Májustól totális átszervezés Nincs új a nap alatt; személyi változások sorával kezdõdik a közösségi közlekedés totális átszervezése.

Átírás

1 Kamara Állami vagy önkormányzati szinten kell szabályozni a taxis piacot 3 Közlekedésbiztonság A közúti program legfontosabb célja, hogy kevesebb legyen a baleset 4 Stadler Négy FLIRT motorvonatot vett a GYSEV, 6,1 milliárd forintért április 25. XX. évfolyam, 8. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Malév-csõd: Bécs és Prága tarol Két és fél hónappal a Malév csõdje után a magyar utasok még mindig egy sor átszállási lehetõségtõl és közvetlen úticéltól esnek el. Ez idõ alatt Bécsben és Prágában újabb bevételekhez jut az ottani repülõtér részben azért, mert bizonyos piacokon Magyarországon még mindig nem módosították a korábbi légügyi egyezményeket. Bécsbõl hét és félszer több járat indul Törökországba, mint Budapestrõl, és még nagyobb a magyar fõváros lemaradása Prágával szemben az Oroszországba irányuló légi forgalom területén. Budapestrõl hetente 14 járat indul Moszkvába, míg Prágából nem kevesebb, mint kilencven üzemel Oroszországba. Mind az osztrák, mind a cseh kormány jelentõs piaci elõnyökhöz juttatta a gazdaságát, miután liberalizálta a légiközlekedést ezekkel a nem EU-államokkal. A Malév csõdje nyomán a közvetlen budapesti légi forgalom 80%-át sikerült visszaállítani, de van egy sor olyan célállomás, ahonnan a Budapest Airport (BA) maga az érvényes kétoldalú légügyi egyezmények módosítása nélkül nem tud új járatokat, új légitársaságokat beindítani. Mindennek rendkívül hátrányos hatása van a magyar gazdaságra, hiszen a lehetségesnél jóval kevesebb turista jut el így Magyarországra, miközben jelentõs piaci igény mutatkozik. Számítások szerint hetente négy magyar munkahely szûnik meg a késlekedés miatt, amióta a Malév csõdbe ment, és nem jelöltek ki a helyére új légitársaságot. A BA és néhány érdekelt légitársaság hónapok óta sürgeti a légügyi egyezmények módosítását, de a mai napig nem történt elõrelépés az ügyben. Ezek a desztinációk, amelyeken most csak egyetlen légitársaság maradt, nagyon komoly hatással vannak a BA forgalmára. Kam Jandu, a BA légiközlekedési igazgatója kijelentette: Ezek a járatok kiemelten fontos üzleti utazók és turisták tízezreit szállítják Magyarországra minden évben. A versenytárs hiánya ezeken az útvonalakon rövid idõ alatt jegyáremeléshez vezethet, nem is beszélve arról, hogy az utasoknak sokkal szûkebb lesz a választási lehetõségük. Nagyon nagy kihasználatlan potenciál rejlik ezekben a desztinációkban. Úgy gondolom, hogy nem szabad tovább halogatni a döntést, hiszen a késlekedés már most is súlyos hatással van a magyar légiközlekedésre, miközben a szomszédaink tarolnak a piacon. Közlekedési holding helyett Májustól totális átszervezés Nincs új a nap alatt; személyi változások sorával kezdõdik a közösségi közlekedés totális átszervezése. Folytatódik a trend: a magyar közlekedési szakma rendszerváltás utáni története a személyi változások történetével azonos. Már felsorolni sem tudjuk, ki meddig ült egy-egy vezetõi székben. Mint mondani szokták, a remény hal meg utoljára. Így csak remélni szeretnénk: a közeljövõben kinevezésre kerülõ topmenedzserek nem 1,5 2, hanem legalább 4 6 évre kapnak bizalmat. Zana Tibor távozása volt a nyitány. Az MNV közlekedésért felelõs igazgatójának utódja Márton Péter, de ennél több információt nem sikerült megtudnunk. Szarvas Ferenc, a 2010 júliusában kinevezett MÁV elnök-vezérigazgató várhatóan ugyancsak távozik. Sajtóértesülések szerint Dávid Ilona lesz a MÁV elsõ számú vezetõje. A GYSEV Zrt. jelenlegi elnök-vezérigazgatója ugyancsak a kormányváltás óta dolgozik tisztségében. Ez a személyi változás a hírek szerint talán elõször lesz több, mint egyszerû személycsere. Totális átszervezés kezdõdik májusban, Dávid Ilona amely érinti a MÁV Csoportot és a Volán-vállalatokat is. Ezzel a bejelentéssel egy idõben vált ismertté Mészáros Lászlónak, a Volánbusz Zrt. vezérigazgatójának lemondása is. A nem hivatalos értesülések szerint átrendezés várható a MÁV-menedzsment összetételében, és távozik a Volánok vezérigazgatóinak derékhada is. Úgy alakult, hogy csak egyetlen posztról hallgat mindenki. Még a találgatás szintjén sem ismert: ki lesz Dávid Ilona utódja a GYSEV élén? Két év után, a kormányzati ciklus félidejének küszöbén a közösségi közlekedés totális átalakítására készül Orbán Viktor kormánya. 100 milliárdos hitelkeret A kormány a közösségi közlekedés infrastrukturális feltételeinek fejlesztése érdekében határozatot hozott a Magyar Fejlesztési Bank Közösségi Közlekedésfejlesztés Finanszírozási Programja keretösszegének a korábbi érték kétszeresére, 100 milliárd forintra emelésérõl. A kibõvített árfolyam-fedezeti kötelezettségvállalással is megtámogatott programban elérhetõ hitelek futamideje legfeljebb 15 év. Az MFB Közösségi Közlekedésfejlesztés Finanszírozási Programból személyszállítási közszolgáltatási feladat ellátására vonatkozó közszolgáltatási szerzõdéssel rendelkezõ vállalkozások juthatnak forráshoz. A hitelbõl kötöttpályás vagy közúti személyszállításra alkalmas, típusengedéllyel rendelkezõ, új vagy használt jármûvek vásárlását, felújítását finanszírozhatják. Támogatható cél az elektronikus jegyrendszer bevezetéséhez kapcsolódó beruházások finanszírozása és a környezetvédelem szintjének emelését lehetõvé tevõ, új (akár belvízi) szállítóeszközök beszerzése is. Az igénybe vehetõ hitelösszeg alsó határa 50, egyes esetekben 100 millió forint, felsõ korlát nincs. Az egyes hitelek futamideje maximum 15 év, a kamat az EURIBOR-hoz kötõdik. A programról a Magyar Fejlesztési Bank egyebek mellett a közeljövõben kezdõdõ, hét nagyvárost érintõ országjáró körútján is részletes tájékoztatást ad. Szarvas Ferenc Mint ismeretes, ebben az évben 8 milliárd forintos megtakarítással számol, jövõre pedig 12 milliárdot szeretne elérni. Ennek elsõ lépései a járatritkítások, a párhuzamosságok felszámolása és az április 15- én életbe lépett menetrend véglegesítése. Ez utóbbit még befolyásolhatják a közeli napok utasreakciói, de a lényegen ez sem fog változtatni. Az viszont biztos, hogy a két éve beharangozott és két évig lebegtetett Nemzeti Közlekedési Holding létrehozását elvetette a kormány. A Szarvas Ferenc irányításával összeállított MÁV-stratégia viszont asztalfiókban marad. A MÁV szervezeti felállásáról több variáció is ismert, a május 10-én debütáló új MÁV-menedzsmentnek viszont a még nem ismert programot kell megvalósítania az év végéig. A MÁV mellett ma már a Volán-vállalatok helyzete is kritikus. A társaságok ugyanis tavaly 13 milliárd forint veszteséget hoztak össze, jórészt azért, mert az önkormányzatok nem fizették ki a megrendelt helyi közlekedési szolgáltatás ellenértékét. Éppen ezért most az a terv, hogy az önkormányzatok egy meghatározott idõre elõre fizessék ki a megrendelt szolgáltatás árát. Az ugyancsak kormányzati terv, hogy a jelenlegi 24 Volán-cégbõl még idén 6-8 lesz. S mire ezek a sorok az olvasók elé kerülnek, a személyszállítási törvényt is elfogadja a parlament. Lehet bizakodni Vereczkey Zoltán az Év embere A Magyar Közlekedés harmadik alkalommal ítélte oda az Év embere címet, amelyet közlekedési vezetõknek és szakembereknek adományoz. Mint már hírül adtuk, a Magyar Közlekedés szerkesztõsége úgy döntött, hogy ebben az évben Vereczkey Zoltánnak, az MKFE elnökének ítéli oda a díját, amelyet április 12-én, az MKFE elnökségi ülésén adott át Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó tulajdonosa és elsõ számú vezetõje. A Magyar Közlekedés értékelése szerint Vereczkey Zoltán a korszerû szakmai érdekképviselet kialakítója és megvalósítója, aki magas szakmai színvonalon és felkészültséggel képviseli a hazai közúti fuvarozók érdekeit ismertette a méltatást Kiss Pál, hozzáfûzve, hogy az Év embere-díj Vereczkey Zoltán eddigi szakmai pályafutását is elismeri. Vereczkey Zoltán köszönetet mondott az elismerésért, és hangsúlyozta, hogy bár a díjat õ vehette át, sikere egy kollektíva, az elnökség és a szakmai apparátus közös munkájának gyümölcse, az eredmények ennek a csapatmunkának köszönhetõek. BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai találkozó aratás elõtt június 7. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Köszöntõt mond: Zsigó Róbert polgármester Házigazda: Nagy László, a BOKK Kft. ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Helyszín: Bácskai Kultúrpalota 6500 Baja, Szentháromság tér 3. Információ: Bakos Tímea, tel.: +36/

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS április 25. ÖBB-start Az osztrák állami vasúttársaság még az év végéig létre akarja hozni olcsó árufuvarozó leányvállalatát, amely elsõsorban Délkelet-Európára koncentrálna. Ehhez erõsíteni akarja együttmûködését a MÁV-val is mondta a WirtschaftsBlatt címû online hírportálnak az ÖBB vezérigazgatója. Christian Kern tájékoztatása szerint az új társaság amelynek elõreláthatóan Magyarországon lesz a központja várhatóan 2013 elején kezdi meg tevékenységét, és idõvel Délkelet-Európában az elsõszámú vasúti árufuvarozó cég akar lenni. A tervekrõl szólva Kern elmondta: az ÖBB ajánlatot tett a MÁV-nak az együttmûködés bõvítésére, és a reakciók nagyon kedvezõek. Grúz vasút A grúz állami vasúttársaság kezelésében 1600 kilométernyi, végig villamosított, 1520 milliméteres nyomtávú pálya és egy 37 kilométeres, 914 milliméter nyomtávú vasútvonal van. A bevételek túlnyomó többsége (95 százaléka) áruszállításból származott 2011-ben. A vasúttársaság részvényeinek negyedét a londoni tõzsdén értékesítenék, a cél a könnyebb hozzáférés a nemzetközi tõkepiacokhoz és a további fejlesztés, benne a konténeres szállítás arányának növelése. Pozsonyi repülõtér Újra veszélyben a privatizáció? Bizonytalan, hogy a pozsonyi repülõtér valóban kereshet-e külföldi bérlõt. Ennek dacára Pozsony egyre inkább Bécs-Schwechat alternatívájává fejlõdik a légi árufuvarozás területén. Már régen futnia kellene a pályázatnak, amelyben a szlovák kormány keresne külföldi befektetõket a pozsonyi reptér üzemeltetéséhez. Az elõrehozott parlamenti választások miatt azonban elhalasztották a projektet. Az eddigi kormányzó pártok feloszlása és a nemzeti demokrata Smer párt gyõzelme után Robert Ficó személyében most ismét olyan férfi került hatalomra, aki a múltban is mindig az állami tulajdon magánosítása ellen tette le voksát ban, amikor elõször nevezték ki miniszterelnöknek, az utolsó pillanatban hiúsult meg az aláírásra kész üzlet a pozsonyi reptér eladásáról a bécsi repteret is üzemeltetõ konzorcium és a szlovák állam között. A bécsi reptér azonban a meghiúsult vásárlás dacára továbbra is érdeklõdik, mert már a földrajzi közelség miatt is ésszerûnek látja az együttmûködést. De hogy ez miként is nézne ki pontosan, attól függ, mi mindent tesz majd lehetõvé a pályázati kiírás. Az elmúlt években azért a menyasszony csak-csak veszített a vonzerejébõl. A SkyEurope, a Slovak Airlines és az Air Slovakia csõdje mély nyomokat hagyott maga után ben nem egészen 1,6 millió utassal majdnem 5% mínusszal folytatódott a hanyatlás 2010-hez képest. Ennek okát abban látták, hogy a hazai piac szûk 20%-kal visszaesett. A pozsonyi reptér azonban bízik az IATA elõrejelzéseiben, miszerint a szlovák piacon 15%-os pluszigény jelentkezik a légiközlekedésben. Ezért idén a légi utasok számának növekedésével is számolnak. A légiárufuvarozás azonban már sokkal jobban megy, és a nemzetközi tendenciák ellenére újabban erõsödésnek is indult. Sõt megközelítõleg 21 ezer tonnával rekordot értek el, ami 16%-kal több a 2010-es évinél. A legfontosabb desztinációk Szófia, Brüsszel és Lipcse. A légiáru-szállításban fuvarozott menynyiség java része, 19 ezer tonna a DHL-nek köszönhetõ, amely Pozsonyban egy mini elosztó központot létesített Ausztria, Szlovákia és részben Magyarország felé, ennek megfelelõen uralja is a légi áruszállítást. Emellett számos alkatrészt szállít a szlovák Samsung gyárnak. Több mint 1400 járatot állítanak a DHL szolgálatába. A menetrend szerinti járatok mellett 50 charterjárat is rendelkezésre áll. Ez év közepére készül el az új terminál, 5 millió utas kapacitással. Az árufuvarozás számára is tartogatnak újdonságokat: egy átmeneti négyzetméteres cargoterminált terveznek kiépíteni a lehetõ legkedvezõbb költségek felhasználásával. Jancula Maros, a pozsonyi repülõtér igazgatója bizakodó a jövõt il- letõen. A légiáru-fuvarozáshoz szükséges infrastruktúra átfogó fejlesztését célozták meg, ehhez befektetõkre van szükség. Pozsonyban nagy a potenciál az áruszállítást illetõen, több okból is. Egyrészt a jó multimodális összeköttetés (Duna, autópálya, vasút), másrészt az erõs autóipar, amely növekvõ igényeket teremt a fuvarozásban. A Volkswagen mellett Peugeot-t, Citroënt és Kiát is gyártanak Szlovákiában. Mivel Pozsonyban nincs éjszakai repülési tilalom, ez további ütõkártya a reptér kezében, hiszen minden DHL-járatot éjszaka bonyolítanak le, valamint a többi légiáru-szállítás több mint 80%-át is. Végezetül pedig alacsony, átlátható díjakkal és egy új ösztönzõ programmal csábítják az ügyfeleket. Aki például legalább hat egymást követõ hónapon keresztül egy 100 tonnánál nagyobb maximális szállítási tömegû repülõgéppel minimum 10 charterjáratot indít, 30% engedményt kap a landolási díjakból. A legalább egy évig üzemelõ menetrend szerinti járatok számára, amelyek hetente minimum két viszonylatban repülnek, az elsõ évben 50%-os engedményt nyújtanak a landolási díjakból, a második évben 30%-ot. Járdán Eszter Fuvarpiaci barométer Tovább emelkedett a mutató az elmúlt két héten: 8 százalékkal áll magasabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Pedig csökkenés is jó néhány viszonylatban volt tapasztalható: a román import 13, a német és francia export százalékkal esett vissza. A növekedés azonban ellensúlyozta ezt a hatást: a német import 16, a holland import 11, a román export pedig 11 százalékkal emelkedett. Adatok: Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetes@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Hegyi Krisztina Index: HU ISSN A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó 690. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2012. április 25. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 tások elõtt Bõvülõ kamarai feladatok Májusban lesznek a kamarai választások. Csoltó Gábort, a BKIK VI. osztályának elnökét kerestük meg, hogy röviden tekintsük át az elmúlt idõszak legfontosabb eseményeit. Kicsit tekintsünk vissza az elmúlt idõszakra. Mit tett a közlekedési osztály az elmúlt ciklusban? Tekintettel a közelgõ kamarai választásokra, talán érdemes a választ a kamara felépítésének nagyon rövid ismertetésével kezdeni. A BKIK legnagyobb egységei a tagozatok, amelyekbe a különféle osztályokat sorolták. Mi a VI., Közlekedés, Szállítás, Szállítmányozás Osztályként az Ipari Tagozatba tartozunk. Tevékenységünk szándékaink szerint felöleli a nevünkben is rejlõ ágazatok tevékenységének kamarai képviseletét. Az osztályon belül a foglalkozásokat érintõ szakmai munka a kollégiumokon belül zajlik. Itt vitatják meg azokat a javaslatokat, amelyeket az osztály vezetéséhez továbbítanak, amely egyetértés esetén ezt továbbítja a tagozat felé. E rövid kitérõ után térjünk viszsza a kérdéshez. Amennyiben viszszatekintünk az elmúlt választásoktól napjainkig eltelt idõszakra, dicsekvés nélkül kijelenthetjük: eredményes munkáról beszélhetünk. Mint ahogy azt az osztály hivatalos neve is mutatja, tevékenységünk sokrétû. A VI. osztályhoz tartozik a logisztika, a közúti áruszállítás, a szállítmányozás, a belföldi és a nemzetközi menetrendszerû és nem menetrendszerû csoportos személyszállítás, a taxis és a személygépkocsis személyszállítás, a vasúti áru- és személyszállítás és még sok minden, bezárólag a vízi, illetve a légi fuvarozással. A választási ciklusban hasonlóan az elmúlt idõszakokhoz minden egyes területen igyekeztünk képviselni a mûködõ vállalkozások érdekeit. Szerettük volna alaposan feltárni a gondjaikat, és nem utolsósorban megváltoztatni azt a gazdasági és jogi környezetet, amely bizony nem is ritkán hátráltatja a napi munkát, korlátozza a megélhetést, erõteljesen rontja a versenyhelyzetet. A felsoroltak emellett nem egy esetben jól kimutathatóan és bizonyíthatóan jelentõs versenyhátrányba hozzák a magyar vállalkozásokat a környezõ országokban hasonló tevékenységet végzõkkel szemben. Az elmúlt cikluson belül tevékenyen rész vettünk a Logisztikai Egyeztetõ Fórum munkájában, hiszen a logisztika világa is áru- és feladathiánnyal küzd. Teljesítménye az elõzõ évekhez vagy a saját kapacitásához mérten visszaesett, így ez is kezelendõ terület. A közúti árufuvarozás a magyar építõipar hihetetlen mértékû visszaesése okán túlzott kapacitással rendelkezik, jelenleg az ágazaton belül óriási feladathiány tapasztalható. Az e területen tevékenykedni szándékozó vállalkozásoknak már nincs pénzügyi kitartásuk. A korábbi években a mélyépítés területét jelentõs mértékben mûvelõ Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. által biztosított pénzekbõl gazdálkodó közúthálózat-építési programok még esetenként a komplett építõipar teljesítményét is elfogadható szintre rántották. Ez napjainkra alapvetõen változott, a szektor gyakorlatilag feladatnélkülivé vált. De nincs pénz úthálózat építésére, fejlesztésére és úgyszólván a karbantartására sem. Egyes vélemények szerint a magyar úthálózat 30-35%-a már kifejezetten balesetveszélyes állapotban van, pénzinjekcióra vár. Egyesek nyilván a túlzók szerint két-három éven belül helyenként ismét földutakon is közlekedhetünk. Bár ez még negatív prognózisként is borzalmasan hangzik. Amennyiben a személyszállítási területre gondolunk, megállapítható, hogy részben a gazdasági helyzet, részben a vasúti pályák miatt, továbbá a pénzügyi lehetõségeket figyelembe véve a magyar településhálózat személyszállítással való ellátásánál vissza kell lépnünk a korábban megszokottól. Meg kell elégednünk azzal, hogy amennyiben az egyik félefajta személyszállítási mód elérhetõ a településen, nevezetesen vagy a vasúti, vagy a közúti, azt már elfogadhatónak és rendben lévõnek találjuk. A korábbi években még alternatíva biztosításában gondolkodtunk, hogy a települések túlnyomó többségében mind a vonat, mind az autóbusz választható utazási mód legyen. Úgy tûnik, hogy ezt fel kell adni. Ez a racionalizálás teljesen új struktúrával, mindenki részérõl áldozatokkal, munkahelyek megszûnésével és sok kellemetlenséggel jár majd. Rengeteg dolgunk lesz a közeljövõben. Említsünk még meg, hogy az országon jelentõs mértékû közúti tranzitfuvar megy keresztül. Ám mivel a használatarányos útdíjfizetési rendszer jelenleg még nem mûködik, az útjainkat komoly mértékben igénybe vevõ, nemzetközi tulajdoni hátterû árufuvarozók jelentõs árkedvezményt kapnak, miközben a magyar fuvarozók náluk a magas útdíjat kénytelenek kifizetni. A tranzitforgalom lebonyolítói által befizetett összegek ugyanis nem fedezik az általuk egyébként munkavégzésük közben jogosan okozott elhasználódás költségét. Ezen sürgõsen változtatni kell. A jelenlegi elképzelések szerint a következõ év júliusától komoly esély van a használatarányos útdíj bevezetésre. Viszonylag egyszerû rendszerben gondolkodunk, éppen az anyagi nehézségek okán. Megkezdõdtek azok a tárgyalások, amelyek a magyar árufuvarozókra háruló terhek valamilyen módon történõ enyhítésérõl szólnának. A kamara feladata egyértelmû: mindenféleképpen támogatnunk kell az amúgy versenyhátrányban lévõ magyar árufuvarozókat. Nem túl nagy gazdasági terület, amit az osztály képvisel? Átlátható minden szegmense a kamarai szakemberek számára? Azért tudunk és tudtunk enynyi mindennel foglalkozni, mert a vállalkozók részérõl mindenféle támogatást megkapott és megkap ma is a kamara. A folyamatos tárgyalások közben a szakmáknak olyan részleteivel is sikerült megismerkednünk, amelyek ez idáig elkerülték a figyelmünket. És ha nem is értünk minden ágazathoz olyan mértékben, mint egy közúti árufuvarozó a közúti árufuvarozáshoz, egy reptéri szakember a reptéri forgalomhoz vagy egy taxis a taxi tevékenységhez, mégis eredményesek vagyunk, ugyanis nagyon jó szakmai háttérrel bírunk. Az osztályon belül a mélyebb szakértelmet igénylõ munka a szakmai kollégiumokon belül zajlik. Az adott foglalkozás képviselõi ezen a szinten vitatják meg az aktuális problémákat és hozzák meg a szükséges döntéseket, illetve tesznek javaslatot felénk. Az osztály elnöksége pedig az így kidolgozott javaslatot továbbítja, képviseli a megfelelõ fórumok elõtt. Térjünk át a tervezett fõvárosi taxis szabályozásra. Melyek azok a sarokpontok, amelyeket a kamara kitûzött maga elé e kérdéskörben? Mit támogat a BKIK? Például egy szabályozottabb piacot? Talán onnan kellene kiindulnunk, hogy sokunk számára bebizonyosodott: a piac önmagát legalább is ilyen gazdasági környezetben és helyzetben nem képes szabályozni. A korábban a piac önszabályozó voltáról kórusban hangoztatott axióma tehát megdõlt. A válságkörnyezetben nem képzelhetõ el más, mint egy állami vagy önkormányzati szinten szabályozott piac. A meglévõ problémák feloldása után idõvel természetesen lazulhat a központi gyeplõ, ám a sorrend most a szabályozás felé terel minket. Nincs új a nap alatt, hiszen a szakma képviselõi évtizedek óta kérik, követelik, javasolják a létszám, tarifa, droszt, ellenõrzés egyidejû szabályozását. A komplex rendezésre talán most lehetõség nyílik. Mi ezek szigorú betartásával képzeljük el a következõ évek taxipiacát. Egy regulált piacon, új szolgáltatási árrendszerrel és elõször, másodszor és harmadszor is az értelmes, a valós problémákra koncentráló ellenõrzéssel szolgáltatóbarát helyzetet lehet teremteni. A meglévõ vállalkozások védelme legalább ilyen fontos kérdés. Az egyre szaporodó kontárok elveszik a munkát a legálisan, adót fizetve dolgozni kívánó vállalkozóktól, akik a jelenleginél jóval nagyobb védelemre számítanak. Sajnos mi is tapasztaljuk, hogy nagyon hiányzik a vállalkozások védelme, a piacvédelem. Ehelyett inkább a piacromboló verseny az, amivel a leggyakrabban találkozunk. Például az önköltség alatti teljesítéssel, ami egyébként nemcsak a biztos vállalkozástemetõbe vezetõ út, hanem a szélesebb gazdasági környezetet is magával rántja a feketegazdaságba. Ez pedig jelenleg nem eléggé üldözött piacielõny-szerzési mód. ként még jogszabálysértõ magatartás is, amelyet hazánkban tapasztalataink szerint nem kezelnek még fõben járó bûnként annak ellenére, hogy a világ nálunk fejlettebb és sok szempontból példának tekinthetõ gazdaságaiban ez a legnagyobb vétkek egyike. IGEN Önnek is lehet UTA kártyája! EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK: kúthálózat független belföldön, egész Európában használható halasztott fizetés készpénzkímélõ eszköz ÁFA automatikus elszámolás kényelmes és korszerû értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás További felvilágosítás: info@uta.hu Info vonal: 30/ , 30/ ,

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS április 25. Közlekedésbiztonság, 2012 Tovább csökkent a balesetek száma A közlekedésbiztonság erõsítését kiemelt feladatának tekinti a kormány. Ennek szellemében ebben az évben is folytatódik a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár irányításával. Az alapvetõ cél, a közúti balesetek számának csökkentése változatlan. Schváb Zoltán a közúti közlekedésbiztonság helyzetének alakulásáról nyilatkozott lapunknak. Amikor Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzetének alakulásáról beszélünk, elsõ helyen a baleseti adatokat érdemes vizsgálni. Hogyan alakultak a baleseti mutatók az év elején? A hazai közúti közlekedési balesetek száma évrõl évre csökkenõ tendenciát mutat. Az között sokszor kerül említésre a szigorúbb büntetési tételek visszatartó ereje, a felelõsségteljesebb közlekedõi magatartás. Azonban van egy fontos, meghatározó tényezõje annak, hogy egyre kevesebben sérülnek vagy halnak meg közúti balesetben: a biztonságos infrastruktúrafejlesztés. Fontos eredményünk, hogy a közúti beruházások közlekedésbiztonsági szempontjai elsõdleges helyre kerültek mind a tervezés, mind a kivitelezés, mind az üzemeltetés kapcsán. Említhetjük itt a közlekedésbiztonsági auditorok szerepét, a több százmilliárdos infrastruktúrafejlesztéseket, az elkerülõ utak építését vagy a közutak szakszerû üzemeltetését. Ezzel együtt az elsõ negyedévben Magyarországon az elõzetes baleseti adatok alapján összesen 2803 Kamion- és buszmosó személysérüléses közúti baleset történt, csaknem 5%-kal kevesebb, mint 2011 azonos idõszakában. Kevesebb volt a halálos balesetek száma, a legnagyobb csökkenés a súlyos sérüléses baleseteknél mutatható ki, de a könnyû sérüléssel járó közúti balesetek száma is alacsonyabb, mint a múlt évben volt. Mi a helyzet az ittas vezetõkkel? Több mint 10%-kal kevesebb az ittasan okozott, személyi sérüléssel járó baleset, bár az ilyen jellegû balesetek esetében még mindig minden tizedik balesetet ittasan vezetõ személy okozta. Ez sajnálatos, több szempontból is. A közlekedés veszélyes üzem, itt csak józan döntéseknek van helyük, csak józanul, mindenféle alkoholos befolyásoltságtól mentesen szabad a volán mögé ülni. Ezt fontos beláttatni a közúton közlekedõkkel. Melyek voltak a balesetek legfõbb okai és okozói? A legfõbb baleseti évek óta ugyanazok: a balesetek harmadát a gyorshajtás okozza, csaknem negyedét az elsõbbségi jog megsértése, a harmadik helyen a kanyarodás szabályainak megszegése áll. A közúti balesetek kétharmadát a személygépkocsi-vezetõk okozzák, de a tehergépkocsi-vezetõk is 10% fölött részesedtek a felelõsségbõl. Döbbenetesen sok kerékpáros és motorkerékpáros baleset történt ahhoz képest, hogy az év elsõ negyede nem a kétkerekû csúcsforgalom idõszaka. A minisztérium több olyan jogszabályváltozáson dolgozik ismét, amely érinti a közúton közlekedõket. Hozzá kell szoknunk az állandó változtatásokhoz? Ismét módosul a KRESZ? A változásokat és a változtatásokat az élet követeli ki, és a közlekedõk életbiztonsága. Minden olyan szakmai kezdeményezést támogatok, amely hozzájárul a közlekedésbiztonság javulásához, a szabályszegések számának csökkenéséhez, a szabályszegõk felelõsségre vonásához. Ebben a kérdésben a közlekedési kormányzat eltökélt. A cél mindenki számára ismert: ne legyenek elkerülhetõ balesetek, és senki ne haljon meg a közutakon. A közlekedésigazgatási célok között szerepel a közlekedésbiztonság növelése, az elkövetett szabályszegések miatti felelõsségre vonás elkerülhetetlenségének további fokozása, az alkalmazott szankciók hatékonyabb érvényesítése annak érdekében, hogy a szabálykövetõ magatartás a közutakon mindenkire igaz legyen. Fontos elemei a kormányzati törekvéseknek a közlekedésbiztonsági szemléletformálás, a gépjármûvezetõképzésben megvalósuló korszerû távoktatási forma, az e-learning bevezetése, az iskolai közlekedésre nevelés korszerûsítése és hangsúlyosan a biztonságos infrastruktúrafejlesztések folytatása. A napokban megjelent hírek szerint a mentõk számára biztonsági folyosót nyitnak a többsávos utakon torlódás esetén. Milyen jellegû változások várhatóak? A gyorsforgalmi utakon a megkülönböztetõ jelzéseit használó jármûvek akadálymentes továbbhaladása érdekében szükséges az uniós gyakorlatnak megfelelõen szabályozni a szabad forgalmi sáv kialakításának általános feltételeit. Az autópályán és autóúton a forgalmi torlódásba, dugóba kerülõ jármûvek akadályozzák a rendõri, mentõ vagy tûzoltó jármûveknek a baleseti helyszín megközelítését. A mentõegységek késedelme súlyos következménnyel járhat a balesetben megsérült személyek számára, ezért a nemzetközi közlekedési szabályozásban egységesedõ gyakorlat szerint a torlódáshoz érkezõ jármûvezetõk számára a mostani tervek szerint jogszabályban kerül elõírásra a biztonsági folyosó kialakításához szükséges félrehúzódás módja. Az Európában közlekedõknek érdemes figyelniük arra, hogy ez a szabályozás már él Németország, Ausztria, Svájc és a Cseh Köztársaság esetében mondotta a közlekedésért felelõs államtitkár. alacsony árakkal és kedvezõ minõséggel várja ügyfeleit! Elérhetõség: M3 és M0 keresztezõdésénél 1151 Budapest, Bogáncs u T: Online NAPI HÍREK SAJTÓSZEMLE INFORMÁCIÓK

5 2012. április 25. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 A vasúti (nagy)beruházások folytatódnak Négy FLIRT motorvonatot vett a GYSEV Dávid Ilona, a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) elnök-vezérigazgatója és Dunai Zoltán, a Stadler Rail Csoport magyarországi országigazgatója április 12-én a budapesti Közlekedési Múzeumban aláírta a Sopron Szombathely Szentgotthárd vasútvonal korszerûsítésének részeként beszerzendõ négy darab regionális villamos motorvonat szállításáról szóló szerzõdést. A MÁV hálózatán közlekedõ 60 FLIRT motorvonathoz hasonló, egy áramnemû, négyvagonos szerelvényeket rendelt a GYSEV a 15. és 21. számú vasútvonal felújításának záróakkordjaként. A beszerzést azt tette lehetõvé, hogy immár új személyszállító jármûvek beszerzésére is felhasználható a kohéziós pénzek egy része (de például mozdony, teherkocsi vagy éppen régi szerelvények nagyjavítására továbbra sem). A Stadlerrel megkötött szerzõdés összértéke euró (6,1 milliárd forint), amelynek 85 százalékát az Európai Unió Kohéziós Alapja biztosítja. A motorvonatonkénti 1,2 milliárd forintos vételár Az új vonatok kocsiszekrényeit a Stadler szolnoki üzeme gyártja. még 5%-kal sem múlja felül a MÁV-flotta jármûveinek árát, így a kis széria ellenére is jó árat kapott a GYSEV amely a jármûkarbantartásra egyelõre nem kötött megállapodást a gyártóval. Erre vélhetõen csak az után kerülhetne sor, hogy a MÁV- START-tal közös flottaüzemeltetésben állapodnak meg, így a GYSEVszerelvények menetrend szerinti személyvonatként juthatnának el Pusztaszabolcsra, Gyõrön vagy Veszprémen át. Ennek híján vélhetõen Sopronban történne az alacsonyabb szintû javítás. A Stadler a tervek szerint az elsõ vonatot 2014 elején, míg az utolsót 2014 közepén adja át a vasúttársaság részére. Az új vonatok kocsiszekrényeit a Stadler szolnoki üzeme gyártja, ám komoly esély van rá, hogy a jármûvek összeszerelése is Szolnokon történik ebben nemcsak reménykedik, de egyenesen biztos is Dunai Zoltán országigazgató. Ehhez az kell, hogy a Stadler még idén megkezdje a tervezett végösszeszerelõ tevékenységének szolnoki kiépítését. Miközben a Sopron Szombathely Szentgotthárd tengely rehabilitációja a végéhez közeledik, és csupán Szombathelyen nem üzemel korszerû biztosítóberendezés, a GYSEV ígéretéhez híven elkészült a tavaly a MÁV-tól átvett vonalszakaszok fejlesztési terveivel. Ennek következetes végrehajtásával azaz a GYSEV-beruházások esetén megszokott erõs kormányzati támogatással 2015 végére már be is fejezõdhet a Hegyeshalom Csorna Szombathely vasútvonal teljes villamosítása és a központi forgalomirányítás kiépítése. A projekt elõkészítési szakaszban van, becsült költsége megközelíti a 12 milliárd forintot. Ezzel jelentõsen javulna a Budapest és Szombathely közötti Inter- City-forgalom minõsége, és elkészülne az Adria és Balti-tenger közötti vasúti folyosó magyar szakaszának nagy része is. Ám a forgalom felfutásának szükséges feltétele a Körmend Zalalövõ közötti alig 20 kilométeres vasútvonal részben új nyomvonalon való rehabilitációja és villamosítása. Mire ez elkészülne, Kopertõl, illetve Trieszttõl a lengyel kikötõkig mozdonycsere nélkül közlekedhetnének villanymozdonyok addig viszont marad a 39 kilométeres kerülõ Zalaegerszeg felé. Igaz, a Szombathely Zalaszentiván vasútvonal rekonstrukciója és villamosítása esetén (ami szintén a GYSEV célja néhány éven belül, 8,4 milliárd forintos tervezett költséggel) legalább a kerülõ útvonalon sem kellene villanymozdonyt használni. A GYSEV emellett néhány jelentõsebb állomását részlegesen átépítené, például Kõszegen egy új intermodális csomópont épülne. Andó Gergely Csökkenõ menetidõ, új megállók, központi forgalomirányítás Megkezdõdött az esztergomi vonal átépítése Emelt sebességre kapcsolt a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ (NIF) Zrt. a Budapest Esztergom vasútvonal átépítésében: szerzõdést kötöttek az Aquincum és Esztergom közötti 43 kilométeres szakasz felújítására és részleges kétvágányúsítására nettó 44,8 milliárd forint értékben. A vasútvonal villamosítása azonban továbbra is csak a jövõ zenéje. Az Északi Vasúti Duna-híd Esztergom vonalszakasz most induló átépítésének befejezésekor, 2014 közepére a menetidõ Budapest, Nyugati pu. Esztergom között 18 perccel, 1 óra 12 percre csökken. A három szakaszra bontott, ám a 2015-ös elszámolási határidõ árnyékában mindhárom szakaszon egyszerre végzett átépítés Északi Vasúti Duna-híd Pilisvörösvár vonalszakaszának kivitelezésére vonatkozó közbeszerzési eljárásán is eredményt hirdetett a beruházó NIF, a szerzõdést várhatóan április 25-én alá is írják. E tender részeként a 13 kilométeres szakaszon kétvágányú lesz az eddig végig egyvágányú vasútvonal, lehetõvé téve a 15 percenkénti, illetve zónázó vonatos közlekedést. A sebesség itt a jelenlegi 60 km/óráról km/órára növekszik. E szakaszon összesen 29 kilométernyi új pályát fektetnek le, és két új megálló is épül Solymár egyik lakótelepénél, illetve Pilisvörösváron. A fejlesztés keretében 34 váltót cserélnek le, két közúti felüljárót és két közúti aluljárót, valamint egy gyalogos felüljárót építenek. A projekt részeként hat helyszínen (Óbuda, Üröm, Solymár, Solymár- Pemü, Mátyás Király út, Pilisvörösvár) 778 P+R parkolóhelyet építenek meg. A fejlesztés során a vonalszakaszon megépül a kapcsolódó ideiglenes biztosítóberendezés, valamint korszerûbb lesz a távközlés is. A beruházást a nyílt közbeszerzési eljáráson nyertes Aranyhegy Konzorcium (Konzorciumvezetõ tag neve: A-Híd Építõ Zrt., konzorciumi tag a Vasútépítõk Kft. és a H.F. Wiebe GmbH Co.KG.) építi meg. A szerzõdéses összeg nettó 25,5 milliárd forint. E vonalszakasz várhatóan 2014 nyarára készül el. A Pilisvörösvár Esztergom vonalszakasz szerzõdéseit március 13-án írták alá. A NIF még december 14-én hirdetett eredményt a Pilisvörösvár Piliscsaba és a Piliscsaba Esztergom vonalszakasz elõvárosi korszerûsítési munkáinak elvégzésére. Ez a két szakasz is a Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) részeként valósul meg, a Kohéziós Alap (KA) társfinanszírozásával. A Pilisvörösvár és Piliscsaba közötti vonalszakasz kivitelezõje az idáig tartó szakasz nyertesével azonos felállású Szemafor Konzorcium, e szakasz nettó ára 10,5 milliárd forint, míg a Piliscsaba és Esztergom közötti vonalszakasz kivitelezõje az Inflexió Konzorcium, amely annyiban tér el a másik két szakasz nyertesétõl, hogy a vezetõ tag a Vasútépítõk Kft. E vonalszakasz rehabilitációja nettó 8,8 milliárd forintba kerül. Pilisvörösvár és Esztergom között 32,7 kilométeren végzik el az egyvágányú vasúti pálya felújítást, és két kilométeres hosszúságú forgalmi kitérõt is épít a NIF Zrt. a Terranova gyár térségében, megfelezve ezzel a Pilisvörösvár Piliscsaba közötti, negyedóra alatt leküzdhetõ állomásközt ami a vonal egyik legszûkebb keresztmetszete és a félóránkénti közlekedés gátja volt. A kitérõ megépítésével akár a 15 perces követési idõt is lehetõvé válik a reggeli és délutáni csúcsforgalomban. A pálya mellett alul- és felüljárókat létesítenek, átépítik az állomások peronjait, valamint öszszesen 11 helyszínen 848 férõhellyel P+R parkolókat építenek, valamint Dorog állomás mellett az átszállást megkönnyítendõ buszfordulót létesítenek. Piliscsaba és Esztergom között a tervezett rekonstrukciós munkálatok eredményként a sebesség a jelenlegi óránkénti 60 kilométerrõl kilométeresre nõ, így a Pilisvörösvár Esztergom szakaszon várhatóan 10 perccel rövidebb lesz a menetidõ. Összesen 58 mûtárgyat újítanak fel, a megállóhelyeken térvilágítást és szélesebb, magas peronokat telepítenek (például az újonnan létesítendõ Magdolnavölgy megállóban). A beruházás kivitelezése miatt Pilisvörösvár és Piliscsaba között június 16-tól március 31-ig nem közlekednek a vonatok, míg Piliscsaba és Esztergom között 2012 novemberében újraindulhat a szintén június közepén leálló vasúti közlekedés. A Pilisvörösvár Piliscsaba vonalszakasz közötti munkálatok várhatóan 2013 végére, míg a Piliscsaba Esztergom közötti kivitelezés tervezetten 2013 közepére készül el. A beruházás azonban nem teljes, csak külön beruházási ütemben valósulhat meg a vasútvonal villamosítása, Esztergom állomás átépítése, a Bécsi út (10-es fõút) és a vasútvonal szintbeli keresztezésének kiváltása, valamint a Rákosrendezõ Újpest vonalszakasz átépítése. A. G. E-Beszerzés A MÁV Zrt. elektronikus beszerzési rendszert vezetett be: az e-beszerzéssel költséghatékonyabbá, gyorsabbá válnak a beszerzési folyamatok, várhatóan 85%-kal csökken a papírfelhasználás és 30%-kal a ráfordított munkaidõ. Emellett a vállalkozások számára egyszerûsödik és jelentõs gyorsul az ajánlattétel, valamint a beszerzési eljárás folyamata. A beszerzési folyamatok a bevezetett e-beszerzés rendszer segítségével átláthatóbbá, hatékonyabbá válnak, így segítve a beszerzési döntések meghozatalát, illetve vállalkozói oldalról az ajánlatadást, ezáltal gyorsabbá téve a beszerzést. Perelhet a MÁV A büntetõeljárás eredményének függvényében a MÁV megvizsgálja a jogi lépések lehetõségét annak a két szolnoki ingatlannak a visszaszerzésére, amelyet a vasúttársaság korábbi vezetése adott el ben a piaci ár töredékéért. A Kormányzati Ellenõrzési Hivatal (Kehi) vizsgálata feltárta, hogy a MÁV mindössze 35,6 millió forintért értékesítette a két ingatlant a Balo Kft.-nek, az egyesítette az ingatlanokat, és egy hónappal késõbb az eredeti vételár ötszöröséért továbbadta a Tesco projektcégének, amely egy hónap alatt 54 milliós haszonnal értékesítette azt a Tescónak. Tran-SYS Továbbfejlesztette vasúti biztosítóberendezés-tervezõ és szimulátor alkalmazásait a Tran-SYS Kft. A 100 százalékban magyar cég megoldását már most is számos európai és távol-keleti ország 20 vasúttársasága és intézménye használja. A cég szoftvereit könnyebben adaptálhatóvá tették az egyes országok eltérõ vasúti körülményeihez. Így az eddigi több hónaphoz képest lényegesen rövidebb idõ alatt lehet testre szabni a rendszert, miközben automatizálhatóvá váltak a biztosítóberendezések tervezésének és tesztelésének folyamatai is. GYSEV-projekt 2015-re fejezõdhetnek be a Rajka Hegyeshalom Csorna Porpác vasútvonal teljes villamosítása és a központi forgalomirányítás kiépítése áll a GYSEV stratégiai fejlesztési vezetõje, Pál László által jegyzett elõterjesztésben. A projekt elõkészítési szakaszban van, a becsült költsége megközelíti a 12 milliárd forintot. Nincs kocsimosó Nem mûködik a Keleti pályaudvaron lévõ, másfél éve megépített vasúti kocsimosó. A berendezés 153 millió forintba került. A MÁV szerint azért nem helyezték még üzembe, mert egyes mûszaki-környezetvédelmi elõírásoknak megfelelõen kiegészítõ munkákat kell végezni, a kocsimosót csak ezt követõen használhatják. A Dunántúlon, de még Budán sincs külsõ gépi kocsimosója a társaságnak. Szombathelyen épült ugyan egy ilyen berendezés, az viszont tavaly októberben az állomással együtt a GYSEV Zrt. tulajdonába került.