A teherautók közlekedési zajának csökkentése nyitott pórusú útburkolattal

Átírás

1 SUGÁRZÁSOK 5.2 A teherautók közlekedési zajának csökkentése nyitott pórusú útburkolattal Tárgyszavak: közlekedési zaj; útépítés; zajelnyelés; útburkolat. Jogszabályi háttér, költségek Németországban az utak zajvédelmére vonatkozó évi szövetségi érvényű irányelvben (RLS-90) és a szövetségi közlekedési miniszter általános útépítési körlevelében (ARS 14/91) felhasznált hatástanulmányok csak személyautókon végzett gördülési zaj méréseken alapulnak. A tényleges zajemisszióban azonban a teherjárművek jelentősége sokkal nagyobb. Mivel teherautók közlekedésében még nagy sebességnél is a motorzaj az uralkodó (vagy legalább olyan erős, mint a gördülésé), a zajcsökkentő útburkolatok viszonylag kevéssé befolyásolják a teherjárművek zajemisszióját. A személy- és teherforgalomból álló vegyes közlekedés reális hatásainak becsléséhez ki kell számítani a zajcsökkentő útburkolatok sajátos hatásait a különböző összetételű gépjárműforgalom zajszintjének a csökkentésére. Egy adott zajvédő burkolat és egy referenciaréteg által előidézett zajcsökkenés (D stro ), vegyes forgalomban 0-tól 1,5 db-ig terjed, értéke a burkolóréteg fajtájától és a személy/teher járműviszonytól függ. Rögzített teherarány mellett az egyes útkategóriákra pontos D stro -értékek állapíthatók meg db-ben autópálya 1,4 főút 1,8 alacsonyabb rendű út 2,4 Németországban már minden új és felújított közút zajcsökkentő burkolatot kap, amelynek mint nyitott pórusú rétegnek, mind elkészítése, mind karbantartása drágább a zárt pórusúénál. Gyakran kell tisztítani,

2 emellett gyorsan kopik, ezáltal zajcsökkentése már két év alatt észrevehetően gyengül. Kérdés, hogy megéri-e a nagyobb költséget az elért zajcsökkentés, a zajvédő fallal vagy a szigorúbb sebességkorlátozásokkal összehasonlítva. Zajcsillapító hatás teherjárművekre Az RLS-90 a zajcsökkentő útburkoló rétegek hatását teherforgalomra 3 db-ben jelöli meg, az ARS 14/1991 pontosabb D stro -adatokkal szolgál betonúttest jutaszövettel 2, nyitott pórusú aszfaltbeton (0/11) 4, nyitott pórusú aszfaltbeton (0/8) 5. A személyautók számszerű dominanciája mellett a kibocsátott zaj tekintetében fordított a helyzet: az RLS-90 szerint egy teherautó zaja 10 személyautóéval egyenlő. Ez azt jelenti, hogy a teherautók 9%-os aránya mellett a kétféle gépjármű egyenlően járul hozzá a középértékhez, ha pedig pl. az autópályákon éjszakánként 45%-os a teherforgalom, akkor a személyforgalomé csaknem elhanyagolható. A zajcsökkentő rétegek hatása eszerint érinthet csupán egy részhangforrást, ami részleges siker. A zajcsökkentés kis és nagy járműveken észlelt különbsége, főként a gumiabroncsok eltérő felépítésének tulajdonítható, amennyiben a nyílt pórusú anyagok elsősorban az abroncszajok gerjesztő mechanizmusát befolyásolják. Személyautóban a jármű zaja kisebb frekvenciák felé tolódik el, ami az utasokban kellemesebb hangérzetet kelt. Az útmenti lakosok számára azonban nem a részhangforrások, hanem a teljes hangszint csökkentése a mértékadó. A teljes teherjármű-zajszint csökkentése A teljes közlekedési zajszint némi egyszerűsítéssel gördülési és motorzajból tevődik össze. A gördülési és a motorzaj viszonyának meghatározásához öt teherautón mérték a gördülési zajt egy még 1975-ben ismertetett módszerrel, egy zúzott kő alapozású, frissen kiöntött, aszfaltborítású, a forgalomnak még nem átadott autópályaszakaszon. A motorzaj középértéke 80 km/h sebességnél 6 db-lel haladta meg a gördülés zaját, és a különbség a sebesség növelésével tovább nőtt. Zajszegény burkolóréteg használata és 6 db különbség esetén 2 db motorzajcsökkenésnek 0,3 db, 3 db motorzajcsökkenésnek 0,4 db összes csökkenés

3 felel meg. Mivel pedig nagyobb sebességnél és nem friss burkolatra még ez a szerény csökkenés is bizonytalan, első közelítésben teherjárműveknél célszerű 0 db zajszintcsökkenéssel számolni. Zajcsökkentő rétegek hatása, teherautók részzajával számolva Vegyes közlekedésre D stro = L G L O L G egy járműcsoport zajszintje zárt, L O nyitott pórusú fedőrétegen. A nyílt és zárt pórusú zajmérséklő rétegek észlelhető emissziószintjének kiszámítására az RLS-90 közöl egy kiinduló összefüggést: L G = L m25 = 37, log [M (1 + 0,082 p)] + D stro, amelyben M a forgalom sűrűsége, gépjármű/h, értéke állandó = 100 p a teherjárművek aránya, % L m25 25 m-es követési távolság D stro O zajcsökkentő réteg nélkül A bonyolult számítás végeredménye: D stro, m = 37, log( ,2 ) 10 log 0,01 (10A + 10B), ahol A és B p-t és a teher- és személyautókra vonatkozó D stro -t, valamint ezek logaritmusát tartalmazó, többtagú kitevő. A számítást teherjárművek adott forgalmi részarányára és az uralkodó motorzaj szituációira (pl. emelkedők, gyorsulás) alkalmazva mindkét aszfaltburkolatra érvényesül a csillapító útburkolás hatásának csökkenése a teherforgalom arányának növekedésével (1. táblázat). A német úthálózattal és közúti forgalommal foglalkozó Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt) kiadás előtt álló tanulmánya szerint a gördülési és motorzaj arányának az 1980-as évekből származó adatai elavultak, a jelenleg futó teherautók 70 km/h fölött a két zajt kb. egyenlő arányban bocsátják ki, így a zajcsökkentés rajtuk is jobban érvényesül.

4 1. táblázat Zajszintcsökkenés (D stro ) a teherjárművek uralkodó motorzaja mellett, a teherforgalom arányától függően A teherforgalom aránya, % Zajszintcsökkenés, db AB 0/8 AB 0/11 5,0 3,2 1,7 1,0 0,7 0,3 4,0 2,6 1,5 0,8 0,6 0,3 Az említett intézet még nem közzétett adatai szerint kb. 70 km/h sebességnél az átlagos motorzaj (gördülési zaj nélkül) 82 db, a teherjárművek teljes zaja db, eszerint teherautók motorzajkomponensére a személygépkocsikon mért hatásnak mintegy kétharmada mutatható ki. A zajcsökkentő burkolat hatása természetesen ilyen feltételek mellett is visszaszorul a tehergépjárművek növekedő arányával (0-nál 4 db-ről indulva). A csökkentés így is figyelemre méltó: a sztrádák éjszakai 45%-os teherforgalma mellett 1,5 db (1. ábra). db(a) 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0, % tehergépjármű 1. ábra D stro zajcsökkenés nyitott pórusú aszfalttal vegyes személy- és teherforgalom esetén

5 Következtetések, tanulságok A tanulmány számítási és mérési eredményeiből azt a fontos következtetést lehet levonni, hogy a nyitott pórusú zajcsökkentő útburkolás hatása nem állandó érték, hanem a teherforgalom részarányának függvénye. A személyautók éppen a legforgalmasabb közutakon nem jelentik a zajemisszió uralkodó részét. Az egyes nyitott pórusú rétegekkel esetlegesen észlelt zajcsökkentés a reális 6 20%-os teherautóaránynál gyorsan 1 2 db-re apad, sőt a nyitott pórusú betonburkolat még meg is növeli a közlekedési zajszintet. Ezért az útburkolat általi zajkülönbség a tipikus teherjárműarányra célszerű megadni, azaz (db) éjszakai egyenletes forgalomra: autópályán 1,4, főúton 1,8, alacsonyabb rendű úton 2,4 gyorsításkor, emelkedőkön: autópályán 0,3, főúton 0,8, alacsonyabb rendű úton 1,5 Mivel a BASt szerint a teherforgalom gyakorlati aránya többnyire kisebb az elméletinél, az éjjeli forgalom D stro -értékeit 2, ill. 3 db-re lehet kerekíteni. A jelenlegi adatok és tapasztalatok alapján a nyitott pórusú útburkolás legjobb eredménnyel főutakon és községeket összekötő, kis teherforgalmú utakon alkalmazható. Autópályákon a nyitott pórusok drén hatása által elérhető nagyobb közlekedésbiztonság indokolja az alkalmazást. Tekintettel arra, hogy a német RLS-90-et a közeljövőben össze kell hangolni a környezeti zajokra vonatkozó EU-irányelvvel, alkalom kínálkozik az útburkolás általi zajcsökkentés pontosabb, más módszerekkel összehasonlító értékelésének beépítésére a szabályozásba. Összeállította: Dr. Boros Tiborné Grigo, R.: Reduzierte Lärmminderung durch offenporigen Asphalt bei Berücksichtigung des Lkw-Verkehrs. = Strasse und Autobahn, 55. k. 5. sz p Peiker, G.; Wagner, P.; Gier, D.: Erweiterung bestehender Verkehrswege bei erhöhtem Lärmschutz. = Bautechnik, 81. k. 10. sz p Irmer, V. K. P.: Transposition of the European Environmental Noise Directive. = VGB Power Tech. 84. k. 8. sz p

6 Röviden Hadianyagok gyártása EU kontroll nélkül? A legveszélyesebb kemikáliákra nem terjedne ki az EU vegyianyag-ellenőrző rendszere A Fauna Egyesület, a Greenpeace, a Levegő Munkacsoport, a Magyar Természetvédők Szövetsége és a WWF Magyarország tiltakozik az ellen, hogy a most készülő egységes európai vegyi anyag szabályozás (REACH) ne terjedjen ki a katonai szektor által használt vegyi anyagokra. A magyar kormány is támogatni kívánja azt a holland előterjesztést, amely a katonai felhasználású vegyi anyagokat kivonná az EU most készülő új, egységes szabályozása (REACH) alól. A civil szervezetek azt akarják elérni, hogy a hadianyagokra is kiterjedjen a szabályozás. A katonai célokra gyártott vegyi anyagoknak már a gyártása és tárolása is jelentős kockázattal jár a környezetre és a lakosságra nézve. Éppen ezért aggályos, hogy az egyes EU-országok hadseregei mindenféle polgári hatósági regisztráció és engedélyezés nélkül tárolhatják és szállíthatják azokat. Ráadásul ezen anyagokat szinte kizárólag magánkézben lévő vegyi üzemek állítják elő, amelyek - amennyiben az előterjesztést elfogadják - felügyelő szerv nélkül maradnának. Ezekre az üzemekre a katonai előírások nem terjednek ki. Ha a termékeik katonai célra készülnek, akkor a polgári vegyi anyag szabályozási rendszer (REACH) sem vonatkozna rájuk. A REACH, az EU most készülő vegyi anyag engedélyezési és nyilvántartási rendszere többek között azon a helyzeten kíván javítani, hogy a legnagyobb mennyiségben gyártott mintegy 2500 vegyi anyag 86%- áról nem tudjuk, milyen környezeti és egészségi kockázatot hordoznak magukban. A várhatóan 2006-ban vagy 2007-ben életbe lépő irányelv a vegyi anyagok regisztrációjának és engedélyezésének szabályozásán túl biztosíthatja azt is, hogy a legkárosabbakat kivonják a forgalomból az Unióban. Semmi sem indokolja a katonai vegyi anyagok használatának a környezet- és egészségvédelmi törvényeken, így a REACH-en kívül helyezését, hiszen a nem katonai célú termelés esetén is megoldható az adatok bizalmasan kezelése, így a katonai titkok nem kerülhetnek ki. Ugyanakkor a hadsereg és az azt kiszolgáló infrastruktúra által okozott szennyezés még békeidőben is számottevő.