Tartalomjegyzék. Schváb Zoltán: A közlekedés előtt álló környezetvédelmi, energetikai kihívások a 21. században

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "Tartalomjegyzék. Schváb Zoltán: A közlekedés előtt álló környezetvédelmi, energetikai kihívások a 21. században"

Átírás

1 1

2 Tartalomjegyzék Schváb Zoltán: A közlekedés előtt álló környezetvédelmi, energetikai kihívások a 21. században 6 Barna Péter: A közlekedés okozta levegőszennyezés csökkentése, feladatok, megoldási lehetőségek 19 Dr. Paár István, Dr. Szoboszlay Miklós: Közlekedési dekarbonizáció, CO2 kibocsátáscsökkentés (2050) időszakban 28 Hajdú Sándor: Közlekedési zajvédelem fokozódó elvárások és megoldandó problémák a következő évtizedekben 44 Lukács András: A környezeti tudatosság szerepe az élhető városok megteremtésében 55 Krajcsovits Sándor: Mai és jövőbeli technológiák az autók CO2 kibocsátásának mindennapi csökkentéséért 62 2

3 Bevezetés A XXI. század közlekedése számos kihívással áll szemben, amelyek egy részével már régóta birkózik a közlekedési ágazat, más részük viszont a fejlődés adta új feladat. Az alapvető kihívás a társadalom és a gazdaság különböző és olykor változó mobilitási igényének fenntartható módon történő kielégítése. Az igények kielégítésének követelményéből következik, hogy elfogadjuk és számolunk a közlekedési-szállítási igényeket befolyásoló intézkedésekkel, azonban a mobilitás öncélú korlátozása elfogadhatatlan. A közlekedési kormányzat számára nincs más út, mint számtalan kompromisszum mellett ésszerű közlekedéspolitikai célkitűzéseket megvalósítani. Szakmai alapon, a társadalmi és a gazdasági érdekeknek megfelelően. Ésszerű megoldásokra van szükség az irányok és arányok egyensúlyára. A fenntarthatóság követelménye három nagy területet ölel fel, amelyek tiszteletben tartása mellett fejlődhet a közlekedés. Az első terület a közlekedésbiztonság: a balesetek és különösen a fatális kimenetelű balesetek számának radikális csökkentése. A balesetek társadalmi költségein túl nem nyugodhatunk bele, hogy évente egy-egy kisebb településnyi honfitársunk nyomorodik vagy éppen hal meg az utakon. A közlekedésbiztonság javítása csak a három meghatározó elem, a jármű, az infrastruktúra és a közlekedők magatartásának összehangolt javításával érhető el. A közlekedésbiztonság jelenlegi helyzetéről megállapítható, hogy legmesszebb a járműfejlesztések jutottak a cél elérését illetően, komoly erőfeszítéseket teszünk a kor követelményeinek megfelelő infrastruktúra kiépítése érdekében, és jelentősen elmaradt az emberi tényező fejlesztése. A második nagy terület a környezet- és természetvédelem, amely egyik központi témája a következőkben olvasható publikációknak. Nem túlzás a kijelentés: a közlekedés több területen is meghatározza a környezetminőséget. Elegendő utalni a települések, elsősorban a nagyvárosok levegőjének minőségére, szennyezettségére, amiben a gépjárművek által kibocsátott és a forgalom által lebegve tartott szilárd részecskék, a nitrogén-oxidok, a prekurzorokból keletkező talaj közeli ózon a legfontosabb elemek. Nem kevésbé a közlekedés determinálja a városi lakosság zajterhelését, amely az intenzív gépjárműfejlesztések ellenére, alapvetően a forgalom növekedése miatt egyre erőteljesebb tiltakozást vált ki az érintettekből. Csak a közlekedés két jelentős környezeti hatását említettem, de folytatható a megoldandó környezeti problémák sora a közlekedési infrastruktúra és forgalom természetre gyakorolt hatásával, az élőhelyek feldarabolásával, az utakat keresztező állatok elütésétől egészen a fényszennyezésig. csökkentése és a gazdaság versenyképességének javítása, valamint az EU-ban napvilágot látott hosszabbtávú, egyelőre jogilag nem kötelező érvényű dokumentumokba foglalt célkitűzések arra figyelmezetnek, hogy mindent meg kell tennünk az energiafelhasználás minél nagyobb mértékű csökkentése érdekében. Látnunk kell azt is, hogy a hagyományos fosszilis energiahordozó készletek fogynak, az üzemanyagárak emelkednek. Az ellátásbiztonság és a klímavédelem egyaránt azt követeli, hogy mielőbb kezdjük meg az alternatív üzemanyagok, energiahordozók elterjesztését a közlekedésben is. Ezáltal egyrészt meg tudunk felelni az EU e téren elfogadott, 2020-ra 10 %-os megújuló részarányt előíró rendelkezésének, és megtervezve, fokozatosan, minden erőltetett és költséges változtatást elkerülve oldhatjuk meg a magyar közlekedésre háruló üvegházgáz kibocsátás csökkentési feladatot. A fenntartható közlekedés fenti problémáinak megoldása szerteágazó fejlesztéseket igényel. A legszélesebb keretet a közép és hosszú távú közlekedéspolitikai célokat és fejlesztési irányokat rögzítő, készülő Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) adja. Az NKS-ben foglalt célokat, feladatokat kell lebontani tervekre, programokra és végül konkrét projektekre a közlekedés számára kihívást, feladatokat jelentő területeken. A tervezési, programalkotási feladatok megoldásában szükség van a közlekedésben dolgozó szakemberek közös gondolkodására, együttműködésére, és már a kezdetektől fogva be kel vonni a munkába a szakmai szervezeteket, szövetségeket és a lakosságot képviselő társadalmi szervezeteket. Ennek érdekében szervez a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedésért Felelős Államtitkársága egy-egy témakör áttekintésére, megvitatására szakkonferenciákat. Legutóbb szeptember 10-én tartottuk a Környezet- Mobilitás- Biztonság konferenciát, amelynek előadásait kibővítve, publikációvá átdolgozva tartalmazza a jelen kiadvány, amellyel ismét a számunkra fontos a közös gondolkodást kívánjuk elősegíteni. Kérem, vegyenek részt az erőfeszítésekben, amelyek révén a magyar közlekedés megfelelhet a rá háruló környezeti, klímavédelmi és energetikai követelményeknek, elindulhat, haladhat a fenntartható közlekedés megteremtése felé vezető úton. Budapest, október 2. Schváb Zoltán NFM, közlekedésért felelős helyettes államtitkár A közlekedés fenntarthatóvá tételének harmadik nagy területe a klímavédelem és energiafelhasználás. A globális éghajlatváltozás mérséklésére irányuló erősfeszítésekből nem maradhat ki a közlekedés sem. Az Európai Unió rendeleteiben és irányelveiben ig meghatározta a közösség által elérendő célokat, lebontotta azokat a tagállamok által teljesítendő feladatokra. A feladatmegosztás hagyott mozgásteret a magyar közlekedés számára, aránylag szerény 10 %-os energiahatékonyság növekedést előírva és 10 %-os 4 CO 2 kibocsátás növekedést engedélyezve. Saját jól felfogott érdekünk, az energia import 5

4 A közlekedés előtt álló környezetvédelmi, energetikai kihívások a 21. században A közlekedés levegőtisztaság védelmi feladatai Közútjainkon mindennaposak az 1. ábrán látható helyzetek: a forgalmi torlódások, és a velük járó környezeti ártalmak. Bevezetés Schváb Zoltán Nemzeti Fejlesztési Minisztérium KÖZLEKEDÉSÉRT FELELŐS HELYETTES ÁLLAMTITKÁRSÁG H-1011 Budapest, Fő utca telefon: / A súlyosbodó éghajlati hatások, a fosszilis energiaforrások szűkössége és ellátási bizonytalansága hazánkban is megköveteli az energia szektor szerkezetének átalakítását. Ez okból, az Európai Unió előírásai az energiafelhasználás csökkentését, és a megújuló energiák arányának növelését írják elő. A közlekedés környezeti ártalmai pedig a klímavédelem, a levegőszennyezés és a zajcsökkentés, terén rónak ránk feladatokat. A mobilitás utasok célba juttatása a munkavégzés, a szolgáltatások, a szórakozások helyszíneire, illetőleg áruk szállítása a gazdaság igényeivel összhangban álló rendeltetési helyekre. A mobilitás tervezése az előkészítés alatt álló Nemzeti Közlekedési Stratégia része. Baross Gábor máig ható közlekedés irányítási módszereinek tervezését napjainkban, mindinkább a hatékonyság és versenyképesség követelményeivel kell kiegészítenünk a személyszállításban és az áruszállításban egyaránt. A közlekedési igények növekedésével, a vasúti hálózat kiépülésével és a közúti közlekedés fejlődésével egyre hangsúlyosabb a biztonság megteremtése is. Kiépült vasúti és fejlődő közúti hálózatunkon, a közlekedési igények növekedése, hangsúlyosan veti fel a forgalombiztonság javításának feladatát is. Napjaink központi kérdése a közlekedés és környezet között máig fennálló széles körű ellentétek feloldása. A járművek belsőégésű motorjainak kipufogógázai szennyezik a levegőt; a forgalmi zaj megterheli a közlekedők, és az utak mentén élő emberek és állatok szervezetét. Az utakról lefolyó csapadékvíz bemossa a rárakódó szennyeződéseket az élővizekbe; a síkosság csökkentő sók terheli a talajt, és károsítják az út menti növényzetet. Közútjaink nyomvonalai mentén az állatvilág fontos élőhelyei és kapcsolatai szenvednek sérülést. A gyors forgalmi áramlatok közvetlenül veszélyeztetik a lassabb mozgású fajok 1. ábra: Zsúfolt forgalom, füstülő autók, a közúti közlekedés képe a környezetvédelem szemszögéből A közlekedés szemszögéből nézve a képeket az autókban ülő embereket látjuk, akik minél hamarabb el akarnak jutni úti céljukhoz, autókat látunk, amelyeket meg kell javítani vagy éppen korszerűbbre cserélni. Azaz feladatokat látunk, és meggyőződésünk szerint ez a szemlélet lehet a kiindulópont a közlekedés és a környezet lehető legjobb összhangjának megteremtéséhez. Az összhangra pedig szükség van, mert a környezetvédőknek el kell fogadniuk, hogy a mobilitás korlátozása nem járható út, ahogyan a közlekedési szakemberek tudomásul vették, veszik, hogy a környezeti korlátokat tiszteletben kell tartanunk: nem lehetséges mindenütt és mindenkor a szabad választás a közlekedési módok között. A közlekedés környezetvédelmi feladatait vizsgálva az első nagy feladatot jelentő terület a levegőtisztaság-védelem. Az utóbbi két évtizedben a közlekedés vált a legnagyobb honi légszennyező forrássá. Úgy, hogy a közlekedési eredetű levegőszennyezés több mint 90 %-áért a közúti közlekedés felelős. Ennél fogva, a városi levegő szennyezettségének is a koncentrált forgalom a legfőbb okozója. A 2. ábra a közúti közlekedés emissziójának alakulását mutatja közötti időszakban. (rovarokat és hüllők) életét. Az éjszakai útmegvilágítás fényszennyezéssel zavarja az állatok nyugalmát. 2. ábra: A közúti közlekedés szennyezőanyag-kibocsátásának alakulása ( ) 6 7

5 Ebben az időszakban a nitrogén-oxidok kivételével minden, a közlekedésre jellemző levegőszennyező anyag kibocsátása csökkent. Fontos körülmény, hogy a hazai üzemanyagtöltő állomásokon a MOL Rt. fejlesztései nyomán, 1999 óta csak ólmozatlan benzint, 2001 óta kénmentes (Skonc.< 10 ppm) gázolajat forgalmaznak. E tendenciák alapján magyarázatot igényel, hogy miért a közlekedés vált a legjelentősebb szennyező forrássá. A választ, több tényező együttesen adja. Közülük, a legfontosabbak a következők: A rendszerváltást követően az ipari és a kommunális szennyezőanyag-források kibocsátása jelentősen csökkent. Előbb a hazai nehézipar összeomlása, később, 1998-at követően bevezetett levegőtisztaság-védelmi előírások, az azok nyomán végrehajtott emisszió-csökkentő beruházások, és a földgáz tüzelés elterjedésének következtében. A rendszerváltást követően a motorizáció tovább fejlődött. A közúti közlekedés járműállománya 2010-re 1990-es évhez képest 60%-kal növekedett (3. ábra). Ugyanez időszak alatt a személyközlekedés teljesítménye 11, az áruszállításé pedig több mint 100%-kal növekedett ) b d (1 û rm já 1500 p é G Szgk Tgk Vont. Busz 3. ábra: A közúti gépjárműállomány alakulása között Az üzemanyagok árának növekedése és a későbbiekben részletesebben is tárgyalt energiahatékonysági célok miatt a 2003-as évet követően a Magyarországon első ízben fogalomba helyezett gépkocsik között egyre növekvő részarányt képviseltek a dízelmotoros gépkocsik. A dízelek, később elrendelt kipufogógáz utókezelési technikái magyarázzák a NOx, növekvő kibocsátását és a szilárd részecskék, a PM 10 mérsékeltebb csökkenését. A környezet-egészségügyi kutatások nyomán az ENSZ egészségügyi szervezete (a WHO) a határértékek fokozatos csökkentését ajánlotta, azzal meghökkentő megjegyzéssel, miszerint a PM 10 -et illetően, nem lehet egészségkárosítást nem okozó szintet megállapítani. Az EU ennek nyomán szigorította a minőségvédelem korábbi követelményeit, amelyek az emisszió szükséges csökkentéséhez kevésnek bizonyultak. Nem utolsó sorban, az elmúlt két évtized jelentős forgalomnövekedése nyomán kialakult fokozott lakossági környezetérzékenység is jogosan sürgeti a környezeti állapot A feladatok megoldása érdekében a Kormány 2011-ben elfogadta a kisméretű szálló por (PM 10 ) csökkentésének programjáról szóló 1330/2011. (X. 12.) Korm. határozatot, amelynek legfontosabb intézkedései: 1. Mérsékelt emissziójú övezetek (LEZ) létrehozása és forgalomcsillapítási intézkedések 2. Elektronikus útdíj szedés bevezetése a nehézgépjárművek körében 3. A városi áruszállítás ésszerűsítése, city logisztika 4. A gépjárművek környezetvédelmi besorolásának, jelölésének módosítása a környezetvédelmi programok igényeinek megfelelően 5. A környezetkímélő vezetési technikák (öko-driving) elterjesztése és befoglalása a járművezetés képzésbe 6. A közszolgáltató közlekedés járműparkjának megújítása 7. Dízelüzemű gépjárművek részecskeszűrővel történő felszerelésének ösztönzése 8. A közforgalmú közlekedés előnyben részesítése az egyéni motorizált közlekedéssel szemben 9. Nem motorizált közlekedési módok népszerűsítése 10. A nehézgépjármű forgalom korlátozásának szigorítása 11. A vasúti és a kombinált áruszállítás fejlesztése 12. Munkahelyi közlekedési tervek kialakítása 13. A cégautók elszámolás, környezetvédelmi szempontú átalakítása 14. Parkolási rendszerek kiépítése, fejlesztése 15. Alternatív hajtóanyagok és hajtásrendszerek részarányának növelése Az intézkedések, amelyek végrehajtása megkezdődött, felölelik a műszaki jellegű beavatkozásokat, a forgalomszervezés és irányítás területét, a financiális ösztönzést, támogatást és a lakosság környezettudatosságának növelését. A magyar közlekedés már hosszabb ideje élt olyan, a környezet állapotát javító beavatkozásokkal, mint a parkolási rendszerek kialakítása, forgalomcsillapított övezet létesítése, autóbusz sávok kialakítása, és teherforgalmi behajtási rendszer működtetése, Budapesten. Eredményeket értünk el a gyalogos és kerékpáros közlekedés népszerűsítésében. Elegendő utalni az Európai Mobilitási Hét és Autómentes Nap rendezvényeire, vagy a Biciklizz a Munkába kezdeményezésre. Az anyagi ráfordításokat igénylő beavatkozásokra a gazdaság teherbíró képességének javulása ad lehetőséget. Ennek bekövetkezéséig, megoldási javaslatokat kell készíteni a bevezetés intézkedéseinek végrehajtásához. Erre irányuló tervezés a Közlekedéstudományi Intézetben, több részterületen folyik. Klímavédelem a közlekedésben Az alternatív hajtóanyagok és hajtásrendszerek részarányának növelése a közlekedésben, átvezet a klímavédelem területére. A közlekedés a Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervéhez készített elemzések szerint jelentős, mintegy 25%-os részarányt képvisel a teljes energiafogyasztásban (4. ábra). 8 javítását. 9

6 Villamos energia 3568,4 PJ Fûtés-hûtés 9042,6 PJ Közlekedés 4424 PJ közút vasút hajózás légiközlekedés 4. ábra: A közlekedés részaránya a végső energiafogyasztás-ban (2009. év) Az 5. ábra közlekedésünk üzemanyag-fogyasztásának közötti alakulását szemlélteti, gépjármű kategóriák szerinti bontásban. Az ábrán látható tendencia részletes elemzés nélkül is figyelemreméltó. A csomag, 2020-ig minden tagállam számára (energiatartalom szerint számítva), 10% megújuló energia (alternatív üzemanyag) felhasználást javasolt. A légiközlekedés ETS rendszerbe való bevonását, a benchmark alapú ingyenes kvótakiosztás megszűnését, és a kvóta sapka (cap) 20 %-os mértékű, 2020-ig tartó fokozatos csökkentését. Az EU megfogalmazta a 2020-as évet követő időszak klímavédelmi követelményeit is, és 2050-ig kiterjesztve, meghatározta szén-tartalomcsökkentő (dekarbonizációs) útitervét is, melynek mérföldköveit a 6. ábra szemlélteti. ÜHG-kibocsátás változása ágazatonként az 1990-es szinthez képest 2005 év 2030 év 2050 év Összesen -7 % (-40) (-44) % (-79) (-82) % Ágazatok kibocsátásának alakulása Villamos energia (CO 2 ) -7 % (-54) (-68) % (-93) (-99) % Ipar (CO 2 ) -20 % (-34) (-40) % (-83) (-87) % Közlekedés 1) +30 % (+20) (-9) % (-54) (-67) % Lakossági fogyasztás és szolgáltatások -12% (-37) (-53) % (-88) (-91) % Mezőgazdaság 2) -20 (-36) (-37) % (-42) (-49) % Egyéb 2) -30 % (-72) (-73) % (-70) (-78) % 1) a légi közlekedésből származó CO2-kibocsátást beleértve, a tengeri közlekedésből származót azonban nem 2) a CO 2 -től eltérő üvegház hatású gázok kibocsátása 6. ábra: Az EU dekarbonizációs útitervének mérföldkövei A karbon-szegény közlekedés megvalósításának nehézségeit jól mutatja, hogy a 2020 és 2030 évi célértékek kitűzésében még növekedéssel számolnak, a hatástanulmányok szerint, azonban csak 2030 után várható a közlekedési üvegház-gázkibocsátás jelentős mérséklése. A hazai közlekedés számára kihívást jelent az ÜHG kibocsátás, EU által elfogadott felső határon belül tartása. Közelebbről, a 2020-ra +30%-nál, 2030-ra +20%-nál kisebb növekmény-határ (az évi szinthez képest). A kihívásnak úgy tudunk megfelelni, ha jelentősen javítjuk az energiahatékonyságot és megteremtjük a széles körű megújuló energiahasználathoz szükséges feltételeket. Mindkét irányban folyik a munka: 5. ábra: A közlekedés végső energiafogyasztás struktúrájának alakulása ( ) A Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervéről 2016-ig, Azt mutatja be, hogy a gazdaság visszaesését megelőző időszakban dinamikusan növekedett a gázolaj-, és mérsékelten nőtt a benzinfogyasztás is. Ez a tendencia két szempontból kitekintéssel 2020-ra című 1374/2011. (XI. 8.) Korm. határozat j) pontja felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, annak érdekében, hogy megbízható információk is hátrányos. Az üzemanyag-fogyasztás további növekedése ugyanis, a kőolaj árának előre legyenek a közlekedési szektor energia-megtakarítási lehetőségeiről, ezek költség/ jelezhető emelkedésével párosulva, rontja a gazdaság versenyképességét, a külkereskedelmi mérleget, és növeli az inflációt. A folyamat, az EU klíma-energia csomagjából ránk hasznon viszonyairól, hogy Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Tervet dolgozzon ki december 31-ig. háruló kötelezettségek szempontjából is fenntarthatatlan. E kötelezettségek főbb elemei A Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervével összefüggő a következők. egyes feladatokról szóló 1002/2011. (I. 14.) Korm. határozat f) pontja szerint a Az Európai Tanács évi határozata szerint, közösségi szinten 20 %-kal kell Cselekvési Tervben foglaltak, valamint az energiatakarékossági célkitűzések elérése növelni az energiahatékonyságot (Magyarország az EU 2020 programban 10 %-ot érdekében, meg kell vizsgálni a évekre vonatkozó EU fejlesztési vállalt). Az emisszió kereskedelmi rendszer (ETS) hatálya alá nem tartozó ágazatok programozási időszakban, önálló energetikai operatív program indításának (közlekedés, mezőgazdaság, kommunális) országonként eltérő, közösségi szinten a lehetőségét, és a biztosítható forráskeret mértékét, aminek egyik pillérjét a 10 %-os CO2 kibocsátás csökkentése (Magyarország számára 10 %-ot meg nem közlekedés területén teendő intézkedéseknek kell képezniük. Az előkészítés részét 10 haladó növekményt irányzott elő). képezi a I. félévéig kidolgozandó hazai szén-tartalomcsökkentő útiterv. 11

7 Az energiahatékonysági és szén-tartalomcsökkentő program három pilléren nyugszik. Közlekedéspolitika: közlekedési igények befolyásolása közlekedési munkamegosztás irányítása közösségi közlekedés preferálása behajtási korlátozások bevezetése idő és térbeli közlekedési tilalmak Műszaki fejlesztések: hagyományos belsőégésű motorok fejlesztése állomány korszerűsítés támogatása alternatív üzemanyagok: o LPG, CNG, LNG, H 2 megújuló üzemanyagok: o bioetanol, biodízel alternatív hajtások o hibrid járművek (HEV) o plug-in hibridek (PHEV) o akkumulátoros gépkocsik (BEV) o üzemanyagcellás járművek (FCEV) 7. ábra: A dekarbonizációs útiterv pillérei Fiskális eszközök: támogatások o járműállomány korszerűsítése o második, harmadik generációs megújuló üzemanyagok o alternatív hajtások infrastruktúrája adókedvezmények: o megújuló és alternatív üzemanyagok o HEV, PHEV, BEV, FCEV járművek externális költségek Az első pillér a szállítási igények befolyásolását, a közlekedési munkamegosztás irányítását, az energia-hatékony szállítási módok preferálását, és végső eszközként a forgalom, helyi és időbeli korlátozásait foglalja magába. Ezek közlekedéspolitikai intézkedések, melyek eredményessége a közlekedési rendszer hatékonysága, a klíma-, és környezetvédelmi követelmények társadalmi elfogadás nyomán alakul ki. Ezek, közlekedéspolitikai intézkedések, melyek eredményessége a közlekedési rendszer hatékonysága, a klíma-, és környezetvédelmi követelmények társadalmi elfogadás nyomán alakul ki. Irányát a Széll Kálmán terv kötöttpályás közlekedés fejlesztését, és az autóbusz állomány megújítását széntartalom csökkentő céllal kitűző intézkedései jelölik ki. További intézkedésként, az egyelőre elvetett behajtási díjak alkalmazása helyett, az elektronikus útdíj fizetés bevezetése hozhat eredményt. A második pillért járművek műszaki fejlesztései jelentik. Azok, amelyek a belsőégésű motorral hajtott gépkocsik, EU irányelvekben 2017-től megszabott kibocsátási szintjeinek megvalósítását célozzák. Személygépkocsik esetében 120g CO2/km [5,1/4,5 liter/100km (benzines/dízel)], kis tehergépkocsiknál a 175g CO2/km, határértékek kitűzésével. E célok, állomány cserélődését követő elérése a as évekre várható. A világ nagy autós régióiban megkezdődött az alternatív hajtások térnyerése. Ma nehéz megmondani, hogy a hibrid, a plug-in hibrid, a tisztán akkumulátoros és annak hatósugár növelő motorral gyártott változata, valamint az üzemanyagcellás hajtások milyen mértékben terjednek el. A gazdagabb országok és a nagy autógyártó konszernek ugyanis, a felsoroltak mindegyikét fejlesztik. Magyarországon a következő 8-10 évben biztosan nem lesz elegendő forrás minden fejlesztési irány támogatására. Ennél fogva első helyen a meglévő járműállomány korszerűsítő fejlesztésében kell gondolkodnunk, amelyre a második generációjú, bio üzemanyagok gyártása, és használatának bevezetése kínál kedvező lehetőséget. A második fő irány az elektromos hajtások térnyerésének támogatása, ami a PHEV és az EV gépkocsik beszerzésének és infrastruktúrájuk kiépítésének előmozdítását célozza. Az első irányt a rövidtáv, jelentős tömeg és a változtatások nélküli üzemeltetése teszi vonzóvá. A másodikat a villamos energiaszolgáltatás hosszú távon is hatékony, erőteljes CO2-kibocsátás-csökkentő hatása indokolja. Bár a rangsorban harmadik irányt jelentő, széles körben népszerű LPG és CNG/LNG autógázok a mai állapotokhoz képest CO2-kibocsátás-csökkentő hatásúak, a használatuk azonban csak 2030-ig preferálható. Az autógázok valójában fosszilis üzemanyagok, amelyek használatára, az azt követően szigorodó alkalmazási feltételek nem adnak lehetőséget. A harmadik pillért a megvalósítás anyagi feltételei képezi. Mint ismeretes, a levegőtisztaság védelmi intézkedések, a PM 10 csökkentés programjának végrehajtása, az energiahatékonyság javítása és a megújuló energiák elterjesztése költségigényes feladat. Kielégítésére két forrás kínál lehetőséget. Az egyik lehetőség a megújítási programnak fedezetet nyújtó, az üzemanyagok jövedéki adójából elkülönített (az üzemanyag árába beépülő) 3,0 Ft/liter mértékű részből létrehozott forrás, amely, az üzemanyag forgalmazás adatait alapul véve, mintegy évi 15 milliárd Ft-ot tenne ki. (Megemlítendő, hogy a NAV adatai szerint 2011-ben az adóraktárból, importból és tagállamból együttesen szabadforgalomba hozott jövedéki termékmennyiség benzinből 1 692,23 millió liter, gázolajból 3 293,17 millió liter volt.) A másik forrás a már előzőekben is említett, az EU következő költségvetési időszakában A belsőégésű motorral h A belsőégésű motorral hajtott gépkocsik körében a bio üzemanyagok létrehozható önálló energetikai operatív program forrásainak egy része lehet, amelyek jelentik a CO2-csökkentés további lehetőségét, és egyúttal a megújuló energiák döntő részben az alternatív energiák és hajtások infrastruktúrájának kiépítését szolgál- hasznosításának első lépését. A bennük lévő, energiatartalom szerint 10%-os bio üzemanyag hatnák. Már csak azért is, mert a Széll Kálmán Terv 2.0 szerint Az EU Éves Növekedési Je- hányad, azonban azt csak a gépjármű állomány egy részében hasznosítható. Az lentése az uniós költségvetés mozgósítása keretében a következő prioritásokra hívja fel a együttes átlagot tekintve 7%-ra tehető a 2020-ig, reálisan elérhető bio részarány. A továbblépés tagállamok figyelmét: projektkötvények felhasználása a közlekedés, az energia és az infor- a gázolajjal kompatibilis, második generációjú bio üzemanyagok előállításától, mációs és kommunikációs technológiák számára szükséges infrastruktúra kiépítéséhez. és annak költségétől függenek. A pénzügyi feltételeket illetően fel kell hívni a figyelmet egy sajátos helyzetre. Magyarország A belsőégésű motorral hajtott gépkocsik alternatív üzemanyaga a földgáz, amely CNG mintegy 1050 PJ/év-re rúgó, végső energiafogyasztásából a kommunális szektor (az vagy LNG változatokban kerül felhasználásra, Európában is, ahol tervek készülnek a földgáz épületek fűtése-hűtése és egyéb) energiafelhasználása 38%, kerekítve 400 PJ/év-et tett üzem infrastruktúrájának kiépítésére/bővítésére. Főképp azért, mert középtávon a kö- ki. A közlekedés energiafelhasználása a fele a kommunálisnak, 19% (196 PJ/év). Az elmúlt zepes és nehéz tehergépkocsik, valamint az autóbuszok ÜHG csökkentésére a bio üzemanyagokon kívül, a földgáz látszik legreálisabb megoldásnak. 10 évben az épületenergetikai támogatások mintegy 30 milliárd Ft-ot tettek ki, miközben 12 a közlekedés környezetvédelmi és energetikai támogatása gyakorlatilag 0 forint volt. Ezek 13

8 alapján bizonyos, hogy a következő években újra kell gondolni a támogatási politikát! A széntartalom csökkentő beruházás költségigényes feladat. Rövidtávú megoldására nem, vagy csak szerény mértékben és egyes területeken (a közösségi közlekedés fejlesztéseinél) lesz forrás. Valószínű, hogy a kívánatos megújítási járulék is csak a gazdasági teljesítményének javulásával, körül lesz bevezethető. Mégis aktuális, egyrészt kifejezve ezzel a Kormány politikai elkötelezettségét az energiahatékonyság és a megújuló energiák hasznosítását illetően, ami elősegíti a gazdasági szféra befektetési, fejlesztési tevékenységét, amit ma is láthatunk pl. az elektromos gépkocsik üzembe helyezése és a töltőállomások kiépítése terén. Másrészt most kell kidolgozni azokat a programokat, meghatározni a jogi, műszaki, szervezeti, pénzügyi feltételeket, amelyek révén kihasználhatóak az alternatív és megújuló energiák használatából eredő előnyök. Az uniós követelmények és az emisszió kereskedelem vitathatatlan gazdasági hatásai miatt túlteng a klímavédelem témakörében a kibocsátás csökkenetés. Az NFM környezetvédelmi szakértői többször felhívták a figyelmet arra, hogy Magyarország részesedése a globális kibocsátásból 0,2 %, amiből az következik, hogy a hazai ÜHG kibocsátásnak a feltétlenül szükséges mértéket meghaladó csökkentése kevéssé indokolt. Ugyanakkor már ma is tapasztalható a klímaváltozás hatása, és egyre világosabb, hogy az alkalmazkodás, az adaptáció számunkra legalább ugyanolyan fontos. Rövidtávon ki kell dolgozni a közlekedés adaptációs stratégiáját, amely olyan feladatokat ölel fel, mint az infrastruktúrák felkészítése a hőségnapokra, az özönvíz szerű csapadékokra, a közlekedési területeken a növényzet kiválasztása, gondozása, felkészülés a téli csapadékeloszlás változására, a -10 C alatti napi középhőmérséklet melletti üzemeltetésre, a közlekedési információs rendszer felkészítése a hirtelen megváltozó időjárás és a szélsőséges események esetén szükséges riasztásokra. A széntartalom csökkentő beruházás költségigényes feladat. Rövidtávú megoldására várhatóan a közösségi közlekedés egyes területeinek fejlesztései esetében juthat csak forrás. A szükséges megújítási járulék képzésére a gazdasági növekedés remélt javulását követően, 8. ábra: A zajterhelés hatásai legkorábban körül nyílik lehetőség. A feladat mégis aktuális, mert egyfelől A objektívnak tekintett zajhatásokon kívül, fontos tényező a zajokkal szemben megnyilvánu- kifejezi a Kormány politikai elkötelezettségét az energiahatékonyság és a megújuló energiák ló egyéni érzékenység, amely a zajokkal kapcsolatos emberi reakciók sajátos szubjektív ol- hasznosítása iránt. Másfelől most kell elkezdeni az alternatív és megújuló energiák dalának tekinthető. Ezzel magyarázhatóan tartja járműve dübörgő hangját a motorkerékpár használatának bevezetéséhez szükséges jogi, műszaki, szervezeti, pénzügyi feltételeket, vezető, és elviselhetetlennek az út menti házban lakó, vagy az út mentén sétáló gyalogos. hogy megszerezzük az üzemeltetés azon gyakorlati tapasztalatait, amelyek például a villamos Emiatt tartja érthetetlennek a helyszínen jól szórakozó Sziget Fesztivál közönsége az óbudai gépkocsik üzembe helyezése és a töltő infrastruktúrájának kiépítése során meg- és angyalföldi lakosok zajjal kapcsolatos kifogásait. A fentiek szerint számos oka lehet an- szerezhetőek. Az uniós követelmények és az emisszió kereskedelem vitathatatlan gazdasági nak, hogy az ezredfordulót követően éppen akkor, amikor a korábbi súlyos levegőminőségi hatásai miatt túlteng a klímavédelem témakörében a kibocsátás csökkenetés. Az problémák oldódni kezdtek megszaporodtak a közlekedési zaj elleni tiltakozások, környenak, NFM környezetvédelmi szakértői többször felhívták a figyelmet arra, hogy Magyarország zetvédő szervezetek és lakosok által indított jogi eljárások évben összesen 40 peres részesedése a globális kibocsátásból alig 0,2%. Ebből nyilvánvaló, hogy körültekintően kezelendő, eljárást indítottak közlekedési zaj miatt a közútkezelők és a repülőtér üzemeltetője ellen. és kerülendő a hazai ÜHG kibocsátás, feltétlenül szükséges mértéket meghaladó Magyarországhoz hasonlóan az Európai Unióban is a utáni időszakban merültek fel csökkentése. Ugyanakkor növekvő fontosságú, a klímaváltozás, éghajlati katasztrófákkal nagyobb mértékben, zajcsökkentés iránti igények. Ennek nyomán született a környezeti zaj kísért hatása. Ezek elhárítására ezért, rövidtávon ki kell dolgozni a közlekedés adaptációs értékeléséről és kezeléséről szóló 2002/49/EK irányelv, amelyet a 280/2004. (X. 20.) Korm. stratégiáját, és védekezés napi teendőit. Közöttük olyanokat, mint az infrastruktúrák felkészítése rendelet és a részleteket illetően a 25/2004 (XII. 20) KvVM rendelet ültetett át a magyar 14 a hőségnapokra és az özönvíz szerű esőzésekre; az ország nem öntözött sík te- jogba. 15 rületeinek, infrastruktúrát is veszélyeztető sivatagosodására; a közlekedési nyomvonalak menti klímatűrő növényzet kiválasztására, és gondozására; a -10 C-nál hidegebb középhőmérsékletű napok szélsőséges havazásban végzett üzemeltetésre; a közlekedési információs rendszer felkészítése a hirtelen megváltozó időjárás és a szélsőséges események esetén szükséges riasztásokra. Közlekedési zajvédelem feladatai A zaj napjaink legelterjedtebb és a lakosság legszélesebb részét sújtó környezeti ártalom, amelynek keltésében a közlekedésé, ezen belül, a közúti közlekedésé főszerep, amelynek ártalmai a szállítási teljesítmények bővülésével növekszenek. Szerencsére a zaj mérhető és behatárolható környezetszennyező. A zajvédelmi feladatok pontos megfogalmazása megköveteli a zajterhelés valós megítélését. Mint táblázatunkból kitűnik, a zajterhelés az emberi szervezetre meghatározható, hatásokat gyakorol (8. ábra). A zajterhelés objektív, statisztikusan igazolt hatásai o db(a) feletti hangnyomásszint pszichológiai hatások, a szellemi munka, a pihenés káros befolyásolása; o db(a) zajszint - korlátozza a pihenést, a szabadidős tevékenységet, csökkenti koncentráló képességet, fáradékonnyá, idegessé tehet. o db(a) zajszint - gátolja a beszed megértését, stresszt, a vérnyomás növekedését és más vegetatív mellékhatásokat okozhat; o db(a) és ennél magasabb hangnyomásszint -, hosszabb időn át átmeneti, majd maradandó halláskárosodás. A zajterhelés szubjektív elemei o elszenvedő-okozó - hangos zenehallgatás, motorkerékpáros, fűnyíró és barkácsolás stb. o általános környezeti állapot rendezett, jó levegőjű zöld területeken kisebbnek érzik a zajt o általános fizikai és gazdasági állapot zavaró, idegesítő hatások halmozódása fokozza a zaj hatását

9 Az irányelv követelménye a stratégiai zajtérkép, amelyet első fázisban a 6 millió jármű/év, illetve 60 ezer vonat/év forgalmú közúti és vasúti szakaszokról kell készíteni. Konkrétan, ez 450 km közút és 40 km vasút zajtérkép készítését foglalja magába. A második fázisban ugyanazt a munkát a 3 millió jármű/év, illetve 30 ezer vonat/év forgalmú szakaszokon kellett elvégezni., amelyeket a közutat illetően a 10. ábra mutat. I. fázis A környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 49/2002. EK irányelvben [(280/2004. (X. 20.) Korm. rendeletben] foglalt feladatok Terület Stratégiai zajtérkép és konfliktus térkép Zajvédelmi intézkedési terv készítés jármű/év közúti szakaszokra szerelvény/év vasúti szakaszokra június 30-ig július 18-ig jármű/év közúti szakaszokra szerelvény/év június 30-ig július 18-ig vasúti szakaszokra Intézkedési tervek végrehajtása: 5 év ha a küszöbérték (L den = 63 dba) túllépése 10 dba, egyébként 10 év. II. fázis 9. ábra: A közlekedési zaj, EK irányelvben megszabott értékelésének és kezelésének időpontjai és követelményei 11. ábra: 3D zajtérkép Hatékony zajvédelmi intézkedések a zajforrásra irányulóan, és a zaj terjedésének irányában foganatosíthatók. A ZAJFORRÁSRA IRÁNYULÓ BEAVATKOZÁSOK forgalomsűrűség csökkentése; nehézjárművek részarányának csökkentése; sebességkorlátozással/forgalomcsillapítása; járműpark felújítása, és útburkolat cseréje; esetén lehetnek eredményesek. 10. ábra: a 3millió jármű/évnél nagyobb forgalmú hazai utak zajtérképének nyomvonalai A feladat legnehezebb részét a zajszámítással összefüggő adatok összegyűjtése, ellenőrzése, és rendezése jelentette. Ennek során el kellett készíteni a forgalom nagyságára és összetételére vonatkozó adatgyűjtést; a terület három-dimenziós térképét; az útburkolat állapotának és annak környezetében lévő, a zajterjedést befolyásoló tárgyak felvételét; az út környezetében felmerülő a lakosságot érintető zaj adatainak megállapítása céljából. Ezek alapján kellett a nappali, esti és éjjeli hangnyomás-szintek súlyozásával az LDEN és az LNIGHT értékeket kiszámítani, és az azonos hangnyomású, izofon görbéket megrajzolni. A TERJEDÉS ÚTVONALÁBAN, HATÉKONY INTÉZKEDÉSEK zajvédő falak, földsáncok, töltések létesítésével; épületek zajárnyékolás célú felhasználásával; alagutak, bevágások készítésével; épületek közötti szabad tér utólagos lezárásával; növényzettel végzett zajárnyékolással hozhatók létre. Amint a felsorolásból kitűnik, a zajvédelmi intézkedések költséges beavatkozások, és önmagukban viszonylag ritkán, fordulnak elő. A zajkibocsátás, a forgalom nagysága, és ezen belül a nehéz tehergépjárművek forgalma szoros kapcsolatban áll egymással. A tapasztalatok szerint, a lakott területek forgalma és zajterhelése, legeredményesebben elkerülő utak építésével, és az útburkolat felújításával, csökkenthető. Új utak és útrekonstrukciók környezetvédelmi alkalmasságának feltétele a hatékony zajvédelem, amely megfelelő létesítmények tervezésével és kivitelezésével hozható létre. Megvalósításukra a beruházás szerves részeként kerül sor. Hogy ez mit jelent, jól jellemzi, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Zrt. honlapja 2004-és 2012 között 45 rövidebb-hosszabb elkerülő szakasz megépítéséről, és nagyszámú zajvédő fal felépítéséről ad számot. Ha ezeket kiegészítjük a legnagyobb védelmi beavatkozásokat igénylő, zajérzékeny közösségi létesítmények, iskolák, egészségügyi épületek paszszív akusztikai védelmével, akkor válik csak láthatóvá, hogy milyen jelentős munkával és mennyi beruházással valósíthatók meg a közlekedési zajvédelem uniós követelményei, és 16 csökkenthető a nagy zajterheléssel összefüggő jogosan panaszok száma. 17

10 Összefoglalás Három aktuális és a jövőben egyre fontosabbá váló környezetvédelmi probléma körvonalazódott ki, amelyek azonban egyenként is nagyszámú és nagyon fontos rész projektek kidolgozását, végrehajtását követelik meg. A megoldás során kiemelkedő jelentőségű lesz a kutatás-fejlesztés és innováció szerepe az előkészítésben, a tervezésben. A végrehajtáshoz elengedhetetlen a kormányzatnak fontos környezet- és klímavédelmi célok iránti egyértelmű politikai elkötelezettségének deklarálása, amely befektetőbarát szabályozási környezet megteremtésével és hatékony támogatás politikával egészül ki. Szükségszerű a Kormány együttműködése a gazdasági élet szereplőivel, a szakmai szervezetekkel, akik a szakmai ismereteket és a szükséges tőke jelentős részét adják. Végül a harmadik fontos tényező a lakosság, az emberek támogatásának megnyerése a célokhoz, mert számos intézkedés bevezetésekor érdekeket sérthet, költséget, terhet jelent, és hasznuk csak később jelentkezik. FELHASZNÁLT IRODALOM [1] KTI részanyag Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervéhez [2] 2002/49/EK irányelv a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről [3] 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről [4] 1002/2011. (I. 14.) Korm. határozat Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervéről [5] 1374/2011. (XI. 8.) Korm. határozat Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervéről 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra [6] 1330/2011. (X. 12.) Korm. határozat a kisméretű szálló por (PM 10 ) csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról [7] 2009/28/EK Irányelv (2009. április 23.) a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról, valamint a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelv módosításáról és azt követő hatályon kívül helyezéséről [8] Széll Kálmán Terv 2.0 A közlekedés okozta levegőszennyezés csökkentése, feladatok, megoldási lehetőségek Barna Péter Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Gépjármű-Közlekedési és Vasúti Főosztály H-1011 Budapest, Fő utca telefon: +361/ A növekvő mobilitás, az egyéni gépkocsi-használat térnyerése, valamint az áruszállítás növekvő teljesítménye miatt a közlekedés egyre inkább terheli szennyezőanyagokkal és üvegház gázokkal a környezetet. Ugyanakkor az újonnan forgalomba kerülő gépjárműveket, a járműpark megújult részét a motortechnika és a kipufogógáz utókezelési technológiák fejlődésének köszönhetően mérséklődő szennyezés jellemzi. Az elért emisszió csökkentés és a közlekedés javuló energiahatékonysága önmagában, az alternatív üzemanyagok és hajtások bevezetése, valamint a közlekedési rendszert érintő beavatkozások nélkül nem lesz képes ellensúlyozni a szállítási volumen növekedését. Tekintettel arra, hogy a spontán folyamatok nem biztosítják a levegőminőségi-, és energetikai célok teljesülését, gondosan kidolgozott közlekedéspolitika, megalapozott, tudatos környezeti stratégia alkalmazására van szükség. Előadásunk, a feladatok megoldását szolgáló politika főbb összefüggéseit mutatja be. Bevezetés Az elmúlt évtizedek urbanizációval kapcsolatos folyamatai állandó kihívások elé állítják a közlekedési szakembereket. Növekszik az egyéni közlekedési módok iránti igény, az agglomerációkban és megközelítési útvonalaikon folyamatosan jelenlévő forgalmi dugók jelentős költségeket okoznak a késések, a nagyobb üzemanyag-fogyasztás és levegőszenynyezés miatt. Az Európai Unió dokumentumai szerint a közúti közlekedésből származó szennyezés 70%-ért a városi közlekedés a felelős. Az ENSZ/EGB Határokon átterjedő Légszennyezési Konvenciónak (LRTAP) megfelelően, a KTI Környezetvédelmi és Energetikai tagozatán készített számítások alapján ez hazánkban mintegy a légszennyezés felét teszi ki, azonban a járműállomány összetétele és állapota miatt még bőven akad e téren is tennivaló. Napjainkban több régióban nem teljesülnek az előírt és célként kitűzött levegőminőségi követelmények. A károsanyag-kibocsátás az új technológiák térnyerésével csökkenő tendenciát mutat és 18 a városokban a levegő minősége némileg javult, amit elősegített a gazdasági válság és 19

11 a jelentősen megdrágult árú üzemanyagok iránti keresletcsökkenés. Ezek a tényezők a jövőben nem biztos, hogy képesek lesznek elegendő mértékben kompenzálni a bővülő szállítási teljesítmények miatt kibocsátásokat. Megállapítható tehát, hogy hiába növekszik a gépjárművek energiahatékonysága, ha közben a közlekedési munkamegosztás kedvezőtlen irányba változik, és nem teszünk lépéseket az alternatív üzemanyagok és hajtások elterjesztésére, a hatékonyság önmagában, nem lesz elegendő a növekvő szállítási volumennel járó emisszió-növekedés ellensúlyozására. A közlekedés okozta levegőszennyezés Az egészségre és a környezetre káros, a légkörbe kerülő gázok és aeroszol részecskék kibocsátását az egyes uniós tagországok az EU-s irányelvekben meghatározott törvényi szabályozással igyekeznek visszafogni. További jogszabályok között, a 2008/50/EK irányelv a levegő minőségét javító követelményekkel kötelezi a tagországokat, hogy korlátozó lépéseket tegyenek, az uniós polgárokat érő környezeti ártalmak csökkentésére. Az elmúlt években, az EU tagországaiban általánosan tendencia a dízelesedés : az újonnan regisztrált személygépkocsik között egyre növekszik a dízelüzeműek részaránya. Az EEA és más szervezetek prognózisa azt jelzi, a jelenlegi üzemanyag árarányok fennmaradásával, ez a trend egyértelműen folytatódik. A dízelmotorok működését, a benzinmotorokénál nagyobb részecske (PM) és NOx kibocsátás jellemzi, ezért a dízelüzemű járműállomány növekedése nyomán, a szabályozott komponensek között, számottevően több PM és NOx emisszióval kell számolni. A hazai járműállomány üzemanyag-összetételén túl a szennyezés mértékét két további tényező határozza meg. Ezek egyike, a gépkocsik által elfogyasztott üzemanyag mennyisége, amelyre vonatkozóan a kereskedelmi értékesítés adatai járművek szennyezőanyag kibocsátására használt számítási modell eredményeinek ellenőrzéséhez is alkalmas. A üzemanyag-értékesítés elmúlt öt évben bekövetkezett változása, amelynek között jelentkező 20%-os motorbenzin eladás-csökkenése, hazánkban is egyértelműen igazolja a dízelesedés tendenciáját. 120% 115% 110% 105% 100% 95% 90% Személygépkocsi Tehergépkocsi Autóbusz Vontató Motorkerékpár Összes Benzin Dízel A szennyező-kibocsátás ugyanez időszakban bekövetkezett csökkenése, a hazai járműállomány korszerűsödésére utal. A szennyező-kibocsátás 2008 óta bekövetkezett csökkenése, a hazai járműállomány korszerűsödésére utal. A gázolaj-eladásokénál erőteljesebb NOx emisszió- csökkenés azt mutatja, hogy az egységnyi üzemanyagra jutó szennyező-kibocsátás mértéke csökken. 110% 100% 90% 80% 70% 60% 50% Benzin Dízel CO VOC NOx PM ábra Az összes üzemanyag-felhasználás és a légszennyező összetevők változása PM 10 csökkentési program A részecske szennyezés is jelentősen mérséklődött az elmúlt 5 évben, azonban az új egészségügyi ismeretek, az ENSZ Egészségügyi Szervezetének, a WHO-nak az ajánlása nyomán, a PM 10 határértéket drasztikusan csökkentették. Hazánk komoly nehézségekkel nézett szembe az EU Bizottság évi, a levegőminőségi irányelv első sorban a részecske-szennyezésre vonatkozó követelményeinek nem teljesítését elmarasztaló határozata miatt. A 2008 óta mért budapesti PM 10 emissziós adatok sem adnak okot elbizakodottságra. A hosszú idejű PM 10 koncentráció 2008-óta ugyan határérték alatt maradt, a rövid idejű szennyezési-határérték túllépések trendje nyilvánvalóvá teszi a beavatkozás szükségességét. A legtöbb fővárosi mérőállomás eredményei 2010-ről 2011-re növekvő tendenciát mutatnak. A járművek szennyező-kibocsátása, a közlekedési eredetű PM 10 szennyezés jelentős tényező a városok levegőminőségi problémáinak kialakulásában. A politika válasza a környezeti problémára a kisméretű szálló por (PM 10 ) csökkentésének programjáról szóló 1330/2011. (X. 12.) Korm. határozat elfogadása volt. 85% 80% ábra A járműállomány és a felhasznált üzemanyag-mennyiség változása egyértelmű dízel-arány növekedést mutat

12 μg/m PM10 koncentráció alakulása Budapest egyes mérőállomásain eü. hat.ért. Baross tér P.hidegkút K.megyer A levegőszennyezéssel kapcsolatos követelmények jogi szabályozás formájában való rögzítésének jelentőségét jelzi, hogy jelenleg a gépjárművekre vonatkozóan érvényben lévő, összesen 128 ENSZ-előírásból 13, kifejezetten a káros anyag-kibocsátással foglalkozik. A másik fontos környezetvédelmi beavatkozást a gépjárművek zajkibocsátásának csökkentését összesen 7 előírás szabályozza. A kiadott 12 GTR (Global Technical Regulaton - ENSZ Műszaki Világ-előírás) közül 5-nek tárgya a kipufogógáz-emisszió csökkentése Teleki tér Honvéd tlp Széna tér 3. ábra A dízelesedés kockázata: a levegő PM 10 terhelésének növekedése A kormányhatározatban előirányzott intézkedések alapvetően három csoportba sorolhatóak: csekély költséggel, első lépésekben jogalkotási folyamatokkal megvalósítható, mérsékelt anyagi forrás mellett, első sorban közlekedés- szervezéssel megvalósítható, a megvalósításához jelentős anyagi forrást igénylő intézkedések. A jellemzően anyagi forrástól függő intézkedések közt is szerepelnek azonban olyanok (pl.: öko-driving népszerűsítés, oktatás), melyek forrásigénye messze elmarad más intézkedésekétől (pl.: autóbusz-csere programétól). A dízel járművekből származó, kipufogó-eredetű PM 10 szennyezés, részecskeszűrőkkel végzett csökkentése, technikailag viszonylag egyszerűen megvalósítható. A részleges (20-60%-os) szűrési hatásfok már kisebb beszerelési költséggel is megvalósítható akár utólagos kivitelezéssel is. Nyilvánvalóan az ilyen korszerűsítéshez is szükséges az átépítést lehetővé tevő jogi szabályozáson túl, valamilyen ösztönzés célszerűen anyagi támogatás. Amíg a műszaki-jogi feltételek kialakultak, az ösztönző-támogató rendszer részletei még kidolgozásra várnak. A nagyobb (akár 95% feletti) hatásfokkal üzemelő részecskeszűrő rendszerek beépítése és üzemeltetése jelentősen nagyobb költségekkel jár, azonban a szűrő révén mérséklődő externális hatások kifizetődővé tehetik e rendszerek üzemeltetését és támogatását. A működőképes ösztönző-rendszer azonban ebben az esetben is kialakításra vár. A légszennyezés csökkentési előírások A közlekedés, és ezen belül a közúti közlekedés által okozott környezeti terhelés visszaszorítása érdekében már az 1970-es években születtek kibocsátásokat korlátozó nemzetközi előírások. E nemzetközi előírások, egy-egy járműalkatrészre, járműtulajdonságra Az Európai Unióban számos uniós irányelv és rendelet határozza meg az újonnan forgalomba helyezett gépjárművek károsanyag-kibocsátásának megengedett szintjét. Az idő múlásával, a követelmények egyre jobban szigorodtak. Jelenleg a személy- és tehergépkocsik nitrogén-oxid (NOx), a szénhidrogén (HC), a szén-monoxid (CO) és a részecske (PM 10 ) kibocsátás határértékeit szabályozzák. Felismerve az ezzel összefüggő egészségkárosító hatást, az újabb, Euro 6-os előírások már nem csupán a részecskék tömegét, hanem számát is korlátozzák. Elmondható, hogy az előírások hatására igen jelentősen a korábbiak töredékére csökkent az újonnan forgalomba helyezett gépjárművek károsanyag-emiszsziója, ami a forgalom megnövekedése és egyéb tényezők miatt, sajnos nem tükröződik a forgalomban részt vevő összes gépjármű levegőszennyeződésében. Az előírások tervezett fejlesztése A kedvezőtlen hatások csökkentése érdekében, elengedhetetlenül szükséges a tiszta és energiatakarékos nehéz gépjárművek (buszok és kamionok), könnyű gépjárművek (személygépkocsik és tehergépjárművek), továbbá motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok fejlesztése és a korszerű megoldások alkalmazásának ösztönzése. Mindez csak úgy lehet eredményes, ha olyan kiszámítható szabályozási környezetet biztosítunk, amely hatékonyan képes elősegíteni ezeknek a járműveknek az elterjedését. Rövid és középtávon valószínűleg továbbra is a belsőégésű motor marad a legelterjedtebb hajtásmód a közúti járművekben. A jövőben azonban egyre fontosabbá válnak az alternatív tüzelőanyagok és hajtástechnológiák. Ez igaz a vasúti és vízi alkalmazásokra is, amelyek vonatkozásában az autóiparhoz hasonlóan egyre nagyobb szerepet kap a környezetvédelem. A szakemberek már korábban felismerték, hogy a jelenleg előírt emisszió-, és üzemanyagfogyasztás-vizsgáló menetciklusok nem tükrözik megfelelően, a mai forgalmi viszonyokat. Ezért megkezdődött, a mai viszonyoknak jobban megfelelő menetciklusok kidolgozása, amelyek véglegesítése 2014-re várható. Itt érdemel említést, hogy küszöbön áll az üzemanyagfogyasztás-mérő, illetve sebességfokozat-váltás esedékességére figyelmeztető jelzőeszköz kötelező bevezetése. határoznak meg egységes műszaki követelményeket és teljesítés ellenőrzésére vonatkozó, egységes vizsgálati módszereket. Magyarország az előírások túlnyomó többségét al- A légkondicionálóval felszerelt gépkocsik emissziós megítélését torzítja, ha nem veszik figyelembe e berendezés működtetése miatt keletkező többlet-kibocsátást. Hazai vizsgálatok szerint ez a többlet az európai menetciklusban átlagosan elérheti akár a 20%-os kalmazza, és ezeket a többször módosított, a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet átlagosan szintnövekedést is elérhet. A jelenleg előkészítés alatt lévő tervezet, várhatóan, hirdeti ki, míg alkalmazásukról a járművek megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM ezt a szempontot is érvényesíteni fogja a minősítésben. 22 rendelet intézkedik. 23

13 Az Euro 6 előírásban a fejlesztés iránya a kis környezeti hőmérsékletű üzem figyelembe vétele az NOx határértékek megállapításában, és az erre vonatkozó határértékek bevezetésében. Már létezik, és hamarosan megkezdődik az alkalmazása annak az előírásnak, amely kötelezővé teszi a gumiabroncs levegőnyomás ellenőrző és visszajelző készülék beépítését az új személygépkocsikba, amelytől a biztonsági szempontok érvényesülése mellett a gördülési ellenállás csökkenése révén komoly CO2-kibocsátás csökkenést várnak. Küszöbön áll a teljes gépkocsi CO2-kibocsátását feltüntető címke bevezetése. A jövőben ennek meghatározása még a több lépcsőben gyártott, felépítménnyel ellátott tehergépkocsik esetében is kötelező lesz erről hamarosan új rendelet intézkedik, melynek előkészítése jelenleg folyik. Már megkezdődött a nem hagyományos hajtásrendszerű hibrid, plug-in hibrid és elektromos hajtású járművek károsanyag-kibocsátására és biztonságára vonatkozó előírások előkészítése is. A jármű-műszaki előírások hármas célrendszere a közlekedésbiztonság, a környezetvédelem és az energetika témaköreit fedi le. A szabályozás feladatait tekintve továbbra is szakértői közreműködés szükséges a jogi szabályozások kialakításához, a szabályozás alkalmazásba-vételi kérdéseinek kidolgozásához és a kapcsolódó feladatok ellátásához. A tudományos megalapozó munka elengedhetetlen az új szabályozások javaslatainak elkészítéséhez és a meglévő szabályozások időről-időre elvégzett felülvizsgálatának elvégzéséhez, a módosítások magas szakmai színvonalú kidolgozásához. Új járművek energetikai szabályozása Követelmény a tagállamok számára, hogy jelentősen csökkentsék a gépjárművekből első lépéseként először a személygépkocsikból, majd azt követően a könnyű tehergépkocsikból - származó CO2 kibocsátást. A CO2 kibocsátási követelmények meghatározása során az innováció ösztönzése és az energiafogyasztás csökkentésén túl fontos figyelembe venni, a piacokra és a gyártók versenyképességére gyakorolt hatást, a felmerülő közvetlen és közvetett üzleti költségeket, továbbá az innováció ösztönzése és az energiafogyasztás csökkenése következtében jelentkező előnyöket. Személygépkocsikra vonatkozóan, az EU-s átlag 2011-ben immár 136 g CO2/km, ami a 120 g CO2/km-es trend-követelmény elérése szempontjából megfelelőnek mondható. Egyes nemzetközi szervezetek messze e feletti, mások ennél kedvezőbb átlagértékek kitűzésével jellemezhetők. 4. ábra Az EU tagországokban 2010/11-ben elért CO2 kibocsátás-csökkenés Hazánk a középmezőnyben helyezkedik el az új gépkocsik átlagos CO2 kibocsátásának éves csökkentési mértékét tekintve. A hazai csökkenési mértékünk azt jelzi, hogy a járműállomány frissülését jelentő új bejegyzésű állomány összetétele összességében racionálisan változtatja az állomány összetételét. Akkor is, ha ennek 2011-ben mért mennyisége az állomány alig 1,5%-át jellemezte. Az EU tervei szerint a jelenleg M1, és N1 kategóriára érvényes szabályozását rövidesen az M2 és N2 kategóriákra is kiterjesztik. Úgy, hogy már a nehézgépjárművek M3, N3 kategóriájára vonatkozó szabályozás kidolgozása is megkezdődött. Közlekedési dekarbonizáció Az Európai Bizottság 2010 márciusában jelentette be CO2 csökkentési (dekarbonizációs) tervét. A Bizottsági dokumentumokban foglaltak szerint az évi kibocsátáshoz képest a közösségi szinten, az összes ágazatot figyelembe véve az elérendő CO2 csökkentés mértéke %. Ezen belül a közlekedésre vonatkozó csökkentést 2050-re az % tartományba irányozzák elő % 5. ábra Az Európai Bizottság globális, és közlekedési CO2 csökkentési céljának 24 tervezett alakulása 25

14 A dekarbonizációs útiterv megerősítette a közlekedési ÜHG emisszió csökkentésnek hoszszú távú ÜHG csökkentési célelérésében játszott jelentős szerepét. A korábban említett nemzetközi szervezetek ennél is szigorúbb szabályozásokat vettek tervbe, az új gépkocsik fogyasztáscsökkentésének (CO2 kibocsátás csökkentésének) felgyorsítására. 6. ábra A hazai közúti közlekedés CO2 kibocsátásának szerkezeti megoszlása Következtetések Az EU többi tagállamához hasonlóan, hazánkban is komoly gond a közlekedési eredetű levegőszennyezés, a túlzott energiafelhasználás és az ÜHG kibocsátás. Ezeket fokozza, hogy Uniós csatlakozásunk miatt, valamennyi tagországgal megegyező, levegőminőség védelmi követelményt kell teljesítenünk. Jóllehet, mint más EU-s tagországban hazánkban sem a közlekedés a szennyező emissziók legfőbb kibocsátója. A társadalmi várakozás, ennek ellenére, a közlekedési szennyező források kibocsátásának csökkentésében véli a probléma megoldását. A valóban szükséges intézkedések megtétele, és azok bevezetésének ütemezése megköveteli a megoldást jelentő mérték pontos meghatározását, amellyel a közlekedési eredetű légszennyezés, és CO2 kibocsátás, az elvárásoknak megfelelő mértékben csökkenthető. Ezek alapján, olyan programokat kell kidolgozni, amelyek közlekedés-környezetvédelmi ügyben, érdemi előrelépést jelentenek. A célelérés a műszaki, pénzügyi és szervezeti feltételek együttes kidolgozását és a gépjármű állomány megújulását elősegítő kormányzati program kimunkálását igényli, a gépjárművekre vonatkozó EU irányelvek, rendeletek átvételével és hatósági alkalmazásával. A közbenső időszakra kitűzött EU előirányzat, elfogadva a tagállamok, ezt meghaladó szintű tervezetét, a közlekedésben felhasznált energia 10%-át tervezi, megújuló energiákkal helyettesíteni. Az odavezető úton, a Bizottság, a 2030-as év előírását tekinti közbenső fordulópontnak, amikor a közlekedés az évi ÜHG kibocsátás-előirányzatát az 1990-es szinthez képest (-9)% közötti értékben tervezi megszabni. A 6. ábra a hazai közlekedési CO2 kibocsátás szerkezetét szemlélteti. Az ábra diagramjából kitűnik, hogy a közlekedési kibocsátások 2/3-át a személyközlekedés adja. Úgy, hogy a kibocsátás nagyobbik részét a távolsági közlekedés, és a szállítás kibocsátásai teszik ki. A CO2 kibocsátás ilyetén megoszlása jól jelzi a szállítási mód helyes megválasztásában, és annak ösztönzésében rejlő jelentős csökkentés lehetőségét. A CO2 kibocsátás-csökkentés egyik fő eszköze a technikai-, technológiai fejlesztés, a másik az üzemanyag-váltás, harmadik pedig a közlekedési mód helyes megválasztása. E három eszköz azt is kifejezi, hogy a mobilitás korlátozását nem tekintjük megoldásnak. Az NFM támogatásával, a KTI- ez évben kezdte a közlekedési CO2 kibocsátás-csökkentés szakmai megalapozását, és a Hazai Dekarbonizációs Út (HDÚ) közlekedési részének összehangolt kidolgozását. A KTI 2012-es megalapozó tanulmányának megállapítása szerint, hazánkban az uniós dekarbonizációs cél, járműállomány megújítással, és egyszerű üzemanyagváltással nem teljesíthető, ezért a cél eléréséhez egyéb jelentős erőfeszítéseket kell előirányozni. Mindezek érdekében, a CO2-kibocsátás-csökkentés hazai feltételeit mielőbb meg kell teremteni. A különféle nemzetközi és uniós adatszolgáltatási, tájékoztatási kötelezettségek teljesítése során megkerülhetetlenül érzékelhető a naprakész közlekedési környezetvédelmi adatbázis hiánya. A jelenlegi jó műszaki becslések helyett, mielőbb létrehozandó, a korábbi megalapozó munkák eredményeit felhasználó, célszerűen bővített nyilvános adatbázisból származó, tényadatokra kell támaszkodni. A környezetvédelmi feladatok teljesítése során egyaránt alkalmaznunk kell a járművek forgalomba helyezésével, üzemben tartásával kapcsolatos követelményeket, a gépjárművek közlekedésével kapcsolatos korlátozásokat, és/vagy ösztönzéseket. Ezeknek a hazai gazdaság teherbíró képességével való összhangba hozatala, és a más országokban bevált gyakorlat, kellő mélységű értékelést követő alkalmazása/adaptálása a hazai közlekedési szakpolitika feladata. FELHASZNÁLT IRODALOM [1] 1330/2011. (X. 12.) Korm. határozat - a kisméretű szálló por (PM 10 ) csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról [2] EEA Report No 7/ Laying the foundations for greener transport - TERM 2011: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe, EEA, Copenhagen, 2011 [3] Pénzes László - Szabados György: Hogy tisztább legyen a levegő... Intézkedési javaslatok Magyarország finomrészecske (PM 10 ) szennyezettségének csökkentésére. Camion Truck & Bus, 2010 / 12. sz. pp [5] Dr. Fónagy János: Közlekedés energia jövő kihívások és megoldások - Válságkezelés és váltóállítás - A Magyar Közgazdasági Társaság 48. Közgazdász vándorgyűlése, Szeged, szeptember 30. október 2. [6] Dr. Merétei Tamás: Részecskeszűrők utólagos beépítése Nehézgépjárművek esetében - Előírások, műszaki szempontok, hazai alkalmazás Haszongépjármű 26 Műszaki Konferencia, június 2-3., Várgesztes 27

15 Közlekedési dekarbonizáció, CO 2 kibocsátás csökkentés (2050) időszakban A cél realitásának érdekében a Bizottság több forgatókönyvet modellezett. Ezek eredményeként az ágazatok csökkentési pályáját, a kibocsátási részarányának alakulását az 1. ábra szemlélteti. A BAU szcenáriót az ábrában piros sraffozott terület felső burkológörbéje reprezentálja, a terület pedig a csökkentés mértékét jelenti. Az egyes ágazatok ábrán látható tendenciáját értékelve egyértelműnek mondható, hogy a legnagyobb mértékű kibocsátás csökkentést, a villamos energiaiparnak kell elérnie. A nemzetgazdaságok energiahatékonyság javítása mellett a megújuló energiák hasznosítása, a szén-szegény technológiák, azon belül a CCS (szén-dioxidtárolás) alkalmazása, valamint az atomenergiában rejlő lehetőségek kiaknázása teremti meg az elvárt mértékű kibocsátás mérséklés lehetőségét. Az energetikához közel hasonló mértékű a modell szerint a lakossági és szolgáltató A BAU szcenáriót az ábrában piros sraffozott terület felső burkoló görbéje reprezentálja, a terület pedig a csökkentés mértékét érzékelteti. Dr. Paár István Dr. Szoboszlai Miklós KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit kft, ZÖLD-AUTÓ KÖZPONT H-1119 Budapest, Thán K. u telefon: / A nemzetgazdaságok energiahatékonyság javítása mellett a megújuló energiák hasznosítása, a szén-szegény technológiák, azon belül a CCS (szén-dioxidtárolás) alkalmazása, valamint az atomenergiában rejlő lehetőségek kihasználása teremt elvárt mértékű kibocsátás-csökkentést. A modellben, az energia iparéhoz hasonló mértékű a lakossági és a szolgáltató szektor kibocsátás-csökkentése, amely épületenergetikai fejlesztéseken alapul. Megállapítható, hogy az iparban is érdemi csökkentést kell elérni. Az Unió energetikai és klímavédelmi célkitűzései egyre koncentráltabban foglalkoznak a közlekedéssel, határoznak meg célokat, feladatokat. A KTI munkatársai tanulmányban elemezték e célokat, a célok európai teljesítésével kapcsolatos elképzeléseket, és a hazai államigazgatás ezzel összefüggésben megfogalmazott feladatait. Módszert fejlesztettek ki a hazai kibocsátások számítására, amelyet modellel igazoltak. Később a módszert a (2050) kibocsátás becslésére is kipróbálták. A modellezés számos kérdést, feladatot vetett fel, és bizonytalanságai ellenére kielégítő előzetes képet adott a CO2 kibocsátás várható helyzetéről, és korlátozásának jövőbeni feladatairól. Bevezetés Az éghajlatváltozás évek óta a jövőnket hosszútávon befolyásoló központi kérdés, amely nemzetközi szinten, és az Unión belül, egyaránt egységes fellépést igényel. 1. ábra: EU gazdasági ágazatok CO2 kibocsátás csökkentési pályái Az Európa 2020 Az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés stratégiája című kezdeményezés, öt kiemelt célkitűzést fogalmaz meg. Az éghajlatváltozásra és az energiára vonatkozó célkitűzés értelmében a tagállamok kötelezettsége, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását 20%-kal csökkentsék, az energiafelhasználáson belül a megújuló energiaforrások részarányát 20%-ra növeljék, és 2020-ra, 20%-kal javítsák az energiahatékonyságot. Közülük az utóbbi cél elérése a legnehezebb, mert teljesítése további erőfeszítéseket igényel. A globális hőmérséklet-növekedés kritikusnak tekintett, 2 C alatt tartása érdekében, az Európai Tanács megerősítette, hogy 2050-ig a CO2 kibocsátást, az 1990-eshez képest, %-os szintre kell csökkenteni. 29

16 A közlekedés az egyetlen ágazat, amelyben a modell 2030-ig tartó kibocsátás-növekedést is elképzelhetőnek tart. A különböző forgatókönyvek meglehetősen egységes eredményre jutottak a tekintetben, hogy 2030-ig és 2050-ig milyen mértékű csökkentésekre van szükség az egyes ágazatokban, 1. táblázat. ÜHG-kibocsátás változása ágazatonként az 1990-es szinthez képest 2005 év 2030 év 2050 év Összesen -7 % (-40) (-44) % (-79) (-82) % Ágazatok kibocsátásának alakulása Villamos energia (CO2) -7 % (-54) (-68) % (-93) (-99) % Ipar (CO2) -20 % (-34) (-40) % (-83) (-87) % Közlekedés 1) +30 % (+20) (-9) % (-54) (-67) % Lakossági fogyasztás és szolgáltatások -12% (-37) (-53) % (-88) (-91) % Mezõgazdaság 2) -20 (-36) (-37) % (-42) (-49) % Egyéb 2) -30 % (-72) (-73) % (-70) (-78) % 1) a légi közlekedésbõl származó CO2-kibocsátást beleértve, a tengeri közlekedésbõl származót azonban nem 2) a CO 2-tõl eltérõ üvegház hatású gázok kibocsátása 1. táblázat: EU gazdasági ágazatok CO2 kibocsátás csökkentési sarokszámai A közlekedés feladatait illetően a Bizottság tervezete megállapítja, hogy a műszaki fejlesztés három beavatkozással javíthatja az európai közlekedési rendszer hatékonyabbá, és fenntarthatóbbá tételét: azzal, ha újfajta motorokkal, anyagokkal és tervezési megoldásokkal javítja a járművek hatékonyságát; ha új tüzelőanyagokkal és hajtórendszerekkel csökkenti az energiafogyasztást, és javítja a környezet védelmét; az információs és kommunikációs rendszerek továbbfejlesztésével, melyekkel a hálózatok hatékonyabbá, működtetésük biztonságosabbá tehető. Hazai dekarbonizációs célok A magyar közlekedéspolitikára, a hazai közlekedésre háruló energetikai feladatokat ig alapvetően a Széll Kálmán Terv 2.0, az annak részét képező Nemzeti Reformprogram, a Nemzeti Energiastratégia (továbbiakban NES) és a Nemzeti Éghajlat-változási Stratégia (továbbiakban: NÉS), valamint a nemzetközi kötelezettségek határozzák meg. Hosszabb távra szólóan jelenleg készül a Hazai Dekarbonizációs Útiterv, amelynek része a közlekedés dekarbonizációs útiterve. A Széll Kálmán terv 2.0 feladatként a. Hazai Dekarbonizációs Útiterv 2050 elkészítését írja elő, amely az üvegházgáz-kibocsátások csökkentésének javasolt ütemét határozza meg (a későbbi EU-s szabályozás keretein belül), és kijelöli a dekarbonizációs beruházások főbb területeit és forrásait; b. környezetbarát közlekedési módok elterjesztését írja elő. Ezen belül a kötött pályás közlekedés fejlesztésének jut kiemelt szerep, és a közösségi közlekedésben használt gépjárműpark (autóbuszok) új környezetbarát, CNG motoros járművekre való cserélését irányozza elő. A Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia (NÉS) szerint a technológiai innováció segíti az európai közlekedés hatékonyabbá és fenntarthatóvá tételét. Ennek négy fő eleme: a járművek hatékonyságának növelése új motorok, új anyagok és tervezési megoldások használata; tisztább üzemanyagok és hajtóművek használata; a közlekedési hálózatok optimális kihasználása, valamint a kommunikációs hálózatok és az információ áramlás biztonságosabb és megbízhatóbb működése. A NÉS konkrét, beavatkozási területekre vonatkozó intézkedéseket is összegyűjt. A Nemzeti Energia Stratégia (továbbiakban NES) megállapításai szerint a közlekedés olajfüggőségének csökkentését szolgálja a villamos (közúti, vasúti) és hidrogénhaj tás (közúti) arányának 9%-ra; az agro üzemanyag fel használás 2030-ig, 14%-ra végzett növelésével. E cél eléréséhez elengedhetetlen a szükséges infrastruktúra kiépítése elsősorban a nagyvárosokban, amelynek eredmé nyeképpen Magyarország felkerülhet az elektromos és hidrogénhajtás európai térképére. A közlekedés villamosítása elsősorban nukleáris villamos energiára építhető. E fejlesztések érdemben csökkentik a CO2 emissziót. A NES három pillérre építi stratégiáját. Energiahatékonyságra - A közlekedés energiafogyasztásának és környezeti terhelésének csökkentése: mobilitási igények csökkentése; hatékonyabb közlekedési módokra (modal shift); kapacitások jobb kihasználása; fiskális eszközök, járművek fejlesztése és alternatív technológiák alkalmazása; Megújuló energiaforrások alkalmazására; Regionális infrastruktúra platform kiépítésére, a közúti teherszál lítás visszaszorításával; a tranzit teherforgalom közutakról gördülő országútra (Ro-La) terelésével, a kombinált (azon belül a konténeres szállítás) támogatásával. Közlekedési co 2 csökkentés elve A probléma műszaki megoldásának jelene és jövője 1. a mivel hajtjuk, (mit égetünk el ), illetőleg 2. milyen hatékonysággal használjuk, az üzemanyagot kérdéskörre egyszerűsíthető. Klímavédelmi szempontból ugyanis, ennek megoldása a közlekedési energiafogyasztás-, és CO2 kibocsátás-csökkentés leghatékonyabb módja, amelynek megoldásában - a japán autógyártók szövetségének (JAMA) CO2 csökkentési potenciál kutatása szerint - a járműhatékonyság, technológiafejlesztéssel végzett növelése jelenti a legeredményesebb eszközt

17 2. ábra: JAMA CO2 csökkentésének hatékonysága Az előbbihez hasonló következtetéssel zárult a BP azonos témájú, és időtávú (2030-ig szóló) kutatása. Azzal a különbséggel, hogy az, hatékonyabbnak tartja, az üzemanyagváltással elérhető CO2 kibocsátás csökkenést. 4. ábra: Közlekedési megújuló energia mérleg A megújuló üzemanyag váltás jelenleg alkalmazott technológiai eszköze a bekeverés (bio-etanol, szabványos motorbenzinnel, illetőleg szabványos dízel gázolajjal végzett 15, illetőleg 5%-os mértékű elegyítése). Az NFM támogatásával 2010-ben készült tanulmány kimutatta, hogy Magyarország a ma látható, viszonylag egyszerűen megvalósítható, főként bekeveréses technológiákkal nem tudja teljesíteni a 2020-as 10%-os (e/e) megújuló közlekedési üzemanyag kötelezettséget. A becsülhető hiány 7,5 PJ nagyságrendű, amelynek teljesítése komoly ráfordításokra kényszeríti a gazdaságilag egyébként is szorongatott helyzetben lévő országot (4.ábra). Érdekes következtetésekre ad lehetőséget az alternatív tüzelőanyagok használatával elérhető CO2 csökkentési potenciál, üzemanyag oldali vizsgálata (5. ábra). Az ábrán egy mai, átlagos, hagyományos (benzin és dízel) gépkocsihoz viszonyítva látható az alternatív és megújuló üzemanyagokkal elérhető fajlagos kibocsátás (gco2/km) és a hagyományos hajtásokhoz képesti megtakarítás mértéke. 3. ábra: a jövő üzemanyagai (A3 PS projekt) A probléma műszaki megoldásának jelene és jövője 1. a mivel hajtjuk, (mit égetünk el ), illetőleg 2. milyen hatékonysággal használjuk, az üzemanyagot kérdéskörre egyszerűsíthető. Klímavédelmi szempontból ugyanis, ennek megoldása a közlekedési energiafogyasztás-, és CO2 kibocsátás-csökkentés leghatékonyabb módja, amelynek megoldásában - a japán autógyártók szövetségének (JAMA) CO2 csökkentési potenciál kutatása szerint - a járműhatékonyság, technológiafejlesztéssel végzett növelése jelenti a legeredményesebb eszközt. 5. ábra: Alternatív üzemanyagok CO2 csökkentési potenciálja Látható, hogy érdemi csökkenést csak a biometán, és szélenergiából nyert hidrogén vagy elektromos energia alkalmazásával lehet elérni

18 Hazai dekarbonizációs helyzet, jövő A CO2 kibocsátás csökkentés jövőjének meghatározása az eddigi tendenciák áttekintéséből indul ki. Továbblépve, ezeket a tendenciákat vetíti előre a jövőbe, beleépítve azokat az intézkedéseket, amelyekről döntés születetett, amit nemzetközi kötelezettség ír elő, vagy amelyek meghozatalára nagy valószínűséggel sor kerül. Az így felépülő változat/ forgatókönyv a BAU szcenárió, melyhez képest tudatos változtatásokat lehet, illetve kell végrehajtani. Egységes közlekedés-energetikai, ÜHG kibocsátási módszertan hiányában, az általános nemzetközi gyakorlathoz illeszkedve kell számításokat végezni. Ugyanakkor, esetenként elkerülhetetlenül szükséges egyedi megoldásokat, is alkalmazni (például, a plug-in-hibrid fogyasztás megállapítása esetében). Kidolgozás alatt áll az egységes uniós módszertan, amelynek ismeretében az eredmények valószínűleg kis mértékben módosulhatnak, ezek azonban az általános következtetéseket biztosan nem befolyásolják. A hazai CO2 kibocsátás csökkentési helyzet felmérésekor a munka keretében kidolgozott módszertan szerint feldolgoztuk a közötti időszak biztos tényeit, és az így nyert módszertan alapján, a tényszámokhoz illesztettük a fajlagos jellemzőket. Ezt követően a paraméterek 10 éves alakulásából, és a biztosabbnak látszó jövőből (2020), kiindulva illesztettünk a távolabbi jövő (2050) változást leíró görbéit a folyamatokra. Az így prognosztizált jellemzőkből számoltunk közlekedési CO2 emisszió távlati értékeit, és vettük össze az uniós célokkal. A (közel) múlt A közlekedés energiafogyasztási adatai felvetik az adatbázisok megbízhatóságának kérdését. Alaposan megvizsgálva az elérhető adatokat, jelenleg három releváns, egymástól korántsem független forrást találtunk: a KSH (évkönyvek, a KSH Tájékoztatási adatbázis és STADAT adatbázist - a két utóbbi internetes eléréssel), az Energiagazdálkodási Statisztikai Évkönyvet, az Energiaközpont Non-profit Kft. Energia Információs Igazgatóságának (2009) kiadásában és az Eurostat adatbázisát. megjelent. A biodízellel azonos részarányt képviselő bioetanol, a benzin kisebb volumene, és alacsonyabb fűtőértéke miatt a diagramon, alig észrevehető sávként látható. Az energia fogyasztások számítását benzin- illetve gázolaj-bontásban végeztük. Itt különböző jármű kategóriák éves átlagos (évente változó) futásteljesítményét és kategóriánként, és időben is változó üzemanyag fogyasztását kellett úgy megbecsülni, hogy az éves fogyasztások a korábban bemutatott értékekkel egyezzenek. Többlépcsős megközelítést és korrekciókat követően álltak elő, a benzin-, és a dízelüzemű járművek 7. ábrán látható fogyasztási diagramjai. 7. ábra: Benzinüzemű járművek üzemanyag fogyasztása 8. ábra: Diesel üzemű járművek üzemanyag fogyasztása 6. ábra: A közlekedés energiafogyasztása energiahordozónként A következő, 6. ábrán egyértelműen látható, hogy a hagyományos üzemanyagok, a motorbenzin és a dízelgázolaj a meghatározó energiahordozók. E két üzemanyagot követően, 34 a légi közlekedés kerozin-felhasználása jelentős, és 2007-től kezdődően a biodízel is 35

19 A jövő alapjai Az alapmodell egyszerű, a közlekedés éves, CO2 egyenértékű gázolaj fogyasztása (F): ahol F - éves CO2 egyenértékű gázolajfogyasztás, goe (liter); j - jármű csoport jele; i - hajtás jelleg jele; Nji - a j-dik járműcsoportból, i-dik hajtással működő gk-k száma (db); lj a j-dik járműcsoport, éves átlagos futásteljesítménye ( 100 km); gji a j-dik járműcsoportból, i-dik hajtással működő járműveinek átlagos TtoW (Tank to Wheel) egyenértékű gázolaj fogyasztása, (l/100km); A jármű csoportokat (j) a közlekedési, szállítási mód, közlekedési funkció szerint képeztük: 1. személygépkocsi (Szgk) 2. motorkerékpár (Mkp) 3. kistehergépkocsi, < 3500 kg (Ktgk) 4. tehergépkocsi 3500 kg < m < kg (Tgk) 5. vontató > kg (Vontató) 6. autóbusz (Busz) 7. vasút 8. hajó 9. repülő (Az utóbbi hármat a végső számításnál mellőztük.) A hajtás jellegét illetően a következő hajtásmódokkal számoltunk: 1. benzin/dízel; 2. LPG/CNG (PB gáz, földgáz); 3. HEV (hibrid üzemű gépkocsik); 4. PHEV (plug in hybrid hálózatról tölthető hibrid gépkocsik); 5. EV (elektromos gépkocsik); 6. FCEV (üzemanyag cellás gépkocsik). A fogyasztás számítása során, az idő függvényében változó ütemű, megújításra, és selejtezésre épített, lassú mértékben fiatalodó átlagértékkel kalkuláltunk. Az állomány-csoportokon belül, hajtás szerinti bontását a különféle EU tanulmányokból átlagolt, pontosan meghatározott új autó értékesítési szerkezet feltételezésével végeztük, itt is számolva selejtezéssel, és megújulással. A szemléletesség kedvéért az alkalmazott módszer lényegét a következő mintákon mutatjuk be. A közúti gépjármű állomány tényadatai 2011-ig állnak rendelkezésre. A következő évek NKS jellemzőinek megállapításakor, gépjármű állomány-becslés statisztika hiányában, kizárólag a dekarbonizációs út vizsgálatához készítettünk saját becslést. Ennek alapja a személygépkocsik esetén a hazai motorizációs szint (ma 1000 lakosra 330 gépkocsi jut). Ez az arány a fejlett Nyugat-Európában, országtól függően Pesszimista becsléssel azt feltételezzük, hogy 2050-re a 450 db/1000 fős szintet érünk el hazánkban. A két szint közötti növekedést (tudván ugyan, hogy nem így valósul meg) az egyszerűség kedvéért lineárisnak tételeztük fel. Ettől eltér a helyzet a motorkerékpároknál, ahol ilyen kapaszkodó nem áll rendelkezésre. Itt az elmúlt 10 év alatt mintegy db-al nőtt az állomány, az utóbbi két évben pedig állandósult. Ez a növekedés elsősorban a divatnak volt köszönhető, amelynek hatása mára gyengült. Ezzel szemben a zsúfoltság, és a dugók-, továbbá a kedvezőbb jogosítvány lehetőség miatt, illetve a vizsgált időszak végére bizonyára piac éretté váló elektromos motorkerékpározás miatt a hazai közlekedésben is várható számuk legalább korábbiaknak megfelelő ütemben növekedne, ami 5000 db/éves átlagos bővülést jelentene. Más a helyzet az autóbusz állomány esetében, amelyek szerepe hosszú távon inkább a városi tömegközlekedésben lesz meghatározó. A távolsági közlekedésben egyre inkább viszszaszorul, ezért inkább a vasúti közlekedés erősödését prognosztizáltuk. A városi tömegközlekedésben érdemi, az állomány szerkezet jelentős változásával járó struktúraváltozás nem várható. Ezzel szemben kétségtelen az urbanizáció fokozódásával járó közlekedési igénynövekedés, ám a vizsgált időszak a városiasodásnak ebben a folyamatában túlságosan rövid periódus. Összegezve: becslésünk szerint az autóbuszok számának kisebb arányú növekedésére lehet számítani. Két modellt számítottunk: az un. BAU modellt, amelyben valamennyi paraméter esetében szokásos, az eddigi állományra, futásra, fogyasztásra vonatkozó változást tételezünk fel. A másik a VV (való világnak) nevezett változat, amelyben a futásokat ugyan változatlanul hagytuk, de az állományt és a fogyasztást, a műszaki fejlődésnek megfelelő változással vettük figyelembe. (Végül, a kutatás következő fázisában, a futások átcsoportosításával számított, modal-splittel készített, harmadik modellváltozat a kutatás következő fázisában készül.) Az egyes változások számítása során a közötti tényadatokból indultunk ki. Ezekkel becsültük a 2020-as, és a 2030-as állapotot, majd a 2050-es helyzet prognózisát lineáris, polinom, és hatvány függvényekkel illesztettük a folyamatokra, és számoltunk azok közbülső értékeit. 9. ábra: BAU állománybecslés 36 37

20 A kis tehergépkocsik (ktgk) csoportjában az elmúlt időszakban progresszív növekedés volt tapasztalható. A változás súlypontja a dízel motoros gépkocsik felé tolódott el. A jövőt illetően további, visszafogott növekedés várható, a dízel üzem további erősödésével. A tehergépkocsik területén további enyhe csökkenésre számítunk, döntően a városi, és hosszú távú áruszállításból való kiszorulásuk miatt. Ezzel szemben mintegy 50%-os növekedésűre becsültünk a vontató (kamion) állomány-növekedést, amely megfelel az Unió, e csoportra is prognosztizált áruszállítási teljesítmény-bővülésnek. Ugyanakkor gépjármű csoportonként foglalkoznunk kellett a csoporton belül szerkezet alakulással, a korszerűbb járműhajtások megjelenésével, melyet a korábbiak szerint végeztünk el. A személygépkocsik eredményeit a következő ábra szemlélteti. Mint említettük, a modell egyszerűsítése érdekében egyfajta üzemanyaggal, gázolajjal, illetve CO2 kibocsátás alapú gázolaj egyenértékű fogyasztással (goe) számoltunk. Ennek meghatározásához minden járműcsoport, minden hajtására egyenértékű fogyasztást kellett számítanunk, amelynek alap paramétereit a következő ábra mutatja be. E paraméterek időben változnak, ezért alakulásukat a teljes vizsgálati időszakra ki kellett terjeszteni. 12. ábra: Szgk hajtások fogyasztás becslése A vázolt módon számítottuk ki valamennyi jármű csoport, valamennyi hajtásának egyenértékű fogyasztását, és továbbiakban ezekkel az értékekkel számoltunk. 10. ábra: Személygépkocsi hajtásmód szerinti megoszlásának változása Az előbbieknél lényegesen összetettebb feladatnak bizonyult az üzemanyag fogyasztások becslése, ahol vonatkozó előírások hiányában több önkényes peremfeltételt állítottunk fel. Problematikus kérdés például, hogy milyen fogyasztásra vonatkozik a dekarbonizáció, W-to-W (forrástól a kerékig) vagy T-to-W (tanktól a kerékig), vagy ezek, valamely közbenső értéke. A villamos hajtásmódok esetében azonnal felmerül az energiatárolás, illetve az ehhez kapcsolódó energia veszteség kérdése (benne van a T-to-W-ben vagy nincs). Honnan származik a közlekedésben felhasznált elektromos energia (napkollektorból, hőerőműből, vagy hálózatról, és így tovább). E kérdések megalapozott rendezése a már említett uniós előírás feladata lesz. Addig valamennyi kérdésben a jó műszaki gyakorlatra, és a hazai realitás szerinti értelmezésre hagyatkoztunk. Hazai dekarbonizáció 2030 (2050) A korábban bemutatott paraméterekkel számítottuk a hazai (közúti) közlekedés relatív (1990-hez viszonyított) energia igényét, és annak változását, melynek eredményét a következő ábrák mutatják. A függőleges tengely CO2 egyenértékű, goe mennyiséget mutat. 13. ábra: Hazai relatív CO2 kibocsátásbecslés A kékkel jelölt, BAU helyzetet szemléltető vonalból jól látszik, hogy tudatos beavatkozás nélkül a közlekedés kibocsátása 2050-re az 1990-es tényérték mintegy kétszeresére adódik. 11. ábra: Benzin/Diesel szgk egyenértékű fogyasztás számítása 38 39

A PM 10 Csökkentési Program Beszámoló OGY Fenntartható Fejlődés Bizottság 2013. szeptember 17.

A PM 10 Csökkentési Program Beszámoló OGY Fenntartható Fejlődés Bizottság 2013. szeptember 17. A PM 10 Csökkentési Program Beszámoló OGY Fenntartható Fejlődés Bizottság 2013. szeptember 17. Dr. Dobi Bálint főosztályvezető Vidékfejlesztési Minisztérium, Környezetmegőrzési Főosztály PM 10 - kisméretű

Részletesebben

A közlekedés zöld jövője

A közlekedés zöld jövője A közlekedés zöld jövője szervezetek és személyiségek aktív szerepvállalása a fenntartható és biztonságos közlekedés, valamint a környezet védelme érdekében Környezet Mobilitás Biztonság 1 A Közlekedéstudományi

Részletesebben

Emissziócsökkentés és az elektromos közlekedés jelentősége. 2014 október 7. Energetikai Körkép Konferencia

Emissziócsökkentés és az elektromos közlekedés jelentősége. 2014 október 7. Energetikai Körkép Konferencia Emissziócsökkentés és az elektromos közlekedés jelentősége 2014 október 7. Energetikai Körkép Konferencia Magamról Amim van Amit már próbáltam 194 g/km?? g/km Forrás: Saját fotók; www.taxielectric.nl 2

Részletesebben

Stratégiai zajtérképekről mindenkinek

Stratégiai zajtérképekről mindenkinek Környezetvédelem / Levegőtisztaság; Zaj- és rezgésvédelem / Hírek Zajtérképek 2007-06-27 10:01:27 Az idei évben elkészül Budapest és a közvetlen környeztében lévő huszonegy település stratégiai zajtérképe.

Részletesebben

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés 0. Nem technikai összefoglaló Bevezetés A KÖZÉP-EURÓPA 2020 (OP CE 2020) egy európai területi együttműködési program. Az EU/2001/42 SEA irányelv értelmében az OP CE 2020 programozási folyamat részeként

Részletesebben

Klímapolitika és a megújuló energia használata Magyarországon

Klímapolitika és a megújuló energia használata Magyarországon Klímapolitika és a megújuló energia használata Magyarországon Dióssy László Szakállamtitkár, c. egyetemi docens Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium Enterprise Europe Network Nemzetközi Üzletember

Részletesebben

Jövőkép 2030 fenntarthatóság versenyképesség biztonság

Jövőkép 2030 fenntarthatóság versenyképesség biztonság Energiastratégia 2030 a magyar EU elnökség tükrében Globális trendek (Kína, India); Kovács Pál helyettes államtitkár 2 A bolygónk, a kontinens, és benne Magyarország energiaigénye a jövőben várhatóan tovább

Részletesebben

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8.

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8. Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8. Nagy István épületenergetikai szakértő T: +36-20-9519904 info@adaptiv.eu A projekt az Európai Unió támogatásával, az

Részletesebben

A közúti forgalom hatása Pécs város levegőminőségére

A közúti forgalom hatása Pécs város levegőminőségére A közúti forgalom hatása Pécs város levegőminőségére Készítette: Emesz Tibor Dél-dunántúli Környezetvédelmi és Természetvédelmi Felügyelőség 2014. május 29. Jogszabályi háttér 306/2010 (XII.23.) Korm.

Részletesebben

Energiamenedzsment ISO 50001. A SURVIVE ENVIRO Nonprofit Kft. környezetmenedzsment rendszerekről szóló tájékoztatója

Energiamenedzsment ISO 50001. A SURVIVE ENVIRO Nonprofit Kft. környezetmenedzsment rendszerekről szóló tájékoztatója Energiamenedzsment ISO 50001 A SURVIVE ENVIRO Nonprofit Kft. környezetmenedzsment rendszerekről szóló tájékoztatója Hogyan bizonyítható egy vállalat környezettudatossága vásárlói felé? Az egész vállalatra,

Részletesebben

A Kormány klímapolitikája az Európai Unió hosszú távú klímapolitikájának tükrében

A Kormány klímapolitikája az Európai Unió hosszú távú klímapolitikájának tükrében A Kormány klímapolitikája az Európai Unió hosszú távú klímapolitikájának tükrében Magyar Fenntarthatósági Csúcs 2014.11.19. Hevesi Zoltán Ajtony zöldgazdaság fejlesztéséért, klímapolitikáért, valamint

Részletesebben

TARTALOMJEGYZÉK 1. KÖTET I. FEJLESZTÉSI STRATÉGIA... 6

TARTALOMJEGYZÉK 1. KÖTET I. FEJLESZTÉSI STRATÉGIA... 6 TARTALOMJEGYZÉK 1. KÖTET I. FEJLESZTÉSI STRATÉGIA... 6 II. HÓDMEZŐVÁSÁRHELY ÉS TÉRKÖRNYEZETE (NÖVÉNYI ÉS ÁLLATI BIOMASSZA)... 8 1. Jogszabályi háttér ismertetése... 8 1.1. Bevezetés... 8 1.2. Nemzetközi

Részletesebben

Energetikai beruházások jelentősége Európában dilemmák és trendek

Energetikai beruházások jelentősége Európában dilemmák és trendek Energetikai beruházások jelentősége Európában dilemmák és trendek Gerőházi Éva - Hegedüs József - Szemző Hanna Városkutatás Kft VÁROSKUTATÁS KFT 1 Az előadás szerkezete Az energiahatékonyság kérdésköre

Részletesebben

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Közlekedésfejlesztés Magyarországon Aktualitások Balatonföldvár, 2012. május 15-17. Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Kerényi László Sándor főosztályvezető

Részletesebben

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2011. február 28.

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2011. február 28. Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2011. február 28. Nagy István épületenergetikai szakértő T: +36-20-9519904 info@adaptiv.eu A projekt az Európai Unió támogatásával, az

Részletesebben

Prof. Dr. Krómer István. Óbudai Egyetem

Prof. Dr. Krómer István. Óbudai Egyetem Környezetbarát energia technológiák fejlődési kilátásai Óbudai Egyetem 1 Bevezetés Az emberiség hosszú távú kihívásaira a környezetbarát technológiák fejlődése adhat megoldást: A CO 2 kibocsátás csökkentésével,

Részletesebben

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29.

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben előad adó: Princz Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. : Princz-Jakovics Tibor (PhD tudományos munkatárs PhD) okl. építőmérnök Budapesti Műszaki

Részletesebben

Átalakuló energiapiac

Átalakuló energiapiac Energiapolitikánk főbb alapvetései ügyvezető GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. Átalakuló energiapiac Napi Gazdaság Konferencia Budapest, December 1. Az előadásban érintett témák 1., Kell-e új energiapolitika?

Részletesebben

A Vidékfejlesztési Minisztérium Parlamenti Államtitkárságán az ÁROP 1.1.19 projekt keretében készült stratégiák

A Vidékfejlesztési Minisztérium Parlamenti Államtitkárságán az ÁROP 1.1.19 projekt keretében készült stratégiák A Vidékfejlesztési Minisztérium Parlamenti Államtitkárságán az ÁROP 1.1.19 projekt keretében készült stratégiák Dr. Viski József főosztályvezető Vidékfejlesztési Minisztérium Stratégiai Főosztály Hatásvizsgálatok

Részletesebben

Miért fejlesszük a vasutat?

Miért fejlesszük a vasutat? Miért fejlesszük a vasutat? Csíksomlyó, 2011. június 2 4 Csárádi János okleveles közlekedés mérnök okleveles gazdasági mérnök MÁV nyugalmazott vezérigazgató (1990-1994) HungaRail Kft. ügyvezető Környezetünk

Részletesebben

A költségvetés környezetvédelmi vonatkozásai. Dr. Bathó Ferenc helyettes államtitkár

A költségvetés környezetvédelmi vonatkozásai. Dr. Bathó Ferenc helyettes államtitkár A költségvetés környezetvédelmi vonatkozásai Dr. Bathó Ferenc helyettes államtitkár Tévhit, hogy a költségvetés mindenható, vele minden problémát meg lehet oldani. A környezetvédelemhez kapcsolódó elvonási

Részletesebben

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság European Road Transport Research Advisory Council Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság Háttér EU-irányelvek: Barcelonai, Lisszaboni, Gothenburgi nyilatkozatok Európai Kutatási Tanácsadó

Részletesebben

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Szuppinger Péter REC 2013.05.08. Szentendre Integrált közlekedéstervezés és a kerékpározás Miért integrált? Cél: Miért kerékpározás, integrált? mint mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Tapasztalat:

Részletesebben

Az Energia[Forradalom] Magyarországon

Az Energia[Forradalom] Magyarországon Az Energia[Forradalom] Magyarországon Stoll É. Barbara Klíma és energia kampányfelelős Magyarország barbara.stoll@greenpeace.hu Láncreakció, Pécs, 2011. november 25. Áttekintés: Pár szó a Greenpeace-ről

Részletesebben

Jedlik Ányos Terv. Dr. Lenner Áron Márk helyettes államtitkár Magyar Energia Szimpózium 2015. Budapest, 2015. szeptember 24.

Jedlik Ányos Terv. Dr. Lenner Áron Márk helyettes államtitkár Magyar Energia Szimpózium 2015. Budapest, 2015. szeptember 24. Jedlik Ányos Terv Dr. Lenner Áron Márk helyettes államtitkár Magyar Energia Szimpózium 2015 Budapest, 2015. szeptember 24. Jelenlegi helyzet az EU-ban Kőolajimport-függőség: az EU közlekedésre fordított

Részletesebben

Jelen projekt célja Karácsond Község egyes közintézményeinek energetikai célú korszerűsítése.

Jelen projekt célja Karácsond Község egyes közintézményeinek energetikai célú korszerűsítése. Vezetői összefoglaló Jelen projekt célja Karácsond Község egyes közintézményeinek energetikai célú korszerűsítése. A következő oldalakon vázlatosan összefoglaljuk a projektet érintő főbb jellemzőket és

Részletesebben

Energiamenedzsment kihívásai a XXI. században

Energiamenedzsment kihívásai a XXI. században Energiamenedzsment kihívásai a XXI. században Bertalan Zsolt vezérigazgató MAVIR ZRt. HTE Közgyűlés 2013. május 23. A megfizethető energia 2 A Nemzeti Energiastratégia 4 célt azonosít: 1. Energiahatékonyság

Részletesebben

Zöldenergia Konferencia. Dr. Lenner Áron Márk Nemzetgazdasági Minisztérium Iparstratégiai Főosztály főosztályvezető Budapest, 2012.

Zöldenergia Konferencia. Dr. Lenner Áron Márk Nemzetgazdasági Minisztérium Iparstratégiai Főosztály főosztályvezető Budapest, 2012. Zöldenergia Konferencia Dr. Lenner Áron Márk Nemzetgazdasági Minisztérium Iparstratégiai Főosztály főosztályvezető Budapest, 2012. június 14 A zöldenergia szerepe a hazai energiatermelés és felhasználás

Részletesebben

Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17.

Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17. Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17. A tervezés folyamata -közös programozási folyamat a két partnerország részvételével -2012 őszén programozó munkacsoport

Részletesebben

BKK által futtatott erősen környezetszennyező buszok. Segédanyag (Utolsó módosítás: 2014.08.05)

BKK által futtatott erősen környezetszennyező buszok. Segédanyag (Utolsó módosítás: 2014.08.05) BKK által futtatott erősen környezetszennyező buszok Segédanyag (Utolsó módosítás: 2014.08.05) Helyzet ma A BKK ma állományban ~1612 olyan városi busz van, amely messze nem felel meg az Európában mindennapos

Részletesebben

IVECO a fenntartható fejlődésért Az IVECO CNG jármű kínálata

IVECO a fenntartható fejlődésért Az IVECO CNG jármű kínálata IVECO a fenntartható fejlődésért Az IVECO CNG jármű kínálata Medveczki András IVECO magyarországi képviseleti iroda CNG KONFERENCIA 2011. November 24. Haladunk a jövő szállítási megoldásai felé ELKÖTELEZETTSÉG

Részletesebben

KÖRNYEZETBARÁT JÁRMŰ ÜZEMELTETÉS 2008

KÖRNYEZETBARÁT JÁRMŰ ÜZEMELTETÉS 2008 Dr Paár István Közlekedéstudományi Intézet kft ZÖLD AUTÓ KÖZPONT KÖRNYEZETBARÁT JÁRMŰ ÜZEMELTETÉS 2008 avagy fenntartható közúti közlekedés Előadás tematikája Fenntartható közúti közlekedés: 1. MÉRGEZŐ

Részletesebben

Mindent tudni akarok...

Mindent tudni akarok... Mindent tudni akarok... Műszaki vizsga. A gépjármű tulajdonosok közül, egyesek számára örök talány, a többség azonban ismeri a menetét. Személygépkocsit, gépjárművet tulajdonolni kötelezettséggel is jár.

Részletesebben

A kerékpározás jelene és jövője

A kerékpározás jelene és jövője A kerékpározás jelene és jövője Marasztó Zoltán Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közúti Infrastruktúra Főosztály Közúti Osztály Halálos kimenetelű kerékpáros balesetek száma Ország Év Fő Ausztália 2009

Részletesebben

A megújuló energiaforrások környezeti hatásai

A megújuló energiaforrások környezeti hatásai A megújuló energiaforrások környezeti hatásai Dr. Nemes Csaba Főosztályvezető Környezetmegőrzési és Fejlesztési Főosztály Vidékfejlesztési Minisztérium Budapest, 2011. május 10.. Az energiapolitikai alappillérek

Részletesebben

A zöldgazdaság-fejlesztés lehetőségei

A zöldgazdaság-fejlesztés lehetőségei A zöldgazdaság-fejlesztés lehetőségei dr. Nemes Csaba főosztályvezető Zöldgazdaság Fejlesztési Főosztály Budapest, 2015. Október 15. Az előadás tartalma I. A klíma- és energiapolitika stratégiai keretrendszere

Részletesebben

Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései

Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései Jövőkép a Budapest Balaton kerékpáros útvonalon című konferencia

Részletesebben

KÉSZ ÉPÍTŐ ÉS SZERELŐ ZRT.

KÉSZ ÉPÍTŐ ÉS SZERELŐ ZRT. / 4 oldal Tartalomjegyzék:./ Célmeghatározás 2./ Területi érvényesség 3./ Fogalom meghatározások 4./ Eljárás 5./ Kapcsolódó dokumentációk jegyzéke 6./ Dokumentálás Készítette: Kővári Tímea Jóváhagyta:

Részletesebben

AZ UD RENDSZER EMISSZIÓS KATEGÓRIÁINAK FELÜLVIZSGÁLTATA ÉS A JAVASOLT VÁLTOZÁS DÍJBEVÉTELI HATÁSAI

AZ UD RENDSZER EMISSZIÓS KATEGÓRIÁINAK FELÜLVIZSGÁLTATA ÉS A JAVASOLT VÁLTOZÁS DÍJBEVÉTELI HATÁSAI AZ UD RENDSZER EMISSZIÓS KATEGÓRIÁINAK FELÜLVIZSGÁLTATA ÉS A JAVASOLT VÁLTOZÁS DÍJBEVÉTELI HATÁSAI ELŐZMÉNYEK Az UD rendszer bevezetésekor a rendelkezésünkre álló hazai járműadatok alapján az alábbi emissziós

Részletesebben

Magyarország Energia Jövőképe

Magyarország Energia Jövőképe Magyarország Energia Jövőképe Tóth Tamás főosztályvezető Közgazdasági Főosztály Magyar Energia Hivatal totht@eh.gov.hu ESPAN Pannon Energia Stratégia záró-konferencia Győr, 2013. február 21. Tartalom A

Részletesebben

A MÁV környezetvédelmi tevékenysége a fenntarthatóság tükrében

A MÁV környezetvédelmi tevékenysége a fenntarthatóság tükrében A MÁV környezetvédelmi tevékenysége a fenntarthatóság tükrében Püski Imre osztályvezető Egészség-, Biztonság- és Környezetvédelmi Főosztály A fenntartható fejlődés s célja: c Hosszú távon - a gazdaság

Részletesebben

dr. Schuchmann Gábor TERÜLETHASZNÁLAT

dr. Schuchmann Gábor TERÜLETHASZNÁLAT TERÜLETHASZNÁLAT TÖRTÉNET - GIS LONDON, SOHO, 1854 Dr. SNOW MA MA FEJLŐDÉS KULCSSZAVAK 1. Közlekedés = származtatott igény GENERÁLÁS ELOSZTÁS MÓDVÁLASZTÁS RÁTERHELÉS IDŐPONTVÁLASZTÁS! MODELL 1. MODELL

Részletesebben

Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben

Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben A múlt EU Távlatok, lehetőségek, feladatok A múlt Kapcsolt energia termelés előnyei, hátrányai 2 30-45 % -al kevesebb primerenergia felhasználás

Részletesebben

A fenntarthatóság útján 2011-ben??

A fenntarthatóság útján 2011-ben?? A fenntarthatóság útján 2011-ben?? Válogatás a Fenntartható Fejlődés Évkönyv 2011 legfontosabb megállapításaiból Az összefoglalót a GKI Gazdaságkutató Zrt. és a Tiszai Vegyi Kombinát együttműködésében

Részletesebben

A Budapesti Erőmű ZRt. 2014. évi környezeti tényező értékelés eredményének ismertetése az MSZ EN ISO 14001:2005 szabvány 4.4.

A Budapesti Erőmű ZRt. 2014. évi környezeti tényező értékelés eredményének ismertetése az MSZ EN ISO 14001:2005 szabvány 4.4. A Budapesti Erőmű ZRt. 214. évi környezeti tényező értékelés eredményének ismertetése az MSZ EN SO 141:25 szabvány 4.4.3 fejezet alapján 215. április A fenntartható fejlődés szellemében folyamatosan törekszünk

Részletesebben

A klímaváltozás várható gazdasági hatásai Magyarországon Kutatási eredmények áttekintése

A klímaváltozás várható gazdasági hatásai Magyarországon Kutatási eredmények áttekintése A klímaváltozás várható gazdasági hatásai Magyarországon 2020-2040 Kutatási eredmények áttekintése I. Elméleti keretek Tények és kockázatok A tudományos elemzések szerint az emberi tevékenység jelentős

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Gecse Gergely Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2013. november 14. Integrált Közlekedésfejlesztés

Részletesebben

Aktuális, önkormányzatokat és a gazdaságot érintő általános helyzet és a várható változások, hosszú távú kormányzati elképzelések

Aktuális, önkormányzatokat és a gazdaságot érintő általános helyzet és a várható változások, hosszú távú kormányzati elképzelések Aktuális, önkormányzatokat és a gazdaságot érintő általános helyzet és a várható változások, hosszú távú kormányzati elképzelések dr. Szöllősi László helyettes államtitkár 2011. október 26. Stratégiák,

Részletesebben

SEAP- Fenntartható Energetikai Akciótervek fontossága, szerepe a települési energiagazdálkodásban

SEAP- Fenntartható Energetikai Akciótervek fontossága, szerepe a települési energiagazdálkodásban SEAP- Fenntartható Energetikai Akciótervek fontossága, szerepe a települési energiagazdálkodásban III. Észak-Alföldi Önkormányzati Energia Nap Nyíregyháza, 2012. június 19. Szabados Krisztián gazdasági

Részletesebben

Kormányzati elképzelések az alternatív energia források hasznosítására

Kormányzati elképzelések az alternatív energia források hasznosítására Kormányzati elképzelések az alternatív energia források hasznosítására Olajos Péter Zöldgazdaság-fejlesztésért és Klímapolitikáért felelős Helyettes Államtitkár 2011. május 10. Griff Hotel 1. Állami szerepvállalás

Részletesebben

A SZENNYVÍZISZAPRA VONATKOZÓ HAZAI SZABÁLYOZÁS TERVEZETT VÁLTOZTATÁSAI. Domahidy László György főosztályvezető-helyettes Budapest, 2013. május 30.

A SZENNYVÍZISZAPRA VONATKOZÓ HAZAI SZABÁLYOZÁS TERVEZETT VÁLTOZTATÁSAI. Domahidy László György főosztályvezető-helyettes Budapest, 2013. május 30. A SZENNYVÍZISZAPRA VONATKOZÓ HAZAI SZABÁLYOZÁS TERVEZETT VÁLTOZTATÁSAI Domahidy László György főosztályvezető-helyettes Budapest, 2013. május 30. BKSZT Tartalom Előzmények, új körülmények Tervezett jogszabály

Részletesebben

A közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon

A közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon A közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon Prof. Dr. Holló Péter KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutató professzor Széchenyi István Egyetem egyetemi tanár A közlekedésbiztonság aktuális

Részletesebben

VÁROSI KÖZLEKEDÉS. Földhasználat -tervezés. 7. előadás: dr. Schuchmann Gábor és Hajós Balázs

VÁROSI KÖZLEKEDÉS. Földhasználat -tervezés. 7. előadás: dr. Schuchmann Gábor és Hajós Balázs VÁROSI KÖZLEKEDÉS 7. előadás: Földhasználat -tervezés és Hajós Balázs FEJLŐDÉS 1. Városi közlekedés 7. előadás FEJLŐDÉS 2. Városi közlekedés 7. előadás KULCSSZAVAK 1. Közlekedés = származtatott igény GENERÁLÁS

Részletesebben

Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban

Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban dr. Ránky Anna: Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban I. A 2007-13-as időszakra vonatkozó pénzügyi perspektíva és a kohéziós politika megújulása A 2007-13 közötti pénzügyi időszakra

Részletesebben

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK (I) A pénzügyi integráció hozadékai a világgazdaságban: Empirikus tapasztalatok, 1970 2002.................................... 13 (1)

Részletesebben

ÉPÜLETENERGETIKAI CIVIL AKADÉMIA

ÉPÜLETENERGETIKAI CIVIL AKADÉMIA ÉPÜLETENERGETIKAI CIVIL AKADÉMIA Dr. Maráczi Zsolt Társaság a Lakásépítésért Egyesület, ügyvezető elnök EU-források felhasználása az energia hatékony lakásberuházásoknál a 2014-2020 közötti időszakban

Részletesebben

Autóbusz Klaszter Bemutatkozás

Autóbusz Klaszter Bemutatkozás Autóbuszgyártó Klaszter Budapest, 2010 augusztus 9. Autóbusz Klaszter Bemutatkozás Magyar Autóbuszgyártó Klaszter 2010 áprilisában 31 magyar vállalat és a Budapesti Műszaki Egyetem Járműgyártás tanszéke

Részletesebben

Települések hőellátása helyi energiával

Települések hőellátása helyi energiával MTA KÖTEB Jövőnk a Földön Albizottság MTA Energetikai Bizottság, Hőellátás Albizottság, a MMK, MATÁSZSZ és MTT közreműködésével szervezett konferencia Települések hőellátása helyi energiával A konferencia

Részletesebben

Aktuális kutatási trendek a villamos energetikában

Aktuális kutatási trendek a villamos energetikában Aktuális kutatási trendek a villamos energetikában Prof. Dr. Krómer István 1 Tartalom - Bevezető megjegyzések - Általános tendenciák - Fő fejlesztési területek villamos energia termelés megújuló energiaforrások

Részletesebben

A kerékpározás szerepe a közlekedési tárca munkájában

A kerékpározás szerepe a közlekedési tárca munkájában A kerékpározás szerepe a közlekedési tárca munkájában Schváb Zoltán Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkár Kerékpáros Közlekedésbiztonsági Nap Közlekedésfejlesztési Koordinációs

Részletesebben

Jogszabály változások az épületek energiahatékonyságára vonatkozóan

Jogszabály változások az épületek energiahatékonyságára vonatkozóan Fenntartható építészet Égetett kerámia építőanyagok a korszakváltás küszöbén Régi és új kihívások Jogszabály változások az épületek energiahatékonyságára vonatkozóan 1 Új súlypontok az épületek energiahatékonyságának

Részletesebben

Energiahatékonysági Beruházások Önkormányzatoknál Harmadikfeles finanszírozás - ESCO-k Magyarországon. Műhelymunka

Energiahatékonysági Beruházások Önkormányzatoknál Harmadikfeles finanszírozás - ESCO-k Magyarországon. Műhelymunka Energiahatékonysági Beruházások Önkormányzatoknál Harmadikfeles finanszírozás - ESCO-k Magyarországon Műhelymunka A SEAP finanszírozási lehetőségei: Fókuszban a megtakarítás-alapú energiaszolgáltatási

Részletesebben

A fenntartható fejlődés megjelenése az ÚMFT végrehajtása során Tóth Tamás Koordinációs Irányító Hatóság Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2009. szeptember 30. Fenntartható fejlődés A fenntarthatóság célja

Részletesebben

Honvári Patrícia MTA KRTK MRTT Vándorgyűlés, 2014.11.28.

Honvári Patrícia MTA KRTK MRTT Vándorgyűlés, 2014.11.28. Honvári Patrícia MTA KRTK MRTT Vándorgyűlés, 2014.11.28. Miért kikerülhetetlen ma a megújuló energiák alkalmazása? o Globális klímaváltozás Magyarország sérülékeny területnek számít o Magyarország energiatermelése

Részletesebben

Hatásvizsgálati Konferencia Fenntartható fejlődés, környezeti és természeti hatások

Hatásvizsgálati Konferencia Fenntartható fejlődés, környezeti és természeti hatások Hatásvizsgálati Konferencia Fenntartható fejlődés, környezeti és természeti hatások? Bibók Zsuzsanna főosztályvezető-helyettes 2011. június 14. Tartalom Fenntartható fejlődés A környezetvédelem és alapelvei

Részletesebben

A szén-dioxid mentes város megteremtése Koppenhága példáján. Nagy András VÁTI Nonprofit Kft.

A szén-dioxid mentes város megteremtése Koppenhága példáján. Nagy András VÁTI Nonprofit Kft. A szén-dioxid mentes város megteremtése Koppenhága példáján Nagy András VÁTI Nonprofit Kft. Szén-dioxid semlegesség A vízió: 2025-ben Koppenhága lesz az első szén-dioxidsemleges főváros a világon. az összes

Részletesebben

Az energiapolitika szerepe és kihívásai. Felsmann Balázs 2011. május 19. Óbudai Szabadegyetem

Az energiapolitika szerepe és kihívásai. Felsmann Balázs 2011. május 19. Óbudai Szabadegyetem Az energiapolitika szerepe és kihívásai Felsmann Balázs 2011. május 19. Óbudai Szabadegyetem Az energiapolitika célrendszere fenntarthatóság (gazdasági, társadalmi és környezeti) versenyképesség (közvetlen

Részletesebben

Tájékoztatás a MAVIR smart metering projektről

Tájékoztatás a MAVIR smart metering projektről Tájékoztatás a MAVIR smart metering projektről Bakos Béla Okos hálózat projektvezető MAVIR 2013. szeptember 10. Nemzeti Energiastratégia és az okos hálózat A Nemzeti Energiastratégia pillérei Az okos hálózatoktól

Részletesebben

A közúti közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon

A közúti közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon A közúti közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon Prof. Dr. Holló Péter KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutató professzor Széchenyi István Egyetem egyetemi tanár Tartalom 1. A hazai közúti

Részletesebben

A környezeti szempontok megjelenítése az energetikai KEOP pályázatoknál

A környezeti szempontok megjelenítése az energetikai KEOP pályázatoknál A környezeti szempontok megjelenítése az energetikai KEOP pályázatoknál.dr. Makai Martina főosztályvezető VM Környezeti Fejlesztéspolitikai Főosztály 1 Környezet és Energia Operatív Program 2007-2013 2007-2013

Részletesebben

A közlekedés valódi költségei Magyarországon Pavics Lázár Levegő Munkacsoport

A közlekedés valódi költségei Magyarországon Pavics Lázár Levegő Munkacsoport A közlekedés valódi költségei Magyarországon Pavics Lázár Levegő Munkacsoport Az Európai Zöld Költségvetés éves konferenciája Budapest, 2010. július 8-9. A közlekedésben résztvevők döntő többsége a költség

Részletesebben

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON AKTUALITÁSOK Balatonföldvár, 2012. május 15-17. A közlekedés helyzete és az állami költségvetés Dr. Kovács Árpád Elnök Költségvetési Tanács Múltidézés A rendszerváltozás

Részletesebben

Az energiapiac helyzete Magyarországon a teljes piacnyitás kapujában. Előadó: Felsmann Balázs infrastruktúra ügyekért felelős szakállamtitkár

Az energiapiac helyzete Magyarországon a teljes piacnyitás kapujában. Előadó: Felsmann Balázs infrastruktúra ügyekért felelős szakállamtitkár Az energiapiac helyzete Magyarországon a teljes piacnyitás kapujában Előadó: Felsmann Balázs infrastruktúra ügyekért felelős szakállamtitkár Tartalom I. Az új magyar energiapolitikai koncepció II. Ellátásbiztonság

Részletesebben

A gumiabroncsok szerepe a közlekedésbiztonságban

A gumiabroncsok szerepe a közlekedésbiztonságban A gumiabroncsok szerepe a közlekedésbiztonságban A MICHELIN Csoport A kezdetek 1889: Michelin cég alapítása 1891: leszerelhető kerékpár abroncs 1895: először szerel a Michelin levegővel fújt gumiabroncsot

Részletesebben

Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség

Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség 46. Közgazdász-vándorgyűlés Czakó Erzsébet Eger, 2008. június 27. 1/17 Témakörök 1. Versenyképesség az EU szintjén 2. A Lisszaboni Stratégia és metamorfózisai

Részletesebben

Villamos hálózati csatlakozás lehetőségei itthon, és az EU-ban

Villamos hálózati csatlakozás lehetőségei itthon, és az EU-ban Villamos hálózati csatlakozás lehetőségei itthon, és az EU-ban Molnár Ágnes Mannvit Budapest Regionális Workshop Climate Action and renewable package Az Európai Parlament 2009-ben elfogadta a megújuló

Részletesebben

AZ ENERGIAIRÁNYÍTÁS RENDSZERSZEMLÉLETŰ MEGKÖZELÍTÉSÉRŐL. 2013. Október 29.

AZ ENERGIAIRÁNYÍTÁS RENDSZERSZEMLÉLETŰ MEGKÖZELÍTÉSÉRŐL. 2013. Október 29. AZ ENERGIAIRÁNYÍTÁS RENDSZERSZEMLÉLETŰ MEGKÖZELÍTÉSÉRŐL 2013. Október 29. MENNYIRE KÖZPONTI KÉRDÉS HAZÁNKBAN AZ ENERGIAHATÉKONYSÁG? (az import aránya a teljes energiafogyasztáson belül - nukleáris fűtőanyaggal

Részletesebben

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

"Bármely egyszerű probléma megoldhatatlanná fejleszthető, ha eleget töprengünk rajta." (Woody Allen)

Bármely egyszerű probléma megoldhatatlanná fejleszthető, ha eleget töprengünk rajta. (Woody Allen) "Bármely egyszerű probléma megoldhatatlanná fejleszthető, ha eleget töprengünk rajta." (Woody Allen) Kapcsolt energiatermelés helyzete és jövője, MET Erőmű fórum, 2012. március 22-23.; 1/18 Kapcsolt energiatermelés

Részletesebben

Nemzetközi klímapolitikai együttműködés, az EU klímapolitikája, vállalásai, eszközei, és a hazai feladatok

Nemzetközi klímapolitikai együttműködés, az EU klímapolitikája, vállalásai, eszközei, és a hazai feladatok Nemzetközi klímapolitikai együttműködés, az EU klímapolitikája, vállalásai, eszközei, és a hazai feladatok dr. Faragó Tibor, dr. Hasznos Erika sztratoszféra Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium felszín

Részletesebben

Energiahatékonyság, megújuló energiaforrások, célkitűzések és szabályozási rendszer Varga Tamás Zöldgazdaság-fejlesztési Főosztály

Energiahatékonyság, megújuló energiaforrások, célkitűzések és szabályozási rendszer Varga Tamás Zöldgazdaság-fejlesztési Főosztály Energiahatékonyság, megújuló energiaforrások, célkitűzések és szabályozási rendszer Varga Tamás Zöldgazdaság-fejlesztési Főosztály Build Up Skills Hungary I. projekt konferencia Budapest, Ramada Resort

Részletesebben

Környezettudatos technológiák fejlesztése és alkalmazása a logisztikai rendszerben

Környezettudatos technológiák fejlesztése és alkalmazása a logisztikai rendszerben Környezettudatos technológiák fejlesztése és alkalmazása a logisztikai rendszerben 2012 évi Országos Postás Konferencia Visegrád Előadó: Pintér István 1 Fenntartható fejlődés A tényező, amit le kellene

Részletesebben

Lehetőségek az agrár- és vidékfejlesztési politikában

Lehetőségek az agrár- és vidékfejlesztési politikában Az állami költségvetési rendszer környezetvédelmi felülvizsgálata mint a gazdasági válságból való kilábalás eszköze Konferencia az Országgyűlési Biztosok Irodájában, Budapesten, 2009. június 11-én Lehetőségek

Részletesebben

Változási esettanulmány Assen város példáján

Változási esettanulmány Assen város példáján Változási esettanulmány Assen város példáján A kontextus és helyi kihívások bemutatása Assen városa ambiciózus fenntarthatósági célt tűzött ki maga elé,amely keretében 2015-ig (ill. 2020-ig) számos fenntarthatósági

Részletesebben

Uniós irányelvek átültetése az épületenergetikai követelmények területén. Szaló Péter helyettes államtitkár 2013. november

Uniós irányelvek átültetése az épületenergetikai követelmények területén. Szaló Péter helyettes államtitkár 2013. november Uniós irányelvek átültetése az épületenergetikai követelmények területén Szaló Péter helyettes államtitkár 2013. november Új szabályozások Kormány rendelet Az egyes épület-energetikai tárgyú, valamint

Részletesebben

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

A bányászat szerepe az energetikában és a nemzetgazdaságban

A bányászat szerepe az energetikában és a nemzetgazdaságban A bányászat szerepe az energetikában és a nemzetgazdaságban Kovács Pál energiaügyért felelős államtitkár Országos Bányászati Konferencia, 2013. november 7-8., Egerszalók Tartalom 1. Globális folyamatok

Részletesebben

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015 Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal FP7 támogatás szektoronként FP7 költségvetés tevékenységenkénti bontásban

Részletesebben

Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt. Szeged 2013. január 23.

Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt. Szeged 2013. január 23. Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt Szeged 2013. január 23. A közösségi villamos közlekedés története 1/3 A kezdetek 1897. július 10-én indult az első villamos, a forgalmat 9 darab motor és 4 darab pótkocsival

Részletesebben

Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja

Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja 2015-2019 Bevezetés Magyarország helyi önkormányzatairól szóló 2011. évi CLXXXIX. törvény 116..-a alapján a helyi önkormányzatoknak Gazdasági programot

Részletesebben

Környezet mobilitás biztonság. mert közlekedni, utazni, szállítani kell! közlekedési környezetvédelmi konferencia szakmai előadásai

Környezet mobilitás biztonság. mert közlekedni, utazni, szállítani kell! közlekedési környezetvédelmi konferencia szakmai előadásai Környezet mobilitás biztonság mert közlekedni, utazni, szállítani kell! közlekedési környezetvédelmi konferencia szakmai előadásai Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 1011 Budapest, Fő utca 44-50.

Részletesebben

E-mobilitás Európában és Zala megyében

E-mobilitás Európában és Zala megyében E-mobilitás Európában és Zala megyében Angster Tamás innovációs menedzser X. INNOTECH Innovációs Konferencia, Zalaegerszeg, 2015. 09. 17. 2 Elektromobilitás projektjeink PROSESC (2010-2012), Interreg IV/C

Részletesebben

A strukturális alapok szerepe a megújuló energetikai beruházások finanszírozásában Magyarországon

A strukturális alapok szerepe a megújuló energetikai beruházások finanszírozásában Magyarországon A strukturális alapok szerepe a megújuló energetikai beruházások finanszírozásában Magyarországon Dr. BALOGH Zoltán Ph.D. nemzetközi ügyek csoport vezetője Észak-Alföldi Regionális Fejlesztési Ügynökség

Részletesebben

A decentralizált megújuló energia Magyarországon

A decentralizált megújuló energia Magyarországon A decentralizált megújuló energia Magyarországon Közpolitikai gondolatok Őri István Green Capital Zrt. Bevált portugál gyakorlatok konferencia Nyíregyháza 2010. június 4. Miről fogok beszélni? A portugál-magyar

Részletesebben

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért 2006R1084 HU 01.07.2013 001.001 1 Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért B A TANÁCS 1084/2006/EK RENDELETE (2006. július 11.) a

Részletesebben

Végrehajtott közúti ellenőrzések száma ábra

Végrehajtott közúti ellenőrzések száma ábra Veszélyes árúk közúti szállításának ellenőrzése 28-ban A veszélyes áruk szállítása jelentőségének növekedésével, összetett kockázati viszonyaival évek óta egyre preferáltabbá válik az Európai Uniós és

Részletesebben

A sok jelzőtábla zavaró. Dr. Debreczeni Gábor előadása

A sok jelzőtábla zavaró. Dr. Debreczeni Gábor előadása A sok jelzőtábla zavaró A jelzőtáblák mérete 4/2001. (I.31.) KöVim rendelet A jellemző méret 450 mm 600 mm 750 mm 900 mm 1000 mm A közlekedő személy segítése A pálya legyen egyszerű, egységes, akadálymentes,

Részletesebben

Szélessávú piacok hatósági szabályozása. Kihívások az infokommunikációban IVSZ NHH konferencia Ludányi Edgár - NHH

Szélessávú piacok hatósági szabályozása. Kihívások az infokommunikációban IVSZ NHH konferencia Ludányi Edgár - NHH Szélessávú piacok hatósági szabályozása Kihívások az infokommunikációban IVSZ NHH konferencia Ludányi Edgár - NHH 2 Tartalom I. Szélessávú piacok helyzete, fejlődési irányai II. Szélessávú piacok fejlődését

Részletesebben

Közösségi közlekedésfejlesztési igények

Közösségi közlekedésfejlesztési igények Közlekedési Projekt Előkészítési Napok Visegrád, 2013. november 26. Közösségi közlekedésfejlesztési igények Kerényi László Sándor közlekedésstratégia szakterületi vezető BKK Budapesti Közlekedési Központ

Részletesebben

A ZÖLD GAZDASÁG ERŐSÍTÉSE A HOSSZÚTÁVON FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS BIZTOSÍTÁSA ÉRDEKÉBEN

A ZÖLD GAZDASÁG ERŐSÍTÉSE A HOSSZÚTÁVON FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS BIZTOSÍTÁSA ÉRDEKÉBEN A ZÖLD GAZDASÁG ERŐSÍTÉSE A HOSSZÚTÁVON FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS BIZTOSÍTÁSA ÉRDEKÉBEN Balassagyarmat, 2013.május 09. Mizik András erdőmérnök Ipoly Erdő Zrt. Miért Zöldgazdaság? A Zöldgazdaság alapelvei:

Részletesebben