Meglátjuk mi jön ki belőle! Tartalomból: Mozdonyvezetők Szakszervezete tájékoztató kiadványa

Átírás

1 Mozdonyvezetők Szakszervezete tájékoztató kiadványa XXII. évfolyam 9. szám Alapítás éve: szeptember Meglátjuk mi jön ki belőle! Elvtelenül? A 326 sorozat Jogértelmezés A mozdonyvezető élete Tartalomból:

2 szerkesztői jegyzet Ki tudja? Röpke, néhány évtizedes mozdonyvezetői pályafutásom alatt már sok-sok átszervezést, vagy annak nevezett intézkedést kellett megélnem. Se szeri, se száma azokak a kormányzati, ágazatpolitikai megvilágosodásoknak, amelyek hatékonyabb, eredményesebb és olcsóbb vasutat ígértek. Ha az eddigi eredményeket tömören szeretném összegezni, akkor arra a megállapításra kell jutnom, hogy a három évtizeddel korábbiakhoz képest a vasút mára már csak a töredékét fuvarozza az egykori árumennyiségnek, illetve utazóközönségnek. Arról az apró tényről sem szeretnék megfeledkezni, hogy bár az isten tudja hány átszervezésen ment keresztül a vállalat ezen időszak alatt a vasutasok létszáma egynegyedére zsugorodott. Most pedig éppen a legközelebbi világmegváltást várjuk, amelynek első gondolatai talán még 2009-ben merültek fel. Jelesül, hogy amit 5-6 évvel ezelőtt szétszerveztek, az ismét legyen egy vállalat. Akkor sem, most sem kérdezték meg a munkavállalókat, vagy azok képviselőit, hogy egyetértenek-e ezzel, vagy sem. Mi csak ezek hozadékával találkozhattunk. Több vállalat, több vezető, több vezető beosztású munkakör, több érdekellentét keletkezett. Ezzel párhuzamosan a mozdonyvezető foglalkoztatás körülményei egyre rosszabbá váltak, köszönhetően az önálló vállalat küldetéstudatának és nyereségérdekeltségének. A MÁV-TR AKCIÓ, mint a legnagyobb mozdonyvezetői létszámot foglalkoztató cég önállóságának létjogosultságát bizonyítandó gigászi küzdelmet folytatott annak érdekében, hogy a mozdonyvezetői munkakör foglalkoztatási feltételeit lerombolja, költségeit minimalizálja. Az IVU vezénylési programba döntött százmilliók, esetleg milliárdok mellett elértük, hogy napjainkra kétszer annyi ember végzi a mozdonyvezetők vezénylését, mint egy évtizeddel ezelőtt másfélszer ennyi mozdonyvezetőjét. A rendszer fenntartása érdekében olyan foglalkoztatási körülményeket sikerül elérni a vezénylésekkel, hogy szinte napokig csak látogatóba tud hazamenni a mozdonyvezető. Nem számít, hogy napokon keresztül nincs normális, otthon töltött, nyugodt éjszakája a kollégáknak. Nem tűnik fel senkinek, hogy egy fáradt, nyúzott ember nem tud teljes értékű szolgálatot ellátni és képtelen figyelmének maximumát nyújtani? Nem csoda hát, hogy megszaporodtak a rendkívüli események, amelyek miatt a mozdonyvezetőkre lehet húzni a vizes lepedőt. Nem kellene-e a vezénylés területén is keresni az okokat? Ki tudja, talán ha bekövetkezik a már soros átszervezés, integráció, majd feltűnik valakinek, hogy ez így nem mehet tovább? De nézzük az aktuális struktúraváltás pillanatnyilag megismerhetővé vált alternatíváját. Egységes személyszállító társaság, amelybe beolvad a TR AKCIÓ (vagy talán csak néhány szegmense), a Gépészet (de lehet, hogy csak egyszerű karbantartás szinten). Amennyiben ez megvalósul, vélhetően kisebb irányítói létszámra lesz majd szükség. Az átszervezőknek legalább is ez a hangoztatott célja, azzal együtt, hogy javítani kell a szolgáltatás színvonalán is. Szerintem ezzel nem lehet vitatkozni, de kérdés, hogy miképpen fognak e törekvésnek keresztbefeküdni azok, akik majd nem látják helyüket az új vállalatban. Ki tudja, hogy a fontosság, nélkülözhetetlenség bizonyításának érdekében mennyit fognak még ártani a mozdonyvezetői foglalkoztatásnak? Az átszervezés mozdonyvezetőkre vonatkozó konkrétumokkal még nem bír, mint ahogy a lapban leközölt elnök-vezérigazgatói levél is ezt bizonyítja. De tény, hogy jó vasutat kizárólag elégedett, a cég iránt lojális és kipihent mozdonyvezetőkkel, munkavállalókkal lehet csak csinálni. Olyanokkal, akik tudják, hogy a vezetés értük is van, s nem csak ellenük. Jelenleg ez nem így érződik. Ki tudja? Talán ez is lehet oka annak, hogy mostanság többen úgy gondolták: e szép, ámde nehéz hivatást más vállalatoknál folytatják tovább. Ki tudja, hogy ez így még meddig tartható? Kiss László a mozdonyvezető élete... Egy mozdonyvezető élete egy felnőtt gyermek szemszögéből Büszke vagyok az édesapámra, mindig is büszke voltam. Emlékszem, kisiskolásként a tanító néni az egyik órán a következő kérdést intézte hozzánk: Miért vagytok büszkék a szüleitekre? Az egyik lány, akinek édesapja vállalkozó, azért becsülte őt, mert fel tudott építeni és el tudott igazgatni egy üzletet. Én azért gondoltam büszkén a szüleimre, mert mindketten álmaikat követték, s megadatott nekik, hogy mind a mai napig azzal foglalkozhassanak, amivel mindig is szerettek volna. Mióta az eszemet tudom, édesapám a vasútnál dolgozik. Szenvedélyesen szereti a munkáját, érdeklődése kimeríthetetlen a vonatok iránt. Számtalan mozdony és vonat modelljét gyűjtötte össze fiatalkorától kezdve, melyekkel gyerekkoromban sokszor játszottunk együtt. Ha nyaraltunk, a programba mindig beiktattuk egy vasúti múzeum vagy egy modellvasutakat bemutató kiállítás megtekintését is. Ha dolgozott, és vele utaztam, sokszor a mozdonyvezetői fülkéből élvezhettem a kilátást. Emlékszem, még a régi, nagy, piros mozdonyokra is felmászhattam, amiért már akkor is megirigyeltek az iskolatársaim, de még ma is, évekkel később, amikor erről mesélek, irigykedő tekintettel néznek rám a felnőttek. Hiszen rengeteg kisfiú álma, hogy egyszer majd mozdonyvezető lehessen. Annak a kevés kisfiúnak, aki elég bátor ahhoz, hogy a pénz hatalmának ellenállva, vagy a szülők terveinek ellentmondva álmait kövesse, később szembesülnie kell a rideg valósággal, a sok lemondással és lelki teherrel, ami ezzel a foglalkozással jár, s amely akaratlanul is kihat a család és a gyerekek életére is. Az egyik legnagyobb probléma, amivel egy gyermek szemben találhatja magát, hogy a szülei hol vannak, hol nincsenek, akárcsak a mesékben. Különösen az utóbbi időben kellett szembesülnöm édesapám munkarendjének teljes felborulásával. Amikor kicsi voltam, még gyerekésszel is ki tudtam következtetni, mikor nappalos, mikor délutános, mikor éjjeles, mikor pihenős, és mikor lesz itthon hétvégén. Akkoriban még akadt benne némi rendszeresség, bár már kisgyerekként hozzá kellett szoknom a napról napra változó munkaidőhöz. Mégis tudtam, hogy ha reggel még azelőtt elmegy otthonról, mielőtt felébrednék, akkor este lesz még lehetőség arra, hogy lefekvés előtt játsszunk valamit. Tudtam, hogy ha este megy dolgozni, akkor a másnap pihenő nap, és mire hazaérek az iskolából, ő is kialuszsza magát, és segít majd a fizika leckék megoldásában, amihez a családban egyedül ő értett. Ha ma megkérdezné tőlem édesanyám, hogy apa holnap mikor dolgozik, nem tudnék rá választ adni. Csak azt veszem észre, hogy sosincs itthon. Nyolc, sőt kilenc napokon keresztül dolgozik, teljesen rendszertelenül, a lehető leglehetetlenebb időpontokban kezdődik és szeptember

3 végződik a munkaideje. Gyakran hajnalban indul el otthonról, sokszor az éjszaka közepén jön haza, és utána nem kap pihenőnapot, mint régen. A napi nyolc órás alvásra így esélyt sem kap, az éjfél előtti két-három órás alvásról, ami a legfontosabb lenne, nem is álmodhat. Mivel nem alszik eleget, a szervezete, idegrendszere egy idő után kikészül, mely nemcsak a magánéletére, hanem a munkájára is kihat majd. Pillanatok alatt egy ördögi körben találja magát, mely gondos tervezéssel és egy kis odafigyeléssel könnyen elkerülhető lenne. A szükségletpiramis legalsó lépcsőfoka olyan alapvető biológiai szükségletek kielégítése, mint az evés, az ivás, az alvás. Ezek megléte nélkül semmi sem működik. Mikor is élünk így családi életet? Sajnos ez a fogalom, amely a mindennapjainkat kellene, hogy jelentse, ritka (de annál értékesebb) pillanatokká csökkent le. Nincsenek hétvégéink, és a rendszertelenség, szervezetlenség miatt arra sincs esélyünk, hogy előre tervezzünk. Vannak azonban az évben ünnepnapok, amikor az ember teljesen félreteszi a hétköznapi gondokat, és csak a család, a barátok állnak a középpontban. Számomra ezek közül a karácsony a legfontosabb, a szeretet és a család ünnepe. Édesapám sem nem miniszter, sem nem vezérigazgató, sem nem diplomata, sem nem orvos, sem pedig más közéleti személyiség mégsem emlékszem egyetlenegy olyan téli szünetre sem, amikor a karácsony mindkét napját és a Szentestét is otthon töltötte volna. A három nap közül az egyiken mindig dolgozott, és bár hálás voltam azért, amikor velünk volt, mégis hiányzott akkor, amikor távol volt. Nem alakult ez másképp húsvétkor vagy szilveszterkor sem. Nyilvánvalóan nem édesapám hibája, hogy nem mindig lehet velünk, amikor szeretne. Szerencsére akadnak még szabadnapjai, melyeket mindig arra használt fel, hogy a legfontosabb eseményeket ne mulassza el. Bár erre az egyre nem emlékezhetek, de elbeszélése szerint ő vitt el az első napomon az óvodába. Végignézte az évnyitókat, évzárókat, karácsonyi műsorokat, diplomaosztókat, meghallgatta a zeneiskolai koncerteket. Minden egyes kollégiumba és albérletbe való be-, át- és kiköltözésemet segített lebonyolítani, amely nem az egyszerű és ritka folyamatokhoz tartozik. Amikor csak tehette, mindig kijött elém az állomásra, amikor hosszabb utakról jöttem haza, és mindig kikísért az állomásra, még akkor is, ha csak a kollégiumba utaztam vissza. A jelenlegi gyakorlat alapján, miszerint még az előre kivett szabadságokat is visszavonhatják, nem vagyok biztos benne, hogy ez a mai gyerekeknek is megadatik. Országunkban általános probléma, hogy egyre kevesebb pár mer családot alapítani. Nincs az embereknek biztonságérzete, sem anyagi, sem érzelmi értelemben. Hogyan is nyújthatnának így biztonságot egy gyermeknek? Bármikor elveszíthetjük a munkánkat, egyik pillanatról a másikra, és ma már sajnos két átlagkereset sem elegendő egy család eltartásához. Ha két ember mindennek ellenére mégis gyermekvállalás mellett dönt, ilyen rendszertelen munkabeosztás mellett egyáltalán nem jut idő a családi élet felépítésére. Bár a 21. században az emberek életének nagyobb hányadát a munka és az ebbe fektetett energia teszi ki, a karrier csak fél élet, és erre előbb-utóbb mindenki rádöbben. Azonban sajnos azt kell, hogy lássam, hogy társadalmunkban éppen a munka veszi el a lehetőséget minden mástól, többek között a család lehetőségétől is. Édesapám nehéz feladatot vállalt magára, amikor megpróbálta összeegyeztetni a munkáját és a családi életét. Kihozott belőle mindent, amire képes volt. Minden időt velünk töltött, amennyit csak lehetett, mindemellett pedig minden erejét belevetette a munkájába is. A mai napig szívén viseli a vasút és a vasúti dolgozók sorsát, munkatársai, számára nemcsak kényszerű emberi kapcsolatokat jelentenek, hanem barátokat és segítőtársakat is egyben. Számára a munkája a hobbija és a hivatása is, ami csak kevés embernek adatik meg. Ugyanígy kevesen adják bele szívüketlelküket a munkájukba, megbecsülés helyett azonban lehetetlen elvárásokkal találják magukat szemben. Nem elég, hogy a szervezetlenség megfoszt a kiegyensúlyozott élet és a családi élet lehetőségétől, mindemellett a munkahelyhez való eljutás megoldatlansága is teljesen felborítja az ember életét. Magyarországon sajnos nem mindenki engedheti meg magának egy kocsi fenntartását, így kénytelen a tömegközlekedést igénybe venni, melynek minősége néhol igencsak színvonalon aluli. Vasúti vonalakat szüntetnek meg, néhány településre napi két, maximum három busz jár. Kiépített kerékpárutak nincsenek, így a biciklivel való közlekedés életveszélyes. Mindez napközben is megnehezíti a közlekedést, de hogyan jusson el valaki éjszaka a munkahelyére, illetve haza, amikor sem vonat, sem busz nem jár? Kénytelen elmenni az utolsó busszal, illetve vonattal, ami legjobb esetben este tíz óra körül indul, akkor is, ha a munkaideje csak hajnali kettőkor vagy háromkor kezdődik. A minőségi alvás idejéről így természetesen le kell mondania. Ugyanez a helyzet, ha az éjszaka közepén végez: órákat kell várni, míg elindulhat haza az első hajnali busszal. Az alvásra szánható idő így ismételten lecsökken, nem beszélve az órákat jelentő időveszteségről. Ez már csak azzal fokozható, hogy Magyarországon még mindig nem vált általános gyakorlattá a buszok menetidejének betartása. Gyakran tíz perccel korábban elmegy az utolsó busz, és ekkor az egyetlen esély a kerékpár marad, mert a taxi megfizethetetlen. Kerékpár, kerékpárút nélkül, hóban, jégen, fagyban is. Mindig is büszke voltam arra, hogy édesapám az ország egyetlen olyan munkahelyén dolgozik, ahol még létezik szakszervezet, érdekképviselet, ahol a sztrájkolók még képesek elérni valamit. De így van-e ez még, vagy csak gyerekkorom egy emlékképével áltatom magam? Évekkel később azt kell látnom, hogy egy kisfiú álmai szertefoszlanak. Édesapám egyre fáradtabb, egyre kiégettebb, és ami a leginkább bánt, hogy munkája semmi megbecsülésre sem talál. Csalódnom kell a 21. században, ahol elveszni látszik az emberiesség, és egyre inkább hiányzik az értékrendszer. A munkáltató mintha gépeknek tekintené a dolgozókat, holott csak gépeken dolgoznak, ők maguk emberek, alapvető biológiai szükségletekkel, érzelmekkel, gondolatokkal, önérzettel, életcéllal, megbecsülésre és elismerésre való vággyal. Édesapám a vasútnál kezdett dolgozni, és remélem, megadatik neki, hogy innen is mehet nyugdíjba. És remélem, hogy egy nap, amikor az unokáinak mesél a munkájáról, azt mondhatja, hogy megérte, és nem volt hiába. név és cím a szerkesztőségben a mozdonyvezető élete szeptember 3

4 levelezésünkből... Levelezésünkből Az új Munka törvénykönyve számos ponton csorbította a munkavállalók jogait. Egyes munkáltatók magatartása jelentősen megváltozott július elseje után, minden igyekezetükkel azon fáradoztak, hogy miként lehetne kiterjesztően értelmezni bizonyos Mt. szabályozási pontokat. Szakszervezetünk szükségesnek érezte, hogy a mozdonyvezetői vezetési idő és a napi lakóhelyi pihenőidőre vonatkozó munkáltatói jogszabály értelmezés ne a szabad ötletek jegyzéke legyen. Így a fenti két témában Dr. Völner Pál államtitkártól kértünk jogszabály-alkalmazás egységét elősegítő állásfoglalást, amit most közlünk. Szám: 745/2012. Dr. Völner Pál, államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Tisztelt Államtitkár Úr! Alulírott Kiss László, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnöke az alábbiakban kérem a minisztérium jogértelmező állásfoglalását. A vasúti közlekedésről szóló évi CLXXXIII. törvény (Vtv.) 68/A. (1) bekezdése szerint A munka törvénykönyvéről szóló évi I. törvény (a továbbiakban: Mt.) rendelkezéseit az e törvényben meghatározott eltérésekkel kell alkalmazni az országhatárokon átnyúló kölcsönös átjárhatósághoz kapcsolódó szolgáltatást végző utazó vasúti munkavállalók esetében. Ugyanakkor a Vtv. 68/A (4) bekezdés alapján Az (1)-(3) bekezdésben foglaltaktól eltérően a 68/B. (1) bekezdését, a 68/F. (1) bekezdését, (2) bekezdésének első mondatát, (3)-(4) bekezdéseit, valamint a 68/G. rendelkezéseit az országhatárokon átnyúló kölcsönös átjárhatósághoz kapcsolódó szolgáltatást végző utazó vasúti munkavállalónak nem minősülő vasúti járművezető esetében is alkalmazni kell, azzal az eltéréssel, hogy a 68/F. (2) bekezdésének első mondata esetében a vezetési idő hossza - függetlenül az éjszakai időben eltöltött munkaórák számától - a napi munkaidőn belül nem haladhatja meg a tíz órát. A fenti jogszabály értelmezése szerint az utazó vasúti munkavállaló - a Vtv 2. (6) bekezdés 2. pontja szerint- a vasúti társaságok azon munkavállalója, aki munkaköre alapján vonatszemélyzet tagja; a vonatszemélyzet fogalmát pedig a Vtv 2. (6) bekezdés 3. pontja a következőképpen határozza meg: vonatszemélyzet: a vasúti járművezető és a vonatkísérő;. Figyelemmel a jogszabályi rendelkezésekre az utazó vasúti munkavállalók így a vasúti járművezetők is- két csoportra oszthatók: országhatárokon átnyúló kölcsönös átjárhatósághoz kapcsolódó szolgáltatást végző utazó vasúti munkavállalókra, országhatárokon átnyúló kölcsönös átjárhatósághoz kapcsolódó szolgáltatást nem végző utazó vasúti munkavállalókra. A Vtv. 68/A (4) bekezdés tartalmazza azokat a szabályokat, melyek az országhatárokon átnyúló kölcsönös átjárhatósághoz kapcsolódó szolgáltatást nem végző vasúti járművezetőkre is vonatkoznak, ezek közül az alábbiakat emeljük ki: a lakóhelyi napi pihenőidő hossza huszonnégy órás időszakonként megszakítás nélkül legalább tizenkét óra, a vezetési idő hossza - függetlenül az éjszakai időben eltöltött munkaórák számától - a napi munkaidőn belül nem haladhatja meg a tíz órát. Szakszervezetünk értelmezése szerint a fenti szabályozásoktól eltérni Kollektív Szerződésben vagy annak Helyi Függelékeiben, továbbá munkaszerződésben nem lehetséges. Az új Munka törvénykönyv hatályba lépésével azonban megszaporodtak azok a munkáltatói értelmezések, melyek azt állítják, hogy ezektől lehetséges az eltérő megállapodás. Véleményünk szerint a vasúti közlekedés biztonságának közvetett veszélyeztetését jelentik mind a napi pihenőidő, mind a vezetési idő törvényi rendelkezéseitől történő megállapodások. Kérjük Önt, mint a vasúti közlekedés szakmai irányításáért felelős államtitkárt, hogy a fentiek tekintetében adjon ki egy jogszabály-alkalmazás egységét segítő állásfoglalást. Budapest, július 27. Üdvözlettel: Kiss László szeptember

5 Jogsértő munkáltatói intézkedés az ISD DUNAFERR Zrt. jogellenesen szüntette meg a Mozdonyvezetők Szakszervezete tagcsoportvezetőjének munkaviszonyát A Székesfehérvári Törvényszék június 13-i ítéletében jogellenesnek minősítette Hólik Ferenc, a Mozdonyvezetők Szakszervezete ISD Dunaferr Zrt. tagcsoportvezetőjének rendkívüli felmondással történő munkaviszony megszüntetését. Az ISD DUNAFERR Zrt. vezetése koholt váddal, az üzemi tanácstagot az őt megillető munkaidő-kedvezmény jogosulatlan igénybevételének hamis indokával távolította el munkavállalóinak soraiból. Vélhetően a szakszervezeti tisztségviselő aktív érdekvédelmi tevékenysége válthatta ki a jogsértő munkáltatói cselekedet. Az ISD DUNAFERR mozdonyvezetői 2008-ban döntöttek úgy, hogy a hivatásukat képviselő Mozdonyvezetők Szakszervezete önálló tagcsoportjaként kívánják érdekeiket érvényesíteni. Célként tűzték ki az alacsony bérek felzárkóztatását, a munkavégzési feltételek javítását és a vasútbiztonság szabályainak maradéktalan betartatását. Hólik Ferenc tagcsoportvezető a munkavállalók érdekében többször felvállalta a konfliktust a cégvezetéssel, amikor a korábbi ígéretek gyakorlati végrehajtását kérte számon. Többször kezdeményezte, hogy a munkáltató garantálja a biztonságos munkavégzés feltételeit és lássa el a mozdonyvezetőket a hiányzó, a munkavégzéshez szükséges vasútbiztonságot szabályzó utasításokkal. A vállalat vezetés válasz nélküli magatartása váltotta ki az érdekérvényesítés végső eszközének, a munkabeszüntetésnek a kilátásba helyezését. A munkáltató ezután az üzemi tanácstagság után járó munkaidő-kedvezmény nem rendeltetésének megfelelő igénybevétele indokával rendkívüli felmondással elbocsátotta Hólik Ferencet. A Mozdonyvezetők Szakszervezete többször is tárgyalt a cégvezetéssel, hogy állítsák vissza a tagcsoportvezető munkaviszonyát, de erre a munkáltató nem volt hajlandó. A két évig tartó jogorvoslati eljárás eredményeként a bíróság kimondta, hogy Hólik Ferenc munkaviszonyát az ISD DUNAFERR Zrt. jogellenesen szüntette meg rendkívüli felmondással. A bírósági eljárás során még számos tény került napvilágra, melyek azt támasztják alá, hogy a valódi elbocsátási ok feltehetően Hólik Ferenc szakszervezeti tevékenysége volt. A szakszervezeti tisztségviselő így az Egyenlő Bánásmód Hatósághoz fordult, amely a benyújtott anyag alapján eljárás alá vonta a ISD DUNAFERR Zrt-t. Hólik Ferenc, mint tagcsoportvezető eddig is és továbbra is ellátja a vasmű mozdonyvezetőinek érdekvédelmi tevékenységét, annak ellenére, hogy nem az ISD DUNAFERR Zrt. munkavállalója. H. F. a munkáltató mindig jogszerűen jár el! A Mozdonyvezetők Lapjának áprilisi számában foglalkoztunk a munkáltatónál hatályban lévő Kollektív Szerződés egyik olyan pontjával kapcsolatos munkavállalói jogvitával, amely pont alapján már több peres eljárás indult különböző munkaügyi bíróságokon. Az áprilisi számban említett ügyben az elsőfokon eljáró bíróság helyt adott a munkavállaló kereseti kérelmének. A történeti tényállás szerint, a szolgálatának teljesítése során a vasút biztonságával összefüggő veszélyhelyzetet észlelt a mozdonyvezető, amelyet azonnal jelentett a mozdonyirányítónak. Ezzel az eseménnyel összefüggésben büntetőeljárást indított a nyomozó hatóság vasúti közlekedés veszélyeztetése alapos gyanúja miatt, amelyben tanúként hallgatták meg a kollégát. A nyomozó hatóságtól kapott igazolást bemutatta szolgálati helyén a munkavállaló, azonban a korábbi évektől eltérően a munkáltatói jogkör gyakorló nem munkaidőként számolta el a tanúkénti meghallgatás idejét. Az egyeztetés nem vezetett eredményre, ezért a munkavállaló kereseti kérelmet nyújtott be az illetékes munkaügyi bíróságon, hivatkozva többek között a Munka Törvénykönyvéről szóló évi XXII. törvény 13. -ára, valamint a Kollektív Szerződés ügyben releváns rendelkezésére. Az elsőfokú bíróság rögzítette indokolásában, hogy a perbeli esetben az alperesi munkáltató érdekköre minden kétséget kizáróan megállapítható, sőt a munkáltatói magánérdek és az állam közérdeke teljes mértékben egybeesik. A munkaügyi bíróság által lefolytatott bizonyítási eljárás során az is megállapításra került, hogy a korábbi években a munkáltató munkaidőként vette figyelembe és számolta el a tanúkénti meghallgatás perbelivel azonos eseteit, méghozzá a mindenkor hatályos Kollektív Szerződés rendelkezése alapján. Az pedig, hogy ez a korábbi munkáltatói jogkövető magatartás megváltozott egy belső utasításnak volt köszönhető. A munkaügyi bíróság ítélete ellen fellebbezést nyújtott be a munkáltató, mivel álláspontja szerint az minden tekintetben jogsértő volt. Kollégánk továbbra is fenntartotta az elsőfokú eljárásban előadottakat, különös tekintettel arra, hogy a Legfelsőbb Bíróság Munkaügyi Kollégiumának állásfoglalása a peres eljárásban irreleváns, miután a per tárgya a jogszabályi rendelkezésektől eltérő és a munkavállalókra kedvezőbb feltételt megállapító Kollektív Szerződés normáinak az értelmezése. A másodfokú bíróság a közelmúltban hozta meg jogerős ítéletét, azaz elmaradt munkabér megfizetésére kötelezte a munkáltatót. A másodfokon eljáró bíróság szerint helytálló a munkaügyi bíróság érvelése, miszerint a per tárgyát képező időszakban hatályos Kollektív Szerződés idevonatkozó pontjainak értelmezésével megállapítható, hogy a Kollektív Szerződést kötő felek nem csak a munkáltató által lefolytatott meghallgatások, hanem a munkáltató érdekkörében felmerült tanúkénti meghallgatások idejének elszámolását is szabályozni kívánták. A törvényszék rögzítette azt is, hogy a jelen peres eljárásban a munkáltatói érdekkör fennállását nem lehet kétségbe vonni, az egyértelműen kijelenthető. Természetesen, hogy a fenti tárgykörben nem ez az első peres eljárás, amelyben jogerősen a kereseti kérelemnek helytadó döntés született, abból még semmilyen következtetést nem érdemes levonni. dr. Király György s.k. jogtanácsos válaszol szeptember 5

6 RCH hírek... Tovább korszerűsödik az RCH mozdonyflottája A vállalat szolgáltatás-fejlesztésének újabb fontos állomásaként folyamatban van az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) 2-es szintjének kiépítése az RCH 1116 (Taurus) sorozatú mozdonyaira (A 2-es szint ahogy az 1-es is alapesetben a hagyományos biztosítóberendezéseken alapul, ahol a vonatérzékelés hazánkban sínáramkörökkel történik. A 2-es szintnél már nem szükséges a vonatközlekedés szabályozásához szükséges adatokat a pályából kinyerni, azok átvitele korszerű GSM-R rádiókapcsolaton keresztül, folyamatos adatátvitelt biztosítva történik.). Az újonnan beépítésre kerülő ETCS fedélzeti berendezése, már képes lesz kommunikálni a jármű automatikus menet/ fékszabályzójával (AFB) is. Ez jelentősen kényelmesebbé teheti a járművezetést, és a járművezető figyelme kevésbé oszlik meg. A felszerelést amelyhez a társaság kettesével küldi a mozdonyokat Ausztriában végzik, a művelet közel két hetet vesz igénybe. Az első két mozdony már el is készült, rövid időn belül a többi vontatójármű esetében is felszerelésre kerülnek a szükséges berendezések. Annak érdekében, hogy ez idő alatt is változatlan kapacitással és mozdonyflottával álljon az RCH ügyfelei rendelkezésére, az ÖBB-Produktion GmbH ez év végéig két csere vontatójárművet biztosít a társaságnak. Röviden a vonatbefolyásoló berendezésről A vonatbefolyásoló berendezés a vasúti közlekedés biztonságát támogató speciális és korszerű, a modern kor követelményeinek megfelelő rendszer. Korábban a biztonságos továbbítást a mozdonyszemélyzet megkettőzésével igyekeztek elősegíteni, majd később kifejlesztették és bevezették az éberségellenőrző berendezéseket. A vasúti közlekedés biztonságával összefüggő, fokozódó elvárások szükségessé tették olyan rendszerek kiépítését, amelyek lehetővé teszik a vonatközlekedést irányító jelzések és egyéb információk eljuttatását a járművekre. Ezeknek a berendezéseknek integrált éberségellenőrző funkciója is van, így a vonatközlekedésre vonatkozó jelzések értékelése mellett képesek a mozdonyvezetők cselekvőképességének ellenőrzésére is. Korábban minden európai ország saját nemzeti vonatbefolyásoló berendezést fejlesztett ki, amelyek azonban nem voltak kompatibilisek egymással, ezenkívül különböző elven működtek és sok esetben nem mindegyik szavatolta a biztonságot maximálisan. Ezt a problémát oldja majd meg az ETCS, amelyet az Európai Unió az interoperábilis közlekedés megvalósításának támogatása érdekében az egyes országokban működtetett vonatbefolyásoló berendezések egységesítésének keretében vezettet be. A berendezés segítségével a vontatójárművek a jövőben biztonságosabb vonattovábbításra lesznek képesek. Az ETCS szolgáltatás köre már sokszor túlmutat egy hagyományos értelemben vett vonatbefolyásolóéval szemben. A berendezés nem csupán a járművezető cselekvőképességét ellenőrzi, illetve a pálya menti jelzőktől kapott jelzések megismétlésére szolgál, hanem sokrétű adattal látja el a járművezetőt, mint például a menetengedély hossza, az adott szakasz emelkedési és lejtési adatai, illetve a betáplált sebességkorlátozások is. A járművezető ezáltal a mozdonyra felszerelt display-en keresztül megkap minden, a vezetéshez kötődő információt, amely tovább fokozza a vasúti közlekedés biztonságát. RCH Kommunikáció szeptember

7 A Europe Train utolsó tesztútja is eredményes volt Az RCH meghatározó szerepet vállalt a vonat leközlekedtetésében A Rail Cargo Hungaria Zrt. a MÁV Zrt. koordinációjával, és a vállalattal szoros együttműködésben, példaértékű felkészültséggel vett részt a Europe Train tesztvonat magyarországi közlekedtetésében. Az UIC védnökségével 2010-ben indított és harminc vasúttársaság közreműködésével folytatott projekt célja, hogy a korábbinál 50%- kal csendesebben működő féktuskókat fejlesszen ki. Az utolsó tesztút során a speciális féktuskókkal felszerelt vonat szeptember 7-én, Hegyeshalomnál lépett be Magyarországra és 13-án lépett ki az országból. Az itt töltött idő alatt naponta egy kis kört (Győr-rendező Ferencváros Győr-rendező) és egy nagy kört (Győr-rendező Ferencváros Szeged-rendező Ferencváros Győr-rendező) tett meg. A tesztidőszak alatt az RCH kocsivizsgálói végezték a vonat műszaki vizsgálatát, továbbá a fékpróbát a határátlépésnél, valamint a szerelvényfordulóknál. A Europe Train tizenhatodik és egyben utolsó próbaútja sikeresnek bizonyult, amelyhez nélkülözhetetlen volt a magyarországi közlekedtetés rugalmas és gördülékeny biztosítása. A MÁV, illetve az RCH egyaránt köszönetét fejezi ki a projektben résztvevő kollégák felelős és felkészült munkájáért. A vonat visszaérkezését követően elkezdődtek a féktuskók és a kerekek utolsó mérései. A Europe Train 16 futásának eredményeit egy nemzetközi szakértő csoport összesíti, amelyek alapján előkészítik a féktuskók végső honosítását és sorozatgyártását. A Rail Cargo Hungaria Zrt. örömmel vett részt a projektben, ezzel is hozzájárulva a vasúti ágazat egy újabb innovációjának elősegítéséhez. RCH hírek... A Mozdonyparádén idén is óriási sikert aratott az RCH Taurusa A minden évben hagyományosan megrendezett Nemzetközi Vasútmodell és Vasúttörténeti Kiállításra idén is Békéscsabán került sor szeptember utolsó napjaiban. A nyolcadik alkalommal szervezett eseményen a Rail Cargo Hungaria Zrt. a Mozdonyparádé napján, szeptember 29-én vonult fel a közönség előtt 12-es számú Taurus mozdonyával, amely óriási sikert aratott. Az RCH Vontatás szervezetétől Gonda Tibor vontatási szakértő, Oláh Viktória projekt szakelőadó és Losonczy Ádám mozdonyvezető volt jelen. Oláh Viktória a program tapasztalatait összegezve elmondta, Taurusunk az egyik legnépszerűbb látványosságnak bizonyult. Több száz felnőtt és gyermek lépett fedélzetére, hogy megnézzék a mozdonyt, és a vezetőállást. Kollégáim készségesen válaszoltak a kérdésekre, és a biztonsági követelmények figyelembe-vételével igyekeztek a gyerekek minden kérésének eleget tenni. A kicsik még a mozdonyrádiót is kipróbálhatták. Nagyon élvezték a programot, és úgy tűnt, sokan kaptak kedvet a mozdonyvezetői pályához fűzte hozzá. A négy napos kiállításon egyébkén három helyiségben lehetett megtekinteni a vasútmodelleket, terepasztalokat. Különlegességnek bizonyult, hogy felépült egy vasútállomást is magába foglaló playmobil város, továbbá a VOKE épülete előtt az esemény tiszteletére kerti kisvasút is közlekedett. A szervezők elmondták, a kiállításra az ország minden tájáról, sőt még a határon túlról is érkeztek kiállítók. RCH Kommunikáció szeptember 7

8 területi hírek Területi hírek Szombathely Érezhetően letelt a szabadság, megindult az élet, s azonnal belecsaptunk a lecsóba augusztus végén. A munkáltató szerint a HÉT nem konzultáció a szakszervezetekkel, tájékoztató még akkor is, ha technológiáról, vagy éppen a hőséggel kapcsolatos munkáltatói magatartásról, vagyis a munkavállalókat érintő szociális vagy egyéb kérdésekről tárgyalunk. Nem értjük, ha tájékoztató miért kell meghívó, emlékeztető írásban is, tovább tudnánk ragozni, de most csak kérdezzük akkor mi ez, ha nem tárgyalás? Na de a Mozdonyvezetők Szakszervezete ettől függetlenül, képviseltette magát pihenő-lyukasnapon - s nem véletlenül írom a tárgyaláson, a többi szakszervezet nem érkezett meg. Kialakított álláspontunk szerint, a munkáltató helytelenül értelmezi, s alkalmazza az ide vonatkozó szabályokat. A HÉT-en ismertette a nyári foglalkoztatási tervet, s teljesülését, valamint az MT egy-két változását. Ami nem pozitívummal érintett minket mindenki tudja egyéni indítvány - s mksz huss. A munkaidőalap megnövekedése nem jókor jött, az amúgy beállt foglalkozatási egyensúlyba. A foglalkoztatással kapcsolatosan a tapolcai tagcsoport vezető kolléga hozta fel, mi változott az MT-ben, a KSZ-ben annyira, hogy tapolcai mozdonyvezetőknek kell csak úgy láb lógatva Celldömölkre mennie, itt még nem közölte velünk a munkáltató, hogy celldömölki pontosabban Bobán lakó mozdonyvezetők kezdenek szombathelyen. Az már csak kérdés, miért nem a közelebb lakó mondjuk, celldömölki vagy sárvári mozdonyvezetők kezdenek, ők belefértek eddig a helyi függelék eme részébe (még ha munkáltató szerint megszűnt ez a része), azért ez belefért volna tájékoztatóba. A feljelentkezés körülményeit nem veséztük ki, bár van ide vonatkozóan egy két szabály, amit a munkáltató ír elő a műszaki utasításában, ugye saját magára vonatkozóan is. Azért azt meg kell mondani, nem élt eddig nagyarányban ezzel a munkáltatónk. A válasz a munkáltatásban volt-van-lesz, szerintünk körültekintőebben járhatna el ebben a kérdésben, igaza van a kollégámnak a beíróba mintha csak számok lennénk s mennénk. A továbbiakban a melóról beszélve, típusismeret megszerzését tervezi 480, valamint 418 sorozatból, ezután néhány kérdés és befejeztük. A következő tárgyalás gyorsan jött majdnem egy hétre rá - a fel-lejelentkezési helyekről, (a területi megállapodás alapján) a HF ide vonatkozó részét tartjuk elsődlegesen megfelelőnek, amit hosszú idő alatt alakítottunk ki a munkáltatóval közösen. Bővítésre nem tett javaslatot, viszont a lakóhelyhez kapcsolódva, az ő javaslata alapján, akár duplájára nőhetne a feljelentkezési helyek száma. A távolság van ahol, s van akinek sokszorosára emelkedik. A munkába járási ideje így nem meghatározható csak körülbelül mint a gatyagumi addig nyúlik, míg el nem szakad, s itt még nincs benne a várakozás a kezdéshez, a parancskönyv, az elvégzendő feladat, stb. Azért írok arról is, hogy történt néhány furcsa játék bár ez nem jellemző a területen. Azért tudjuk, a jó gép, a jó forda mit jelent, de határozottan nem kívánjuk tolerálni azon magatartást a kollégák közt, amikor a többség érdeke elé helyezi valaki a saját pozícióját, majd mikor nem éri meg eltűnik a ködben, mint az a bizonyos színű szamár. Nagy tévedés hinni, ha bepuszilom magam jó vagyok, biztosíték csak az egymásra számításban van, egyébként nincs. Ezt mutatja az elmúlt huszon valahány év itt, s a többi év a mozdonyvezető elődeinktől is. A tárgyalás hol döcögött, hol megállt, a végén a konklúzió az lett, korlátozások nélkül nem tudjuk elfogadni ezt a változást. Olyan nagy menynyiségű létszámmozgatásra mutat, hogy nem látjuk ennek jeleit, szükségességét a munkáltatásban. Itt megálltunk. Lehet mire olvassátok, már beljebb vagyunk ebben a kérdésben, annyit hozzákívánok tenni, kérek mindenkit akinek a láblógatása van, gondolja meg, akarja ezt, meddig terhelhető így? Ha kérdése van, keresse az ügyvivőket. Valamint még az mksz-es problémára mondom (több kérdés merült fel), ne legyetek lusták, akár bejelenteni, akár ez nagyon fontos eseménylappal igazolni, ez itt nem sikerült, stb, stb. Igenis, kellettek aktívan az eredmény eléréséhez. Ugyanakkor a megoldás nem az, hogy megkeresem az illetékest, a megoldás az, hogy ebben a kérdésben először minket kerestek meg. Időközben az átképzős kollégák elmondták, Ft-tal csökkent a fizetésük, senki nem értesítette őket, egy kísérő levél vagy valami, ezért történt vagy, mi is van? Igaz e nélkül is gyorsan észrevették azt, hogy megváltozott az elszámolás rendje. Arról azért csak mondani kellett volna valakinek valamit, az hogy három évig perelhető nagyon nem jó válasz, hisz a munkáltatónak olyan elszámolást kell átadni, amiből a munkavállaló ellenőrizni tudja mit fizettek ki neki s miért, vagy ugye mit nem, s miért? Innen kezdve gondolom egyértelmű a dolog, ami az egyént érinti azt csak hivatalosan egyeztetésen érhető el, ez tök olyan mintha kenyeret akarnánk venni, a boltba kell menni érte. Napi gyakorlattá kell hogy váljon, így léphetünk tovább. A területen ismét árképzős tanfolyam indul, tizenöt vagy tizenhat kolléga részvételével, számunkra nagyon pozitív ez. Az őszi hónapok indulásával a répa forda hozza a melót, most meglátjuk a termést, vagy az állásidőt. Az augusztus hónap vége, s szeptember eleje csak ontotta a programokat a tagcsoportoknál. Családi nap nevű programunkon negyvenheten vettünk részt. Több nyugdíjasunk, sok kollégánk családjával, s büszkén elmondhatom, 1 évestől 70 évesig képviseltette magát a csapat. A háromnapos sportos program, kellemes kikapcsolódást nyújtott a társaságnak. Az első napi főző verseny megmozgatta a csapatot, a fiatalok a UNO bajnokságán küzdöttek meg. Este kellemes zene mellett, sokáig, úgy három óráig roptuk a táncot. Másnap a homokfoci vette ki az erőt, a társaság fiú-férfi tagjaiból, úgy két órás küzdelem volt. Öregek-fiatalok tíz-négy az eredmény magáért beszél. Ezután az úszóverseny csak levezetés volt. A harmadik napi tó körüli gyaloglás már csak sétának tűnt, már annak, aki eddig bírta. Bővebben a szombathelyi tagcsoport honlapján olvashattok az eseményről. Ezután szeptember 8-án a Jó lábúak foci kupát rendezte meg Németh József kollégánk hagyományosan Vassurányban már tízen valahányadszor. Szép eredményt ért el csapatunk, elsők lettek. Folytatódott a program, területi horgász verseny valahol itt a következő cikkben olvashattok róla, illetve kettő napos bringás túrát szervezett le néhány kollégánk a Balaton kőré, talán ez volt az indító mivel nálunk még nem szervezett senki ilyen programot. Az újságban olvashattok erről is. A Balatonon szervezetek még családi programot a tagcsoportokból kollégák, de az idő kiszámíthatatlansága megtréfált őket. Horváth György Szeged Egyeztetést kezdeményezett a munkáltató én a fel- és lejelentkezési helyek megállapításával kapcsolatban. A meghívóban tájékoztatott, hogy a munkáltató álláspontja szerint a Kollektív Szerződés Helyi Függelékeiben rögzített jelentkezési helyekre vonatkozó szabályok július 1. napjától az új Mt. hivatkozott paragrafusai miatt semmis rendelkezések. A munkavállalók munkahelyét Kollektív Szerződés nem szabályozhatja, ám a munkáltató továbbra is partner abban, hogy erről a kérdésről tárgyaljon, és a jelentkezési helyek gyakorlati alkalmazásában egyetértésre jusson a Mozdonyvezetők Szakszervezetével. A munkáltató célja tehát, hogy egyfajta konszenzus alapján határozza meg a le- és feljelentkezések konkrét helyét. Tárgyalási alapként a meghívóhoz csatolt egy táblázatot, amelyben a TVSZK területén dolgozó mozdonyvezetők lakóhelye szerint sorolja fel a jentkezési helyeket, egy lakóhelyhez akár 6-10 jelentkezési helyet is megjelölve. Abban kellet volna egyeztetnünk, hogy az adott lakóhelyhez hozzárendelt jelentkezési helyeken való fel- és lejelentkeztetés aránytalan sérelemmel jár vagy sem a munkavállaló számára. Egyébként arról is tájékoztatást kaptunk, hogy a táblázatot önkorlátozásként kívánja alkalmazni a munkáltató, a megállapodást a hagyományos formában nem kell aláírnunk, attól a munkáltató mondjuk egy vágányzár esetén vagy egyéni kérésre egyoldalúan is eltérhet, csak azt kell vizsgálnia, hogy a dolgozót ne érje aránytalan sérelem. Ezek után elmondtuk, hogy véleményünk szerint a helyi függelékben szereplő, jelentkezési helyekre vonatkozó szabályokat a továbbiakban is érvényes szeptember

9 nek tekintjük, hiszen ebben vannak felsorolva, hogy az adott telephelyen a mozdonyvezetők szokásosan hol jelentkeznek szolgálatba(ból). Nem értünk azzal egyet, hogy az MT szabályai miatt ezek semmis rendelkezések, valamint nem értjük, hogy milyen megállapodásra gondol a munkáltató, ha az nem jár a felekre kötelezettséggel, az csak tájékoztató jellegű. Kifejtettük azt a véleményünket is, hogy nem egyszerű meghatározni azt, hogy mikor éri a munkavállalót aránytalan sérelem és mikor nem. Véleményünk szerint először általános szabályokról kellene tárgyalni, amelyekkel meg lehet akadályozni olyan eseteket, hogy a dolgozó 4-5 órán át nem tud hazamenni, vagy a szolgálat kezdése előtt órákkal ott kell lennie, mert nincs tömegközlekedési eszköz és különbözik a fel- és lejelentkezés helye,stb.. Esetleg ezek után lehetne tárgyalni arról, hogy lakóhely szerint hol jelentkeztethetők a munkavállalók, de mivel a munkáltató arról tájékoztatott, hogy további korlátozásokat nem óhajt vállalni, így általános szabályokról érdemben nem tárgyaltunk. Mivel álláspontjaink nem tűntek túl közelinek, ezért megköszöntük a tájékoztatást és befejeztük a tárgyalást a jelentkezési helyekkel kapcsolatban. Békéscsabán hagyományosan szeptember első péntekén, én rendeztük meg a Békéscsabai MOSZ Bált. Hagyományosan ezen a bálon búcsúztattuk a nyugdíjba vonuló kollégákat, amikor még volt kitől elbúcsúzni. Az idén viszont egyetlen kollégánk sem ment nyugdíjba, így a tavalyi bálhoz hasonlóan nem volt senki, akitől el lehetett volna búcsúzni. Ennek ellenére jól mulatott az a közel száz fő, akik részt vettek a mulatságon. Köztük az az öt házaspár, akit a brassói szakszervezettől láttunk vendégül. Az ízletes vacsora után hajnalig a tánc és a beszélgetés játszotta a főszerepet. Reméljük jövőre újra ilyen sikeres lesz a rendezvény. Szóth Tibor. Debrecen - Kelet A szeptember érdekvédelmi, munkaügyi szempontból elég érdekesen kezdődött. A központvezető úr egy meghívóban (mely egy egyeztetésre szólt) tájékoztatott arról, hogy a július 1. napján hatályba lépett Új Munka Törvénykönyve 45. (3) bekezdése értelmében a munkavállaló munkahelyét a munkaszerződésben kell meghatározni. Nos ez a szabály lehet hogy újként hatott a MÁV-TRAKCIÓ egyes munkáltatói csoportjának, de ezen mi (munkavállalók) nem csodálkoztunk, hiszen ez az 1992-ben hatályba lépett régi Mt-ben is így volt már szabályozva. Majd folytatja: Ennek hiányában munkahelynek azt a helyet kell tekinteni, ahol munkáját szokás szerint végzi. Minek a hiányában? Nem is értem! Munkaszerződés hiányában? Akkor június 30-ig hogyan foglalkoztatta a munkavállalóit a Trakció, ha munkaszerződés hiányában voltak az alkalmazottak? Én elhiszem, hogy valaki nagyon nagy jogi értelmező lehet cégünknél, de ez a magyarázat már inkább a röhej kategóriába tartozik. Ennek hiányában! Nos, mi mindenféle elképzelés hiányában, na meg egy (valóságban öt) Excel táblával felvértezve megérkeztünk a meghívóban megjelölt időben a megjelölt helyre, hogy kíváncsiságunk közepette töltsük el szabadnapunkat a munkáltató munkahelyén. Azt tudni illik a már említett Excel tábláról, hogy az alapját a Helyi Függelék jelentkezési helyeit felsoroló táblázata adta azzal a különbséggel, hogy az eddigi oszlopok száma (jelentkezési helyek) megtöbbszöröződött és a vízszintes sorokban (lakóhelyek, települések), a felsorolásában mindenhol található volt egy X (minden településre vonatkoztatva, minden jelentkezési helynél)! Ez nem mást jelentett a beterjesztés szerint, mint azt, hogy mindenki mindenhol jelentkeztethető lenne, figyelmen kívül hagyva az utazási lehetőségeket, a realitást és az ésszerűséget. Természetesen a MOSZ háromfős tárgyaló delegációja ehhez nem akarta adni a hozzájárulását és kifejtette, hogy a munkaszerződésben megjelölt munkavégzési helyet tekinti érvényesnek és tudtunk szerint senki nincs ennek hiányában. Kijelentettük továbbá azt, hogy véleményünk szerint a munkáltató helytelenül értelmezi és ezáltal akarja alkalmazni az új Mt. ezen pontját és azt gondoljuk, hogy jogszerűtlenül jár el akkor, ha ezt alkalmazni fogja (akarja). A szeptemberi HÉT ülés (09.13) igen érdekesen kezdődött (legalábbis azt hallottuk). Az történt ugyanis, hogy a meghívóban, - ami személyes megjelenésre és részvételre vonatkozott Debrecenbe a Petőfi tér 12 szám alatti első emeleti Trakció tanácsterembe - közölte a központvezető, hogy a HÉT ülésen a szakszervezetek képviselői az Mt rendelkezése szerint a szakszervezeteket megillető munkaidő kedvezmény terhére jogosultak részt venni. Mivel a meghívót csak a VSZ, a VDSZSZ, a GSZ képviselőinek, valamint a MOSZ két területi ügyvivőjének címezte munkáltató, a szokás szerinti személyek nem lettek meghívva a MOSZ tagcsoportjai felől. Ez azért is érdekes, mert az ügyrendünk konkrét szabályokat rögzít a HÉT ülésre, annak összehívására a résztvevő szakszervezetek létszámára és a részvétel jogcímére vonatkozóan (munkaidőnek számít)! Így a munkáltató ismét - immár másodszor is- megsértette a ügyrendet, azaz nem tartotta be az általa is elfogadott és aláírt szabályokat a HÉT ülésre vonatkozóan. Érdemi tárgyalás nem folyt, mert csak a VSZ és a VDSZSZ, teljes munkaidőben kikért területi ügyvivői (területi képviselet vezetői) és a munkáltató jelentek meg. Mivel az új Mt. szabályai szerint jelentősen csökkent a munkaidő kedvezmény mértéke és egyébként is a munkáltatónak lenne a feladata a részvétel biztosítása, a MOSZ részéről nem tudott részt venni egyik aláírási joggal rendelkező tisztségviselő sem (munkavégzési kötelezettségünk volt arra a napra, amelyet a munkaidő beosztás is tartalmazott). Ennyit a korrekt munkaügyi kapcsolatokról és a munkáltató hozzáállásáról. A szeptemberi Üzemi Tanács ülésre - amely 20-án volt - rengeteg fizetési előleg kérelem érkezett be. Sajnos az látszik, hogy a munkavállalóknak egyre nagyobb szüksége van a munkáltató felől, az Üzemi Tanácsokon keresztül érkező segítségre, amelyet többségében a téli tüzelő megvásárlására szeretnének fordítani a munkavállalók. A harmadik negyedévre rendelkezésre álló egész keretet kimerítette az ÜT, így mindenki megkapta a kérelemben feltüntetett összeget. Szeptember hónapban, pontosabban 8-án, immár harmincnyolcadik (!) alkalommal rendezték meg a résztvevők a Vontatási kupát, amely egyedülálló immár az országban (az idén Nyíregyházán). Az idők folyamán több kisebb-nagyobb változáson ment keresztül a kupa (többek között megszűntek a vontatási főnökségek, több különálló vállaltba integrálódtak a munkavállalók és a tevékenységek, stb.), de a résztvevők életben tartják mind a mai napig ezt a nemes hagyományt. Talán visszamutatás a múltra, talán előremutatás a jövőre, de itt szakágaktól és vasútvállaltatoktól függetlenül, egységbe szerveződve harcolnak egymás ellen és egymás mellett a néhai fűtőházak leszármazottai. Mivel négy csapat van, automatikusan 2-2 csapat játszik egymás ellen és a győztesek az első, míg a vesztesek a harmadik helyért küzdenek meg egymással. Szakszervezetek közül a VSZ, a VDSZSZ és a MOSZ támogatja a csapatokat, valamint a rendezvényt. A résztvevő csapatok nem változtak, így ismét Debrecen, Miskolc, Nyíregyháza és Záhony egykori vontatási főnökségek csapatai mérkőztek meg egymással nagypályán. A hagyományápolás, ill. előre tekintéshez csak annyit, hogy a záhonyi csapat résztvevői között ott voltak a RAIL CARGO HUNGARIA ZRt. kocsivizsgálói, a MÁV GÉPÉSZET ZRt. színeiben a KJK mozdonyműhely Záhony szerelői és a KJK kocsijavító műhely Fényeslitke munkatársai, a MÁV ZRt. Pályavasút illetékességi köréből a záhonyi tengelyátszerelő dolgozói és a MÁV-TRAKCIÓ ZRt. munkavállalói közül a mozdonyvezetők, akiket természetesen a MOSZ testesített meg. (Lehet, hogy jövőre, az átalakítások hozományaként nem kell ennyi vállalatot felsorolni?) Az első mérkőzéseken Miskolc Nyíregyházát 6:1, míg Záhony Debrecent 2:0 arányban tette partvonalon kívülre így a döntőt immár sokadszorra Miskolc és Záhony csapatai játszották. A bronzmeccsen Debrecen 6:2 -re verte Nyíregyházát, így ők lettek a harmadikok. A döntőben 3:0 eredménnyel Miskolc győzött Záhony ellen, így most ők vihették haza a vándorkupát. Az egyes csapatokat a MOSZ tagcsoportjai is támogatták így elmondhatjuk, hogy a kispályás MOSZ kupán kívül nagypályán is ott vannak a MOSZ tagjai. Gyüre Ferenc területi hírek szeptember 9

10 alapítványi hírek... Alapítványi hírek Alapítványunk kuratóriuma szeptember 24-én tartotta soros ülését. A Nemzeti Adó és Vámhivatal tájékoztatott minket, hogy az adózók a évi adójának 1%-ból, amit alapítványunk részére ajánlottak föl, várhatóan Ft-ra számíthatunk. Ez az összeg szép summánk tűnhet, viszont lényegesen kevesebb az előző évi Ft-nál. Ugyanakkor nagyon köszönjük azoknak a kollégáknak, a hozzátartozóiknak, és a szimpatizánsainknak, hogy alapítványunkat jelölték meg kedvezményezettként. Most is azt tudom csak leírni: az adóbevallás kitöltése során gondoljanak arra az alapítványra, amely baj esetén segít. Magunkat segítjük, ha alapítványunknak ajánljuk fel adónk egy százalékát. Jusson ez eszünkbe 2013 februárjában, márciusában is! Mint ismeretes, alapítványunk tevékenységét az adózók rendelkezése alapján juttatott összegből végzi, más bevételei elenyészőek. Ezért a jövőben a döntéseink meghozatalakor tekintettel kell lennünk a nagyon leszűkülő lehetőségeinkre. A célok szem előtt tartásával, a segélyezési rendszerünk átalakításával, a legrászorulóbbakra fókuszálva fogjuk tevékenységünket végezni. A szeptemberi ülés során 36 kérelmet vizsgáltunk meg. Hat kérelmet elutasítottunk, mert megítélésünk szerint a szociális rászorultság nem állt fenn. Négy kérelemhez kiegészítést kértünk, hogy pontosabb képet kapjunk a rászoruló helyzetéről. Gyermekszületési segélyből 12 kollégánk részesült, így összesen Ft-ot utalunk részükre. Négy kártérítési határozat miatt hozzánk eljuttatott kérelmek után Ft-ot utalunk a rászorulóknak. Tíz kérelmező olyan rossz szociális helyzetben van, hogy nehézségeit csak segítségünkkel tudja megoldani. Az őket sújtó helyzeten Ft-tal tudtunk enyhíteni. Alapítványunk következő ülését várhatóan október utolsó harmadában tartja, a MOSZ székházában. Az alapítvány kuratóriuma nevében: Tóth Ferenc Attila kuratórium elnöke MOZDONYVEZETŐK SZAKSZERVEZETE Budapest Keleti tagcsoport Meghívó Tisztelt Kollégák! A Mozdonyvezetők Szakszervezetének ez évi kosárlabda bajnoksága Budapesten kerül megrendezésre november 24-én, amelyre szeretettel várunk minden kedves sportbarátot. A rendezvény általános leírása: A csapatok számától függően készül el a rendezvény forgatókönyve. 4 csapatig körmérkőzéses rendszerben. 4 csapat felett, csoportokra bontva, a csoportokon belül körmérkőzések, majd helyosztó mérkőzések. A mérkőzéseket két játékvezető vezeti. A mérkőzések időtartama 4*7 perc futóórával mérve. Támadóidő nincs. Nevezés feltétele: MOSZ tagság megléte. Nevezési díj: A pálya bérlése óránként Ft + a bírói költségek, melyet a jelentkező csapatok számától függően osztunk el. A létszám ismeretében megállapított összeget kérnénk, hogy a MOSZ Keleti tagcsoport számla számára szíveskedjetek átutalni. Banksz.szám: A közlemény rovatba a kosár+szolgálati hely szót kérnénk beírni. Kérném még a nevező csapatokat, hogy a csapattagok nevét és vasúti törzsszámát küldjék el a kassapuka@fre . hu vagy a keleti@mosz.co.hu címre. Nevezési határidő: Helyszín: Budapest, Őrmezei Általános Iskola, Cím: 1112 Budapest, Menyecske utca 2. Megközelítés: A Kelenföldi pályaudvar aluljárójából a balatoni (budaörsi) út felől feljőve, majd balra fordulva, kb perc séta. Kezdés: november 24-én, - csapatok érkezésétől függően - kb. 9 óra. A végzés a csapatok számától függően, - kb. 15 órakor lesz. Szállás: Előzetes egyeztetés szerint megoldható. Szállás igényeket kérném a megadott nevezési határidőig jelezni, és az egyeztetett árát a nevezési díjjal együtt átutalni. Az étkezésre az iskolával szemben lévő Don Pepe Étteremben kerül sor. Elérhetőségek: Kass Tibor ös MOSZ-os számon. Budapest, szeptember

11 Mannheimi fűtőház A MOSZ Ferencváros Tagcsoport szervezésében egy hetet sikerült kvázi cserediákként töltenem a GDL Mannheimi tagcsoportjának vendégeként Németországban. Ez a barátsággá alakult partneri viszony hosszú időre nyúlik vissza, és mint a pohárköszöntők alkalmával többször elhangzott: reményeink szerint még több generáción keresztül tartani fog. Az alábbi beszámoló a szerző szemszögéből mutatja be az egy hetet, nem teljesen objektíven és nem hivatott semminemű állásfoglalást tükrözni. Nyáron, mikor itt voltak a német kollégák, a közös ebéd mellett egy rendkívül jó humorú és barátságos társaságot sikerült személyükben megismernem. Német nyelvtudásom a korsó sör iránti vágyam elmondásában ki is merült, de szerencsére az átlag német polgár a saját anyanyelvén kívül még legalább egyet - ha nem kettőt beszél (akik keleten maradtak orosz, a nyugati országrészben élők angol és francia nyelven). Indulás után egy rövid eligazítást kaptunk, utána a kusettben élveztük a schengeni Európa biztosította a határtalan alvást egészen München Kolostori sörfőzde főpályaudvaráig. Gyors reggeli fényképezés, majd még sebesebb száguldás következett Mannheimig. A célállomáson már vártak minket, és a szívélyes üdvözlés után megkezdődtek a szervezők által precízen összeállított programok: a sort egy közös reggeli majd a fűtőház, és Mannheim rendezőpályaudvar megtekintése nyitotta. A létesítmények méretben és felszereltségben, valamint nem utolsó sorban állapotukban is irigylésre méltóak: sajnos az üres vágányok szembetűnően emlékeztettek arra, hogy bizony a szállítási volumen itt is visszaesett, és részben a közútra terelődött. Tovább nehezíti a kollégák sorsát az egyre-másra megjelelő magánvasutak árletörő és a mozdonyvezetők rugalmas foglalkoztatását kiterjesztő hatása - de ezekről később. Az idő rendkívül gyorsan elszaladt, így rohamléptekben folytattuk utunkat Heidelberg felé, ahol egy festői apátságot sikerült megtekintenünk. Természetesen a kulturális program sem maradt el, ugyanis a kolostorban egy saját sörfőző is üzemel: Németországban a neves gyárak mellett jellemzőek a kisebb helyi manufaktúrák is, amelyek kisebb hatókörben elégítik ki a sörfogyasztók igényeit. Itt egy kiadós felvonás keretén belül nyertünk betekintést a német kulináris élvezetek rengetegébe: a felszolgálók a legendás barnamártásos sertésszeletet tették elénk knődlivel. Az aprónak tűnő adag végül kellően laktatónak bizonyult a korsó folyékony kenyérrel kísérve. A délután további részét a szállásra való utazással, majd pedig annak elfoglalásával töltöttük. Vacsoránál Czakó úr közreműködésével elkezdődött a beszélgetés: szóba kerültek szakszervezeti témák, a kikerülhetetlen bel- és külpolitikai események. A mi problémáink, nehézségeink ismertek, meglepő módon a német kollégák hasonló gondokkal küzdenek, de ott a szakszervezeti munka ellehetetlenítése számukra elképzelhetetlen volt. A sokat Ferencvárosi mozdonyvezetők Mannheimben emlegetett kolbászból készült kerítés valóban nem létezik, azonban számomra úgy tűnik, hogy az érdekképviseletek erős összezárása, valamint a munkáltatói oldal konstruktív, megegyezésre való hajlandósága olyan kompromisszumos megoldások megszületéséhez képes hozzájárulni, amelynek során a tárgyaló felek mindegyike nyertesnek érezheti magát. Ott megtalálható az a pici igyekvés és plusz, ami sajnos idehaza nagyon hiányzik. Másnap szédítő száguldással közelítettünk Frankfurt felé, ahol egy komplett ICE szerelvény várt ránk: Uwe Richter kalauzolásával megtekintettük az ottani javítóbázist, ahol a legújabb, még forgalomba sem állított szerelvény állópróbái zajlottak. Sajnos a műhelycsarnokokban a technológiai titkok megőrzése végett nem volt szabad fényképezni: talán jobb is így képek nélkül, ugyanis a hálózatunkon tapasztalható javulások ellenére is évekkel előttünk járnak. A napot a szálláson elköltött vacsorával, kötetlen beszélgetéssel zártuk. ICE vezetőálláson Harmadnap a kultúrában való elmerülés jegyében zajlott. Délelőtt megtekintettük az Odenwaldban található helytörténeti múzeumot, melyben a helyi ásványok és a római történelem rejtelmeibe kaptunk rövid, átfogó betekintést. A múzeum érdekessége, hogy az üzemeltetését (mint Németországban sok helyen) egy önkéntesekből álló alapítvány végzi: a tárlatvezető hölgy meglepődött, hogy Magyarországon az ilyesfajta értékmegőrzés sajnos nem jellemző. Délután Amorbach felé vettük az irányt. Az itt található mellékvonalat felújították, majd a nálunk is ismerős MERÁFI jelleggel üzemeltetik. Ekkor az állomás forgalmi szolgálattevője munka nélkül maradván az állomásépületet kezelésbe vette, majd múzeumot és éttermet, a kertben pedig vasúti hálókocsiból panziót és konferenciatermet alakított ki ( Mindenesetre érdekes volt az állomási vágányzatba beépített 54 kilós felépítményt, mint mellékvonalat látni... Az este borkóstolóval és vacsorával zárult. Negyedik napon a Walldürnben található skanzent fedeztük fel, majd pedig ismét a germán konyha remeke került terítékre. ( freilandmuseum.com/) A múzeumlátogatás fáradalmait és a bennünk levő feszültséget délután a königsbadeni termálfürdőben sikerült levezetni. Záróakkordként az utolsó nap a búcsúzás jegyében telt. Reggelit követően az utolsó képkockákat, azaz a memóriakártyán szabadon maradt biteket a szállás melletti Hettigenbauernben található templom fényképeivel töltöttük meg, majd megindultunk Mannheim felé. Vendéglátóink grillen sütött kolbászból és salátából álló ízletes búcsúebéddel vártak minket. Ezután elkísértek a főpályaudvarig, majd megszokott, pontos és eseménymentes utazás következett egy kellemes müncheni megállással. A menetrendből adódó 3 órás várakozást igyekeztünk hasznosan eltölteni, így a sörfesztivál előestéjén sikerült egy kis ízelítőt kapnunk Európa legnagyobb szabadtéri rendezvényéből. Biztos ami biztos, a hagyományoknak megfelelően megsimogattuk a turisták által fényesre polírozott vaddisznóorrot, így remélem beteljesül a pohárköszöntőkben említett, generációkon átívelő barátság és gyakori viszontlátás. Bachta Tibor mozdonyvezető Fc ben átadott ICE javítóműhely, Frankfurt A mindenkori Német Kancellár vasúti kocsija előtt nemzetközi kapcsolatok szeptember 11

12 munkavédelem Hőségriasztás és az intézkedés Az elmúlt hónapok folyamán több hőségriasztás volt, az egész ország területén. Munkánkból adódóan önálló védőintézkedést csak jelentős konfrontálódással, szándék nélküli vonatkésések létrehozásával tudunk. A vasúti kocsik vontatására használt eszközét vonat továbbítása során elhagyni nem tudjuk. A munkaeszközök részben vannak légkondicionálva. A sugárzó, a globál hő és ezek által a szervezetet érő hő terhelés jelentős. A légcsere menet közben merülhet fel, jelentős huzattal. Az évtizedekig használni kívánt elöregedett járművek konstrukciós kialakítása belső szívású, vákumos légáramlatot jelent a vezető álláson, ami tartósan nyáron és téli hidegben is jelentős izületi fájdalmakat okoz. A vázolt körülmények, kockázatértékelések alapján több megvalósítható intézkedést várnak (várnának) el a munkavállalók, érdekképviseletek a munkáltatóktól, amik nem, hogy megvalósulnának, de intézkedés szintjén is évről évre rosszabbak. Az intézkedésre felszólító MÁV elnök- vezérigazgatói levél, nem hozott semmilyen szakmai intézkedés sorozatot a MÁV TRAKCIÓ munkáltatóknál, munkavállalók munkakörülményeiben. A munkavállalók nem lettek kimutathatóan értesítve a hőségriasztásról és annak tartamáról, védelmi intézkedésekről. Korlátlan mennyiségű védőitallal történő ellátás, a plusz ásványvízpótlás forduló állomásokon nem lett megoldva. A személyzet 5-6 liter vízzel felpakolva kénytelen elindulni, holott adminisztratív intézkedéssel elérhető lenne a forduló állomásokon, vezényleti helyeken a hűtött ásványvízhez jutás nem csak az ottani hanem a vendég személyzet számára is. A felvigyázók által kiosztott, ásványvíz hűtése (14-16 C o ) ilyenkor jelentkező igény alapján elenyésző helyen megoldott. Szolgálatban tárolt étel, védőital hűtésére, hűvösön tartására használt hűtőszekrények, szinte csak MÁV-TRAKCIÓ járműveken (mozdonyokon) üzemelnek. A MÁV-START által üzemeltettet motorkocsikon (Bz motor) nincsenek karbantartva, hiányosak. Több éves karbantartási leltározási hiányosságok merülnek fel, 10 db Bz motorkocsi vezetőállásán lévő hűtőből 8 db üzemképtelen, vagy meg sincs. (Megjegyzem a 2008-as átadáskor majd mind megvolt, a MÁV-TRAKCIÓ állományába tartozó járműveken meg is van). A motorkocsikon még meglévő eszközök kapacitása jelentős mértékben alul tervezett. Többszöri kérés ellenére javítóbázisról való ki nem járhatóság feltételei között nem szerepel. Óránként a 10 perces pihenő idők összevont biztosítása, elsősorban a fejpályaudvarokon leváltó személyzet alkalmazása egy-egy vonatpár forduló között, s így összevontan hűvös helyen kiadható expozíciós pihenő idő kiadásának lehetősége nincs biztosítva. A fel-lejelentkezésre kijelölt helyeken a munkáltató által beszerzett és üzemeltett a helységet hűvösön tartó berendezések megléte részben biztosított, több telephelyen a munkavállalók gyűjtötték össze az árát, szakszervezet finanszírozta a beszerzést. Huzamosabb gyalogmenet (10-15 percet meghaladó) esetén az - UV sugárzás krízis idejében, külsős mozdonyfelvigyázói munkakörben - fényvédő eszközök, krémek biztosítása nem megoldott. Figyelem felhívás esetleges rosszullét esetén a teendőkről, néhol történtek meg, de ez sem kimutatható módon. Volt olyan munkáltatói jogkörgyakorló állományában lévő kolléga, aki Bz motorvonat vezető állásán (45-50 Co) rosszul lett nyílt vonalon és mentő helikopter szállította be a közeli kórházba. Nyilvánvaló az extrém hő terhelés. A munkáltató soron kívüli (rendkívüli) alkalmassági vizsgálatra küldte, de a körülmények javítása nem történt meg, érdemi intézkedések nem születettek. A rosszullét munkabalesetté minősítésének feltétele: kórházi zárójelentés, a munkáltató értesítése. Elsősegélynyújtás feltételeinek (tárgyiszemélyi) meglétére többször kértük a munkáltatót. Hozza tudomásunkra mely műszakban, ki van kiképezve, kijelölve elsősegélynyújtásra. A járműveken lévő mentő-elsősegély dobozok lejárata nincs javítóbázis elhagyási feltételéhez szabva. Segítené munkánkat, egy hatósági állásfoglalás, hogy lejárt, hiányzó, hiányos egészségügyi dobozzal üzemelhet-e közforgalomban jármű. Felhívás a műszaki eszközök fokozott meghibásodására, esetleges munkabaleseti következményeire. Fokozott tűzveszély ismérveiről a munkavállalók soron kívüli oktatása elengedhetetlen lenne. A klímaberendezéssel ellátott járműveken biztosítani kell, hogy azok csak jól működő és tisztított eszközökkel járhassanak ki a javítóbázisokról. A kezeletlen hőség okozta expozíció (magában is önálló kóroki tényező) mellé több esetben is társult gázolás, kezeletlen gázolás okozta krízis helyzet. intézkedés : Az elsőszámú vezető levélben kéri a további intézkedések megtételére a vezetőket. A biztonsági vezető érdemi intézkedés nélkül kéri a területeket a kiadott csatolt levél szerint eljárni. A TVSZK vezető egy az egyben kiadja e telephelyvezetőnek, intézkedjen. A telephelyvezető utasítja a reszortosokat: Legyünk figyelemmel a mellékelt levélben foglaltakra természetesen még mindig érdemi intézkedés nélkül. A reszortosok kiküldik a levelet felvigyázóknak, valamikor másnap, hőségriadó közepén, hogy intézkedjenek. A felvigyázó intézkedett: kirakta a levelet a faliújságra (parkettás Józsi apróhirdetése mellé). A Munkavédelmi Bizottságok közel 4 ezer mozdonyvezető munkavédelmi érdekképviseletét látják el, az utóbbi fél év működési és tanácskozási akadályok ellenére több éve. Munkánkat a társ érdekvédelmi szervezetekkel, munkáltatóval folytatott folyamatos egyeztetés, tárgyalás jellemzi, néha nehezen létrejött kölcsönös kompromisszumokkal. A munkavédelmi tárgyú jogszabályok, munkavédelmi tárgyú rendeletek ezek hiányában kockázat értékelésekben feltárt, majd intézkedésként végrehajtott rendeletek körülmények alapján kívánnánk mozdonyvezetői tevékenységünket végezni. Nem ritkán - elsősorban gazdasági érdekeket és nem az egészséget, munkavédelmi kockázatokat figyelembe vevő - munkáltatói foglalkoztatás merül fel. Külső szakértői véleményezés, felügyelői határozat, munkaügyi hatósági eljárások megindítása (a felek közötti együttműködési konszenzus, megállapodás nélküli állapotban) mindenki számára egyértelmű. Az a kifejezett és egyre jobban körvonalazódó gondolat merül fel több képviselőben, - megjegyzem bennem is mintha a szakmától távol álló csoport (egyének) munkánkat szándékosan nehezítenék, munkavédelmi képviselőt, Bizottságot munkájában akadályozná. Meg kell kérdőjelezni azon középvezető intézkedéseit, ki a bírságokra tartalékol anyagiakat (közpénzből, szervezetten meg is teheti?!), s az évek óta jelzett egészséget veszélyeztető és biztonságosnak nem mondható munkavégzés személyi, tárgyi és szervezeti feltételeit figyelmen kívül hagyja. A szervezetten munkát végzők egészségének, munkavégző képességének megóvása és a munkakörülmények javítása érdekében, kötelességünk nem lehet kérdés! Hornok Béla Munka-tűzvédelmi előadó, technikus Biztonságszervező szeptember

13 Munkabaleseti statisztika helyett Kérve lett egy nagy hazai munkáltatótól munkabaleseti statisztika (mint jobb helyen ez szokás). Hamar meg is kaptuk a táblázatokat, grafikonokat. Jelentős változásokkal, elemzésre alkalmas adatokkal, néhol láthatóan tervezett hiányosságokkal, a stagnáló - összességében romló munkafeltételek ellenére hatalmas számbeli javulásokkal. Summa summarum elemzésre, véleménynyilvánításra készen. Kérve lett ez a munkáltató arra, hogy (mint jobb helyen ez szokás) ugyan, hagy tegyék ezt közzé a dolgozóik a szakmai sajtóban, legyen róla munkavállalói vélemény, pro-kontra. Hiszen mindenkit megillet a véleménynyilvánítás legalapvetőbb szabadsága (vagy csak hiszem). Az anyag ugyan publikus lett, de a sajtóban való megjelenésének feltételéhez lett kötve, hogy az csak akkor jelenhet meg, ha:..mellőzi a statisztikáról alkotott vagy ahhoz kapcsolódó véleményeket. Közölte a biztonsági csoport. A hír szent, a vélemény szabad. A legelemibb véleménynyilvánítási gondolat csíráitól is távol eső vezetői utasítás, kevés munkatárs szellemiségével egyezik meg. A szólásszabadságát elrendeléssel, tiltással korlátozni? Hisz szabad véleménynyilvánítás az egyik alapvető emberi jog, a szólásszabadság része. (mint jobb helyen ez szokás) Így hát nem zavarlak kedves olvasó táblázatokkal, nem untatlak holmi statisztikával. Ismét halk mozgalmi indulót hallunk (kicsit átkomponálva) és ismét egy Heineken címke közepében gyönyörködünk (kicsit átfestve). H.B. munkavédelem III.Mozdonyvezető Csapat feederkupa! Zsennye 2010-ben indult útjára a mozdonyvezető feederkupa, egy csapatverseny keretében. A cél az volt, hogy a mozdonyvezető közösségen belül a horgászatról hasonló gondolkodású és értékrendű kollégákat összefogjuk, egy jó peca erejéig, beszélgessünk horgászatról, hétköznapokról, munkáról. A lényeg, egy kellemes napot eltölteni a vízparton, egy jó társasággal,a halfogás reményében. Nem utolsó sorban a feedertechnikát mint egy egyszerűnek mondható finomszerelékes fenekezős módszert népszerűsíteni. Az eddigiek alapján talán mondhatjuk, hogy sikerült egy jó alapra támaszkodva tovább építkezni. Azért ez a jelenlegi változó környezetben nem mindig egyszerű. A nehéz gazdasági helyzet mind tagcsoporti, mind egyéni szinten érezteti hatását. A kollégák néha erőn felül teljesítve, de azért évről évre vissza-viszszatérnek Zsennyére, ami a tó halállományának és a vendégszerető házigazdáknak is köszönhető. Az itt kikapcsolódó kollégák sok élménnyel gazdagodva, feltöltődve folytathatják napi teendőjüket a hétköznapokban. Immáron a harmadik csapatbajnokságra került sor a zsennyei tavon. A verseny színvonalát, és erőségét jelzi, hogy az augusztusi dombóvári MOSZ országos horgászverseny első két helyezett csapata is indult. 33 horgász 3 fős csapatokat alkotva vágott neki, a versenynek. A szabályok szerint 2+1 két mozdonyvezető és egy külsős összeállításban. A protokolláris reggel után megnyitó, szabályok, sorsolás - délelőtt 9-kor kezdődött el az első forduló. Három, tizenegy fős szektorban kellett a legjobbat horgászni. A végeredmény a csapaton belüli három fő helyezési pontjainak összeadása után alakult ki. Az első fordulóban az A szektort Szandi László doki nyerte el, szorosan mögötte Garas Géza végzett el, míg a harmadik Nyírő Sándor lett 5110-el. A B szektorban az alábbi eredmény született. Tóth Zoli szektor egyest horgászott al, második lett Horváth Pál el és Varga András szombathelyi I-es csapat tagja, aki életében először fogott feederbotot a kezében és mindjárt ilyen eredményesen forgatta, és talán nem utoljára. A C szektort a verseny egyik legifjabb tagja Ötvös Richárd soproni kollégánk fia nyerte. Második lett Turi Attila al. A harmadik Dugmanits Attila lett 8900-al. A két forduló között pincepörkölttel nyugtatták meg a versenyzők bélbolyhocskák ágaskodását, valamint söritallal javították a koncentráció képességüket. Közben a szervezők az eső istenekhez fohászkodva, kérték a bejósolt vihar késését. A második fordulóban az alábbi szektor eredmények születtek: A szertorban Kondricz Csaba nyert al, második Kovács Béla lett al és a harmadik Tóth Zoltán lett al. A B szektort Varga András I. nyerte al, második lett Vajda Ödön al és a harmadik Ötvös Richárd lett al. C szektorban egyest horgászott Nyírő Sándor al, kettest Horváth Pál al és szektor hármast Nedvig Tivadar al. Csapat Végeredmény: Nagykanizsa ( Nyírő Sándor, Kondricz Csaba, Turi Attila) Szombathely IV. (Tóth Zoltán, Varga András I., Baranyai Zsolt) Celldömölk (Nagy IV. József, Horváth Ferenc, Horváth Pál) A legnagyobb halat Varga András I. terelte szákba. (8740grm) Az egyéni legjobbak is díjazásban részesültek. Itt négyes holtverseny alakult ki a pontok alapján. Csak a fogott súly döntött, amiből Nyírő Sándor az egyik esélyes kollégánk jött ki legrosszabbul, ő lett a negyedik. Harmadik Tóth Zoltán lett. Második nem kis meglepetésre, de teljesen megérdemelten- Ötvös Richárd lett. És az egyéni első helyen Horváth Pál celldömölki kolléga végzett. További eredmények: Sopron I. 33 pont (Ötvös, Németh, Ötvös) Szombathely III. 35 pont (Sákovics, Sajtli, Kovács) Celldömölk I. 36 pont (Garas, Sikos, Nagy ) Szombathely 38 pont (Dugmonits, Hirschman, Dugmonits) Zalaegerszeg I. 44 pont (Nedvig, Guitman, Gyömbér) Szombathely I. 45 pont (Kránicz, Varga, Sárközi) Zalaegerszeg II. 46 pont (Vajda, Horváth, Miskolczi) Sopron II. 53 pont (Gombás, Enzsől, Szandi ) Az összfogás : 428 kg majd 13kg-os átlag. Ez egy kicsit gyengébb az eddigi átlagnál, de a nagyon frontos időben nem rossz eredmény. Gratulálunk a győzteseknek és minden résztvevőnek. Hogy egy közhellyel éljek: a nap elérte a célját. A szervezők imája meghallgatásra talált esőistennél, így sikerült egy jó hangulatú és nem utolsó sorban eredményes horgászatot összehozni. Volt, aki megfogta élete eddigi legnagyobb pontyát, volt akinek éppen elment, volt aki egyéni legjobbját horgászta fogott kilóban és volt olyan is aki úszott a bot után. Az esti eredményhirdetés után maradt idő a nap kiértékelésére, beszélgetésre, sörözésre. Találkozunk május 15-én a mozdonyvezető egyéni feederkupán Zsennyén. A szervezők ez itt szeretnék megköszöni, a sportszerű versenyzést, tisztességes hozzáállást. Baranyai Zsolt életünkből szeptember 13

14 szakmai kitekintés... Elvtelenül? A napokban egy régi, kedves kollégával beszélgettem, aki legnagyobb meglepetésemre egyszer csak azt találta mondani, hogy a munkaügyi jogviták során, én elvtelenül felmentem a mozdonyvezetőket, ha valami szabálytalanságon érik őket, vagy ha ne adj Isten, balesetet okoznak. Ezt természetesen azonnal cáfoltam, de ha akad olyan ember, ráadásul barát, aki így látja a tevékenységemet, akkor nyilván többen is vannak, tehát kénytelen vagyok valamiféle magyarázattal szolgálni arra nézve, hogy mikor, mit és miért teszek a mozdonyvezető kollégák védelmében. Ha valaki mozdonyvezetőként dolgozik, óhatatlanul hibákat követhet el. Nem azért, mert rossz szakember, nem azért mert felelőtlen vagy trehány, hanem azért, mert ilyen szakma a mienk. Lehetünk fáradtak, álmosak, előfordulhat, hogy elkalandoznak a gondolataink, kihagy a figyelmünk. Ilyenkor bizony, ha nem áll mellettünk a szerencse, könnyen bajba kerülhetünk. Egyik oldalon ott vannak a munkáltató és a hatóság emberei, akik baj esetén - vagy az ellenőrzések során - számon kérik az utasításaink szerinti munkavégzést, és ha találnak olyan szabályt, vagy szabályokat, amelyeket a munkavállaló nem, vagy csak részben tartott be, akkor azonnal büntetnek. És egyre szigorúbban. Akkor is, ha olyan szabályról van szó, amely betarthatatlan, esetleg ostoba vagy felesleges. Persze, most gondolom, sokan felkapják a fejüket. Mi az, hogy betarthatatlan? Mi az, hogy ostoba, ráadásul felesleges!? Hogyan lehet ilyen jelzőkkel illetni a szent Utasítást? Megpróbálom megvilágítani, hogy mire gondolok. Nézzünk példát a betarthatatlan kategóriára! A vázolt történet ugyan régi, de ma is érvényes. Valamikor a hetvenes évek második felében, Ferencváros ma már nem működő nyugati gurítóján, M62-es mozdonyokra cserélték az addig ott szolgáló 520-as gőzmozdonyokat. Az M62-es gépeknek mint tudjuk, két vezetőállásuk van, ezért utasítás szerint mindig vezetőállást kellett volna cserélni, amikor a gurítás végén a be nem gurult, vagy rossz helyre engedett kocsikkal kisebb-nagyobb tolatásokat végeztünk Minden gurítás végén ez volt a kihagyhatatlan, kötelező program, miközben a másik gép már felhúzott a dombra. Ilyenkor rövid idő alatt, akár szor is át kellett menni a géptéren keresztül egyik vezetőállásról a másikra. Oktatásokon rendszeresen felhívták rá a figyelmünket, hogy ne mulasszuk el a vezetőállás cseréket. Elhatároztam, hogy kipróbálom! Legalább egy szolgálatot szabályosan csinálok végig, amikor elő van írva, mindig megcserélek. Éjfélig bírtam. Addigra kékre-zöldre vertem magam a szűk géptérben, a nagy sietségben mindig beleütköztem valamibe, egyszer elejtettem a KZ kulcsot, amit csak tíz perc keresgélés után tudtam kihalászni egy keskeny résből, ahova természetesen beleesett, a gurításban részt vevő valamenynyi dolgozó megígérte, hogy reggel, amikor végzünk, együttesen laposra vernek, mert lassítom a munkát, szívatom őket. Így feladtam a próbálkozásom, és inkább vállaltam a kockázatot, hogy baleset esetén viszem a balhét. Ezzel a kis történettel szerettem volna illusztrálni, hogy milyen átgondolatlan, lehetetlen szabályok végrehajtását várják el tőlünk. Betarthatatlan rendelkezésekről korábban már írtam e lap hasábjain, nem szeretném ismételni magam, de tudjuk jól, hogy nagyon sok van belőlük. Gyakran megesik, hogy nagy forgalmat lebonyolító szolgálati helyek egyes vágányaira, váltóira drasztikus, mondjuk öt kilométeres sebességkorlátozásokat rendelnek el, ugyanakkor elvárják, hogy a munka továbbra is hiánytalanul, időre el legyen végezve, a vonatok késés nélkül induljanak, érkezzenek. Ha esetleg egy végletekig precíz, a rossz munkahelyi légkört jól tűrő mozdonyvezetőt vezényelnek egy ilyen helyre tolatni, és a munka ezáltal nem a megszokott ritmusban halad, nagyon gyorsan konfliktus alakul ki a tolatást irányító, szervező dolgozók és a mozdonyvezető között. Az ilyen helyzeteket kevesen képesek felvállalni, arról nem is beszélve, hogy a feszült, ellenséges légkörben végzett munka önmagában is baleset forrása lehet. Ismerek egy masinisztát, aki amellett, hogy nagyon jól tudja az utasításokat, igyekszik is az azokban foglaltakat minden körülmények között, maradéktalanul betartani, még akkor is, ha ezzel borítja az állomási technológiát, akadályozza a vonatok menetrend szerinti közlekedését és mind eközben nem kevés ellenséget szerez magának. Úgy van vele, ha egyszer leírtak egy szabályt, azt be kell tartani akkor is, ha logikátlan, ésszerűtlen. Érdekes módon, amikor emiatt elverődik egy vonat, vagy egyéb, nem várt bonyodalom keletkezik, a munkáltató valahogy nem áll ki mellette, nem mondja, hogy ez igen, mindenkinek így kellene eljárni! Sőt előfordult, hogy burkolt fenyegetést kapott: Amennyiben nem változtat a magatartásán, könnyen kevésbé szem előtt lévő helyen (mondjuk tartalékon, vagy gurítón) találhatja magát. Régebben, a nyakassága miatt jó fél évet - vagy talán többet is - tartalékon kellett szolgálnia. Aztán egy idő után Ő is megunta, feladta. Itt az ideje, hogy ejtsek néhány szót a felesleges, ostoba szabályokról is. Vegyünk egy dolgozót, aki, a biztosító berendezés hibájából, utasítás szerint törölte a vezetőállás-jelzőről a vörös jelet, miután szabály szerint az előírt helyen megállt a vonatával, de nem a kiiktató, hanem a tolatási kapcsolóval. Megbüntették, mert az az előírás, hogy a törlést a kiiktató kapcsolóval kell végrehajtani! NEM MINDEGY? Szabályosan megállt és törölt! Ha ugyanezt a műveletet a kiiktató kapcsolóval végzi, csak annyiban változott volna a helyzet, hogy a vonat fővezetékét újból fel kell töltenie. Egy hosszú tehervonat esetén ez nem a biztonságot, csak a késést növelte volna, teljesen feleslegesen. Nyilván lesz aki azt gondolja, hogy mellette is elvtelenül álltam ki, hiszen UTA- SÍTÁS ELLENESEN dolgozott, tehát megérdemelte a büntetést. Szerintem ez ostobaság, ezért akár az elvtelenség vádját is vállalom! Egy másik esetben egy kolléga, a rendelkezésére álló nagyon rövid idő alatt nem az elvárható legjobb döntést hozta, ezért került bajba. De hogyan is várhatnánk el, hogy mindig, mindenki az utasítások betűje szerint cselekedjen, amikor maga a munkáltató vagy annak szakmai képviselője sem képes azt egységesen értelmezni, ezért nem ritkán, állásfoglalást kérnek a szakértőktől, az utasítások szerkesztőitől, akik aztán néhány nap, vagy hét alatt meghozzák a kért állásfoglalást. A masinisztának azonban nem áll rendelkezésére ennyi idő, nem konzultálhat senkivel, csak döntenie kell. Méghozzá jól. Eleve elfogadhatatlannak tartom, ha bármely szabály nem értelmezhető egyértelműen és azonnal. Ha egy pontban szakértői állásfoglalásra van szükség, akkor az a pont hibás, rossz, az alapján nem lehet elvárni pontos precíz munkát. Ne feledkezzünk el napjaink égető problémájáról, a nyílt vonali vagy állomási lassan bejárandó pályarészekről sem! Tudjuk, hogy rendkívüli módon elszaporodtak, a kitűzésük nem ritkán pontatlan, a rendelkezések pedig, amelyeken felsorolják a kitűzött és a ki nem tűzött lassúmeneteket követhetetlenek, megjegyezhetetlenek. Hallottam olyan esetről, amikor egy vonathoz tíz oldal Írásbeli Rendelkezést kézbesítettek. Vajon sötétben, egy 120 km-es alapsebességű vonat mozdonyvezetője, ha vonatával km-en keresztül nem áll meg, hogyan tájékozódik ezekből a papírokból? Van az a reklámszlogen amelyik körülbelül így szól: Ön dönt, iszik vagy vezet? Nálunk ez úgy módosul: Olvas vagy vezet? A kettő együtt nem megy szeptember

15 Talán egy-két éve lehetett, hogy egy mozdonyvezető, adott állomáson nem tartotta be az egyik vágányra elrendelt sebességkorlátozást. Amikor egy ellenőrzés során ez kiderült, arra hivatkozott, hogy az nem volt kitűzve. Elmentem megnézni és tényleg hiányzott (az eset után több hónappal) a lassan bejárandó pályarész eleje tábla. Úgy gondoltam, érdemes az üggyel foglalkozni, mert rávilágíthatunk vele a lassújelek kitűzésének a problémájára, a helytelenül elhelyezett, vagy hiányzó táblák veszélyeire. Reménykedtem benne, hogy a munkáltató e törekvésemben partner lesz. Gondoltam, most bebizonyíthatjuk, hogy a pályavasút nem tett (tesz) meg mindent annak érdekében, hogy félreérthetetlenül és biztosan, az utasításaink előírásai szerint a tájékoztassa a járművezetőt a lassan bejárandó pályarész kezdetéről, végéről. Szerettem volna elérni, hogy a pályásokat ez ügyben legalább részben marasztalják el, no nem azért, mert haragszom, hanem azért, hogy ezzel is nyomást gyakorolhassunk rájuk és ne gondolják úgy, hogy nem kell a probléma biztonságos megoldásán gondolkozniuk. Most ott tartanak, ha nincs, vagy rosszul van megjelölve egy sebességkorlátozás, a mozdonyvezetőnek akkor is tudnia kell a papírokból, hogy hol, mennyivel szabad közlekednie, a tévesztésért egyedül övé a felelősség. Ha baj van, így is, úgy is a jármű vezetőjét büntetik meg. Sajnos ebben az ügyben kudarcot vallottam. A munkáltató nem az adott, megtörtént eseményt szemlélte, hanem a személyt, aki a sebességtúllépést elkövette. Utasította a reszortosokat, hogy visszamenőleg vizsgálják meg a szalagjait. Miután ez megtörtént, több regisztrátumot is találtak, amelyeken a megengedett sebességnél nagyobb értékek voltak kiolvashatók. A munkáltató ezáltal igazolva látta, hogy egy notórius gyorshajtóval akadt dolga, akit én már megint elvtelenül próbálok védelmezni. Pedig mint látjuk nem ez volt a célom! Én a konkrét eset kapcsán szerettem volna valami javulást elérni a lassújelek kitűzésének terén, a személytől elvonatkoztatva, a munkáltató pedig csak magára a személyre koncentrált. Végül feladtam. Különben nagyon érdekes a munkáltató, a hatóság és a VBO felfogása a lassan bejárandó pályarészekkel kapcsolatban. Minden további nélkül elnézik, hogy napokig, sőt hetekig szerepeljen az Írásbeli Rendelkezéseken a kitűzve nincs szövegrész, pedig az Utasítás a lassan bejárandó pályarészek jelölésével kapcsolatban teljesen egyértelműen fogalmaz. Egyszer felültetném egy miskolci IC mozdonyára azt a hivatalnokot, aki eltűri, hogy a dolgok így menjenek. Kíváncsi volnék, hogy menet közben, sötétben, hogyan olvasná a rendelkezéseket, hányszor tévesztene? Természetesen minden egyes elnézett lassújelért példamutatóan megbüntetném! Nagyjából harmincöt évet töltöttem el mozdonyvezetőként, ismerem a pálya nehézségeit, annak buktatóit, nagyon együtt tudok érezni a bajba jutott kollégákkal, de soha nem gondoltam úgy, hogy a trehányságot, a felelőtlen, esetleg etikátlan, rosszabb esetben a cégünket is lejárató magatartást védelmeznem kellene a munkáltató szigorával szemben. A közlekedés veszélyes dolog, fegyelemre nagyobb szükség van, mint bárhol másutt az életben. A munkáltató feladata, hogy a maga eszközeivel a rendet, ezáltal a biztonságot fenntartsa. Ha ezt megteszi, akkor végzi jól a munkáját. De a leírtakból azt hiszem jól látszik, hogy sokszor nem a mozdonyvezető trehányságáról, felelőtlenségéről van szó. Ezért próbálok segíteni még akkor is, ha a felületes szemlélő tevékenységemet elvtelen magatartásként könyveli el. Remélem, a többség nem érti félre a törekvéseimet és a jövőben is segítségére lehetek a bajba jutott kollégáknak! Móricz Zsigmond szakmai kitekintés... Mély fájdalommal tudatjuk, hogy Kollégánk, Toldi Miklós, életének 54. évében rövid, súlyos betegség után elhunyt. Emlékét megőrizzük, családjának fájdalmában osztozunk. Annyira vártad a nyugdíjas éveket! Büszkén figyelted fiad munkáját a mozdony vezetőállásán, vártad, hogy kisebb gyermeked álma is beteljesüljön, s kövesse a családi hagyományt, Ő is mozdonyvezető legyen. Most fentről kíséred Őket útjukon, vigyázz Rájuk Miki! kiskunhalasi mozdonyvezetők Búcsúzunk Tóth Károly Kollégánktól, aki életének 44. évében tragikus hirtelenséggel elhunyt. Hatvani Tagcsoport Búcsúzunk Vígh Dezső nyugdíjas kollégánktól, aki életének 56. évében hosszú betegség után elhunyt. Hatvani Tagcsoport szeptember 15

16 egy mozdony története... A 326 sorozatú gőzmozdony története A MÁV IIIe. osztály, 1911-tól 326 sorozat a leghosszabb ideig szolgáló magyar nagyvasúti gőzmozdonytípus. Pályafutásuk elején tehervonatokat és a nagyobb emelkedésű pályák személyszállító vonatait továbbította, később fokozatosan az állomási tolatószolgálatba kerültek át, ahonnan csak a dízelesítés tudta a járműveket végleg nyugdíjba küldeni. A MÁV a megalakulása után a síkvidéki tehervonatok és hegyvidéki személyvonatok vontatására a III. osztályú (1911. után 335 sorozatú) mozdonyokat szerezte be nagyobb mennyiségben. Az 1880-as évek elejére újabb tehervonati mozdonybeszerzés vált időszerűvé. Ekkor úgy döntöttek, hogy a III. osztályú mozdonyokat áttervezik a műszaki fejlődés követelményeinek megfelelően. A tervezést a MÁV mozdonyszerkesztési osztálya a MÁV Gépgyár tervezőivel együttműködve végezte. A mozdony a MÁV Gépgyár D3 (későbbi jelölés szerint: 13.) gyári típusa lett. Az első IIIe. osztályú mozdonyokat a berlini Wöhlert cég 1882 júliusában adta át a MÁV-nak, mely ez év végéig összesen tíz, míg a MÁV Gépgyár ugyanezen időpontig további nyolc mozdonyt készített. Ezen korai, hazai építésű példányok szerkocsiját a prágasmíchovi Ringhoffers Waggonfabrik készítette. Az első mozdonyokat Budapest-Józsefváros fűtőházhoz állomásították és Hatvan, Szolnok és Szabadka felé, majd 1884-től Győr felé is a tehervonatokat továbbították. Az első sorozat sikeres bevezetése után a MÁV-nál a típus nagyobb darabszámú beszerzéséről döntöttek végéig összesen 158 db IIIe. osztályú mozdony készült el, melyeket mind a MÁV állította szolgálatba. mozdonyt állított szolgálatba pályaszámokon. Több évvel a sorozatgyártás beszüntetése után is készült néhány az egyszerű szerkezetű, jól bevált típusból ben egy darabot a Győr Sopron Ebenfurti Vasút szerzett be és állított üzembe 20 pályaszámmal és III. osztályjelzéssel. Utoljára 1910-ben és 1912-ben készült még egy-egy példány az MPV részére. Az előbbi a 9II pályaszámot és a DRÁVAII nevet, az utóbbi a 8II pályaszámot és a DUNAII nevet kapta. A nagy számban beszerzett sorozat a MÁV legelterjedtebb tehervonati mozdonya lett. A MÁV egész hálózatán elterjedtek és általában tehervonatok továbbítására használták. Később hegyi vonalakra is kerültek, a Brassó Predeál és Sepsiszentgyörgy Gyimesbükk szakaszokra. Itt gyakran fogták be őket személyvonatokat elé is, de fő alkalmazásuk a tehervonatok vontatása volt. A IIIq. osztályú (később 325 sorozatú) és még inkább a IIIu. osztályú (később 324 sorozatú) gőzmozdonyok elterjedése után a 326-osok kiszorultak a vonali szolgálatból. Mivel kis átmérőjű kerekeik és iker gépezetük következtében fürge, jól gyorsuló mozdonyok voltak, a tolatószolgálatban találtak alkalmazást. A lecsökkent forgalom miatt a fenti állományból több mozdonyt is javítatlanul félreállítottak ra már 35 db állt letétben a különböző fűtőházaknál. A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén 2080 km volt viszonylag magas érték annak ellenére, hogy a megmaradt példányok tolató- és mellékvonali tehervonati szolgálatot láttak el. Mivel nagy számban álltak rendelkezésre, és tartalékként a gazdaságosságuk sem nyomott sokat a latban, lényegében feleslegessé tették egy kifejezetten tolatószolgálatra tervezett mozdonysorozat kifejlesztését. Az 1950-es években megindult dízelesítés sem szorította ki a 326-osokat, mert az M44-es sorozat főleg a nagy forgalmú állomásokon állt szolgálatba, az M31 sorozatból és a többi hasonló céllal kifejlesztett mozdonyból nem állt rendelkezésre kellő darabszám. Emiatt a 326-osok igen hosszú életűek lettek, sok példányuk másfél évtizeddel is túlélte az utódot, a 325 sorozatot. Az 1960-as évek elején a főjavítások során a 326-osok közül is többet véletlenszerűen átszámoztak. Az 1960-as évek második felében kezdődött a nagyszámú selejtezés, de a folyamat elhúzódott, és az utolsó példányt csak 1979-ben selejtezték. A Magyar Vasúttörténeti Parkban található, 326,209 pályaszámú gép optikai felújítást kapott, nem üzemképes. A 326,160 pályaszámú mozdony az egykori Istvántelki Főműhely területén tartózkodik, alkatrészbányaként szolgál. A 326,267 pályaszámú mozdony is Istvántelken található. A 326,274 pályaszámot viselő mozdony Békéscsabán a MÁV Járműjavító előtt látható kiállítva. A 326,321-es az Autóklub Berda József utcai telephelyén van kiállítva romos állapotban. A 326,136 pályaszámú mozdony Debrecenben, a Nagyállomás előtt van kiállítva, 2012-ben új festést kapott. A IIIe. osztályú mozdonyokat a MÁV többi mozdonyával együtt 1891-től új pályaszámokkal látta el. Az átszámozással a típus valamennyi egysége azonos pályaszámcsoportba került, az eredeti pályaszámuk növekvő sorrendjében. A mozdonyok új pályaszáma lett, 1892-től pedig a frissen szállított járműveket már az új rendszer szerint szállították. Gőzvezeték került a 2514 pályaszámú mozdonyra is. A MÁV az utolsó, 497. IIIe. osztályú mozdonyát legelején állította szolgálatba. Szintén 1898-ban a KsOd nyolc IIIe. osztályú 16 A 326-o sorozatú mozdony főbb műszaki paraméterei Szerkezete A IIIe. osztályú mozdonyok tehát a III. osztályéval azonosan C tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe mereven ágyazott kapcsolt kerékpárral, futókerékpár nélkül készült, kéthengeres, ikergépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak szeptember

17 Kazán A IIIe. osztályú mozdonyok tervezésekor a legnagyobb változtatások a kazánt érintették. A gőznyomást 8,5 bar-ról 10 bar-ra emelték, mellyel a kazán teljesítményét jelentősen megnövelték. Az állókazánt a problémás Cramptonrendszerű mennyezettartós kivitel helyett mennyezetcsavaros tűzszekrény-felfüggesztéssel, azaz porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánnal váltották fel. Az állókazán lemezvastagság változatlanul 14 mm, illetve 20 mm vastag lemezekből készült. A rostély a III. osztályú mozdonyokéval közel azonos (1,65 m²) felülettel, azonban előrefelé 1/3-as lejtéssel, elöl buktatható résszel készült. A hamuládára már fenékcsappantyúkat is szereltek. Az állókazánt továbbra is ún. golyvafallal csatlakoztatták a hosszkazánhoz, melyet három, 14 mm vastag folytvaslemezből álló övből szegecseltek össze. A hosszkazán átmérője és a sínfejtől mért magassága változatlan maradt és nem változott a tűzcsövek 4,2 m hosszúsága sem. A tűzcsövek átmérőjét azonban 40,5/46 mm-re csökkentették, mennyiségüket pedig 198 db-ra növelték. A gőzdóm itt is az első kazánövre került, azonban alakja egyszerűbb, kúpos kivitelű lett. A gőzdómba változatlanul síktolattyús gőzszabályozó került. A gőzdómra a korábbiakkal azonosan közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A mozdony kéménye az első szériáknál ún. Ressig-rendszerű, gólyafészkes kivitelű lett, melybe szikrafogót is építettek. A füstszekrény továbbra is rövid, 825 mm belső hosszúságú lett. A kazánt az elődhöz hasonlóan 1 1 db 9, illetve 7 mm-es nyílású Friedmann-rendszerű nem szívó, restarting frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. Gépezet A gépezet elemei szintén azonosak a III. osztályéval, a következő eltérésekkel: a nagyobb dugattyúerők miatt a hajtórudak I-alakú keresztmetszettel készültek, míg a csatlórudaknál megmaradt a négyzetkeresztmetszet. A be- és kiömlőcsövek 50 mm-rel hoszszabbak lettek. Az excenterek elősietési szögét előre 29, hátrafelé 31 -ra növelték. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 66%-ra csökkent volt. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták. Szerkocsi A IIIe. osztályú mozdonyokhoz a III. osztályéval azonos háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak. (Forrás: Wikipédia) A mozdony évi optikai felújításához biztosított anyagokat, eszközöket, munkát köszönjük a MÁV Ingatlankezelő KFT területi Mérnökség Debrecen, a MÁV Gépészeti Zrt. Körzeti Járműfenntartási Központ Debrecen, a MÁV-START Zrt. Személyszállítási Szolgáltató Központ Debrecen, a Budaber Zrt., a Mozdonyvezetők Szakszervezete, a Vasutasok Szakszervezete, a VDSZSZ Szolidaritás Debrecen, a MÁV Zrt. PTK PL Osztály Szakaszmérnökség Debrecen, a MÁV Zrt. PTK TEB Osztály TEB Mérnöki Szakasz Blokkmesteri Szakasz Debrecen, és az FKG Kft. szervezeteknek! MÁV Zrt. PTK FO FFA Forgalmi Csomópont Debrecen egy mozdony története... Keret, futómű, mozdonysátor A IIIe. osztályú mozdonyok kerete és futóműve milliméterre azonos méretű volt és azonos elemekből állt, mind a III. osztályú mozdonyoké. A mozdonyok vezetőállása is a III. osztályét követte, azonban az oldalsó kivágás már csak az oldalfal közepéig nyúlt előre. A kivágásokat tolóablakkal lehetett elzárni; elé pedig oldalanként egy-egy szögletes fix oldalablakot is szereltek. A sátor homlokára továbbra is egy-egy ovális homlokablak került. Segédberendezések A gőzben lévő alkatrészek kenéséről a korai példányoknál egy Kordina-rendszerű, később Náthán-rendszerű, a kazán gőzével működő központi olajozó, ún. lubrikátor gondoskodott. Egyéb elemei a III. osztályhoz képest nem változtak. Az első szállítások néhány példányára Hardy-rendszerű légűrféket szereltek, ezzel azonban csak a vonatszerelvényt lehetett fékezni szeptember 17

18 rövid hírek... Röviden Kevesebb dolgozót küld el a járműgyár A vártnál kisebb leépítésre kényszerül a Bombardier dunakeszi járműgyára, az üzemben a korábban tervezett helyett kevesebb, mint száz fő leépítésével számolnak az év végéig. A MÁV és a Bombardier többségi tulajdonában levő egység a Siemenstől és egy másik Bombardier-üzemtől kapott egy-egy megrendelést vasúti kocsik felújítására, illetve átalakítására, így a cég árbevétele is a vártnál kisebb mértékben csökken. A leépítés elsősorban a kölcsönzött munkaerőt érinti, ennek jelenleg hatvanfős állománya csökkenhet mondta a Napi Gazdaságnak Orbán Péter, a Bombardier MÁV Kft. ügyvezető igazgatója. A jelenleg 500 főt foglalkoztató cég a tavalyi 9 milliárd forint árbevételnél 1 milliárddal alacsonyabb forgalommal számol idén. A cégvezető szerint a dunakeszi üzem a nagyobb hozzáadott értéket produkáló munkákat végzi, ezzel csökkentve a visszaesést. Orbán úgy látja, az európai recesszió enyhülésével van remény a vasúti személyszállító kocsik ütemesebb felújítására, ami a hullámvölgyben levő dunakeszi üzemet is segítheti. A cég a nyereséges 2011-es esztendő után idén várhatóan több százmillió forintos veszteséggel lesz kénytelen szembenézni. Napi Gazdaság Kamioninvázió jöhet a hazai autópályákon Decembertől megszűnik a Ro-La, a teherautók vasúti szállítása a Szeged-Kiskundorozsma és az ausztriai Wels között. Ezzel évente 30 ezer kamion kénytelen ezért az autópályát választani írta a Délmagyarország. A lap szerint a MÁV 1,3 milliárd forint bevételtől esik el, és csaknem száz munkahely szűnik meg. Januártól megszűnt a magasvasúti pályahasználati díj miatt kapott állami támogatás mondta Tomcsányi István, a Hungarokombi Kft. vezetője. A kamionok az autópályákon fillérekért közlekednek, míg a pályahasználatért a Ro-La 400 millió forintot fizetett évente a MÁV-nak. Egy Szeged Wels Ro-La retúr kétszer 613 kilométer kamionjegy ma 1060 euróba (mintegy 300 ezer forintba) kerül. Közúton csak az üzemanyagköltséget és az autópályadíjat számolva ez 217 ezer forint. Elkészült a Csaba úti felüljáró Szombathelyen Elkészült a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vasútvonal korszerűsítésének részeként a szombathelyi Csaba úti felüljáró, a tervezett határidőnél 102 nappal korábban. A 2,5 milliárd forintos beruházás célja az volt, hogy megszüntessék a szintbeli átjárót. Ennek megfelelően a megépített 155 méter hosszúságú felüljárón a közúti forgalmat vezetik el, a gyalogosok és kerékpárosok számára pedig egy 52 méter hosszú aluljáró nyújt biztonságos átkelési lehetőséget - ismertette Rázó László, a GYSEV szóvivője. A gyorsabb kivitelezés a kedvező időjárás, az előkészítés hatékonysága, valamint a beruházás megvalósításában résztvevő cégek és szervezetek összehangolt közös munkája eredménye - tette hozzá. A létesítményeket csütörtökön Hende Csaba honvédelmi miniszter, Völner Pál a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára, Puskás Tivadar, (Fidesz-KDNP) Szombathely polgármestere, Dávid Ilona a GYSEV Zrt. elnöke, Kövesdi Szilárd a GYSEV Zrt. vezérigazgatója, valamint Németh Miklós, a kivitelezést végző KÖZGÉP Zrt. vezérigazgatója adja át - fűzte hozzá a szóvivő. autohirek.hu Privatizálják a horvát vasúti teherszállítást Horvátországban előkészületben van a HZ Cargo teherfuvarozási vállalat privatizációja. Sinisa Hajdas Doncic közlekedési miniszter egy hétfői televíziós interjúban elmondta: a tervek szerint két héten belül kidolgozzák a pályázat részleteit az állami vasúttársaság 75 százalékának értékesítésére. A miniszter tájékoztatása szerint már tárgyaltak az osztrák, a német, a cseh és az olasz vasút képviselőivel. A horvát kormány tervei szerint a teherfuvarozó társaságban vagy 25 százalékot plusz egy részvényt, vagy 26 százalékot tartana meg az állam. MTI Vasúti szuperhatóságot javasol majd Brüsszel a negyedik csomagban A belföldi vasúti személyszállítási piac megnyitását, a vasúti pályafenntartók függetlenségének megteremtését, és a piaci működés engedélyezésének központosítását fogja javasolni az Európai Bizottság a decemberben bemutatandó negyedik vasúti jogszabálycsomagban vetítette előre a testület közlekedési igazgatója egy brüsszeli konferencián. A piac alapvetően támogatja a további liberalizációt, de óvatosságra is inti az EU-t. eupalyazatiportal.hu Uniós pénzből újul meg a Budapest-Esztergom vasútvonal Az Európai Bizottság elfogadta a Budapest és Esztergom közti vasútvonal rekonstrukciója első ütemére vonatkozó nagyprojektet. A fejlesztés összege több mint 56 milliárd forint, a beruházás augusztus végére készülhet el közölte a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség. A pénz 85 százaléka uniós forrás, a fennmaradó részben pedig költségvetési támogatás. A nagyprojekt keretében megújul a Budapest, Solymár, Pilisvörösvár, Piliscsaba, Pilisjászfalu, Piliscsév, Leányvár, Dorog és Esztergom településeket érintő vasútvonal, négy új megállóhely mellett két megállót áthelyeznek, valamint P+R parkolók és kerékpártárolók is épülnek. Az elfogadott első ütem tartalmazza az északi vasúti Duna-híd és Piliscsaba közti 22 kilométeres szakasz teljes átépítését és a Piliscsaba Esztergom szakasz 21 kilométeres rehabilitációját. A felújítás révén a vonatok km/órás sebességgel tudnak majd közlekedni. A vasúti szakasz villamosítására a projekt második ütemében kerül sor. 56 milliárd forintba kerül a beruházás Napi Gazdaság Vágányvagányok Gőzösön, dízelen, villanyon. Kinek, mi jutott az elmúlt években. Az biztos, hogy a mozdonyvezetők összetartó csapatot alkotnak. Akkor is, ha már évek óta nincsenek ott a vezetőállásban. A halasi masiniszták nyugdíjas szervezete 5 évvel ezelőtt alakult, azóta évente két alkalommal találkoznak. Megbeszélik közös ügyeiket, és kíváncsiak minden olyan újdonságra, amely a mai kollégáikat foglalkoztatja. Vlasits Józsi bácsi 1978-ban ment nyugdíjba, még a jó öreg gőzösökön hasított több tízezer kilométert a síneken. Vezette a legendás gépszörnyet, a Trumant is. Most, 90 évesen is szívesen beszélget szaktársaival, akik Szergejeken, vagy éppen villanymozdonyokon szállították az utasok ezreit. A találkozó ezúttal is jó hangulatban telt el, az ebéd utáni kvaterkázás, nótázás is emlékezetes perceket okozott mindenkinek. Megegyeztek, hogy jövő tavasszal biztosan újra találkoznak majd Jáger Levente szeptember

19 Régi vasúti épületek Wuppertali függővasút sínek világa... Ó-Szolnok vasútállomás indóháza és vízháza A Pest-Szolnok szakasz volt az ország második vasútvonala. Az Ó-Szolnoki vasútállomás Magyarország legrégibb vasútállomása. Az indóházat szeptember 1-jén adták át, az ország második vasútvonalának megnyitásával egyetemben. A dátum rendkívül jelentős Szolnok életében, mert a vasút megnyitásával a város bekerült az ország vérkeringésébe. Az Ó-Szolnoki vasútállomás Magyarország legrégibb vasútállomása. Szolnok első vasútállomásának épületét a Magyar Középponti Vasút építtette Wilhelm Paul Sprenger tervei alapján, klasszicista stílusban, s ma is áll a régi pályaudvar helyén, a Tisza partján. Szolnok volt pályaudvarának indóháza és vízháza ma már műemléki védettséget élvez. A Indóház utcán álló épületek kivitelezője Zitterbarth Mátyás volt. Pincér helyett vasút viszi a sört egy prágai étteremben Pincérek helyett vasút viszi ki az italt egy prágai vendéglőben. A Vytopna nevű étterem vonatai nagyobbak a vasúti terepasztalok modelljeinél. Tehervagonjaikban kényelmesen elfér egymás mellett két korsó sör - hagyományos tányér ugyanakkor nem fér rájuk. Csaknem fél kilométer a vasúti pálya összhossza, mindegyik asztalhoz vezet vakvágány - mármint olyan, amelynek sínpárja nem «megy» tovább. A játékosság ellenére az egész vasúthálózat meglehetősen bonyolult, évek alatt fejlesztették ki a vendéglő tulajdonosai, akik persze eleve imádták a modellvasutazást. Az étterem belseje leginkább egy hatalmas terepasztalhoz hasonlít, végső soron egy asztalnál ül mindenki, ám külön leágazások vannak a szeparált asztalrészekhez. A vonatok erdős, sziklás vidékeken, alagutakon, tavak feletti hidakon zakatolnak keresztül, hogy elfuvarozzák a vendégeknek innivalójukat. A vendéglőben a konyha sem utolsó, a sült kacsától a grillezett lazacon át az ürücombig akad minden. Az étterem tapasztalatai szerint nem csupán kis- és nagy gyerekek (apukák) élvezik a különleges felszolgálást, hanem a nők körében is népszerű a kisvasútpincér. A vendéglő vonatközlekedéséről a honlapon videó is látható. forrás: MTI A Wuppertal Schwebebahn a németországi Wuppertal városban üzemelő egysínű vasút. Az üzem 1901-ben indult. Ez a legrégebbi ilyen rendszer a világon. A vonal nagyrészt a Összeállította: Wupper patakot követi, a meder felett halad. Bartha Géza Wuppertal sűrűn beépített, forgalmas város volt már a 20. század elején is. A városnak szüksége volt egy új vasútra a megnövekedett forgalom miatt. A beépítettség miatt egy hagyományos vonal nagyon drága lett volna és a Wupper patak is nehézséget jelentett. Egy mérnök javaslatára a vonalat egysínű magasvasútként építették meg, a patak felett, mert ez volt a legolcsóbb megoldás. A vonal 1898 és 1901 között épült, 13,3 km hosszú és 600 V egyenárammal lett villamosítva. A szerelvények maximális sebessége 60 km/h, átlagsebesség 26,6 km/h. A menetidő kb perc. A magyar vasúti teherszállítás is kap a külön uniós pénzből Csaknem kétszázmillió euróval támogatja az Európai Unió a kulcsfontosságúnak ítélt infrastruktúra-fejlesztési beruházásokat - tudatta az Európai Bizottság. A bizottság összesen 74 ilyen projektet választott ki, amelyeket az úgynevezett transzeurópai közlekedési hálózat program keretében fog támogatni. Az Európai Bizottság kitér arra is, hogy ebből a pénzből új útvonalakat lehet építeni, a meglévőket pedig korszerűsíteni. Az Európai Bizottság továbbra is támogatja az európai közlekedési infrastruktúra kiépítését és korszerűsítését annak biztosítása érdekében, hogy a polgárok egy átfogó, biztonságos és modern hálózat előnyeit élvezhessék - nyilatkozott Siim Kallas, az Európai Bizottság közlekedésért felelős biztosa, aki kifejtette, hogy a támogatás a foglalkoztatást is elősegíti, mert lehetővé teszi az uniós tagállamok számára, hogy a kedvezőtlen gazdasági környezet dacára fejlesszék infrastruktúrájukat. Magyarország az úgynevezett hatos vasúti teherszállítási folyosó kialakításával kapcsolatban Franciaországgal, Olaszországgal, Szlovéniával és Spanyolországgal közösen összesen euróhoz juthat hozzá. ( Gazdasági Rádió) szeptember 19

20 TISZTELT KOLLÉGÁK! november 10-én (szombaton) kerül megrendezésre a XVI. VASUTAS ORSZÁGOS ULTIBAJNOKSÁG A verseny helye: Budapest, Kerepesi út 3-5. sz. MÁV ZRt. Budapesti Igazgatóság I. emeleti tanácsterme A verseny ideje: november 10. 9,30 16,00 óráig A versenyen résztvehetnek: Tényleges vasutas dolgozók és arcképes igazolvánnyal rendelkező családtagjai, valamint vasutas nyugdíjasok. Nevezési határidő: október 30. A versennyel kapcsolatban telefonon felvilágosítást ad: Kiss Tibor, a versenybizottság vezetője: 06-30/ évi MOSZ kupa selejtezőcsoport sorsolása A sportbizottság a beérkezett nevezések alapján elkészítette a évi MOSZ kupa csoportbeosztását A. csoport Sopron I. Pápa Celldömölk Szombathely Tapolca B. csoport Komárom Sopron II. Sz.fehérvár Veszprém Bp. Déli C. csoport Bp. Keleti RCH. Cargo Bp. Ferencváros Miskolc II. Bp. Északi D. csoport Miskolc I. Záhony Szolnok II. Szentes Püspökladány E. csoport Békéscsaba Mezőhegyes Szeged Kiskunhalas A címvédő Hegyeshalom csapata előzetes egyeztetés után bármelyik csoport mérkőzésein részt vehet, de eredményei nem számítanak bele a csoport eredményeibe és helyezéseibe. Szabados Sándor Mozdonyvezetők Szakszervezete Sportbizottság elnök sportbizottsag@mosz.co.hu Tel.: Mozdonyvezetők Szakszervezete tájékoztató kiadványa Megjelenik havonta Kiadja: a Mozdonyvezetők Szakszervezete Főszerkesztő: Kiss László elnök Szerkesztő bizottság tagjai: Dr. Dancsa Attila ügyvezető alelnök Barsi Balázs területi ügyvivő Szerkesztőség: 1145 Bp., Bácskai u. 11. Tel./Fax: , , Üzemi telefon: , , , mosz@mosz.co.hu Honlap: Készül: az A.EDITOR Szolgáltató Bt. gondozásában aeditor@t-online.hu Felelős vezető: Kovács Attila Nyomdai előkészítés: 2012 MOSZ. Minden jog fenntartva. A kiadvány szerkezete, tartalmi és tipográfiai kialakítása védett, annak teljes vagy részbeni átvétele, másolása a szerkesztőbizottság engedélye nélkül tilos.