CZINKOS PÁL: JAVASLAT

Átírás

1 1 : JAVASLAT A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS VÁLLALATI SZERVEZETÉNEK ÉS SZOLGÁLTATÁSI SZERKEZETÉNEK ÁTALAKÍTÁSÁRA, TOVÁBBÁ A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS TARIFA- ÉS KEDVEZMÉNYRENDSZERÉNEK VALAMINT MŐKÖDÉSI ÉS INFRASTRUKTURÁLIS FINANSZÍROZÁSÁNAK ÁTALAKÍTÁSÁRA BUDAPEST MÁRCIUS 8.

2 2 Tartalomjegyzék VEZETİI ÖSSZEFOGLALÓ 3 BEVEZETÉS 5 RÉSZLETES JAVASLATOK 6 A közösségi közlekedés vállalati szervezetének és szolgáltatási szerkezetének átalakítása 6 A közösségi közlekedés fogalma, célja 6 Terjedelme, finanszírozása 6 Jelenlegi mőködési modell kialakulása 7 A javasolt mőködési modell az érdekközösség megteremtése a közösségi közlekedésben 8 A közösségi közlekedés tarifa- és kedvezményrendszere 12 Hazai alágazatok tarifarendszere, elemzése 12 A tarifák és kedvezmények üzenetei 13 Európai kitekintés 15 Javaslat a tarifa- és kedvezményrendszer kialakítására Tarifa Kedvezmények Díjmentes gyerekkedvezmény A tanulók kedvezménye Fogyatékkal élık kedvezménye év felettiek kedvezménye Egyéb kedvezmények 19 A közösségi közlekedés mőködési és infrastrukturális finanszírozásának átalakítása 21 A finanszírozás jelenlegi rendszere 21 Európai kitekintés, összehasonlító elemzés 21 Javaslat a mőködési költségek finanszírozására 22 Az informatika, mint infrastrukturális elem 28 Az intermodalitás infrastrukturális elemei 31 Javaslat az infrastrukturális költségek finanszírozására 32 A javaslatok hatásai 33 A közösségi közlekedés elsıbbsége 33 Elismert reális követelmények Az utas szempontjai A közlekedésszervezéssel szemben megfogalmazott követelmények 35 Az egyének mentalitására gyakorolt hatások 36 A nemzetgazdaságra gyakorolt hatások 36 ZÁRÓ GONDOLATOK 38 MELLÉKLETEK melléklet 39 Utazási kedvezmények itthon és Európában melléklet 58 Alapelvek meghatározása és módszer kidolgozása a magyar logisztikai stratégia nemzetgazdasági hatékonyságának és eredményességének mérésére sz. táblázat: Az államháztartás közlekedési kiadásai 2006-ban (millió Ft) 58 2 sz. táblázat: A önkormányzatok kiemelten a fıvárosi közlekedési kiadásai sz. táblázat: Az államháztartás nem közlekedési funkciókba sorolt közlekedési kiadásai 2006-ban sz. táblázat: Közlekedés államháztartási mérlege (milliárd Ft) sz. táblázat: A közúti és vasúti közlekedési alágazatok által okozott egyes externális hatások éves összegei 2006-ban (milliárd Ft) melléklet 63 A közúti és vasúti közlekedés társadalmi mérlege Magyarországon 63

3 3 VEZETİI ÖSSZEFOGLALÓ Nagy egyetértés mutatkozik abban, hogy a hazai tömegközlekedést közösségi közlekedéssé kellene formálni. Rövid jellemzése az, hogy ma drága és rossz. A helyzet elemzése azt mutatja, hogy a politika régen nem fogalmazott meg mennyiségi és minıségi követelményt a személyközlekedéssel szemben, teret hagyva a közlekedési vállalatok érdekérvényesítési törekvéseinek. A kialakult helyzet nem elsısorban a pénzhiány következménye, hanem sokkal inkább a források szétforgácsolásának, az ellenırizetlen kiáramlás lehetıvé tételének, a párhuzamos kapacitások fenntartásának tudható be. Sommás következtetése, hogy széttagolt, összehangolatlan, alulfinanszírozott, támogatásversenyben érdekelt, tartósan negatívan kommunikált. Ez a mai hazai tömegközlekedés status quo-ja, amelyet közösségi közlekedéssé kell formálni. Bemutatásra kerül az a helyzet, amelyben MÁV-nak, GySEV-nek, BKV-nak, 24 Volán vállalatnak és 31 önkormányzati közlekedési vállalatnak kellene az utas érdekeinek szem elıtt tartásával együttmőködnie. Miközben a szolgáltatók egyes csoportjai a közlekedési kormányzatnak, mások a Nemzeti Vagyonkezelınek, megint mások 32 helyi önkormányzatoknak alárendeltek. Van ugyan közös elemük, az, hogy mindnyájan a mind nagyobb állami támogatás elérésében érdekeltek. Amely a legkevésbé sem orientálja a szolgáltatókat utas érdekében kialakítandó együttmőködésre. Ez a javaslat arra irányul, hogy szolgáltatók mindegyike kerüljön egyetlen közlekedési vállalatba. Létre kell hozni a Nemzeti Közösségi Közlekedési vállalatot a MÁV, a GySEV, a BKV, a Volán vállalatok és önkormányzati tömegközlekedési vállalatok egyetlen közös társaságba szervezésével. Az NKK Zrt-t a közlekedési kormányzat kizárólagos megrendelési jogosultsága, teljesítésellenırzési és szolgáltatási díj térítési felügyelete alá kell rendelni. Nyilvánvaló, hogy az alágazatok intermodális - többféle eszközt, módot kombináló - személyközlekedési logisztikájának létrehozása egyes alágazati kapacitások megszüntetését igényli. A párhuzamos kapacitások feladása költségoldalról vesz le terhet a közlekedési vállalatról és a költségvetésrıl egyaránt. A dolgozat javaslatot tesz arra, hogy az alágazati szerkezet a nemzetgazdasági hatások elızetes elemzésén alapulva, a hosszabb távon érvényesülı társadalmi költségek minimumán kerüljön kialakításra. A közlekedési vállalatok bevételeinek elemzése a tarifa- és kedvezményrendszert is áttekinti. Lényegi javaslata a lineáris, távolságalapú, nem zónarendszerő díjszabás bevezetésére irányul. A kedvezményekre vonatkozóan inkább a megrendelı és a szolgáltató elszámolását érintı javaslatokat tesz. A közlekedési vállalatok bevételeinek jelenlegi beszedési gyakorlatának értékelése a költségeikhez hasonló átláthatatlanságra világít rá. Az okok feltárása egyetlen megalapozott megoldási lehetıséget eredményezett, az elektronikus menetjegy és mőködtetı rendszere bevezetésének szükségességét. Szükséges a döntés-elıkészítés szakaszában hangsúlyosan érvelni, állást foglalni a közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni elınyben részesítése mellett úgy, hogy az a költségvetés, a közlekedési vállalat és az utas számára egyaránt elınyt hordozzon. Az egyéni közlekedést választani képes állampolgárt ne intézkedés kényszerítse, hanem szolgáltatás vonzza a közösségi közlekedés igénybevételére. Ennek

4 4 kapcsán megfogalmazásra kerülnek a közösségi közlekedés elismert reális követelményei. Azok, amelyeket a politikának transzparensen szükséges megkövetelni közösségi közlekedési vállalatától a közösségi közlekedés igénybe vételére kényszerülık számára. Kiemelt figyelmet érdemel az intermodális személyközlekedési logisztika; avagy a kulturált csatlakozás, kényelmes átszállás lehetıségének mai hiánya, jövıbeni megteremtésének szükségessége, módja. A közlekedési infrastruktúrák jelenlegi és kívánatos finanszírozási módja is elemzésre kerül. Figyelemmel kell lenni az EU beruházások aktiválása után jelentkezı igen súlyos költségekkel járó karbantartási kötelezettségre. A közlekedés költségeit a közlekedési alrendszeren belül kell kigazdálkodni. Ez a feltétele a mőszaki, társadalmi és környezeti fenntarthatóság megvalósításának. A közösségi közlekedés attraktív, transzparens és költséghatékony megvalósításának, vagy elmaradásának társadalmi és gazdasági következményei jól elıre jelezhetık. Megvalósításának politikai felelıssége igen nagy. Hazánk már nem rendelkezik tartalék idıvel és forrással.

5 5 BEVEZETÉS Ne fogjon senki könnyelmően a húrok pengetésihez, Nagy munkát vállal az magára, ki most kezébe lantot vesz. Petıfi sorai aktuálisak. A közösségi közlekedésrıl készült dolgozat célkitőzése az, hogy ne csupán a jelen helyzetet mutassa be, hanem az ahhoz vezetı, esetenként történelmi léptékő utat is. A dolgozat nem enciklopédia, ezért egyébként bele illı hivatkozások hiányozhatnak belıle. Kiegészítése, érvrendszerének árnyalása, akár egyes állításainak vitatása a szakértıi munkák természetes velejárója. A dolgozat megoldási lehetıséget keres és kínál a napjainkat megnehezítı tömegközlekedési körülményekbıl való reális és értékelhetı kilábalásra. De követelményrendszerének megfogalmazásában nem azonosul a lehetıségeket lekicsinylı megközelítésekkel, megfogalmazásokkal, óvatoskodásokkal.

6 6 RÉSZLETES JAVASLATOK A közösségi közlekedés vállalati szervezetének és szolgáltatási szerkezetének átalakítása A közösségi közlekedés fogalma, célja Hazánkban a közösségi közlekedés angolból tükörfordítással (public transport) átvett megjelölése a tömegközlekedésnek. A tömegközlekedés szociológiailag ellentétpárja az egyéni közlekedésnek. Az egyén az, aki képes akarata érvényesítésére, a tömeg az, amelyre rákényszeríthetık a feltételek. Nyugat-Európa a tömegközlekedés és egyéni közlekedés feltételeinek közelítésével alakította ki a közösségi közlekedés fogalmát és tartalmát. A közelítés két irányból történt. A tömegközlekedés kényelmét jelentısen növelte. Elegáns, tiszta, klimatizált, elegendı ülıhellyel és utazás közbeni munkavégzési, tanulási feltétellel kialakított, gyors jármővek kerültek az alkalmas pályákra. A különbözı közlekedési módok pályáinak, megállóinak közösítésével, az elegendı járatsőrőség biztosításával az átszállás kényelmetlenségét és idıveszteségét eliminálta. Használóinak eljutási idıit jelentısen csökkentette. Ez utóbbit már az egyéni közlekedés rovására, a forgalomszabályozás eszközeivel. Amikor rendelkezésre állt az attraktív közösségi közlekedés, akkor további szabályokkal nehezítette az egyéni közlekedés feltételeit, pl. magas parkolási díj, dugódíj bevezetésével. Az egyéni közlekedık mind nagyobb hányada szállt át, ült át a már közösségivé fejlıdött közlekedésre. Tudjuk, az egyéni közlekedık azok, akik képesek érvényesíteni akaratukat. A közösségi közlekedés ezért nem silányul vissza tömegközlekedéssé Nyugat Európában. A közösségi közlekedés szakmai értelemben reális helyváltoztatási alternatíva az egyéni közlekedık számára is. A közösségi közlekedés politikai értelemben a hatalom hozzáállása az egyéni közlekedést választani nem tudó emberekhez. A közösségi közlekedés kialakításának célja a kiegyensúlyozott lakhatás biztosítása hazánkban. Élhetı települések, élhetı perifériák, élhetı városközpontok és élhetı Magyarország megteremtésével. Terjedelme, finanszírozása A közösségi közlekedésnek elismert, reális követelményeknek kell megfelelni. Elismert az, ami jelentıs népességcsoportok jogos szükséglete, és ezt a szükségletet a politika transzparensen kijelenti, teljesítésének feltételeit biztosítja.. Reális az, amit a közlekedési ágazat ráfordítás bevétel egyensúlya mellett megvalósítható Területei a munkába járás, oktatás, egészségügyi ellátás, ügyintézés, családi kapcsolatok fenntartása, rekreáció, kultúra, turizmus.

7 7 A közösségi közlekedés kínálata földrajzilag orientál. Tartósan ígéri a helyben lakónak a hozzáférést, és a szolgáltatás színvonalát. Elérést munkába, iskolába, stb. Amely a deklarált elérési követelmény alapján támpontot nyújt az oktatási, egészségügyi, stb. létesítmények területi elhelyezkedéséhez. A munkába eljutás idıbeli követelményeirıl implicit módon, így inkább korlátairól rendelkezik a Munka Törvénykönyve. Ez eredményezhette a költözködésre bíztatás politikai nyilatkozatát. Mivel a költözködés tárgyi feltételei úgyszintén nem álltak rendelkezésre, ezért a helyzet átmeneti kezelését célirányos átmeneti közösségi közlekedés biztosíthatta volna. Amíg a térségfejlesztés el nem ér a fölös munkaerı lakhelyéig. Mert az nem lehet cél, hogy egyes térségek elnéptelenedjenek, kihasználatlanul hagyva a területek termelési, GDP elıállítási potenciálját. A közösségi közlekedésnek nem lehet célja extrém igények kielégítése, mert Finanszírozása adóbevételbıl történik. Az adóbevétel mennyisége és a terület népsőrősége között nincs ma - korreláció. Mégis, a kiegyensúlyozottan lakható ország jogos igénye gyakoriságában, eljutási idı tekintetében, a jármővek befogadóképességében a népsőrőséghez kötött közösségi közlekedési színvonalat követelné meg. Mert jogos érdek a közösségi közlekedési szükségletek limitálása, de magasabb érdek az egyéni közlekedés szerepének csökkenése. Jelenlegi mőködési modell kialakulása A trianoni Magyarország elismert reális követelményeknek megfelelı közösségi közlekedéssel rendelkezett. Mőködtette a Magyar Királyi Államvasutak, majd a MÁV, a MAVART, késıbb a MÁVAUT autóbuszai szolgáltatásával. Az alapelv egyszerő. Valamennyi közlekedınek joga van hozzáférni a vasúti személyszállításhoz, de az autóbuszos átszállás megengedett. Svájc és Olaszország állami vasutjai ma is ebben a rendszerben mőködnek. Nem kérdés az autóbusz ráhordó funkciója, csatlakozása. A motorizáció ésszerően megváltoztatta az árufuvarozási struktúrát, de nem indokolta az autóbusz közlekedés elszakítását a vasúttól. Mindenesetre az önálló autóközlekedési vállalatok létrehozása magával hozta az elkülönült, nem harmonizált érdekek megjelenését. Mindez a 60-as évek elején kínálati jellegő személyközlekedést eredményezett. Közben zajlott a nagy társadalmi átrendezıdés, az urbanizáció. A közlekedési kínálat településszerkezethez és lélekszámhoz (utas számhoz) igazítását a 68-as közlekedéspolitikai koncepció célozta meg. Nehezen volt vitatható az egyszerő elv: ahol elég egy autóbusz, oda nem kell vasút. A személyszállítás színvonala egyre romlott, megszőnt az elismert, reális követelmény és teljesülése. A 68-as vasútvonalmegszüntetések társadalmi, gazdasági hatásainak tudományos igényő elemzése, kiértékelése még ma is várat magára. Az évtizedek során a tömegközlekedés minısége folyamatosan romlott. Egyre kevésbé volt képes ellátni feladatait. A széttagolt és összehangolatlan MÁV, BKV, Volánok, önkormányzati közlekedési vállalatok személyközlekedési struktúra jól kiszolgálta az egyéni közlekedés térhódításában megjelenı érdekeket. Az alágazatok látszatversenyei nem az utasért, hanem az állami támogatás megszerzéséért folytak. Az alulfinanszírozottságból eredı alacsony szolgáltatási színvonalat hangsúlyozva hárította a szakpolitika kizárólag a MÁV-ra azt a felelısséget, ami a nemzeti szintő gazdálkodás súlyos hiányosságai miatt épp a politikát terhelték.

8 8 Hazánkban az egyéni közlekedés térhódítása a 2000-es évek elsı évtizedében kényszeren, és nem a szabadságeszme technikai érvényesülésén alapult. A fentiek eredményeként egy széttagolt, összehangolatlan, alulfinanszírozott, támogatásversenyben érdekelt, tartósan negatívan kommunikált közlekedési struktúra jött létre. Fontos hangsúlyozni, ez nem a vállalatok, de még csak nem is az önkormányzatok hibája. A maga mozgásterében minden szereplı ésszerően optimalizál. Az eltérı ésszerőségek eredıje azonban törvényszerően az, ami a bekezdés elsı mondatában összefoglalásra került. Ez az alaphelyzet, amelyre a közösségi közlekedést kell ma építeni. A javasolt mőködési modell az érdekközösség megteremtése a közösségi közlekedésben Érdekközösség megteremtése a közösségi közlekedés szereplıi között. Az ilyenkor szokványos reakciók a Lehetetlen, illetve a Lehetne, de nincs rá pénz megnyilatkozásokkal utasítják el a jobb megoldásoknak még a keresését is. Ezenközben helyesen az jár el, aki elkerüli a végleteket, a technokratizmust és populizmust. Az érdekközösség tagjai A szereplık közötti érdekközösségnek természetesen eleme valamennyi szolgáltató. De eleme a vevı, az utas is. Meghatározó eleme azonban a politika. A kormányzat, - hangsúlyos érdekérvényesítı ereje miatt feltétlenül kiemelendı - Budapest, és a közösségi közlekedést üzemeltetı többi önkormányzat érdeke. Amíg a politikai érdekek nem kerülnek kielégítésre, addig a közlekedési vállalatok, hovatovább a tömegközlekedı utasok érdeke nem kerülhet szóba. A legfontosabb cél tehát azt elérni, hogy a politika érdekérvényesítését úgy vigye véghez, hogy érdekévé váljék a költséghatékony és nívós közösségi közlekedés. Önkormányzati vs. kormányzati hatáskör Az önkormányzatok közösségi közlekedésben való részvétele két pilléren nyugszik. Egyik az EU jog által alapkınek tekintett - szubszidiaritás elve. A szubszidiaritás elvének általános jelentése és célja egy bizonyos fokú függetlenség biztosítása egy alacsonyabb szintő hatóság számára egy magasabb szintő szervvel szemben, különösen egy helyi hatóságnak a központi hatósággal szemben. A hatalom szintjei közötti hatáskörmegosztásról szól tehát, amely elv a szövetségi rendszerő államok intézményi alapjául szolgál. Másképp fogalmazva azt jelenti, hogy minden döntésnek azon a szinten kell megszületnie, ahol a döntéshozók az érdekeket e legvilágosabban átlátják, és a leginkább van lehetıségük a döntés következményeit elviselni kényszerülıkkel érdemi párbeszédet folytatni, a döntés felelısségének minden konzekvenciáját képesek viselni. Az elv érvényesíthetıségének tehát vannak korlátai. Ilyen lehet például a normatív feladat, illetve a normativitásról szóló döntés, amelyet magasabb hierarchiai pozícióban lévı szervezet hoz meg. Az elmúlt idıszakban számos önkormányzati normatív feladatról a döntést a kormány hozta, amelyhez nem csatolt forrást. Ilyenkor az önkormányzatok harcoltak a feladatok állami felelısségi körbe történı átadásáért. Nem úgy akkor, ha ahhoz mint a tömegközlekedéshez állami forrás is megszerezhetı volt. A másik - és már nem elvi - pillér a tömegközlekedés költségvetési normatív finanszírozása. Mert legjobban Budapest gazdálkodása bizonyítja az mozgástér. Nem

9 9 feltétlenül kell a teljes összeget, vagy egyáltalán bármennyit is a közlekedésre fordítani. Helyette lehet viteldíjat emelni, rákényszeríteni a közlekedési vállalatra a minıségrontást (költségcsökkentésként kommunikálva), és el lehet halasztani költségek megjelenését hitelek felvetetésével, a fejlesztések, de még a szinten tartás elhalasztásával is. Amikor pedig a kialakított helyzet nem kezelhetı tovább, akkor az önkormányzat állami költségvetési forrást kér. Vagyis, az önkormányzatok a közösségi közlekedés mőködtetésébıl az igények megfogalmazását vállalják magukra. Ez a szubszidiaritás megjelenési formája. Amely teljesíthetı akkor is, ha a közlekedési vállalatok nincsenek önkormányzati tulajdonban. Különösen igaz akkor, ha egyébként sem önkormányzati kompetencia akár csak állást foglalni is a közösségi közlekedés kérdésében. Ez akkor igaz, ha az normatív szervezettségre épül. Kormányzatnak, mint a személyközlekedés másik fontos szereplıjének az az érdeke, hogy számára átláthatóvá váljék a tömegközlekedés valós költsége. Ennek a valós költségnek - nem az egészébıl, hanem 1. egy csökkentett összegébıl kell 2. a következı választásokra attraktív eredményt felmutatni. Ez a fı kormányzati érdek. A kormányzatnak tehát megmarad minden korábban megvolt irányítási eszköze a közlekedési vállalatok felé, tehát érdeke nem sérül, érdeke teljesül. Az önkormányzatoknál azonban más a helyzet. Az átcsoportosítható forrás elvesztésének fájdalmát enyhíteni szükséges. Ami a közlekedési célú hitelek terheinek költségvetési átvállalásával valósítható meg. A közlekedési céllal felvett önkormányzati hitelek átvállalása nem jelent többlet állami terhet, mert egyébként is kormányzati forrásból kerülne kifizetésre. A költségvetési hiány szempontjából is indifferens. Ráadásul feltételezhetı, hogy a kormányzat jobb adósnak számít, mint az önkormányzatok, tehát kedvezıbb feltételekre módosítható hitelekkel válthatók ki az önkormányzati hitelek. Így még a költségvetési hiány is csökkenhet. Nyertes nyertes helyzet. Okkal vetıdik fel a kérdés, vajon mi szükség van arra, hogy az önkormányzatok megváljanak a tömegközlekedés irányítási feladatkörüktıl? A válasz a közlekedési vállalatok érdekrendszerében érhetı tetten. Széttagolt, összehangolatlan, alulfinanszírozott, támogatásversenyben érdekelt, tartósan negatívan kommunikált vonja meg a mérleget a 3. fejezet utolsó bekezdése. A széttagoltságot enyhíti az önkormányzati érdekek kiiktatása a rendszerbıl. A negatív tulajdonosi kommunikáció érintettjei Az államigazgatás és helyi igazgatás ingerülten reagál arra, hogy a közlekedési vállalatok nem tesznek csodát. Nem gazdálkodják ki a mőködési hiányt belsı tartalékok feltárásával. Nem hangolják össze szolgáltatásaikat. Állandó nyomást gyakorolnak irányító testületeikre a nagyobb támogatás megszerzésére. A negatív kommunikáció az ingerültség megnyilvánulása. A közlekedési vállalatok vezetése, felügyelete a közötti idıszakban pallosjoggal felruházva, és érdemi gazdálkodási követelmény nélkül próbálta (vezetıváltásonként) újra és újra

10 10 megvalósítani a lehetetlent. Az amerikai menedzsment iskolák minden újabb tananyagát rápróbálták a közlekedésre, mindhiába. Mert a követelmény, hogy egy üzleti vállalkozás saját üzleti érdekei ellen cselekedjen, az nem csak nem kezelhetı a piacgazdaság keretei között, de törvény erejével üldözött is. A vállalkozások természete a növekedésre törekvés. Mind több terméket, szolgáltatást, mind nagyobb piacon, mind nagyobb árbevétellel, mind nagyobb haszonnal. Hamis az az állítás, hogy az állami vállalatokra ez nem igaz. Nincs ez másképp a közlekedési vállalatoknál sem. Számos múltbéli tapasztalat óv a tartalékok feltárásától. Nincs végállapot, amelynek elérését követıen erıforrásait szabadon használhatja fel a vállalat. Nincs meg az esélye annak, hogy kisebb üzemméretet kialakítva, arra optimalizálva a mőködési keretek stabilizációja érhetı el. Fıleg, ha a kormányzati kommunikáció is a versenyre biztatja a szereplıket. Arra a versenyre, amelyben mind nagyobb állami forrás elnyerése a cél. Az összehangoltság hiánya tehát nem róható fel az önálló gazdálkodási felelısséget viselı közlekedési vállalatoknak, mert az a bemutatott alapvetı mőködési érdekeikkel ellentétes. Okkal merül fel a kérdés: - Kinek róható fel? A gondolatmenet logikai következtetése az lehet, hogy annak a felelıssége, aki megrendeli az egyes vállalatoktól a közlekedési szolgáltatást. Csakhogy ez többes szám. Azoknak a felelıssége, akik megrendelik a közlekedési szolgáltatást. Jelen esetben megrendelési joggal a közlekedési kormányzat, és egyes önkormányzatok vannak felruházva. Szám szerint 32 önkormányzat. Arra a kérdésre, hogy miért pont ennyi, talán a Történelmileg így alakult ki. válasz adható szakértıi igényő dolgozatban. Ahogyan a 32 szám is szinte véletlenszerő, ugyanígy véletlenszerő a megrendelés illeszkedése is véletlenszerő a nem helyi jellegő és a helyi közlekedés között. Ugyanis nem államigazgatási, hanem önkormányzati szabályozása van. Az önkormányzatok rendre nem engedik meg a távolsági közúti járatok megállását a helyi megállókban. Helyette központi pályaudvarokba szabályozzák, ahonnan jelentıs többlet igényt gerjesztve helyi járatokkal juttatják átszállással célba az utasokat. Vagy a vasúti közlekedésben, évtizedek óta megoldatlan a vonatokhoz való csatlakozás biztosítása. A megállókat többségében a vasúti megállóktól messze, sok gyaloglással elérhetı módon helyezik el. Vajon mi okozza az önkormányzatok bemutatott viselkedését? Az, hogy éppúgy minél nagyobb állami közlekedési támogatásban érdekeltek, mint a közlekedési vállalatok. Az utas és a költségvetés - amely nem más, mint az adózó utas - érdeke tehát egybeesik, szemben az önkormányzatokkal. Az az érdekük, hogy mind kevesebb átszállással, mind kevesebb eszköz igénybevételével, mind közelebb kerüljenek úti céljukhoz. Ennek megvalósulásában az önkormányzati közlekedésszabályozás lehetısége nem támogatás, hanem akadály. Irányítási célrendszer Vajon alkalmas-e jelenlegi formájában az állami közlekedésirányítás arra, hogy az önkormányzati közlekedésszervezés helyébe lépjen? Tekintsük át irányítási modelljét. A közlekedési kormányzat közlekedési megrendelését bruttó számokban fogalmazza meg. A vasút számára ennyi férıhely km, annyi ülıhely km, amannyi vonatdarab. Hasonlóképpen a közúti szolgáltatóknak is. Emlékeztetve az 50-es évek voluntarista gazdaságirányítására. Amikor a háborút követı kétségbeejtı fızıedényhiány megszüntetésére a Tervhatóság a gyártást nyersvas-tonnában írta elı a gyártónak. Soha

11 11 annyi öntöttvasból készült literes lábos, fazék nem készült a világon, mint akkor hazánkban. Nem meglepı ugye, hogy a fızıedény hiány nem szőnt meg. Mi történik a bruttó számokban történı megrendeléskor? Minden vállalat kiejti a magasabb önköltségő szolgáltatását, a többi minıségi jellemzıit pedig csökkenti. Így maximalizálja az eredményt. A megrendelı észrevéve a szolgáltatói technikát a következı idıszakban szigorít, amihez a szolgáltató ismét alkalmazkodik. Van itt szó a minıségi közösségi közlekedésrıl? Nem, nincs szó róla. A rosszul feltett kérdésre a kérdésnek megfelelı válasz érkezik. Amelyben nem szempont az UTAS életébıl utazásra fordítandó idı mennyisége és minısége. Amelyben nem az utazási szükséglet kielégítése a cél, hanem a költségvetési kiadás csökkentése. Még csak nem is egymás melletti célokként. Vagyis, hogy mind kisebb költségvetési ráfordítással legyen kielégíthetı meghatározott szükséglet. Vagy megfordítva, hogy azonos költségvetési ráfordítással mind nagyobb közlekedési szükséglet kerüljön kielégítésre - horribile dictu az egyéni közlekedést igénybe vevık átcsábításával. Nem. A cél a mind kisebb költségvetési kiadás. A Hivatal pedig értetlenül áll azelıtt, hogy egyre kisebb bevétel tartozik a szolgáltatáshoz. Ami a rendszer mőködıképessége fenntartásához egyre nagyobb költségvetési kiadást követel. Nem csoda, ha a végén a Hivatal úgy látja, a legjobb volna az egészet bezárni. Igen, az volna közlekedés-finanszírozás oldaláról a legolcsóbb. De a közlekedés nem a költségvetés bosszantására kitalált öncélú pénzköltés. Az ország lakosságának és az ország területének anyagi javak elıállításához, elosztásához, hasznosulásához szükséges feltétele. A szervezett közlekedés lehetıségének csökkentése helyébe a termelés eredményessége szempontjából drágább, versenyképességet rontó, a költségvetés más kiadási tételeit növelı, és bevételeit csökkentı technikák lépnek. A megoldás az összehangoltság biztosítása Egy felhatalmazott közlekedési hatóság az összehangolt közösségi közlekedést az egyes szolgáltatások tételes, minıséggel is definiált megrendelésével hozza létre. A Közlekedési Hatóság minden szolgáltatótól külön-külön megrendeli a szubszidiaritás elve alapján a képviseleti szervekkel egyeztetett, azonos elveken nyugvó - közlekedési szolgáltatást, annak minıségi jellemzıivel együtt az egyes közlekedési vállalatoktól. Az összehangoltságot tehát a megrendelésnek kell biztosítani. Az egy kézbıl származó megrendelésnek. Ez nem megalománia. Akkora ország vagyunk, hogy egyszerően ez az ésszerő üzemméret.

12 12 A közösségi közlekedés tarifa- és kedvezményrendszere Hazai alágazatok tarifarendszere, elemzése A fejezetcím arra utal, hogy a közlekedési alágazatok tarifái rendszert alkotnak. Tekintsük át a jelenlegi helyzet kialakulását. A személyközlekedési szolgáltatások szervezése a korábban már ismertetett Mindenki jogosult hozzáférni a vasúti szolgáltatásokhoz, akkor is, ha nincs a településén vasúti megálló. elvhez igazodott. Vagyis, az autóbusz közlekedés a vasút megállási helyeihez, pályaudvaraihoz, állomásaihoz, megállóhelyeihez vitte az utasokat. Ez idı tájt kiegészítı lehetıség volt a Mohács Budapest naponkénti hajójárat, amely nem elsısorban személyszállítási, hanem városellátási funkciót töltött be: a Duna menti településeken megtermelt élelmiszert a termelık utasszállító hajón utazva naponta juttatták el a budapesti piacokra, amely a város ellátásához nélkülözhetetlen volt. Ennek megfelelı volt a díjszabása is, a vasúti menetdíj egynegyede. 60-az évek végére a TSZ-ek megerısödése, az állami ellátási rendszer kiteljesedése megszüntette elıször a kistermelıi kínálat szükségességét, majd a hajójáratot is. A 60-as évek közepére a stabilizálódott társadalom és gazdaság kényelmi szolgáltatásaként egyre kiszélesedett a vasúttal párhuzamos autóbusz forgalom. A helyközi, távolsági közúti és a vasúti tarifák megállapításának alapelve az volt, hogy a vasúti elsı kocsiosztálynak megfelelı legyen az autóbusz utasainak viteldíja. A 90-es évekre a katasztrófába sodort magyar gazdaság helyzete miatt a politika a vasúttal kapcsolatosan elbizonytalanodott. Alacsony kihasználtsággal üzemelı vasút drága. A 68-as közlekedéspolitikai koncepciót elszenvedett térségek lakosságának köztudatban élı tapasztalata miatt nagyon nagy az ellenállás újabb vasútvonalak megszüntetésével szemben. Ezért a lassú felırlés taktikáját választva, napjainkra a vasút lepusztítása mellett a vasúti árelıny is eliminálódott, az autóbusz és vasúti viteldíj a helyközi és távolsági forgalomban megegyezik. Ehhez hozzátehetjük, hogy nagyjából a színvonaluk is azonos. A tarifarendszer üzenete napjainkra, hogy - Utazz autóval! Ha megteheted: számítasz. Ha nem: nem. A kialakult helyzet értékelhetı akár úgy is, hogy kedvezı alapot biztosít egy közösségi közlekedési reformhoz. A tarifarendszer értékelése során átfogott közel száz év alatt nem csak a közlekedési struktúra változott, hanem a dolgozó ember alapvetı életfeltételei is. Miközben bizton állíthatjuk, hogy a 20. század 30-as, 50-es éveihez képest aránytalanul jó lehetıségeket kínál a közlekedési struktúra, aközben figyelembe kell vennünk, hogy a tömegközlekedésre szoruló embernek a munkához jutás feltételei sokkal nagyobb mértékben romlottak. Megállapíthatjuk, hogy a 70-es évek munkához jutási feltételei és a

13 13 tömegközlekedés között összhang volt, napjainkban a tömegközlekedésre kényszerülı ember számára szakadék tátong a lehetıség és szükséglet között. A tarifák és kedvezmények üzenetei Már a kérdésfeltevésbıl is kiderül, hogy a tarifa meghatározásának és a kedvezmény nyújtásának valamilyen orientáló céljának kellene lennie. A tarifa és kedvezmény azt kívánja elérni, hogy az utas egy elıre meghatározott, kívánatosnak ítélt módon járjon el. A tarifát és a kedvezményezést a célok tudatában kell kialakítani, mivel a közlekedés fogyasztói reagálnak rá. A kérdés az, hogy tartozik-e a kedvezményhez tényleges orientáció, teljesül-e a kedvezményezés célkitőzése. Valamint nem lényegtelen, hogy konzekvensen viseli-e a kedvezményezı a kedvezmény költségeit. A szereplık, akik hazánkban a közlekedési kedvezményt az igénybe vevıknek nyújtják jellemzıen a helyi, az országos és az uniós politika, valamint a közlekedési vállalatok. A gyakorlat az, hogy a helyi és országos kedvezmények között átfedés van, az uniós kedvezmények hazai köre pedig rendezetlen. Kedvezménytípusok A kedvezmények alapja lehet az életkor, valamely korcsoportba való tartozás: éves korig díjmentes, mondván nem foglal el külön helyet, - 4, 6 életévtıl az iskoláztatás idejére 50 %, 67,5 %, vagy 90 % kedvezmény az iskoláztatás az oktatás - támogatására, - 65 év felett díjmentes, szociálpolitikai alapon. Emellett a kedvezmények nyújthatók népességcsoportok szerint. Közalkalmazotti, közszolgálati, közigazgatási, azokkal megegyezı munkakörökben foglalkoztatott alapítványi, egyháza limitált számú 50 %-os kedvezménye, szociálpolitikai támogatásként. Fogyatékkal élıknek és kísérıjüknek %-os kedvezménye, szociálpolitikai támogatásként, álláskeresık kedvezménye, stb. Az elızıekben bemutatott kedvezményeket a politika adja. Támogatási forma tartozik a dolgozók munkába járásához. Ezt szintén a politika adja, vagy nem adja. A helyi tömegközlekedési bérleteket az utóbbi idıben elég hektikusan 100 %-ban illetve 0 %-ban térítheti meg a munkaadó különbözı módokon. A helyközi menetjegyek térítése mindig részarányos. Noha túlnyomó része vállalati költség miközben a politika rendelkezik kötelezı nyújtásáról -, amely a mind közelebb lakók alkalmazására ösztönzi a vállalkozásokat, abból a munkavállalónak is részt kell vállalniuk. Amely a munkavállaló jövedelmének mértékétıl függıen, de mindenképpen többlet teher, hiszen a helyi csak a munkavégzés fizikai helye dönti el, hogy ehhez kell-e vásárolni helyi közlekedési jogosultságot is. Kedvezményt ad a közlekedési vállalat munkavállalóinak, illetve adhat üzletpolitikai alapon. Mondható rá, hogy természetesen ennek költségét a közlekedési vállalatnak kell

14 14 viselni, hiszen az a kedvezményezı. A vállalati hozzájárulást természetben nyújtja munkavállalónak, a munkavállalói részarányt átvállalja. A jelenlegi kedvezményrendszer torzító hatásai Vizsgáljuk meg közebbrıl, mit üzennek a tarifák és kedvezmények. Máig érvényes a tarifák Baross Gábor által bevezetett degresszivitás gyakorlata, miszerint az utazási távolság növekedésével az egységdíj csökken. Ez azt üzeni igénybe vevıinek, hogy: - Nagyobb távolságra utazz, közelebbire autózz! Miközben hazánkban - elsısorban Budapesten, de egyre növekvıen, és beavatkozás nélkül bizonyosan bekövetkezı idıpontoktól a vidéki városokban is - kezelhetetlenné válik a munkába tartó elıvárosi autóforgalom. Szó esett a 6 év alatti gyermekek kedvezményérıl, díjmentességérıl. Valamikor valóban érvényes volt az a szabály és gyakorlat, hogy ha a gyermek nem foglal el külön ülıhelyet, akkor nem kell számára jegyet váltani. Ma nincs az a jegyvizsgáló, jegyellenır, aki ezt számon merné kérni az utastól. Két ok miatt sem. Egyik az, hogy a 70-es évek viszonylagos kapacitásbısége és gazdasági egyensúlya idején a díjszabásokból kikerült a ha kezdető mellékmondat. A másik ok pedig az, hogy az égetı gyerekhiány miatt egyenesen a gyerekkel utazók számára alakítjuk egyes jármőveinket, amit még piktogrammal meg is jelölünk. Okkal vethetı fel a kérdés, hogy: - De, kinek fáj ez? -, és a válasz egy, a rendszerben mostanában jelentéktelennek tekintett szereplıre, a közlekedési vállalatra mutat. Az érdekviszonyok részletezésekor szerepel, hogy a megrendelık - viszonylag kevés affinitást mutatva a részletek iránt - globális jármőkilométerben, ülıhely-kilométerben rendelik meg a szolgáltatást. Mivel ennek alapja a fizetı utasok száma (ha egyáltalán van valami kapcsolat az utas fıvel, és nem kizárólag költségvetési egyensúlyszempontú a megrendelés), a minıségrontás már bele van kódolva a rendszerbe. Ugyanez érvényes a nyugdíjasok díjmentes utazásaira is. A politikusi hivatkozás ilyenkor az üresen közlekedı jármővekre mutat rá. Amely tényszerően igaz. Valóban vannak idısíkok, amelyben alacsonyabb kihasználtságú jármővek közlekednek. De, semmilyen szabály nem tereli az utasokat az alacsonyabb kihasználtságú idıszakok igénybe vételére. Belátható, hogy a fantom utasok olyan keresletet teremtenek, amelyek nincsenek benne a megrendelésben. Ehhez járul még a menetjegyet nem vásárlók igen széles köre. Fentebb bemutatásra került, hogy a kedvezményeket szinte kivétel nélkül a különbözı szintő politika adja a kedvezményezetteknek, politikai szándék megvalósulása érdekében. Kedvezményezi a diákokat, hogy az iskola elérésének költsége ne legyen gátja az oktatásban való részvételnek. De, ha az oktatásban való részvétel a cél, akkor vajon miért érvényes a kedvezmény az oktatási idı alatt? A megrendelı vajon számol-e megrendelésekor a bérlettel iskolaidıben csellengıkkel? A fejezet bemutat népességcsoportokat, amelyeket a politika jogosultnak ítél kedvezmények igénybe vételére. Így például a pedagógust, aki az alapfokú értelmiségi funkciója betöltéséhez kulturális kitekintésre jogosult kedvezményes közlekedési áron, diákjaival vagy azok nélkül. Kedvezményezi a fegyveres testületek tagjait, ki tudja már mi okból? Nyilván egykor a pálya vonzerejének növelése volt a cél. Akik közül ma a munkába és haza utazó rendıröket - a közbiztonság bizony kívánni valót hagyó állapotai

15 15 miatt - már nem csak az állami szabályozás, hanem a közlekedési vállalatok egyikemásikja is kedvezményezi. Így a közlekedési szolgáltatási feladatkörébe nem tartozó, közbiztonsági célra mond le bevételei egy részérıl. A fejezet végén érdemes összevetni az üzenetek célkitőzéseit eredményességükkel. A születésszámot nem növeli a díjmentesség. Az oktatási rendszer nem EU-kompatibilis, nem piacképes képzett munkaerıt bocsát ki a legfontosabb népességcsoportokból. A közalkalmazottak nem elégedettek juttatásaikkal. A nyugdíjasok szavazati biztonsága kétségesnek bizonyult. Fel kell tenni a kérdéseket: - A társadalompolitikai célok megvalósításának a közlekedés a legalkalmasabb terepe? Azokat leginkább a közlekedési vállalatok képesek kigazdálkodni? Európai kitekintés A különbözı kedvezmények biztosítása az Európai Unióban a tagállamok nemzeti jogi hatáskörébe tartozik, ezekre vonatkozó általános, minden EU tagországra vonatkozó uniós szabályozás, rendelkezés nincs. A hazai kedvezmények nem érvényesek egy másik uniós tagállamban. A tagállamok kötelezettsége, hogy minden más tagállam állampolgárának országon belül ugyanazon kedvezményeket, ugyanazon feltételekkel nyújtsák, mint sajátjaiknak. Ebbıl következıen a magyar állampolgárok ugyanazon kedvezményeket élvezhetik valamely uniós országban, mint az ottani állampolgárok. A nyugdíjasoknak járó kedvezmények rendszerint korhoz kötöttek (többnyire év felett járnak), így általában külföldön elegendı a személyi igazolvánnyal vagy útlevéllel igazolni a jogosultságot. Az egyenlı bánásmód alapelvének megfelelıen más uniós tagállamok Magyarországon tartózkodó nyugdíjasai számára is biztosítani kell ugyanazokat a kedvezményeket, amelyek a magyar nyugdíjasokat megilletik. Bármely tagállam saját nyugdíjas állampolgárainak kedvezményt biztosíthat tehát, azonban abban az esetben, ha az utazási kedvezmény igénybevételének feltételeként kizárólag meghatározott életkor betöltését írja elı, azt az egyenlı bánásmód és a diszkrimináció tilalma értelmében valamennyi EU tagállam meghatározott életkort betöltött nyugdíjas (tehát magyar) állampolgárára is alkalmazni kell. Az utazási kedvezményekrıl naprakész, összesített adatok nem állnak rendelkezésre, mert a kedvezmények meghatározása minden tagállamban másképp történik, sok helyen tartományi, helyi önkormányzati hatáskör. Az Unió tagállamai nem törekednek arra, hogy más tagállamok, más országok polgárai részére kedvezményeket biztosítsanak. Ellenkezıleg, magas kiszolgálási színvonal mellett magas áron értékesítik közlekedési szolgáltatásaikat. Ilyen például a hazánkban is meghonosodott Hop On Hop Off városnézı közlekedési járatszisztéma, vagy a meghatározott idıre megváltható bérlet.

16 16 Kivétel a nemzetközi diákigazolványhoz kötött kedvezmények egyezményes rendszere. Minden országnak célja, jól felfogott érdeke, hogy más országok fiataljaiban kedvezı országképet ültessen el. Ennek egy fontos eszköze a jellemzıen egyetemista diákok számára olyan árkedvezményekkel nyújtott vonzerı, amely az értékek, az elınyök megmutatását, megkedveltetését célozza. Országonkénti részletezettségben az 1. melléklet tartalmazza a kedvezményeket. Javaslat a tarifa- és kedvezményrendszer kialakítására A fejezet elızı pontjainak tárgyalása során világosan felszínre került az, hogy a személyközlekedési tarifa meghatározása, kedvezményezettek körének és a kedvezmény mértékének eldöntése a közlekedési vállalat saját dolgozóinak részbeni, és az üzletpolitikai kedvezményezésének kivételével a különbözı szintő politikák jogosultsága. Amikor tehát a tarifák és kedvezmények javaslata kerül sorra, ketté kell választani azok társadalompolitikai és közlekedési vállalati hatásait. Alapelvként kell leszögezni, hogy a közlekedési vállalat gazdálkodási felelıssége nem keverhetı össze, nem mosható egybe társadalom-politikai célkitőzések teljesítésével. A közlekedési vállalat számára saját üzletpolitikai kedvezményei kivételével minden utas teljes árú menetjegy ellenében foglalhat el egy férıhelyet. Megfordítva, minden férıhely elfoglalásáért a közlekedési vállalat számolhassa fel és kaphassa meg a teljes árú menetdíjat. 1. Tarifa A tarifarendszer kialakítási javaslat során a tarifarendszer üzeneteibıl kell kiindulni. Intermodális rendszer azonos tarifaszinten A hiányos, a társadalmi szükségleteket ki nem elégítı tömegközlekedés helyébe lép az egyéni közlekedés, de az magasabb társadalmi ráfordítással hozza létre a szükséglet kielégítését (ld fejezet). A szervezett személyközlekedési szolgáltatásnak tehát az elismert társadalmi szükségletet ki kell elégíteni. (Korábban már definiáltuk: Elismert az, amely jelentıs népességcsoportok jogos igénye és a politika vállalja. De hangot kell adni ehelyütt annak ismét, hogy egy-egy térség átmeneti foglalkoztatási nehézségeire nem feltétlenül a migráció a helyes válasz, hanem az átmenetileg elismert nagyobb közlekedési szükséglet kielégítése, költségvetésbıl támogatott kedvezményes díjszinten.) Az elismert közlekedési szükségletet a közlekedési alágazatok (eszközök) szervezett rendszerében kell kielégíteni. Ennek során a hozzáférést elıre meghatározott ismérvek alapján, tartósan kell biztosítani, kiemelve a - gazdaság mőködtetéséhez nélkülözhetetlen - közlekedést a politika taktikai mozgásterébıl. Az ismérvek szerinti hozzáférés alágazati konkrét eszközét helyesen az dönti el, hogy az adott területen a nemzetgazdaság számára mely eszköz jelent kisebb ráfordítást, azonos személyközlekedési színvonal nyújtása mellett. A közösségivé formálandó tömegközlekedés nem épül alágazati versenyre. Együttmőködıen nyújtja a szolgáltatást, azonos színvonalon. Összehangolt menetrend,

17 17 rövid átszállási idık és hangsúlyosan rövid, lehetıleg lépcsımentes átszállási utak mentén nem lényegi minıségi hátrány az intermodális személyközlekedés. Tehát a közösségi közlekedési alágazatok közötti orientációt jelentı tarifa-különbözıség kialakítása nem indokolt. Egyenesen ellene hatna az integrált személyközlekedés megvalósításának. A degresszív zónadíjszabás helyett lineáris díjképzés Ugyanakkor, az egyéni közlekedéssel versenyre kelı közösségi közlekedésnek magasabb minıségi színvonat kell nyújtani annál, mint amit a választás híján igénybe vevıinek nyújt. A magasabb minıséghez (viszonylati ülıhely biztosítás, számítógépes munkatér biztosítása, csatlakozásának kiépítettsége, légkondicionálás, stb.) reális a minıséghez kötött magasabb tarifa alkalmazása. Annak mértékét az egyéni közlekedés költsége és az igénybevevı népességcsoport keresletrugalmassága dönti el. Módszerének alapja a közlekedés termékének, a helyváltoztatásnak a figyelembe vétele. Vagyis távolságalapú díjszabás javasolt. A korábban már tárgyalt degresszivitás helyett - a jelenkor követelménye szerint, ahol az elıváros kiemelten hangsúlyos - a lineáris díjképzési mód célszerő. A Baross Gábor nevével fémjelzett közlekedési reformok egyike a zónadíjszabás. Amikor a sok felvásárolt és Államvasutakká egyesített vasúttársaság eltérı díjszabásából kialakította az országos menetdíj táblázatot. Korszakalkotó intézkedése volt a kezelhetı zónadíjszabás bevezetése. A zónadíjszabás azt jelenti, hogy az elıre kinyomtatott menetjegyek kilométer intervallumokra érvényesek. A jegykiadónak azt kellett az utas kérésére megállapítania, hogy úti célja a kiindulás helyétıl melyik km zónába tartozik, és egy elıre elkészített menetjegyet adott át, meghatározott áron. Ez jelentısen felgyorsította a kiszolgálást, leegyszerősítette a pénzkezelést, bevétel nyilvántartást, a jegykiadó elszámolását. Elveit ma is alkalmazza a tömegközlekedés, újra és újra széttárt karokkal vállalva a zónahatárokon épp átesı utasok panaszát. Baross Gábornak nem volt választása, korát követıen 40 évvel tőntek fel az elsı könyvelı automaták. Ma minden vasúti jegyvizsgáló táskájában van egy kis számítógép, amely egy lineáris díjszabás szerinti menetdíjat pont annyi idı alatt számolja ki, mint a zónadíjszabás szerintit: a másodperc töredéke alatt. Technikai akadály tehát már nincs a lineáris díjszabásnak. 2. Kedvezmények Társadalompolitikai oldalról közelítve a kedvezmény nyújtása azt jelenti, hogy a beszedett adóbevételbıl egy népességcsoport nagyobb hányadot használhat fel, mint más népességcsoport. Ezért a kedvezményezésre irányuló szándékok mögé konkrét társadalom / szociálispolitikai célokat kell megfogalmazni, egyszerően ki kell egészíteni azért, mert kezdető mellékmondatokkal. Figyelemmel arra, hogy a társadalompolitikus szakma nem tette fel a kérdéseket, nem adott válaszokat, nem fejezte be az azért, mert kezdető mellékmondatokat az elmúlt idıszakban (80 évben), a kérdésfeltevés és válaszadás a közlekedéspolitikára hárult és hárul.

18 Díjmentes gyerekkedvezmény Feltétlenül egyet lehet érteni azzal, hogy a gyermekes családok számára, a gyermek önálló tömegközlekedésre éretté válása idejéig, vagyis iskoláztatása megkezdéséig, de legfeljebb a 8. életéve betöltéséig, többlet teher nélkül, tehát díjmentesen lehetıvé kell tenni a tömeg/közösségi eszközök használatát azért, mert a gyerekvállalási kedv fokozása a társadalom elismert érdeke. Ugyanakkor nem társadalmi cél, hogy gyerekkel a szülı rendszeresen hajnalban vagy éjszaka utazzon, ezért a díjmentes gyerekkedvezmény vasárnap este és péntek reggel között csak 8-20 óráig érvényes kivéve elıre meghatározott eseteket elızetes, nyilvántartott bejelentést követıen - azért, mert a gyerek fejlıdésére kedvezıtlen hatású a rendszeres korai felkelés, késıi lefekvés. A mai kor gyakorlatának megfelelıen azonban figyelembe kell venni a közlekedési vállalatokkal történı elszámolás során, hogy a gyerek részérıl is férıhelyfoglalással jár, és a gyerekhez legalább még egy férıhelyet elfoglaló eszköz is társul, vagyis a gyerek kettı férıhelyet igényel. Ha ezzel nem számolunk, ha ennek megtérítése a közlekedési vállalat számára nem történik meg, akkor nem csak, nem is elsısorban a közlekedési vállalat rövidül meg, hanem a többi utas kényelmetlensége kellemetlenséget okozhat, ami nem szolgálja az eredeti szándékot A tanulók kedvezménye Feltétlenül egyet lehet azzal érteni, hogy a gyereket taníttatása a szülık anyagi terheinek enyhítése mellett valósuljon meg. Vagyis a tanulók a tömegközlekedési eszközöket korlátlan számú 50 %-os menetjegy, továbbá a lakóhely valamint oktatási intézmény között 90 %-os kedvezményes bérletvásárlási áron vehessék igénybe, azért, mert a gyermek iskoláztatása során kerülnek felszínre azok a képességei, amelyekkel felnıtt korában leginkább hasznára válhat a társadalomnak, és ennek nem lehet gátja a szülık anyagi helyzete. De a gyermeknevelés nem csupán a munkaerı újratermelése, ezért felelıssége nem is hárítható kizárólag a társadalomra. Az alapfokú és középfokú iskolák tanulóinak kortól függetlenül hétköznap 5 órától 8 óráig és 13 órától 20 óráig terjedı idıben, szabadnapokon és ünnepnapokon 5 órától 20 óráig érvényes az 50 %-os utazási kedvezménye, azért, mert nincs olyan társadalmi cél, amely az alap- és középfokú iskolások tanítási idıbeni és éjszakai tömegközlekedésével valósulhatna meg. Itt is nyitva hagyva a szülınek és az iskolának a kivéve elıre meghatározott eseteket elızetes, nyilvántartott bejelentést követıen lehetıséget Fogyatékkal élık kedvezménye Feltétlenül egyet lehet érteni azzal, hogy a fogyatékkal élık és környezetük életfeltételei aránytalanul nehezebbek, ezért lakóhelyükrıl gyógyellátásra, rehabilitációs kezelésre történı utazásukkor számukra és kísérıjük számára, rendszeres munkavégzésükkor a fogyatékkal élık számára, ezen felül évi 6 utazásra kísérıjükkel díjmentes utazásra jogosultak, azért, mert az egyéni céljuk és a társadalmi cél, vagyis visszailleszkedésük a munka világába egybeesik és hasznos.

19 19 Azonban figyelembe kell venni a közlekedési vállalatokkal történı elszámolás során, hogy a fogyatékkal élık egy körének az utazási lehetıség feltételeinek megteremtése és mőködtetése a közlekedési vállalat számára többlet ráfordítást igényel. Ha ezzel nem számolunk, ha ennek megtérítése a közlekedési vállalat számára nem történik meg, akkor nem csak a közlekedési vállalat rövidül meg, hanem a többi utas kényelmetlensége kellemetlenséget okozhat, ami így ellene hat az eredeti szándéknak, a fogyatékkal élık munka világába történı visszailleszkedésének év felettiek kedvezménye Feltétlenül egyet lehet érteni azzal, hogy a 65 év felettiek számára a több generációban értelmezett családjuk tagjainak munkavégzésének, saját maguk, társuk, környezetük rászorulóinak támogatásához díjmentesen lehetıvé kell tenni a tömeg/közösségi eszközök használatát azért, mert a felsorolt tevékenységek társadalmi szükségletet is kielégítenek, társadalmi ráfordítást is kiváltanak. A 65 év felettiek számára a díjmentesség munkanapokon 8 órakor kezdıdik, és vasárnap 16 óra után nem érvényes kivéve elıre meghatározott eseteket elızetes, nyilvántartott bejelentést követıen - azért, mert lehetıségük van arra, hogy utazási idejüket a munkába, iskolába utazás idıszakán kívüli idısávban válasszák ki, és mert társadalmi cél a közlekedési csúcsidıszakok enyhítése, a szükséges, de elegendı közlekedési kapacitás biztosítása. Ugyanakkor a 65 év felettieket díjmentes utazási lehetıség nem illeti meg eseti vagy rendszeres, díjazás ellenében történı munkavégzés esetén Egyéb kedvezmények A további kedvezménytípusok, amelyek a jelenlegi kedvezményezés rendszerében megjelennek, nem tekinthetık beazonosítható széles társadalmi csoportokat érintı kedvezményeknek, ezért azoknak a közlekedés rendszerébe illesztését nem javasoljuk. Helyette az látszik célravezetınek, ha a jogosultság keletkezésének helyén történik meg az utazási támogatás folyósítása. Vagyis a közalkalmazott, a közszolgálati jogviszonyban álló, közigazgatásban foglalkoztatott, az álláskeresı tanfolyama idejére, stb. hasonlóan bármely más foglalkoztatotthoz a jogviszonyt létesítı gazdálkodó szervezettel elszámolva a közlekedési vállalattal teljes árú menetjegy vásárlásával köt szerzıdést. Így a jogosultság fennállásának ellenırzése is igen leegyszerősödik. Ez annál is inkább indokolt, mert a kedvezményre jogosultságot és annak jogszerő igénybevételét a jelenleginél lényegesen pontosabban, részletesebben, és a személy azonosításával szükséges nyomon követni. A szigorú nyomon követés a teljes árú menetdíjat megfizetık esetében csak az utazási és együttélési szabályok, törvények be nem tartóit érinti.

20 20 Az egyes kedvezménycsoportokban a kedvezmények igénybevételéhez korlátok kerültek beépítésre. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy a személyt korlátozza utazásában. Csak a kedvezmény igénybe vételére vonatkozik a korlátozás.