Kazatsay Zoltán. Szállítmányozás oldal. Koperi sikerek. Záhonyi hatok. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 8.

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVI.ÉVFOLYAM 11. SZÁM NOVEMBER Szállítmányozás oldal Koperi sikerek 8. oldal Záhonyi hatok 34. oldal Kazatsay Zoltán 164. szám Ára: 560 Ft

2 GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: 36-99/ Kombinált fuvarozás: 36-99/ Logisztika: 36-99/

3 2008 FÕTÁMOGATÓ: KIEMELT TÁMOGATÓK:

4 IMPRESSZUM NOVEMBER CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , Fax: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés TÁMOGATÓINK Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: , Mobil: 06 (70) bandyzs@blendmedia.hu 2

5 2008. NOVEMBER NÉZÕPONT Torma Imre Elismerés a szervezõknek A Szállítmányozás 2008 konferencia zárszavát Torma Imre, az MSZSZ fõtitkára tartotta. A szakember összefoglalta a két napon elhangzott elõadásokat, kiemelve és hangsúlyozva azok legfontosabb üzeneteit. A konferencia mindkét napján briliáns elõadásokat hallhattunk összegezte röviden Torma Imre a rendezvényt. Kiemelte: ebben elismerésre méltó érdeme van Kiss Pálnak, a konferencia megszervezõjének, a Magyar Közlekedési Kiadó tulajdonosának, aki jó érzékkel választotta ki és kérte fel az elõadókat. A konferenciát megelõzõen mindenkiben felvetõdhetett, hogy a pénzügyi válság milyen nyomot hagy majd a konferencián. Nos, a szakmai kérdések és a válság gondjai egybefonódtak. Az elõadók gyakran egymástól eltérõ módon foglalkoztak ezzel az aktuális kérdéssel, és a második napon Ligetfalvi Gábornak, a PNO Consultants értékesítési igazgatójának elõadása kifejezetten errõl szólt. A válság dolgában Kautz István egyebek mellett olyan tanácsot adott, hogy a bõvítéseket, fejlesztéseket most egy kicsit el kell halasztani. Wáberer György szerint létszámot és kapacitásnagyságot kell csökkenteni. Gustav Poschalko viszont ezektõl eltérõen azt hangsúlyozta, hogy ésszerûen kell befektetni. Dr. Oszkó Péter kijelentette: az adócsökkentést el kell felejteni. A nyitóelõadásban elhangzott, hogy az MSZSZ elnöksége megpróbál legalább az adó megfizetésére vonatkozó könnyítést kezdeményezni. Érdekes volt tapasztalni, hogy a tapasztalt és elismert szakemberek a válságról más-más következtetéseket vontak le, a célszerû magatartásra különbözõ véleményeket fogalmaztak meg. Dr. Bárczay András elõadása a szállítmányozói szakma egyik égetõ problémájára kínált megoldási lehetõséget. A felelõsségbiztosítás témakörérõl még biztosan sokáig fognak beszélgetni és vitatkozni a szakma képviselõi. A vasútról a régebbi konferenciákon úgy szoktak beszélni, hogy a részaránya csökken, a szolgáltatások minõsége miatt nem tud komolyan labdába rúgni, és el kell viselnie a közúti fuvarozás részarányának monoton növekedését. Már a tavalyi konferencián is változás volt tapasztalható. Idén pedig különösen feltûnt, hogy mekkora hangsúlyt kapott a szállítmányozáson belül a vasút szerepe. Áttekintést kaphattunk Európa vasúti szövetségeinek alakulásáról, illetve hogy ezen belül az RCA MÁV Cargo szövetség milyen szerepre számíthat. Ha végre megszületik a brüsszeli döntés, amelyet remélhetünk, de nem érezhetünk a zsebünkben, a MÁV Cargo Zrt. részvételével Európa második legnagyobb vasúti árufuvarozó blokkja jöhet létre. Abban a világban, ahol a francia és német vasutak eléggé agresszíven dominálnak, ez nem kis teljesítmény lesz. Mindannyian ismerjük a módosított uniós közlekedéspolitikai koncepciót, amely elállt attól, hogy adminisztratív eszközökkel tereljen forgalmakat vasútra. De az EU továbbra sem mondott le arról, hogy segítse a vasút térnyerését. Kazatsay Zoltán arról beszélt, hogy a vasútnak a minõség, a közlekedésbiztonság javításával, korszerûsítéssel kell elnyernie a megbízók bizalmát. A konferenciának nem volt témája a közlekedésbiztonság, de témája volt a napjainknak. Elgondolkodtató, hogy a MÁV-nál csak azt követõen vesznek használatba egy mozdonyvezetõi szimulátort, hogy halálos áldozatokat követelõ baleset történt Monorierdõnél. A közlekedésbiztonság rendkívül fontos a mindennapjainkban, akár személy-, akár árufuvarozásról legyen szó. Csepi Lajos elmondta, hogy a közlekedés 2000 milliárdos EU-keretébõl a vasút fejlesztésére 750 milliárd jut, de tudjuk, hogy ez is kevés. Jó volt hallani, hogy az iparvágányok fejlesztése is szerepel a koncepcióban. (Csoda, hogy az elmúlt évtizedek során nem lopták el a rozsdásodó iparvágányokat.) Most kiderült, hogy ezek fejlesztése hatalmas lehetõségeket rejt, a háztól házig történõ áruszállítás eszközeként ezek újra létjogosultságot nyernek. Az államvasutak még dominálnak a piacon, de a liberalizáció következtében megjelent privát vasutak is egyre komolyabb szerephez jutnak és hozzájárulnak a piac fejlõdéséhez. Bár világéletemben közúttal foglalkoztam, szívesen beszélek a vasút fejlesztésének elõtérbe kerülésérõl, mert úgy érzem, hogy ez reális és ésszerû gondolkodás felé történõ elmozdulás hangsúlyozta Torma Imre. A közlekedés és szállítmányozás átfogó kérdései közül a konferencián többször is hangot kapott a használatarányos pályadíj elvének érvényesítése. A közutakon ez az elektronikus díjfizetési rendszer megvalósításával kapcsolódna össze. Az EU támogatja az elv megvalósítását, az elõadásokban elhangzott, hogy a szomszédos országokban is napirenden tartják ezt a kérdést. A magyar közlekedésfejlesztés nem számol a belátható idõn belüli megvalósítással, pedig a közlekedési ágak árufuvarozási versenyében a használatarányos pályaköltségek nyomatékos terelõeszközt jelentenek. Ez nem csak a közút-vasút arányaira, a Ro-La szerepének megtartására vonatkozik. Az irreálisan magas hazai vasúti pályadíjak ügyének rendezése is várat magára. A konferencián több érdeklõdéssel várt elõadásban is (pl. Csepi Lajos és Kazatsay Zoltán) foglalkoztak a logisztika dinamikus fejlõdésével. Nálunk, jóllehet a logisztikai szolgáltatások piaca Magyarországon is látványosan fejlõdik, vitatott szakmai kérdés a szállítmányozás és logisztika egymásra hatása, mennyiben részei egy fejlõdési folyamatnak stb. A logisztika szó a korábbi divatszóból egy olyan, a gazdaság egészét kiszolgáló szolgáltatási rendszerré vált, amely a megbízók mind szélesebb körû és tömegesebb igényeire nyújt megoldást. Az EU-ban a logisztika teljesítménye már 1500 milliárd EUR/év, a GDP 15%-a ebben a szektorban termelõdik meg, a növekvõ ágazatban 10 millió embert foglalkoztatnak. A kilencedik szállítmányozási konferencia szakmai színvonalára jellemzõ volt, hogy a második nap délutánjára is szakmailag kiemelkedõ, értékes elõadások jutottak. Köszönet jár az elõadóknak, a hallgatóságnak, akik még az esetenkénti idõtúllépést is megbocsátották, és természetesen a zökkenõktõl mentes konferencia elõkészítésében, megszervezésében részt vevõ kollégáknak. 3

6 CÉGINFORMÁCIÓ A DB az élen TOP 10 Németországban A német piacon a Deutsche Bahn, a Deutsche Post, a Kühne + Nagel és a Dachser a legerõsebb logisztikai szolgáltató ben együttesen 19,396 milliárd eurót gazdálkodtak ki derül ki Peter Klaus és Christian Kille tanulmányából. A Logisztikai TOP 100 immár ötödik alkalommal látott napvilágot a DVV Media Group gondozásában. A logisztikai tanulmány szerint a Deutsche Bahn fölényesen vezeti a listát. A rangsorból azonban az is kiderül, hogy a szerzõdéses logisztika, valamint a légi és tengeri árufuvarozás ugyancsak növekedést ért el. A logisztikai piac erõsödése számottevõ volt az elmúlt években. A kérdés az, milyen hatással lesz a jelenlegi pénzügyi válság a logisztikai gazdaságra. A logisztikai szolgáltatások iránti kereslet rendkívüli növekedése, amely 2006 második negyedévében kezdõdött, 2008 második negyedévében érezhetõen lanyhult állapította meg elemzésében Klaus professzor. Mindemellett nõtt az ágazatban a foglalkoztatottak száma: a 2006-os 2,5 millióról 2,7 millióra es 2005-ös Foglalkozforgalom forgalom tatottak (millió EU) (millió EU) száma 1. Deutsche Bahn nincs adat 2. Deutsche Post nincs adat 3. Kühne + Nagel Dachser Hapag Lloyd Rhenus UPS Deutschland Panalpina Dynamic Parcel Distribution Volkswagen Logistics Kovács Eszter NOVEMBER ProLogis Lemondott a nagyfõnök Jeffrey H. Schwartz (képünkön) lemondott a ProLogis elnök-vezérigazgatói posztjáról, utódja vezérigazgatóként Walter C. Rakowich, a cég korábbi elnök-vezérigazgatója lett. Az elnöki posztot Stephen L. Feinberg, a bizottság vezetõje fogja betölteni. További tõkebevonásról is döntöttek, a pénzt a cég a tartozások visszafizetésére és mérlege megerõsítésére fordítja majd. Az általános és adminisztratív költségeket százalékkal csökkentik, és felfüggesztik az új fejlesztések elindítását a piaci helyzet javulásáig. Saslics Elemér Elnézést kérünk A Navigátor elõzõ számában elírtuk Saslics Elemérnek, a Volán Egyesülés vezérigazgatójának nevét. Saslics Elemér és olvasóink elnézését kérjük. Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk: 4

7 2008. NOVEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS asar, Csepi, Kautz, Kazatsay, Poschalko, Wáberer Szállítmányozás 2008: a speditõr csúcs Jelentõs bejelentések, tartalmas elõadások és telt ház: az idei szállítmányozási konferencia mérlege. A budapesti Ramada Plaza Hotelben kilencedik alkalommal találkoztak a magyar szállítmányozók a ma már hagyományos éves szakmai rendezvényünkön. A szállítmányozó szövetség és kiadónk együttmûködésének köszönhetõen a Szállítmányozás 2008 speditõr csúcstalálkozónak is tekinthetõ. Nagy öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy az idei konferencia fõtámogatója a Koperi Kikötõ volt, és Robert asar elnök vezetésével szép számú szlovén delegáció érkezett a magyar fõvárosba. Az ugyancsak hagyományos fogadás emlékezetes pillanatokat hozott a résztvevõknek. Robert asar, Gustav Poschalko, Kazatsay Zoltán, dr. Oszkó Péter, Horváth Zsolt Csaba, Kautz István, Szalma Botond, Torda Csaba és Wáberer György neve és személye fémjelezte az idei szállítmányozási konferenciát, amely vendégeink és a résztvevõk szerint is ma már a legjelentõsebb hazai szakmai rendezvény. Kiss Pál, kiadónk tulajdonosa és vezetõje köszöntõjében elmondta, hogy a Magyar Közlekedési Kiadó 15 éves évfordulóját rangos szakmai konferenciákkal köszöntötte. A szeptemberi elsõ vasúti konferencia szinte berobbant a szakmai közéletbe, és ez partnerünknek, a Hungrailnek és dr. Berényi Jánosnak köszönhetõ. Horváth Zsolt Csaba volt a fõvédnöke az októberi második közlekedési konferenciának, amely hasonló sikerrel zárult. Hagyományteremtõ konferenciáink a szakmai közélet jelentõs eseményeivé váltak. A magyar-szlovén együttmûködést erõsíti a Koperi Kikötõ hangsúlyos szerepvállalása. Csepi Lajos közlekedési szakállamtitkár konferenciánkon jelentette be, hogy a használatarányos útdíjfizetési rendszer bevezetése ben várható. A legnagyobb várakozás természetesen Gustav Poschalko elõadását elõzte meg, mivel november végére várható a MÁV Cargo privatizációjának brüsszeli engedélyezése. Az ÖBB igazgatósági vezérigazgatója nem érintette, nem érinthette a brüsszeli eljárást, elsõsorban az önálló osztrák útról, elképzeléseikrõl és törekvéseikrõl beszélt elõadásában. Wáberer György 8-10 százalékos csökkenést prognosztizált, amikor a közúti fuvarozás helyzetét elemezte. Dr. Oszkó Péter a pénzügyi válság hatásáról beszélt, de erre szinte valamennyi elõadó kitért. Megtisztelõ és valamennyiünk számára nagy öröm volt, hogy az Európai Unió közlekedési fõigazgató-helyetteseként Brüsszelben dolgozó Kazatsay Zoltánt is elõadóink között üdvözölhettük. Potvorszki Zoltán ezen az ünnepségen vehette át az Év embere kitüntetést, mint a díj legfiatalabb kitüntetettje. A Magyar Szállítmányozásért életmûdíjban részesült Káldor László, Léránt György és Wollner János. Bár kicsit hosszúra nyúlt az idei születésnapi köszöntõ, de ezen senki sem bánkódott. A zárónapon ismét azzal búcsúztunk, hogy jövõre ugyanitt találkozunk. Az lesz a tizedik szállítmányozási konferencia 5

8 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Dr. Csepi Lajos Elképzelések és lehetõségek a közlekedéspolitikában Dr. Csepi Lajos, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium közlekedési szakállamtitkára a közlekedésfejlesztés kormányzati törekvéseirõl és közremûködési eszközeirõl tartott elõadást. A feladat óriási, de a magyar gazdaság számára egyben lehetõség is a felemelkedésre fogalmazott a szakember. A szállítmányozást a magyar gazdaság kiemelt területének tartva dr. Csepi Lajos hangsúlyozta: a szakma arra rendeltetett, hogy magas színvonalú szolgáltatásokkal hozza létre azt a forrást a hazai össztermékben, amelybõl a gazdaságot élénkíteni lehet. A jelenlegi kelet-nyugati és a késõbbiekben remélhetõen észak-déli tranzitforgalom nagy lehetõséget hordoz, amelyet meg kell ragadni és infrastrukturálisan fejleszteni, egyrészt hogy a magyar gazdaság integrációja erõsödjön, másrészt hogy az iparág bevételt termeljen a gazdaság növekedéséhez, az állampolgárok életkörülményeinek javításához. Az elõadó az ismert térképábrákkal illusztrálta az Új Magyarország Fejlesztési Terv átfogó programja, illetve a nemzetközi trendekhez és európai viszonyokhoz igazodva megfogalmazott, a közlekedés feltételeit biztosító Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) kapcsolódási pontjait. Az említett fejlesztésekre az elkövetkezõ idõkben (2008-tól kezdõdõen) nyílnak meg igazán az európai uniós források, összesen 7 ezer milliárd forint kiegészítõ támogatás formájában. Ebbõl 2 ezer milliárd forint jut a közlekedésnek, méghozzá a Közlekedési Operatív Program (KözOP) célkitûzéseinek következõ bontásában: 28% (537 milliárd forint) a nemzetközi vasúti és vízi elérés biztosítására; 25-25% (476, illetve 486 milliárd forint) a térségi elérhetõség javítására, illetve a városi és elõvárosi közösségi közlekedés fejlesztésére; 19% (369 milliárd forint) a nemzetközi közúti elérésre; 2% (47 milliárd forint) a közlekedési módok összekapcsolására és gazdasági központok létrehozására; 1% (25 milliárd forint) a technikai segítségnyújtás megszervezésére. Ebben a rendszerben meglepõen kevés forrást szánnak a vízi közlekedés számára, és a szakpolitikus szerint nem azért, mert nincs rá szükség, csak éppen fel kellett állítani egy sorrendet. Ez a hiány ma még nem égetõ probléma, de amikor (tíz-húsz év múlva) azzal szembesülünk majd, hogy a válság utáni idõszakban újra dinamikusan növekvõ árumennyiséget sem a közúti, sem a vasúti kapacitások nem gyõzik, akkor nagy szükség lesz a gazdag vízi szállítási lehetõségekre. A hosszútávon várható volumennövekedéshez még hozzáfûzte: mindeközben a hazai költségvetési források erõteljesen apadnak, részben a gazdaság általános állapota, részben az európai bõségszaru okán. A vasúti közlekedésrõl szólva az államtitkár az ismert megállapításokkal elemezte a helyzetet. A 7700 kilométeres vasúti hálózatunk sûrûsége meghaladja az EU-átlagot, a minõségi jellemzõk azonban jelentõsen elmaradnak az EU15 átlagától (például kétvágányú szakaszokkal csak 15%-ban rendelkezünk az uniós átlag 40%-hoz képest, vagy a villamosított vonalaink aránya 34% az uniós 46%-hoz viszonyítva). A közúti közlekedés volumenének növekedését ellensúlyozandó megjelent a társadalomban olyan közlekedési mód iránti igény, amely környezetbarát és költséghatékony módon, elvárt szolgáltatási szintet tartva valódi alternatívát jelent az utasok számra. A vasúti szolgáltatások mûködtetése nem gazdaságos, nem hatékony, a szolgáltatások teljesítését az infrastruktúra állapota gátolja. A vasúti szállítás tehát nem versenyképes a társközlekedési alágazatokkal szemben. A fenti problémák orvoslása mellett lényeges kérdés eldönteni, hogy a szerény forgalmi intenzitású pályaszakaszok fejlesztése és egyáltalán fenntartása mennyire illeszthetõ a piaci alapon mûködõ magyar vasúti rendszerbe. Ebben évek óta nincs se szakmai, se társadalmi közmegegyezés, ezért a tárca nem nyúlhat hozzá nyugodt szívvel. A helyzet azonban megoldást, de legalább érdemi lépéseket sürget, mivel a jelenlegi struktúra üzemeltetése egyre nehezebb, és elõbb-utóbb vállalhatatlanná válik a szigorú európai követelmények tükrében. A közlekedéspolitika rövid távú stratégiája, hogy az infrastruktúra megbízhatóbb legyen és érje el az európai átlagos szintet. A megvalósítható célok a vasúti áruszállításban: a határátlépési idõk csökkentése 180 percrõl 60 percre; a törzshálózat 80%-án 210 kn-ról 225 kn-ra növelni a tengelynyomást 100 km/ó sebesség mellett; a késések 90%-át 30 percnél kevesebbre szorítani; egynapos garantált továbbítási idõt megvalósítani fõvonalról fõvonalra. A keresztirányú pályarendszer üzembiztonságának növelése érdekében 2015-ig azt szeretné elérni a tárca vezetése, hogy a nevezett TEN-T vonalak országhatártól országhatárig átépüljenek egy rehabilitációs program keretében. A KözOP 2. prioritásán belüli vonalfelújítási munkákra összesen 735 milliárd forint bruttó összköltséget terveznek. Középtávon ( ig) lehet azon gondolkodni, hogy a menetsebesség a kívánt 160 km/órára növekedjék és az elõvárosi közlekedés színvonala jelentõsen javuljon. Hosszú távú törek- 6

9 2008. NOVEMBER vés a kapacitásbõvülés és a korszerû, naprakész vasút-szabályozási rendszerek bevezetése. A hazai vasúti fejlesztés érdekes és érzékeny pontja Záhony, ahol jelenleg a KözOP 4. prioritásának felhasználásával komplex beruházás szerepel a tervekben, ami nemcsak közlekedésilogisztikai, hanem teljes gazdasági-társadalmi fejlõdést céloz. Az államtitkár leszögezte: a hazai közlekedéspolitika hisz abban, hogy a hajdan komoly történelmi hagyományokkal rendelkezõ, mára szerényebb mûködésre kényszerített térség szerepe erõsíthetõ, de tudomásul kell venni a nemzetközi versenyhelyzetet, a partnerek üzleti alapú követelményeit is. A közúti közlekedés helyzetére rátérve az elõadó összefoglalta, hogy a közúti forgalom az elmúlt években a szakértõi elõrejelzéseket felülmúlva nõtt, és hamar kinövi azokat a lehetõségeket, amelyeket korábban tervszerûen alakított ki a kormányzat. Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése a szállítási szolgáltatások piaca szempontjából továbbra is kedvezõ, és az ország büszke lehet arra, hogy csökkent a lemaradás a folyami hidak kiépítése területén ( között összesen négy új Duna-híd épült). Ezen a téren ugyanakkor pironkodnivaló is akad, mivel nem sikerült megteremteni a megfelelõ szárazföldi kapcsolódási pontokat, ráadásul a transzeurópai közlekedési folyosók hazai szakaszai ma még csak korlátozottan teszik lehetõvé a versenyképesség fokozását; hálózati hiányok, a meglévõ hálózati elemek mûszaki állapota és azok szûk keresztmetszetei miatt az elérhetõség és az elvárható szolgáltatási színvonal még nem teljesíthetõ. Ami a gyorsforgalmi úthálózatot illeti, példaértékûen rövid idõ alatt és közben megfelelõ minõségben bõvült, de tennivaló maradt bõven; a hazai hálózat sûrûsége mindössze a 40 százaléka az EU15 átlagos szintjének. A nehézgépjármû-forgalomról szólva dr. Csepi Lajos megállapította, hogy a jellemzõen 10 tonnás tengelynyomásra épült hazai pályaszerkezet átalakítása 11,5 tonnásra egy nagy ívû program keretében csak részben teljesült a korábban vállalt 2008-as határidõre. Az uniós elvárástól az országos közúthálózat minõségi állapota is elmarad, mégpedig megalapozottan: az indokoltnak tekinthetõ összesen 7-8 ezer milliárd, elosztva évi 100 milliárd forint ráfordítás helyett annak mindössze tizede jutott útkarbantartásra és felújításra az elmúlt években. Az elõadó hozzátette, hogy a megnyíló európai források ezen a helyzeten jelentõsen javíthatnak a jövõben. Az EKFS céljainak eléréséhez a közúti fejlesztések terén az alábbi célokat kell megvalósítani: a hiányzó nemzetközi és országos közúthálózati kapcsolatok pótlása és a meglévõk szolgáltatási színvonalának emelése, elérési idõk csökkentése; a térségi szerepû úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének javítása, a szûk keresztmetszetek kapacitásának bõvítése, elérési idõk csökkentése; a fõ- és mellékúthálózat pályák szerkezetének megerõsítése, útrehabilitáció; a vasúti szállítások volumenének emelésével egyidejûleg az átlagos közúti szállítási távolság csökkentése (ami jelenleg 122 km); a kombinált szállítások arányának emelése; a közúti halálos balesetek számának csökkentése a jelenlegi fõrõl 2013-ig 800, 2020-ig 500 fõre. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A közúti projektek forrásait áttekintve a konferencián elhangzott: ban 12 db közút hálózat fejlesztési projekt 169,6 km hosszban fejezõdik be, a beruházások összköltsége 442 milliárd forint között a KözOP keretében 124 projekt 1813 km hosszban és 1255 milliárd forint értékben készül. Útfejlesztés a Regionális Operatív Programok (ROP) forrásainak terhére is történik 67,5 milliárd forint értékben, 245 km hosszban. (A évi ROP projektlistákat elfogadták, a évi akcióprogram meghatározására még ebben az évben kerül sor.) Fontos megjegyezni, hogy itt már érvényesül a használó fizet elve, mert a döntéshozó regionális fejlesztési tanácsok saját forrásaik ismeretében fogalmazzák meg felújítási igényeiket. Ezen kívül kerékpárút-fejlesztésre között 56 milliárd forint jut. A közlekedéspolitikus végezetül a használatarányos díjfizetés akut problémájáról beszélt, és annak jelentõségét hangsúlyozta mind a vasúti pályahasználati díj, mind az idõarányos és úthasználattal arányos közúti díj vonatkozásában. A kormány és a fuvarozók közötti, közelmúltbeli megállapodás értelmében Magyarországon elõbb be kell érniük a társadalmi feltételeknek, tehát a használatarányos rendszer bevezetésére valószínûsíthetõen csak 2010 után kerülhet sor. A hazai megfontolásokon kívül azonban számolni kell azzal a körülménnyel, hogy a környezõ országok hasonló intézkedései a magyar utakra újabb forgalmat terelnek, ami továbbrontja az utak állapotát azaz már csak ezért sem lehet sokáig halogatni az említett rendszer alkalmazását. V. V. 7

10 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Robert asar és Marko Gabrijel i Koper: már magyar kikötõ A koperi kikötõ (Luka Koper) elnöke, Robert asar és magyarországi vezérképviselõje, Marko Gabrijel i együtt tartott elõadást az adriai kikötõrõl és annak szolgáltatásairól. Robert asar bevezetõjében reményét fejezte ki, hogy a gazdasági válság nem lesz hatással a tervekre és a forgalmakra, és a magyarországi szállítmányozók minél több forgalmat szerveznek a jó árú és szolgáltatású, a magyar határhoz legközelebb fekvõ tengeri kikötõn át. Koper helyzetét és lehetõségeit már Marko Gabrijel i ismertette, aki másfél éve él Budapesten és dolgozik a 35 éve alapított kikötõi képviseleten. Szlovénia az V. és X. közlekedési korridor közvetlen közelében, azok keresztezõdésénél fekszik. Az elõnyös földrajzi fekvésnek hála Magyarország mellett Olaszország, Ausztria is természetes piaca az 50 éves észak-adriai kikötõnek. Robert asar Koper természetes elõnye, hogy 2000 tengeri mérfölddel közelebb van a Távol-Kelethez, mint a német, holland kikötõk, ami 5-7 napos idõmegtakarítást jelent a tengeri úton. E hatást erõsíti, hogy Koper szárazföldön feleharmad olyan messze van Budapesttõl, Pozsonytól, Bécstõl, mint a konkurens északi-tengeri kikötõk. A lényegesen rövidebb tengeri és szárazföldi eljutási idõ mellett a versenyképes árak is Koper mellett szólnak, ahogy az is, hogy szinte minden termék átrakására vállalkoznak. A kikötõt 35 éven át üzemeltetheti a Luka Koper társaság a szlovén állam felhatalmazása alapján. A társaság 1070 fõt foglalkoztat, tavalyi forgalma 122 millió euró, nettó nyeresége 30,9 millió euró, forgalma 15,4 millió tonna volt. A vállalatcsoporthoz hét további cég is tartozik, ezekkel biztosítva komplex logisztikai szolgáltatásokat. A kikötõnek tulajdonosa van, ám a részvények 51%-a a szlovén államé, és csak egy cégnek van ezen kívül 10% feletti (11,13%-os) részesedése. A kikötõ forgalmának 9%-a irányul Magyarországra. Az évtized elején az éves magyar forgalom félmillió tonna környékén stagnált, ez kezdett el tól dinamikusan növekedni, tavaly már az 1,3 millió tonnát súrolta. A konténerforgalomban hasonló tendencia figyelhetõ meg, nyolc év alatt a forgalom 19 ezer TEU-ról 80 ezerre nõt, így már hetente konténer irányvonat közlekedik három operátor szervezésében a kikötõ és Budapest között. A folyamatban lévõ projectek révén a kikötõ kapacitása 2015-re évi 25 millió tonnára nõhet, ami 60%-os kapacitásbõvülést jelent. Ezen belül a dinamikusan bõvülõ konténerforgalom az idei csaknem 400 ezer TEU-ról 1 millió TEU-ra nõhet. Pont a tõkeigényes beruházások okán volt szükség a 35 évre szóló koncesszió kiadására. A fejlesztések révén a két meglévõ mólót meghosszabbítják, és egy harmadikat is építenének kizárólag a konténerforgalomnak szentelve. A forgalom növelése és az ügyfelek jobb kiszolgálása érdekében a kikötõ szárazföldi logisztikai hálózat kiépítésébe kezdett, ezzel földrajzilag is közelebb kerülve az ügyfelekhez. E kiegészítõ szolgáltatás immár három helyen érhetõ el. A Kopertõl 30 km-re fekvõ Sezanán, az olasz határnál az Adria Terminalin 110 ezer négyzetméteres raktárkapacitás várja az ügyfeleket. A magyar határ mellett Belatincon (Beltinci) a Panonija disztribúciós központ üzemel egy 60 hektáros területen, kétszer 750 méteres vasúti vágánnyal, konténerterminállal, nyitott és fedett tároló helyekkel. A legújabb létesítmény a romániai Arad mellett, Kürtösön nyílik. A Railport Arad Terminál zöldmezõs beruhá- 8

11 2008. NOVEMBER zásként valósul meg, várhatóan 2009 januárjában fogadják az elsõ konténereket. Az elsõ évben 18 ezer TEU-nyi konténert szeretne kezelni a terminál. A 9 millió eurós beruházás keretében 10 hektáron konténerterminál épül két db 650 méteres vágánnyal és gumikerekes bakdaruval (RTG). A terminál mellé a Luka Koper és együttmûködõ partnere, a Trade Trans Log. logisztikai bázist is épít, hasonlóan a beltanci helyszínhez. A Koperi Kikötõben az elsõ szlovén magánvasút, az Adria Transport is aktív, augusztus 18-án indította elsõ vonatát Ausztria irányába. Az Adria Transportot a Luka Koper az elsõsorban Graz környéki mellékvonalakon aktív Graz Köflacher Bahnnal hozta létre. A társaság három ES64U4B típusjelû négy áramnemû Taurus mozdonyt vásárolt, amelyek a szlovén és osztrák hálózat mellett a németre is kaptak biztonsági tanúsítványt. A társaság reményei szerint e gépekkel a késõbbiekben Magyarországra és Horvátországba is átjárnának. A társaság elsõ megrendelése Koper és a bécsi nemzetközi repülõtér közötti kerozinszállításra szólt. A magánvasút-alapítás mellett a Luka Koper saját vasúti jármûpark létrehozását is megkezdte, a szerelvényei magánkocsiként az Adria Transport mellett a szlovén vasút (SZ) vontatta szerelvényekben is közlekednének. Augusztus folyamán megérkezett az elsõ 20 emeletes autószállító (Laekks) kocsi, ezeket további 20 követte októberben. E kocsik a koperi autóterminál forgalmának bõvítését segítik elõ. A Luka Kopernek már van 25 konténerszállító (Rgs) kocsija is, de további 40- re adott le megrendelést. A Koperi Kikötõ vasúti áruforgalmának minél gördülékenyebb biztosítása a szlovén államvasút legfõbb prioritása. Az SZ Cargo 19,3 milliós összforgalmából 7,9 milliót, vagyis 40%-ot tesz ki a koperi forgalom, ami 44%-os forgalomnövekedésnek felel meg 2000 óta. E forgalom már csak azért is fontos, mert ez a legjövedelmezõbb, hisz a szlovén szakaszon való fuvarozási távolság ez esetben a legnagyobb, például Koper és a magyar határ között 363 km. Leszámítva a hajóról hajóra történõ átrakásokat, a koperi rá- és elhordásban a vasút részesedése 60%-os, ami bõ kétszerese a német és holland kikötõk adatainak. A kikötõ bõvítése miatt elkerülhetetlen az odavezetõ vasúti kapacitás növelése, mivel az egyvágányú, 25 ezrelékes emelkedésû pályán a ma naponta közlekedõ 50 darab tehervonat már a kapacitás határa. Az új, kétvágányú Marko Gabrijel i SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Koper Divaca vasútvonal építésének elõkészületei már megkezdõdtek, addig is a régi vonal modernizálásával növelték a kapacitást: bevezették a központi forgalomirányítás, térközi biztosítóberendezést építettek, növelték az elektromos hálózat kapacitását, hogy két mozdony egyidejû energiafelvétele ne okozzon gondot, valamint több állomáson meghosszabbították a vágányokat. A Ljubljana Maribor vonalból kiágazó egyvágányú hódosi szárnyvonalon megtörtént a tengelyterhelés 22,5 tonnásra növelése, valamint a felsõvezeték kiépítése. Hamarosan átadásra kerül a felsõvezeték a Boba Ukk Zalaegerszeg Zalalövõ Hódos vasútvonalon is, amelynek felújítása és korszerûsítése évek óta zajlik. Ezt követõen a szlovén vasúttársaságok mozdonyai akár gépcsere nélkül közlekedhetnek Budapest és Koper között, a bobai deltavágány megépítése után Ferencvárosig irányváltás nélkül. A szlovén vasút 2015-ig 450 millió eurót (120 milliárd forintot) szán az árufuvarozási üzletág fejlesztésére. Ennek része az a 12, Siemens gyártotta három és négy áramnemû Taurus mozdony, amelybõl már 20-at üzemeltet a szlovén vasút (miközben a MÁV Csoport csak tízet, amelyek a szlovén egyenáramú hálózaton nem is képesek üzemelni). A mozdonyok mellett teherkocsikat is nagy számban vásárolnak majd, különösen az intermodális szállításokhoz (tekintettel a Koperi Kikötõ konténerforgalmának várható bõvülésére és a Luka Koper szárazföldi terminálhálózata és a kikötõ közötti irányvonati közlekedés lehetõségére). A szlovén kikötõ közúti megközelíthetõsége sokat javult az utóbbi években, ma már egy-két rövidebb szakasz kivételével Budapesttõl Koperig autópályán lehet közlekedni. A közúti infrastruktúra fejlesztése szükségszerû volt, mivel Magyarország és Szlovénia EU-csatlakozása után a magyar határt metszõ kamionok száma 250 ezerrõl 1,5 millióra nõtt, fõleg a tranzitszállítások okán, a kamionosok ugyanis a drágább ausztriai autópályák helyett inkább a szlovén utakat használják. A. G. 9