tanfolyamon, ahol a gyártó ismerteti azon rendszerét, amilyennel a pályázó majd oktatói tevékenységet folytat. Ezen behatóan meg kell ismernie a rendszert. Valamint a pályázó gyakorlati képességei is vizsgálatra kerülnek. - A DAeC tandem-pilóták oktatói kézikönyve ismeretének írásbeli bizonyítása, x A pályázó írásos oktatási tervet készít a kézikönyvből elsajátítottak alapján. A szövetségi közlekedési miniszter repülő személyzet képzéséről és vizsgáztatásáról szóló irányelveinek a megismerése. - Minimum egyszeri részvétel a DAeC tandem-pilóta-oktatói szemináriumán, x Ezt a szemináriumot évenként rendezik. x Az először pályázók itt mutatkoznak be.

17 -x- A pályázó bejegyzéséről a vizsgabizottság egyszerű szótöbbséggel dönt. H A bejegyzési javaslatot a DAeC elnöksége számára a sportreferens állítja ki. b/ A vizsga Egy külföldi, vagy ig belföldön megszerzett jogosultság alapján megfelelő írásbeli pályázat beadását a vizsgabizottságnak, támogathatja a vizsgabizottság egy tagja. K A pályázathoz szükséges bizonylatok-. + Érvényes igazolvány másolata. + 2 db igazolványkép. + Eddigi repülési tevékenység leírása. + Folyamatban lévő eljárásokról/büntetésekről nyilatkozat. + Eddigi tandem-ugrások igazolása. + Kötelezettségvállalási nyilatkozat a DAeC tandempilóták oktatási kézikönyvének és irányvonalaínak elfogadásáról. + Kérvény a sportreferenshez, amiben megadásra került a pályázat indoka és a tervezett működési terület, megnevezve az illetékes tartományi elnökséget, x- A kérvényezési űrlapot ki kell tölteni! Tandem-pilóta-oktatói tanfolyamot csak határozat alapján, az évenként rendezett szeminárium keretében lehet végezni. H A rendszer gyártójának a vezetésével. x Szükség esetén. K A szükség mindig a mindenkori vizsgabizottságok aktivitásától függ. A gyártói liszensz mint vizsgáztató. H A tandem-rendszer gyártója vizsgáztatóként önállóan végezhet oktatást, és a DAeC irányvonalai szerint, továbbá a szövetségi közlekedési miniszter törvényes rendelkezései követelményeinek betartásával egy vizsgabizottsági tagnak kötelessége az előfeltételek megléte esetén a gyártói liszenszét megújítani. x A gyártói liszensz megújításának elmaradása esetén a vizsgabizottság tagja elveszti jogosultságát az illető tandem-rendszerre! oktatás és vizsgáztatás végzésére. Bejegyzés az igazolványba K Az igazolványba bejegyzések a tandem-pilóta-oktatói működést engedély adatai alapján, valamint az oktatásban alkalmazott rendszer szerint történik. Pl.: Jogosult a VECTOR oktatási rendszerrel tandem-pilóta képzésre." c/ Az ejtőernyős ugrók igazolványába a tandem-pilótaképzési jogosultság meghosszabbítása * A hosszabbítás a törvényes előírások szerint kétévenként történik. K Az elmúlt kétévben 100 tandem-ugrást kell igazolni. * Az ugrásokat az oktatásra engedélyezett tardemrendszerekkel kell végezni, x Utasként végrehajtott vizsgaugrások beszámítanak. K Az igazolvány meghosszabbítását megelőző 90 nap során végzett három tandem-ugrásról igazolás. K Az igazolvány meghosszabbításához szükséges egyéb iratok mellékelése. (Rep. orvosi igazolás, stb.). K Azon tandem-pilóta-oktató, aki az utolsó két évre nem tud igazolni 100 tandem-ugrást az adott rendszerrel, az elveszti oktatói jogosultságát, hacsak nem nyújt be egy gyártó által végzett vizsgáról igazolást. A gyártói vizsgáztató liszensz megújítása. x- A tandem-pilóta-oktató saját maga megújíthatja gyártói liszenszét. x A rendszer vonatkozásában ismernie kell a gyártó előírásait. 15

18 A tandem-pilóták és tandem-pilóta-oktatók tandem ugrásokra jogosultságának meghosszabbításához a következő témák ismeretét kell igazolni: x sporteszközök * bírásokodás K x tandem-pilóta/tandem-pilóta-oktató ejtőernyős-oktató * légi jog. Más jogosultság csak azok igazolása után ismerhető el. 5/ A tandem pilóták DAeC oktatási kézikönyve (Copyright, Skydive Kangoroo). * Az összes, a tandem-pilóták képzésére és a tandem-ugrások végzésére vonatkozó ismeret, amit a tandem-pilótáknak kötelezően ismerni kell, benne van. x Tartalmi kiegészítése csak olyan, tandem-pilóta-oktatóknak rendezett, szemináriumon x történhet, ahol a szerző is jelen van. Az olyan balesetek, amelyek az oktatási kézikönyvben rögzítettek figyelembe nem vétele miatt történhet, megfelelő jogi és biztosítási következményekkel járnak. A tandem-ugrások végzéséhez újonnan rögzített magasság értékek a következők (talajszinttől mérve): x ajánlott ugrási magasság m x minimális ugrási magasság 1500 m K minimális nyitási magasság 1200 m x ajánlott nyitási magasság 1400 m Ugró ruha: x- puha sisak az utas számára x x x sisak a pilóta számára sportcipő az utas számára minden szélsőségnek megfelelő utas ruházat. További részletek az oktatási kézikönyvben találhatók. 6/ A tandem-ejtőernyők DAeC-féle légialkalmasságija x- Az NSZK-ban használt összes tandem-rendszernek kötelező a légialkalmassági igazolása. x A DAeC repüléstechnikai üzemében végzett, új típus engedélyezési eljárásán a tandemvizsgabizottság egy tagjának jelen kell lenni. x A repüléstechnikai üzem összes tesztvizsgálatának pozitívnak kell lennie, és minden bizonylat megtekinthető kell hogy legyen. x A gyártónak a sikeres engedélyeztetés után egy, a DAeC tandem-pilóta-oktatók számára kötelező irányelvek szerint kiképzett vizsgabizottsági tagot, be kell tanítania, és a DAeC irányelvei szerinti tandemvízsgáztatásra fel kell jogosítania. x Az új rendszer csak akkor értékesíthető és használható, ha a tandempilóták oktatása erre a rendszerre vonatkozóan megtörtént, és egy megfelelő vizsgabizottság előtt sikeres vizsgát tettek. A biztonság ennek következtében nem csökkenhet- 7/ A tandem-ejtőernyők biztosítása A tandem-ejtőernyő-rendszereket a Deutscher Luftpool igényei szerint biztosítani kell. x A biztosítási módok a DAeC-féle oktatási kézikönyv B mellékletében találhatók. x- Szállítási szerződés kötése ajánlatos.

19 8/ A DAeC tandem-pilóta-képzés keretében, a vizsgabizottságoknak tartott szeminárium. K Az évenként megrendezésre kerülő szemináriumot a sportreferens hívja össze. * A vizsgabizottság összes tandem-pilóta-oktatója meghívásra kerül. * Kétévenként legalább egy szemináriumon részt kell venni. Ez az oktatási események tapasztalatainak kicserélésére és a biztonságot érintő dolgok megvitatására szolgál. x Az üléseken a légügyi hatóság képviselői jelen lehetnek, x A repüléstechnikai üzem képviselője szintén hivatalos ide. * A helyszín mindig a szövetségi kereskedelmi kirendeltség Frankfurt/M. 9/ A DAeC vizsgabizottságának a tagjai. Külön jegyzéken. ÁLTALÁNOS BIZTONSÁGTECHNIKAI ELŐÍRÁSOK AZ EJTŐERNYŐS SPORT SZÁMÁRA (NSZK) 1. BEVEZETŐ ÉS ALAP Az ejtőernyős ugrók az elmúlt években kifejlesztették sportjuk attraktív és komolyanveendő fajtáit olimpiai ambiciókkal. Eközben nemcsak a versenyorientált teljesítménysport került előtérbe, hanem a szabadidöcentrikus tevékenység is. Ebben az összefüggésben lényeges szerepet játszanak a technikai és módszertani fejlesztések, mint például a kezdők oktatása siklóejtőernyővel, a tandem ugrások, vagy a felgyorsított szabadeső kiképzés (AFF). Az ejtőernyős sportbizottság részéről szükségszerű a sport teljesítményszintjének és biztonságának növelése. Az ejtőernyős sport általános biztonságára irányuló előírásokkal a DAeC ejtőernyős sportbizottságára hárul az ejtőernyős sport szabályozásának feladata az NSZK-ban. 2. HATÓKÖR Az ejtőernyős sport általános biztonsági előírásai - a DAeC ejtőernyős szakbizottsága hatáskörében szabályozza a szövetségen belüli ejtőernyős ugrásokat az NSZK-ban és ajánlásokat készít kivéve a következő eseteket: a/ vészhelyzetben végrehajtásra kerülő ejtőernyős ugrások, b/ a Szövetségi Közlekedési Miniszter, a légügyi hatóságok és az egyes tartományok légügyi felügyeletei által kiadott törvényeket, rendeleteket és irányvonalakat illetően. 3. SZEMÉLYI FELTÉTELEK 3.1. Egészségügyi alkalmasság Azok a személyek, akik ejtőernyős ugrásokat akarnak végrehajtani, azoknak: a/ III. fokozatú repülöorvosi alkalmassági igazolással kell rendelkezniök, amelyet engedélyezett repülőorvosi vizsgálóhivatal állított ki, vagy b/ olyan pilótaigazolvánnyal kell rendelkezniök, amelynek alkalmassági minősítése azonos-, vagy magasabb besorolású. Azoknak a versenyzőknek, akik szövetségi-, vagy tartományi sportolók (válogatottak) sportorvosi alkalmasságukat is igazolniuk kell Minimális életkor Az ejtőernyős ugrások végrehajtásának minimális életkora 16 év Biztosítás Ajánlatos egy életbiztosítás és egy egyéni balesetbiztosítás kötése, mert így csökkenthető minimálisra az ejtőernyős ugrás kockázata. 17

20 4. SPORTEJTOERNYO RENDSZEREK 4.1. Az ugrás során szükséges ejtőernyők Minden ejtőernyős köteles a hevederzetéhez rögzítve két ejtőernyőt viselni az ugrás közben (egy főejtőernyőt és egy tartalékejtőernyőt) Biztosítókészülékek alkalmazása Kezdő ejtőernyősugrók képzése során mindig kell automatikus biztosítókészüléket viselni. Minden más ugró számára a biztosítókészülékek használata csak ajánlott DAeC légialkalmassági- és ellenőrzé vizsgálat A sportejtőernyőkön fenn kell lenni a légialkalmassági pecsétnek és az érvényességét legalább kétévente ellenőrző vizsgálattal kell meghosszabbítani Felelősségbiztosítás Minden sportejtőernyőre felelősségbiztosítást kell kötni. Ajánlatos ezt olyan kiegészítéssel megkötni, amely az ugratógépben okozott kárra is kiterjed. 5. FELSZERELÉS Minden ejtőernyős ugrót feltétlenül el kell látni: a/ fejvédővel, b/ magasságmérővel, ± c/ ha éjszakai ugrást hajt végre, egy lánfpávál Ezenkívül, 4000 méteres tengerszint feletti magasság felett a pilóta rendelkezésére kell állni egy oxigén légzőkészüléknek. A kezdők oktatásakor szükségesek: I i a/ magasságmérő, ha az ejtőernyőrendszerük a vészhelyzeteljárásnái leoldási igényel, b/ úszómellénnyel, ha a tervezett ugratási pont, nyitási- és földetérési hely 1 km-nél közelebb van nyílt vízfelszínhez (nyílt vízfelszín alatt olyan vizet értünk, amelybe az ugró belefulladhat, vagy mélyebb 1 m-nél). 6. AZ UGRÁSOK VÉGREHAJTÁSA 6.1. Az ugrótereppel szemben támasztott követelmények Az ugróterület szabad legyen és az alábbi, minimális sugarú körzetben nem lehetnek akadályok; Körkupolás ejtőernyőnél (m} Siklóejtőernyőnél (m) a/ kezdők oktatása b/ 50 ugrás felettieknél c/ 100 ugrás felettieknél d/ 300 ugrás felettieknél korlátozás nélkül. Megjegyzés: Ebben az összefüggésben akadálynak számítanak: fák, gödrök légvezetékek, tornyok, épületek, autópályák és gápjármüvek. Az ugrások teljes ideje alatt használható föld-levegő összeköttetést biztosító eszközöknek {pl. rádiókészülék, jelzőponyva, füst-patron, fényjelző) kell az ugróterületen lenni. A fenti feltételeknek repülőtéren kívüli terület esetén eleget kell tenni (bemutató, látvány ugrások), kivéve, ha a repülőtéren kívüli engedélyt kiadó illetékes hatóság mást ír elő. 18