NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA"

Átírás

1 NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA A Nemzeti Közlekedési Stratégiának meg kell határoznia Magyarország közlekedési stratégiájának irányait, céljait és távlati kitekintést adnia 2050-ig, ugyanakkor megfelelő alapot kell szolgáltatnia a 2014-től kezdődő két EU-s fejlesztési ciklusra vonatkozó programok végrehajtására. Tartalmilag pedig egy gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek és elvárásoknak megfelelő, korszerű és a környezetet kevésbé terhelő közlekedés alapjait kell letennie az NKS-nek. Kiemelten szem előtt tartva a vasúti árufuvarozás felzárkóztatását és a személyek mobilitásának növelését, elsősorban a vasúti személyszállítás fejlesztésén keresztül. Ahhoz, hogy ezek a célok összhangba kerüljenek, olyan helyzetelemzésekre, koncepciókra és kiegészítő tanulmányokra van szükség, amelyek megalapozzák magát a stratégiát. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület és tagvállalatai véleménye szerint a most készülő Nemzeti Közlekedési Stratégiának az alábbiakra kell választ adnia elsősorban: a.) A vasút közlekedési munkamegosztásban betöltött szerepének növelésére Megfelelő egyensúlyt kell biztosítani az alágazatok közötti együttműködésben, azok egymásra hatásában, jövőbeni szerepének meghatározásában. Egy ilyen hosszú távú stratégiában meg kell jeleníteni, hogy az egyes közlekedési ágak milyen arányt képviseljenek, hogyan kapcsolódjanak egymáshoz, hogyan egészítsék ki egymást. Nem külön-külön részstratégiák kellenek, hanem egymással összhangban lévő, a szinergiát hosszútávon megteremtő Nemzeti Közlekedési Stratégia szükséges, ezen belül a vasút részarányának növelésével. b.) Fenntartható vasúti infrastruktúra megvalósítására A HUNGRAIL szempontjából kiemelkedő fontosságú a tagvállalatainkat érintő, áruszállításhoz kapcsolódó stratégiai célok egymással összhangban lévő meghatározása, kiemelten a logisztikai központok szerepére és a közlekedési infrastruktúra ezen belül kiemelten a vasúti infrastruktúrakomplex fejlesztésére. A stratégiai célokat meghatározó nagyprojektek mellett megoldást kell találni az elmaradt karbantartások pótlására, az elavult infrastruktúra fejlesztésére is, ugyanis a vasútvállalatok érdekeltek a meglévő infrastruktúra jobb kihasználásában és fenntartható működtetésében. Hosszú távon olyan vasúti infrastruktúrát kell létrehozni, amely a költséghatékony és takarékos működtetés mellett igazodik a forgalmi igényekhez és képes a jelenlegi leromlott

2 műszaki állapot felszámolására és a folyamatos, hosszú távon is stabilitást jelentő állapotmegőrzésre, karbantartására, az ideiglenes lassújelek hosszának csökkentésére, a TEN-T hálózaton való megszüntetésére és további vasútvonalak biztosítására, biztosítóberendezések korszerűsítésére, az egyszerűsített mellékvonali forgalomirányítás kiterjesztésére. Ugyanakkor kockázati szinten kezelni szükséges azt, hogy várhatóan az EU több országában nem fognak megvalósulni 2030-ra a TEN-T fejlesztések. A műszaki állapot vonatkozásában alapkövetelménynek kellene tekinteni azt, hogy a pályahálózat bármely nyíltvonali szakaszán az utazási sebesség legalább 80 km/h (minimális tengelyterhelés 200 kn), a vasúti törzshálózaton legalább 120 km/h, a kiemelt vonalakon pedig km/h (tengelyterhelés 225 kn) legyen. A TEN- T hálózaton az AGC-norma szerinti kiépítést kell megvalósítani, előtérbe helyezve a központi forgalomirányítást. A vasúti közlekedés- és forgalombiztonság növelése érdekében korszerű vasúti pályadiagnosztikai rendszert szükséges kifejleszteni, amely regisztrálja a telepített berendezésen áthaladó járművek műszaki jellemzőit és jelzi a veszélyes helyzeteket, elkerülve az esetleges vasúti katasztrófákat. A vasúti árufuvarozás számára fontos minőségi paraméterek között csökken az eljutási idő jelentősége, közben a pontosság, valamint a kiszámíthatóság egyre inkább előtérbe kerül. Ezért a zavarérzékenység, a hibaelhárítási, vagy közlekedésbiztonsági okból történő forgalomkorlátozás fokozott zavartatást jelent. Mindezek következtében a szomszédos országokkal való összehasonlításban csökkent a hazai vasúti pályahálózat versenyképessége, melyet kezelni szükséges a stratégia szintjén is. Az árufuvarozás vonatkozásában az olyan fuvarozási kapcsolatok, amelyek esetében nincs lehetőség kombinált fuvarozásra, versenyképtelennek bizonyulnak. Olyan ipari tevékenység esetén, amely éves szinten legalább TEU és/vagy 60 ezer tonna pontszerű le-vagy feladási forgalmat jelent, és a legközelebbi vasúti pályától vett távolsága kisebb, mint 10 km, a vasúti pályához illeszkedő tengelyterhelésű és vontatási energiaellátású iparvágány kiágazással kell ellátni. A nagyobb kocsi forgalmat bonyolító közforgalmú rakodóvágányokat fejleszteni szükséges (Pl. Dunaújváros, Záhony, Miskolc, Nyíregyháza, Mátészalka), hogy a vasúti fuvarozás vonzó alternatívát jelenthessen a fuvaroztatók számára. Ehhez stratégiai szinten szükséges meghatározni a mellékvonalak üzemeltetéséhez szükséges koncepciót, az ehhez tartozó műszaki paramétereket.

3 c.) Vasúti árufuvarozás felzárkóztatására alkalmas e-útdíj rendszer alkalmazására A közúti és vasúti fuvarozás versenyhelyzetének megteremtése érdekében azonos feltételeket kell teremteni a közlekedési infrastruktúra használat vonatkozásában. Az e-útdíj fizetési rendszert és a vasúti hálózat hozzáférési díjrendszert azonos elvi alapokra szükséges helyezni. Ennek megvalósítása az útdíj fizetési rendszer kiterjesztésével érhető el, mivel csak úgy teremthető egyenlő versenyfeltétel a közút és a vasút között, ha minden útszakasz útdíj köteles lesz ( a vasúti pálya minden szakasza díjköteles jelenleg). További eszköz lehet a vasúti fel- illetve el- fuvarozásnál kedvezmény-rendszer kidolgozása. d.) Stratégiai célokhoz illeszkedő szabályozási háttér megvalósítására Ha megnézzük az elmúlt időszak történéseit, akkor megállapítható, hogy az összes érdemi, nagy jelentőségű hazai közlekedéspolitikai fejlődés, illetve paradigmaváltás a felerősödött állami szabályozórendszernek köszönhető (párhuzamosságok megszüntetése, e-útdíj bevezetése, e- ticketing, szervezeti hatáskörök módosulása stb.). Javasoljuk a szabályozó eszközök aktívabb alkalmazását, amely jelenleg az anyag egyik legnagyobb hiányossága. Ugyanakkor elvárt cél az árufuvarozást illetően a tehervonati tranzitforgalom gyorsítása, az ehhez szükséges szabályrendszer megalkotása (beleértve a sajátcélú pályahálózatokat ( iparvágányokat ) is. e.) Személyszállítási szolgáltatások fejlesztésére A személyszállítást illetően hosszú távon fontosnak tartjuk az egyes szállítási módok átjárhatóságát, ennek jogi hátterének megteremtését, tarifális rendszerének kialakítását. Erre vonatkozóan a stratégia nem tartalmaz megoldásokat, irányokat. A személyszállítást érintően kiemelt stratégiai cél kell, hogy legyen az elővárosi forgalom fejlesztése, a fejpályaudvarok rehabilitációja, valamint minőségi szolgáltatást nyújtó járművek beszerzése, kiemelten a nemzetközi és a távolsági forgalom fejlesztése. A vasúti személyszállítási szolgáltatás műszaki színvonala akkor elfogadható, ha az eljutási idő az egyéni közlekedés optimumához képest le/felszállítási pontokon mérve legfeljebb 120 %, a vasúti utazást megelőző/követő helyi közforgalmú személyszállítási közlekedés időigényével együtt legfeljebb 150 %. Fontos az ütemes menetrend, kiemelten az elővárosi forgalomban úgy, hogy az integráció a kapcsolódó közlekedési ágazatokra is kiterjedjen (integrált ütemes menetrend). Meg kell határozni, hogy Magyarország két vasútállomása között mennyi az eljutási idő, mennyi idő alatt érhető el, a főváros az ország bármely településéről, illetve a megyeszékhely az adott régióból. Csak egy jól meghatározott eljutási idő és paraméter képes biztosítani a vasúti személyszállítás versenyképességét a fizetőképes utazóközönség felé.

4 f.) Versenyképes hálózat-hozzáférési díj kialakítására A tényleges teljesítményhez illeszkedő versenyképes hálózat-hozzáférési díjrendszer kidolgozása. Az EU által kívánatosnak tartott vasúti infrastruktúra díjszabás, amely a bevételekkel nem fedezett költségeket állami szerepvállaláson keresztül kívánja megteremteni, elméletileg biztosítja az infrastruktúra fenntarthatóságát. Ez a modell azonban csak akkor működőképes, ha az előző év bázisán elvégzett költségszámítás egy folyamatosan, adott szinten karbantartott infrastruktúrát jellemez, ellenkező esetben tovább gyűrűzik a negatív spirál.

5 Észrevételek, javaslatok a Nemzeti Közlekedési Stratégia dokumentum vonatkozásában: Az NKS és kapcsolódó dokumentumai terjedelmüket tekintve jelentősek. A véleményezésre rendelkezésre álló idő alatt komoly szakmai kihívás annak elemzése úgy, hogy az egymáshoz kapcsolódó anyagok áttekintése megfelelő mélységben megtörténjen még akkor is, ha a dokumentumok egyes részei, vagy részterületei más korábban készült anyagokból, koncepciókból ismerősek tűnnek. A honlapon elérhető nagy mennyiségű anyagból nem igazán derül ki a hierachia, az egymásra épülés és a teljes körűség sem. A táblázatok, térképek több esetben nincsenek összefüggésben egymással. Az anyagok egyáltalán nem tartalmaznak olyan módszertani segítséget, amely alapján a prioritások megállapíthatóak. A stratégia hiányosságaként értékeljük azt, hogy nem tartalmaz semmilyen kitekintést a szomszédos országok, a határmenti területek, az eurorégiók irányában, így hiányzik a gazdasági és infrastrukturális összekapcsolódás lehetőségeinek és fontosságának bemutatása. Az NKS csak a gazdaságilag szorosan együttműködő területeket azonosította. Mivel a Nemzeti Közlekedési Stratégia következetéseit gazdaságilag is meg kell alapozni, mélyebb kitekintést fontos beépíteni annak érdekében, hogy feltárja a gazdasági irányokat az országhatáron kívül is. A Nemzeti Közlekedési Stratégia az egyes közlekedési területek vonatkozásában nem ad valódi stratégiai megoldásokat hosszú távon a jelenlegi problémákra, viszont több esetben olyan részletezettséggel foglalkozik témákkal, amelyek pedig nem a stratégia körébe tartoznak. Az NKS elfogadását követően szükségesnek tartjuk a Natura 2000 felülvizsgálatát kezdeményezni, összhangban az NKS célkitűzéseivel. Az anyag hiányossága, hogy a statisztikai adatok több esetben as adatok, melyek nem ábrázolják megfelelően a jelenlegi tendenciákat és téves következtetések levonására adnak lehetőséget.

6 Szakterületet érintő észrevételek, javaslatok: Áruszállítás: Az NKS az áruszállítás elemzésekor olyan megállapításokat tesz, ami véleményünk szerint téves következtetés levonását eredményezheti. A tervezet egyfelől rögzíti, hogy a közúti áruszállítás javarészt belföldi, jóval kevesebb mértékben nemzetközi forgalmat bonyolít le (17.o.), másfelől kijelenti, hogy a közútról vasútra való terelés legfontosabb eszközének a RoLa szállítás térnyerését nevezi meg (20.o.). Az elmúlt évek bebizonyították, hogy a RoLa forgalom nem terjedt el hazánkban olyan mértékben, mint ahogy az tapasztalható volt a nyugati országok vasútjain és a támogatás megszűntetése az egyébként sem meghatározó forgalmat rohamosan lecsökkentette. Úgy ítéljük meg, hogy általános térhódításának okai vannak, így a jelenleg tapasztalt tendencia inkább tartósnak tekinthető. Kérdés, hogy az EU országaiban milyen részarány marad meg, és hogy reagálnak az országok az egyes relációkat illetően, milyen mértékig marad meg ez a közlekedési forma. A belföldi forgalom tekintetében nem látjuk ennek jelentőségét hangsúlyozni. A RoLa forgalom helyett nagyobb szerepet és teret kellene adni a konténeres forgalom értékelésére és támogatására. Az áruszállítást illetően célszerű lenne kitekintést adni a nemzetközi áruforgalom versenyhelyzetére, a kitörési pontjaira, a keleti útirány szerepére. Záhony és térsége kérdésével külön is foglalkozni kell, mind infrastruktúra-fejlesztési, mind pedig az áruforgalomban betöltött szerepe szempontjából. Kikötők bekapcsolására nagyobb hangsúlyt kellene fordítani (pl. a Csepeli Szabadkikötő), a kiszolgáló iparvágányok rossz műszaki állapota sokszor gátja az áruszállításnak. 19. oldal. Árufuvarozó tagvállalataink szerint komoly mozdonyhiány van ma Magyarországon. Több társaság rendelkezik saját mozdonyokkal, de nem kooperálnak egymással, így a forgalom lebonyolítása nem elég hatékony. A tehervonatok haladási sebessége még elfogadható lenne, a lassújeleket is el tudja viselni a teherforgalom, de az iparvágány kiszolgálás, a rendezés nagyon drága, és időigényes szolgáltatás. További jelentős problémaként kell megemlíteni, hogy számos fővonalon a rengeteg személyvonat mellett alig tudnak leközlekedni a tehervonatok a menetrendben. A tengelyterhelés korlátozások miatt sok helyen nem lehet a kocsikat maximálisan kihasználni, ez nagyobb károkat okoz, mint a lassújelek. Ezek kezelésére is kell megoldást találni az NKS-ben.

7 A projektek megvalósításakor célként kell megfogalmazni, hogy a vasútállomások, megállóhelyek peronmagasságait az akadálymentes ki-és beszállási lehetőségek figyelembe vétele mellett úgy kell kialakítani, hogy a tengelyátszerelt, széles nyomtávú kocsik közlekedtetése is biztosítható legyen. Sokkal hangsúlyosabb szerepet kell tulajdonítani az európai vasúti áruszállítási korridoroknak, azok szállítási tartalommal való megtöltésének stratégiájára. Ezzel az NKS-projektjavaslatok között megjelenő harmóniát testesítené meg, s illeszkedne ezáltal az EU szemszögéből kitörési pontként kezelt szegmens stratégiájához. Az EU kiemelten támogatja a versenyképes áruszállítást, melynek feltételeit rendeletben szabályozza. Stratégiai célok között célszerű szerepeltetni az uniós és keleti korridorok összekapcsolását, az együttműködés lehetőségét. 20. oldal. Közútról vasútra való forgalomátterelés egyik eszköze lehet a megfelelő tarifapolitika. Vagy közös e-útdíj (ráhordás kedvezmény bizonyos áruféleségeknél, amiket rá akarunk terelni a vasútra) és ugyanezeknél az áruknál pályahasználati díj kedvezmény a vasútnak (hogy ne közúton fuvarozzák tovább a teljes útvonalon). 21. oldal. A Budapest - Újszász - Szolnok és a Békéscsaba - Lökösháza vasútvonalak nem teljes mértékben lettek felújítva. A Budapest - Cegléd - Szolnok - Békéscsaba - Lökösháza vasútvonalak is alkalmasak lennének km/h sebességre, de ez a megfelelő vonatbefolyásoló berendezések (ETCS2) hiánya miatt nem lehetséges. Az NKS 23. oldalán az árusszállítási fő irányok felsorolásából hiányoljuk a záhonyi irányt, holott a háttéranyagok ábráin is jól látható a miskolci és debreceni útirányokon át a térségben zajló forgalom nagyságának jelentős mértéke, ami mellett a körzet stratégiai szempontból is jelentős a mind a vasút, mind pedig a HUNGRAIL tagok számára. Záhony szerepe gazdasági és társadalmi szempontból is jelentős: fontos a kiemelt gazdasági övezet fejlődése, az intermodális ipari és logisztikai központ fejlesztése, a gazdaság vérkeringésébe történő hosszú távú bekapcsolása. Stilisztikai megjegyzés a fejezethez: A 20. oldalon az Infrastruktúra fejezetet célszerű lenne átnevezni, vagy kiegészíteni, hisz a vasút világában az infrastruktúra más jelentéstartalommal bír, mint amit a stratégia használ (járművekről, gördülő állományról is szól a fejezet). Hasonló szakmai indokok alapján a szállító állomány helyett is javasolható a vontatott járműállomány megnevezés használata.

8 Infrastruktúra: Az NKS a korábbi anyagokhoz képest újszerűen és kellő alapossággal foglalkozik a menetrend alapú infrastruktúra és járműfejlesztés, a kínálati menetrend fejlesztése és alkalmazása kérdéskörökkel, mely a stratégiát megalapozó háttéranyagokban meghatározó súllyal bír. Ezzel egyidejűleg ugyanakkor az tapasztalható, hogy a céllebontásban már csak elvétve, a projektek összeállításánál és indoklásánál pedig már szinte említést sem tesz erről, az egyébként szakmailag támogatható elképzelésről. Fontos megállapítása az NKS-nek (21. o.), hogy a vasúti fejlesztések következtében a felújított fővonalakon jelentősen javult a biztosítóberendezések állapota, azonban érdemi előrelépés nem történt a több-vágányosítás és a vonalvillamosítás terén. Ez a megállapítás és értékelés azonban kiegészítésre szorul: Hasonló elmaradás tapasztalható a budapesti fejpályaudvarokra bejövő vonalszakaszok felújításában is, holott az NKS is egyébként helyesen- megállapítja a Budapest centrikus hálózat terheltségét és annak jövőbeli kihívásait. Sajnos ezen elmaradás pótlásának, vagy a szűk keresztmetszet enyhítésére nem igazán található a projektlistában lényeges változást eredményező projekt a harmadik déli-összekötő vágányon kívül, melynek létjogosultsága a reális forgalmi modellek alapján vitatható. Különösen igaz ez az V0 létrehozásának stratégiában való megjelenésével. Jelentős -több éves- elmaradás tapasztalható az intelligens közlekedési rendszerek területén is. Ezen a téren az EU-tól sem várhatunk nagy áttörést, mivel ezek a fejlesztések ott már szinte lefutottak, legfeljebb a kiszolgáló platformok és megjelenítők újabb és újabb változatának megjelenése, a meglévők megújítása jelentkezik feladatként (ledes kijelzők, érintőképernyők, új számítástechnikai alkalmazások, stb.). A hazai vasúthálózat jelentős részén még a vállalati alapinfrastruktúrák sem léteznek, nem még ezek vállalatközi (multi-modális) összekapcsolása. Összességében ez azt jelenti, hogy az egyébként jelentős fejlesztések ellenére a hagyományos infrastruktúra-fejlesztésen túlmutató, a szolgáltatások minőségi javulását eredményező fejlesztések nehezen, vagy csak egyes részeit tekintve valósíthatók meg (automatizálás, IT, utastájékoztatás, stb.). Az infrastruktúra Budapest centrikussága többször is előkerül mind az alap-, mint pedig a kapcsolódó dokumentumokban, ugyanakkor az is tény, hogy a személyszállítást illetően ezt a helyzetet az áramlatok okozzák és igazolják. Vannak egyéb keresztirányú áramlatok, de nem ezek a nagyságrendileg meghatározóak. Mindezek alapján komplex módon lenne célszerű megvizsgálni és

9 alátámasztani további (harmadik és negyedik) vágányok építését, illetve azt is, hogy mindezt hol tegyük meg. Nem szerencsés a vasúti fejezeten belül -az NKS háttérdokumentumaiban is említett- pécsi repülőtér problematikáját a fentiekkel összefüggésben tárgyalni. Véleményünk szerint a haránt irányú közlekedési útvonalak létesítésével valószínűsíthető, hogy Budapest közlekedési problémái érdemben nem fognak javulni sem közúton, sem vasúton. (M35-ös és M6-os gyorsforgalmi utak megépítése sem generált érdemi forgalmat). A probléma érdemi megoldása a prioritások helyes meghatározásával érhető el. 27. oldal: Az egész NKS és az OVK kell, hogy kapcsolódjon iparfejlesztési koncepcióhoz, a mezőgazdaság távlati koncepciójához (pl. lesz-e Magyarországon cukorrépa termelés), az európai és eurázsiai vasúti közlekedés várható új fő irányaihoz (pl. Boszporusz alagút elkészülte Törökország irányába komoly forgalom növekedést fog jelenteni, de a közel-keleti vasúti szállítások felfutása prognosztizálható). Kína kérdésével is kell foglalkozni. Kazahsztán - Oroszország irányából. Itt több versenytárssal kell szembenézni (Belorusszia-Lengyelország, Szlovákia, Románia). Kazahsztán - Üzbegisztán - Türkmenisztán - Irán - Törökország irányából (TRACECA útvonal). Ez Magyarországnak is jelenthet forgalmat különösebb versenytársak nélkül. Kiegészítő javaslatok,megjegyzések: A 30. oldalon lévő 20. ábra az egyes közlekedési módok externális költségeit mutatja és a szövegben külön is sugallja azt, hogy a vasút lényegesen drágább is a közúthoz képest. Ez a megállapítás már téves következtetés levonását eredményezheti mindazokban, akik nem rendelkeznek mélyebb ismeretekkel. Az NKS, amely a közlekedési módok közötti egészséges munkamegosztást kell, hogy megfogalmazza, nem szerencsés ilyen megfogalmazás használata. Hasonlóan kockázatos kijelentésnek tartjuk a 31. oldalon használt megfogalmazást, mely szerint az állami finanszírozási szerepvállalást a fejlesztések területére célszerű összpontosítani a folyó működtetés finanszírozása helyett. Ezen kiemelt megállapítás igazolása ugyanakkor sem az anyagban, sem a háttérdokumentumokban nem lelhető fel. Egyetlen példaként a folyó működést is finanszírozó közszolgáltatási szerződések kerülnek említésre.

10 A 31. oldal leírja, hogy mennyi a vasúthálózat megújulási ciklusideje. Itt célszerű lenne hangsúlyozni azt, hogy a teljes hálózati eszközstruktúrát érdemben érintő technológiakorszerűsítés időszaka az 1960-as 70-es évekre tehető (villamosítás, jelfogós berendezések, analóg rádiótechnika), így mind a felújítás, mind a megújítás (korszerűsítés) területén egyszerre van jelen az igény és a követelmény (emelt szintű karbantartás a 40 éves berendezéseken már nem igazán segít, a korszerűsítés hosszabb távon elkerülhetetlen). A 39. oldal a következőket tartalmazza: A célfa 3 célszinten tartalmazza a célokat: 1. szint: Társadalmi célok 2. szint: Fő közlekedési célkitűzések az 1. szintű célok elérése érdekében. Tehát a három célszintből kettő jelenik meg a szövegben is, meg a következő oldalon lévő ábrán is. Nem derül ki, hogy van-e valójában harmadik, vagy sem. 46. oldal. Hosszabb távon újragondolásra javasolható a térségi vasút intézménye, főleg a közös autóbusz - vasút rendszerben. Az 54. oldalon lévő ábra a fejlesztések társadalmi hasznosságát mutatja, mely nehezen áttekinthető, ugyanakkor nagyon fontos a közlekedési munkamegosztás szempontjából. Ebben a grafikonban már nem szerepel az erőforrás-hatékony közlekedési módok erősítése, amelyre a szöveges részben történik utalás. Torzítja a következtetéseket az is, hogy a közepes és az alacsony társadalmi hasznosságú kategóriában közút szinte nincs, viszont a kiemelt társadalmi hasznosságú kategóriában a közút van előnyben. Ennek eredménye a 62. oldalon lévő táblázat annak ellenére, hogy a korábbi részekben a vasúti és a vízi szállítás hasznossága és kedvező környezeti hatásai kerültek kiemelésre.

11 58. oldal: Az elővárosi forgalomban az eurorégiós elővárosi forgalmak is jelentősek lehetnek a mai szinthez viszonyítva. (Győr - Pozsony, Miskolc - Kassa, Debrecen - Nagyvárad, stb). A régió európai fővárosai között (Budapest, Bécs, Pozsony, Zágráb, Ljubljana) nagyon rossz a vasúti összeköttetések minősége, néhány kivételtől eltekintve. Egy 6,5 órás Zágráb - Budapest, vagy egy 11 órás Ljubljana - Budapest vonatozás nem alternatívája a közúti közlekedésnek. A 62. oldal első táblázatának közút-vasút aránya kissé eltolódott. A finanszírozási források (IKOP- KA/CEF/ROP, stb.) részletezése nem fellelhető a dokumentumok között, így a 2020-ig várhatóan megvalósítható fejlesztési költségek és éves hasznai (70. oldal) kijelentések nehezen értelmezhetőek. SWOT elemzés Az elemzés egyik hiányosságának tartjuk azt, hogy a lehetőségek között nincs megemlítve az állami szabályozási eszközök alkalmazása. Fontosnak tartjuk azt, hogy a szabályozási eszköztár alkalmazása, illetve annak igénye és elvárása sokkal határozottabban jelenjen meg az anyagban. A veszélyek között a társadalmi megosztottság a fejlesztési irányokban jelentős, ám kezelhetőség szempontjából nem feltétlen kritikus. Ehhez azonban szükséges az állami szabályozó és fiskális ösztönzők és eszközök helyes (megfelelő helyen és időben való) alkalmazása. A társadalmi elfogadást nagymértékben segíti, ha az utas és a fuvaroztató a mai kor technikai színvonalán képes valós utazási/szállítási információkhoz jutni. Pozitív ugyanakkor, hogy a beavatkozási kulcsterületek között új elemek jelennek meg, a háttérdokumentumokban megalapozottak, de sajnos a projektek megfogalmazásig már nem igazán jut el a folyamat. Ezért összefoglaló megjegyzést annyit tennénk, hogy néhány helyen a helyzetelemzés és a célrendszer kapcsolatára, azok összhangjára jobban oda kellene figyelni. Nem derül ki az anyagból, hogy történt-e kockázatelemzés, mik a prioritások a témakört illetően, melyek a legfontosabb célokat leginkább veszélyeztető tényezők, és mi a kezelési módjuk. Menedzsment eszközök 48.o.: A nagy forgalmú viszonylatokban, ahol a forgalom jellege azt indokolja és a kiszolgáláshoz szükséges járatgyakoriság azt lehetővé teszi, a közösségi közlekedés ütemes menetrend kialakításával is vonzóbbá tehető.

12 Véleményünk szerint az ütemes menetrendnek közlekedési módtól függetlenül alapjellemzőnek kellene lennie mindenhol, ahol az állam közösségi közlekedési szolgáltatás megrendelése mellett dönt kivéve egyes, valóban speciális viszonylatokat és szolgáltatásokat. Az összehangolt közösségi közlekedésnek különösen hosszú távon- ennek kellene lenni az alappillérének. A 49. oldalon szereplő megállapítást javasoljuk felülvizsgálni, vagy részletesen indokolni: a személyszállítás és áruszállítás közötti pályahasználati díjmegosztás műszaki megalapozására, valamint a hálózati infrastruktúrát terhelő hatások korrekt figyelembe vételére. Talán szerencsésebb lenne élni az állami szabályozó eszközök segítségével a pozitív diszkrimináció intézményével közúton és vasúton egyaránt (HHD, e-útdíj). Az anyag azt tartalmazza, hogy a személyszállítási közszolgáltatásban az egységes tarifarendszer koncepciójának kidolgozása is középtávon valósul meg. Ez akadálya lesz az átjárható utazási láncnak, mindez pedig ellentmond a stratégiai alapcélokban megfogalmazottaknak. A vasútépítés időszakában a vasútállomásokat a települések peremén építették meg, ma is ott vannak, ami az autóbuszos közlekedést helyezi előtérbe. Sok esetben a vasút is megfelelő személyszállítási szolgáltatást tudna nyújtani a városi tömegközlekedéssel kombinálva. Ehhez viszont szolgáltatói együttműködés és a tarifaközösség szükséges. A MÁV-START Zrt. a Budapest és a megyeszékhelyek közötti forgalomban - Salgótarjánt kivéve jó, vagy elfogadható szolgáltatást tud nyújtani. A Budapest - Székesfehérvár és a Boba - Zalaegerszeg vonalak korszerűsítésével Zalaegerszeg kiszolgálása is javul, a szolgáltatás versenyképes lesz az autóbusszal, illetve a közúttal. A dél-balatoni vonal felújítása után Nagykanizsa elérése is realizálható lesz rövidebb idő alatt. Ezekkel a kapcsolatokkal hosszútávon is célszerű számolni, a szolgáltatásokat fejleszteni.

13 Országos Vasútfejlesztési Koncepcióhoz kapcsolódó javaslatok, észrevételek ÁLLÁSFOGLALÁS Az anyag általánosságban jó és korrekt megállapításokat tartalmaz, de egyes részeknél úgy tűnik, hogy az itt lévő megállapítások és értékelések nem igazán kerültek bele a Helyzetkép dokumentumba. Jellemzővé válik a klasszikus vasútfejlesztési megközelítés, az EU-s infrastruktúra-felújításon alapuló tervezés. Kiszorulnak a horizontális projektek, a megalapozó tervezés kulcskérdései. Összességében felismerhető az elkülönülés a szakértői részek és a projektdetermináció között. A stratégiaalkotó kezéből kicsúsznak a horizontális feladatok/projektelemek a megvalósítási fejezetekhez közeledve. Az anyagban több helyen téves következtetés, illetve hiányosság tapasztalható, amit az anyag véglegesítése után javítani, kiegészíteni szükséges: 20. oldal: A győri elővárosi forgalomból hiányzik jelenleg a korlátozott forgalmú 14-es vonal Celldömölk Porpác vonalszakasz egyvágányú, dízel üzemű. Ez a vonalszakasz (is) villamosított! és 27..oldal: az , , és az pontoknak sem szűk keresztmetszete sem célkitűzése nincs. 25. oldal: Javasoljuk, hogy a nemzetközi vonatok nevei ne szerepeljenek egy ilyen hosszú távú koncepcióba (Hernád IC, Ady Endre, stb.) 26. oldal: Mátészalka szerepeltetése a meghatározó távolsági személyszállításban és IC vonati közlekedésben valószínűleg hibás, mint ahogy az elővárosi forgalom említése esetében is. 28. oldal: Az Dél-Kelet-Magyarország vasúti kapcsolatai fejezetből kimaradt a helyi személyszállítás, így a szegedi villamos és trolibusz hálózat is. Az ország egyes területeinek vasúti kapcsolatainak bemutatása nem tükrözi a régiókat, más felosztást alkalmaz, de ezzel együtt kimaradt az Észak-Dunántúl, vagy Szolnok, mint eléggé jelentős vasúti csomópont. Az 56. oldalon az integrált közlekedési rendszerek nem megfelelő együttműködésének negatív kihatásait említi az anyag. Kérdés az, hogy milyen hálózati szinten integrált közlekedési rendszerekről beszélünk Magyarországon, melyekre alapozták ezt a megállapítást.

14 Ugyanitt a határátmeneti vasúti kapcsolatok hiánya feszültségforrásként való feltüntetése talán kicsit túlzásokat tartalmaz. Érdemes megfigyelni, hogy ben a vasúti személyszállítás második és harmadik bekezdésében még talán utoljára visszaköszön a kínálati szolgáltatás hiánya, mint alapvető probléma. Nem igazán lehet teljes mértékben egyetérteni a negyedik bekezdésben foglaltakkal, amely a közlekedésfejlesztés forráshiányára kívánja a probléma gyökerét ráhúzni. Nem lehet erre mindent visszavezetni, a valós, kezelhető hiányosságok pótlása azonban fontos lenne. Az 58. oldalon még megtalálható a szabályozás, mint a fejlesztés hatékony eszköze. Kibontva azonban érdemben sem előtte, sem utána nincs. 65. oldal: Az Országos Vasúti Koncepció célrendszerét (célfa) bemutató táblázat nincs teljesen összhangban a oldal leírásaival. A célfa jó megállapításokat és bontást tartalmaz. Furcsaság benne az igényeknek megfelelő vonatgyakoriságok, miközben szinte vele egy vonalban szerepel a kínálati menetrend lehetősége és a menetrend alapú fejlesztések. Ez a tábla kicsit egyvelege a réginek és az újnak. A levegőben lebeg a 7. pont: Budapest és a Liszt Ferenc Nemzetközi Reptér bekötése az európai nagysebességű hálózatba gondolat, mivel a nagysebességű vasút a célok között nem szerepel. A 76. oldal 2.8-as ábrája választ ad az NKS vasúti áruszállítási dilemmájára, azaz a konténerforgalom erősítésének fontosságára! Ugyanitt a cégcsoportok és partnerségek mellett fontos lenne foglalkozni az infrastruktúra horizontjával is, ahol zajlik a belépési korlátok lebontása. Fontos lenne megemlíteni a technikai lépéseket (ERTMS (ETCS, GSM-R)) és a szervezési lépéseket (OSS, ETML). A 80. oldal két megállapítást tesz a táblázatok kapcsán: Egyik: A vasúti áruszállítás távolság szerinti megoszlása azt mutatja, hogy a szállított áruk túlnyomó többségét a km közötti távolságba szállítják vasúton, míg az áruszállítási teljesítmény több mint fele a hosszú távú szállításban állítódik elő Másik: Közúton az átlagos szállítási távolság függ a gépjármű teherbírásától. A kisebb 3,5-9,99 tonna teherbírású járművek jellemzően helyi, illetve rövid távú szállításban vesznek részt, míg az elszállított árumennyiség közel felét vivő, viszont az áruszállítási teljesítmény 87,5%-át előállító nehéz tehergépjárművek, jellemzően a hosszú távú szállításban vesznek részt.

15 Véleményünk szerint egy hosszú távú vasúti koncepciónak választ kellene adnia, hogy miként kívánjuk ezt kezelni, mit kell ezzel kapcsolatban tenni! A 81. oldal 14. ábrája nehezen értelmezhető, a levont megállapításokat nem igazolja. A tengely dimenzió nincs feltüntetve, a mértékegység hiányzik, a számok a válság ellenére történő növekedést nem igazolják. Ugyanakkor kicsit eldugva, de helyesen van levonva a következtetés a vasútra a alfejezet utolsó mondatában. Kérdés, hogy az NKS-ben ez miért nem így ez szerepel (ld. RoLa)? ben ( o.) kockázatos fejtegetésekbe kezd a dokumentum, hiszen a versenyképesség operatív növelését tekinti kulcsfontosságúnak, elfeledkezve a háttérdokumentumokban egyébként szereplő állami szabályozóeszközök alkalmazásának fontosságáról. Így a klasszikus nézetet követve a 225kN-ra való pályakiépítés jelenik meg kiemelt fontosságúként, nem pedig a tényleges fuvarszerzési és megtartási korlátok Kulcsfontosságú a 86.oldal táblázata. Van növekedési potenciál a vasút számára, amire első lépésben a kínálati ajánlat megteremtésével és kiszámítható-támogatott biztosításával kellene reagálni, majd infrastruktúra fejlesztésekkel követni az exponenciálisan növekvő keresletet. Az is látszik, hogy haránt irányban érdemi közúti kereslet nincs. A Budapest centrikusság tehát nem környezeti adottság, hanem keresleti ok. A 2.4. táblázat alatti megállapítás és következtetés nem igazolható egyértelműen, de a táblázat is hiányos, nehezen értelmezhető. Jó lenne talán kiegészíteni az autóbuszos aránnyal is. A 87. oldalon a részarány-növelés módjának és aktív cselekvési tervének megjelenése lenne kívánatos az NKS-ben, amit hiányolunk. Feltételezzük, hogy a stratégiai horizonton alaptétel, és megkerülhetetlen, de Gördülőállományi kérdések című fejezetben szerepeltetni kellene az ETCS 2-es szintű fedélzeti berendezés követelményét (csak az áruszállításnál van szerepeltetve, mint átjárhatósági tétel, de 160 km/h sebesség először személyforgalom számára kellene.). A 105. oldalon a forgalmi eloszlást mutató ábrák alapján a következő oldalon meghatározásra kerültek azok a vonalak, melyeknek szintentartása indokolt. Célszerű lenne a viszonylat-fejlesztésnél a személy és az áruszállítást szétbontani, mert torz eredményt adhat. Kérdéses, hogy a Szentlőrinc- Sellye vonal a miért a 14. legfontosabb fejlesztési projekt akkor, amikor a listában nincs benne a Budapest-Lajosmizse vagy a Budapest-Szeged viszonylat, viszont szerepelnek benne frissen felújított vonalszakaszok is oldal: Budapesti fejpályaudvarok koncepciója

16 A tervezet tartalmazza, hogy az elővárosi gyorsvasúti viszonylatokat hosszútávon átmenővé kell alakítani. Ezzel egyidejűleg javasoljuk azt is rögzíteni, hogy átmenővé alakítás a jelenlegi fejpályaudvari szolgáltatást nem csökkentheti. A további vonatsűrítésből célszerű az átlós összeköttetéseket kialakítani a megfelelő jármű és infrastruktúra (új megállók, közös peronon történő átszállás, egyidejű menetek lehetővé tétele) további elemzést igényel, hogy Kelenföld a jelenlegi vágánykapcsolataival és a kétvágányú összekötő híddal alkalmas-e minden tekintetben a központi pályaudvari funkcióra. A következő pontot javasoljuk kiegészíteni azzal, hogy a nemzetközi és a távolsági forgalom fejlesztéséhez új járművek is kellenek. A következő kijelentés: a meglévő gördülőállomány gazdaságossági határon belüli korszerűsítése kitételnek inkább a regionális fejezetben lenne a helye oldal: A személyforgalmi fejlesztések közé javasoljuk felvenni az integrált jegykiadó- és utastájékoztató rendszerek fejlesztését. A 118. oldal tartalmazza az Üzemeltetési kérdéseket és intézkedési eszközlistákat, mely a szolgáltatási színvonal és minőségi paraméterek emelését hivatott szolgálni. Álláspontunk szerint egy stratégiai dokumentumba nem illenek bele azok az intézkedések, amelyek jellemzően az azonnal megoldandó napi feladatok körébe sorolhatók. Néhány példa: 1. Elővárosi hálózat fejlesztési eszközei a pálya állapotának megfelelő menetrend alkalmazása, szervezési kérdéssel menetrendi zavarok csökkentése a vasút közlekedés tervezhetőségének érdekében igényeknek megfelelő vonatgyakoriságok biztosítása a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése az utazóközönséggel érintkező személyzet szolgáltató stílusú hozzáállása szerelvények korrekt takarítása 2. Nemzetközi és távolsági személyközlekedés fejlesztési eszközei határon átlépő vonatok esetében menet közbeni határellenőrzés alkalmazása szerelvények szét- és összekapcsolásának technológiai időszükségletének csökkentése az utazóközönséggel érintkező személyzet szolgáltató stílusú hozzáállása a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése szerelvények korrekt takarítása

17 3. Regionális személyforgalmi fejlesztési eszközei a kishatárforgalom díjrendszerének kedvezményesebbé tétele az utazóközönséggel érintkező személyzet szolgáltató stílusú hozzáállása a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése regionális vasútvonalak egyszerűsített üzemeltetési feltételeinek kialakítása szerelvények korrekt takarítása oldal: Szükségtelennek tartjuk egy koncepcióban a személyszállító járművek ilyen szintű műszaki leírását és típusismertetését, paramétereinek részletes leírását. Viszont hiányoljuk azt, hogy nincs meghatározva, melyik szegmenshez mennyi dolgozó jármű szükséges, mennyi legyen az üzemkészség, a lemaradás megszüntetéséhez milyen beruházásra van szükség, a szinten tartáshoz éves szinten mennyi eszközt kell beszerezni, felújítani és fővizsgáztatni. Arra lehet utalni, hogy a személyszállításban döntően egymással összekapcsolható, modulrendszerű motorvonatra van szükség, kisebb részben mozdonyvontatású, de inkább irányváltásra alkalmas szerelvényekre.

Szolgáltatási színvonal javítás a 80-as számú vasútvonalon

Szolgáltatási színvonal javítás a 80-as számú vasútvonalon Szolgáltatási színvonal javítás a 80-as KÖZOP-2.5.0-09-11-2015-0004 1 Előzmények 2007-2013 közötti programozási időszakban teljes felújítások Komplex korszerűsítés; Magas beruházási költség; A rendelkezésre

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

Országos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció. Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár

Országos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció. Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár Országos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár 2 3 Szolgáltatási struktúra 2015.évi adatok alapján Menetrendi teljesítmény *Km/év+ Helyközi Szolgáltatók

Részletesebben

INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM 3.0

INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM 3.0 INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM 3.0 A jelenleg véleményezés alatt álló Nemzeti közlekedési Stratégia és annak kapcsolódó dokumentumát képező Országos Vasútfejlesztési Koncepció, valamint

Részletesebben

Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia

Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia Megbízó: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ STRATÉGIA Konzorcium Konzorcium vezető: Budapest, 2014. november Miért kell nekünk közlekedési

Részletesebben

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10 2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség

Részletesebben

A közlekedésfejlesztés országos céljai. Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, szeptember 10.

A közlekedésfejlesztés országos céljai. Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, szeptember 10. A közlekedésfejlesztés országos céljai Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, 2015. szeptember 10. A hazai közlekedésfejlesztés három pillére Nemzeti Közlekedési

Részletesebben

Vasútfejlesztési támogatások változásai a as időszakban

Vasútfejlesztési támogatások változásai a as időszakban Vasútfejlesztési támogatások változásai a 2014-2020-as időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. június 5. RAILHUC, Budapest 1 2014-2020-as vasúti támogatások az Európai

Részletesebben

A MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt.

A MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt. A MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt. Előadó: KTE Határok Kozák nélküli Tamás partnerség konferencia, 2016. október 6-7. A MÁV-START stratégiája

Részletesebben

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban Kövesdi Szilárd vezérigazgató GYSEV Zrt. 2012.11.08. Kőrös Norbert vezérigazgató GYSEV CARGO Zrt. 1. GYSEV általános bemutatása

Részletesebben

egy átfogó országos vasútfejlesztési koncepció keretében - Országos vasútfejlesztési koncepció ELŐKÉSZÍTÉS Dr. Tóth János BME Közlekedésüzemi Tanszék

egy átfogó országos vasútfejlesztési koncepció keretében - Országos vasútfejlesztési koncepció ELŐKÉSZÍTÉS Dr. Tóth János BME Közlekedésüzemi Tanszék A 2014 2020 közötti EU-s költségvetési ciklusban megvalósítandó és a 2021 2027 közötti ciklusra előkészítendő vasútfejlesztési projektek meghatározása és elő-megvalósíthatósági tanulmányaik elkészítése.

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XI. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen április

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XI. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen április KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A 2014-2020 EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN XI. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen 2016. április 26-28. INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM KÖZOP ÉS IKOP

Részletesebben

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE,

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, PÁL LÁSZLÓ PÁLYAMŰKÖDTETÉSI ÉS ÜZLETFEJLESZTÉSI ÁLTALÁNOS VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTES MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, ÁTALAKULÁS 1 A VASÚTI SZEKTOR MAGYARORSZÁGON ÁLLAMI SZERVEZETEK

Részletesebben

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23.

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása A pályafelügyeleti

Részletesebben

MÁV Zrt. INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEI. Pál László általános vezérigazgatóhelyettes

MÁV Zrt. INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEI. Pál László általános vezérigazgatóhelyettes MÁV Zrt. INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEI Pál László általános vezérigazgatóhelyettes 1 Vasúti folyosók 2 Korridorok jelentősége 3 TERVEZETT 2014 2020. közötti üzemeltetői prioritások Kiinduló állapot 2014-ben

Részletesebben

Tulik Károly fejlesztési és beruházási főigazgató. A MÁV FBF fontosabb fejlesztései az aktuális, ill. az előttünk álló időszakban

Tulik Károly fejlesztési és beruházási főigazgató. A MÁV FBF fontosabb fejlesztései az aktuális, ill. az előttünk álló időszakban Tulik Károly fejlesztési és beruházási főigazgató A MÁV FBF fontosabb fejlesztései az aktuális, ill. az előttünk álló időszakban Stratégiai háttér Projektkiválasztás szempontjai Elsődleges szempontok:

Részletesebben

XVIII. Közlekedésfejlesztési és Beruházási Konferencia

XVIII. Közlekedésfejlesztési és Beruházási Konferencia XVIII. Közlekedésfejlesztési és Beruházási Konferencia 2017. április 28. Bükfürdő Győrik Balázs koordinációs főmérnök NIF Zrt. Folyamatban l évő és előkészítés a l a t t álló vasúti f ejlesztések Tartalom

Részletesebben

VAMAV Vevőtalálkozó január 26. Gyöngyös. Győrik Balázs NIF Zrt. koordinációs főmérnök

VAMAV Vevőtalálkozó január 26. Gyöngyös. Győrik Balázs NIF Zrt. koordinációs főmérnök VAMAV Vevőtalálkozó 2017. január 26. Gyöngyös Győrik Balázs NIF Zrt. koordinációs főmérnök A NIF Zrt. vasútfejlesztési projektjei 2017-2021 k özött Források Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program

Részletesebben

Közúti pályák (BMEKOEAA213)

Közúti pályák (BMEKOEAA213) Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék Közúti pályák (BMEKOEAA213) Közlekedéspolitika Dr. Juhász János egyetemi docens Közlekedéspolitika az Európai

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON Konferencia Balatonföldvár, május A közlekedésfejlesztés aktuális kérdései, feladatai

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON Konferencia Balatonföldvár, május A közlekedésfejlesztés aktuális kérdései, feladatai KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON Konferencia Balatonföldvár, 2015. május 12-14. A közlekedésfejlesztés aktuális kérdései, feladatai Dr. Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár Nemzeti

Részletesebben

Javaslat a térségi vasúti társaságok megalakításával kapcsolatos tárgyalásokra

Javaslat a térségi vasúti társaságok megalakításával kapcsolatos tárgyalásokra Javaslat a térségi vasúti társaságok megalakításával kapcsolatos tárgyalásokra Alapvetés: a tárgyalások célja, hogy hosszú távon fenntartható, sőt fejleszthető térségi vasúti szolgáltatás jöjjön létre.

Részletesebben

Közlekedési Operatív Program keretében között a MÁV Zrt. hálózatán megvalósításra javasolt, előkészítés alatt álló fejlesztések

Közlekedési Operatív Program keretében között a MÁV Zrt. hálózatán megvalósításra javasolt, előkészítés alatt álló fejlesztések Közlekedési Operatív Program keretében 2007-2013 között a MÁV Zrt. hálózatán megvalósításra javasolt, előkészítés alatt álló fejlesztések 2010. június 10. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv 1 903 637

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

Duna stratégia és a közlekedésfejlesztési elképzelések összhangja

Duna stratégia és a közlekedésfejlesztési elképzelések összhangja Duna stratégia és a közlekedésfejlesztési elképzelések összhangja Szűcs Mihály főosztályvezető-helyettes Belügyminisztérium Előadásvázlat MMK tanulmány Mi a Duna Régió Stratégia? Magyarország DRS szerepe,

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Gecse Gergely Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2013. november 14. Integrált Közlekedésfejlesztés

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XII. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen március

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XII. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen március KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A 2014-2020 EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN XII. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen 2017. március 22-23. 2014-20 IDŐSZAKRA VONATKOZÓ LEGFONTOSABB EURÓPAI UNIÓS ÉS HAZAI

Részletesebben

A Duna Stratégia közlekedési

A Duna Stratégia közlekedési Dr. Pál Ernő A Duna Stratégia közlekedési vonatkozásai Közlekedéstudományi Konferencia Széchenyi Egyetem, Győr 2011 március 24-25 Tartalom Bevezetés Kiemelt témakörök A Duna, mint vízi út jelentősége Európában

Részletesebben

Az infrastruktúra hozzájárulása a közösségi közlekedéshez

Az infrastruktúra hozzájárulása a közösségi közlekedéshez Az infrastruktúra hozzájárulása a közösségi közlekedéshez Borbélyné dr. Szabó Ágnes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Szolgáltatási Főosztály főosztályvezető-helyettes Új megoldások a közösségi

Részletesebben

Árufuvarozó vasútvállalatok 2013

Árufuvarozó vasútvállalatok 2013 NEWS - V0 elkerülő 1968 óta a második tervezett új vasútvonal (Őriszentpéter) Budapest tehermentesítés Fejlődés az építőiparban Finanszírozás: Kínai Fejlesztési Bank és Uniós források Tervezett vonalátadás:

Részletesebben

Dr. Bói Loránd közlekedéstudományi üzletágvezető, ügyvezető általános helyettes, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

Dr. Bói Loránd közlekedéstudományi üzletágvezető, ügyvezető általános helyettes, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Dr. Bói Loránd közlekedéstudományi üzletágvezető, ügyvezető általános helyettes, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Uniós finanszírozású ITS projektek a közösségi közlekedésben Új megoldások

Részletesebben

BEFEJEZÉS ELŐTT A MÁV ÁTALAKÍTÁSA

BEFEJEZÉS ELŐTT A MÁV ÁTALAKÍTÁSA DÁVID ILONA ELNÖK-VEZÉRIGAZGATÓ MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. BEFEJEZÉS ELŐTT A MÁV ÁTALAKÍTÁSA 1 TARTALOM I. ÁTALAKULÁS II. EREDMÉNYEK III. STRATÉGIAI SZEMLÉLET KIALAKÍTÁSA 2 I. ÁTALAKULÁS 3 I.1. A MÁV

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

A GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató

A GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató A GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató Az előadás témakörei A GYSEV Zrt. Stratégiájának alapjai, jelenünk és céljaink Az elmúlt évben lezárt,

Részletesebben

A magyarországi CEF projektek

A magyarországi CEF projektek A magyarországi CEF projektek Thoroczkay Zsolt főosztályvezető Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2014. január 22. Nemzeti Közlekedési Stratégia projektjei Vasúti Közúti A CEF projektek területei Vasúti

Részletesebben

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON AKTUALITÁSOK Balatonföldvár, 2012. május 15-17. A közlekedés helyzete és az állami költségvetés Dr. Kovács Árpád Elnök Költségvetési Tanács Múltidézés A rendszerváltozás

Részletesebben

Nyári menetrendi módosítások

Nyári menetrendi módosítások Nyári menetrendi módosítások Változások Budapest elővárosában 80 sz. Budapest Miskolc vasútvonal Kínálatbővítésként az 5108-as gyorsvonat megáll Pécel, Isaszeg és Tura állomásokon. Ezáltal az esti órákban

Részletesebben

Európai Unió költségvetési időszakában a MÁV Zrt. hálózatán megvalósításra javasolt, előkészítés alatt álló fejlesztések

Európai Unió költségvetési időszakában a MÁV Zrt. hálózatán megvalósításra javasolt, előkészítés alatt álló fejlesztések Európai Unió 2007-2013 költségvetési időszakában a MÁV Zrt. hálózatán megvalósításra javasolt, előkészítés alatt álló fejlesztések 2011. február 25. Az Európai Unió kiemelten támogatja a vasutak fejlesztését

Részletesebben

Galovicz Mihály, IH vezető

Galovicz Mihály, IH vezető ÚMFT KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAMOK NFÜ Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása a versenyképesség

Részletesebben

GYSEV Zrt. eredmények és fejlesztések a nyugat-dunántúli vasúti közlekedés elmúlt három évéből. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató

GYSEV Zrt. eredmények és fejlesztések a nyugat-dunántúli vasúti közlekedés elmúlt három évéből. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató GYSEV Zrt. eredmények és fejlesztések a nyugat-dunántúli vasúti közlekedés elmúlt három évéből Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató A GYSEV ZRT. Elmúlt 3 évének történései Miről is lesz szó A működést

Részletesebben

Nemzetközi korridorok a GYSEV Zrt. hálózatán Villamosítás és további fejlesztések a vasúti árufuvarozás ösztönzése érdekében

Nemzetközi korridorok a GYSEV Zrt. hálózatán Villamosítás és további fejlesztések a vasúti árufuvarozás ösztönzése érdekében Nemzetközi korridorok a GYSEV Zrt. hálózatán Villamosítás és további fejlesztések a vasúti árufuvarozás ösztönzése érdekében Előadó: Kövesdi Szilárd Vezérigazgató Az árufuvarozás jelentősége a GYSEV stratégiájában,

Részletesebben

VESZPRÉM MEGYE KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSE A KORMÁNYZATI KÖZÚT- ÉS VASÚTFEJLESZTÉS TÜKRÉBEN

VESZPRÉM MEGYE KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSE A KORMÁNYZATI KÖZÚT- ÉS VASÚTFEJLESZTÉS TÜKRÉBEN VESZPRÉM MEGYE KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSE A KORMÁNYZATI KÖZÚT- ÉS VASÚTFEJLESZTÉS TÜKRÉBEN INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM 2014-2020 KÖZOP ÉS IKOP KERETEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA KÖZOP teljes keret

Részletesebben

Nemzeti Közlekedési Stratégia Országos Vasútfejlesztési Koncepció

Nemzeti Közlekedési Stratégia Országos Vasútfejlesztési Koncepció Nemzeti Közlekedési Stratégia Országos Vasútfejlesztési Koncepció Megbízó: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ STRATÉGIA Konzorcium Konzorcium vezető: RAILHUC Vasútfejlesztés 2014 2014. június 05.

Részletesebben

Pályavasúti Üzletág - Helyzetkép és előretekintés. dr. Tömpe István

Pályavasúti Üzletág - Helyzetkép és előretekintés. dr. Tömpe István Ügyfélközpontúság. Modernizáció. Hatékonyság. Új technológiák és anyagok a pályaépítésben és fenntartásban szakmai továbbképzés Pályavasúti Üzletág - Helyzetkép és előretekintés dr. Tömpe István Fejlesztési

Részletesebben

HajózásVilág konferencia

HajózásVilág konferencia HajózásVilág konferencia Vasúti és folyami árufuvarozás: együttműködési lehetőség vagy konkurenciaharc? Vernes András ügyvezető igazgató Budapest, 2017. 03. 30. 1 Fejlesztéspolitikai célkitűzések Cél:

Részletesebben

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére)

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) 2015. 02. 05. Szombathely Készítette: Deák Máté A tanulmányról Vezetői

Részletesebben

A MÁV-START utasbarát szolgáltatásfejlesztései. Kazai Katalin, MÁV-START értékesítési igazgató

A MÁV-START utasbarát szolgáltatásfejlesztései. Kazai Katalin, MÁV-START értékesítési igazgató A MÁV-START utasbarát szolgáltatásfejlesztései Kazai Katalin, MÁV-START értékesítési igazgató A MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. számokban Több, mint 7200 km-es hálózaton szolgáltatunk Több, mint

Részletesebben

A személyközlekedés minősítési rendszere

A személyközlekedés minősítési rendszere A személyközlekedés minősítési rendszere személyközlekedés tervezése és működtetése során alapvető jelentőségűek a i jellemzők bonus-malus rendszer működtetésére a megrendelési szerződések szerint Minőség:

Részletesebben

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása

Részletesebben

A közúti közösségi közlekedés kérdései tulajdonosi szcenáriók

A közúti közösségi közlekedés kérdései tulajdonosi szcenáriók A közúti közösségi közlekedés kérdései tulajdonosi szcenáriók Fülöp Attila igazgató-helyettes MNV Zrt. Társaságokért Felelős Igazgatóság Harkány, 2016. november 10-11. A Volán Közlekedési Központok régiók

Részletesebben

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Fogalmak: Környezettudatosság: a bioszféra állapotával és az emberi populáció környezetével kapcsolatos tájékozottság érzékenység

Részletesebben

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

Közlekedési pályák. Közúthálózat, közlekedési infrastruktúra hálózat, funkciók, hatások, politikák, fejlesztések

Közlekedési pályák. Közúthálózat, közlekedési infrastruktúra hálózat, funkciók, hatások, politikák, fejlesztések Közlekedési pályák Közúthálózat, közlekedési infrastruktúra hálózat, funkciók, hatások, politikák, fejlesztések Mészáros Péter, meszaros@kku.bme.hu, HTTP://WWW.MKK.ZPOK.HU/ HTTP://WWW.TRANSPORTENVIRONMENT.ORG/

Részletesebben

A közösségi közlekedés időszerű kérdései 2010.

A közösségi közlekedés időszerű kérdései 2010. A közösségi közlekedés időszerű kérdései 2010. Saslics Elemér vezérigazgató VOLÁN Egyesülés BKIK - Budapest, 2010.09.14. Mi kell ahhoz, hogy az utas elégedett legyen? A megrendelő részéről: Világos közlekedéspolitika

Részletesebben

Merre tart ez a vonat?

Merre tart ez a vonat? Merre tart ez a vonat? Vitézy Dávid szóvivő, a Közlekedésfejlesztés munkacsoport vezetője 2010. szeptember A magyar vasút jövőképe Két opció maradt a közösségi közlekedés és a vasút mai helyzetében: bezárjuk

Részletesebben

Közösségi közlekedésfejlesztési igények

Közösségi közlekedésfejlesztési igények Közlekedési Projekt Előkészítési Napok Visegrád, 2013. november 26. Közösségi közlekedésfejlesztési igények Kerényi László Sándor közlekedésstratégia szakterületi vezető BKK Budapesti Közlekedési Központ

Részletesebben

Személyszállítási törvény hatósági feladatai végrehajtásának tapasztalatai és a jövőbeni elképzelések

Személyszállítási törvény hatósági feladatai végrehajtásának tapasztalatai és a jövőbeni elképzelések Személyszállítási törvény hatósági feladatai végrehajtásának tapasztalatai és a jövőbeni elképzelések Előadó: Bíró József elnökhelyettes Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal vezető A személyszállítási törvény

Részletesebben

Magyarország jövője a logisztikában Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0)

Magyarország jövője a logisztikában Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0) Magyarország jövője a logisztikában Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0) Bíró Koppány Ajtony főtitkár Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége XVII. A magyar közlekedés az

Részletesebben

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP Elek István: A közelmúlt és közeljövő szegedi pályás fejlesztései Közelmúlt 2008-2012 Közelmúlt és jelen 2014-2015 1. Füves felületű vágányok ügye 3.820 m ilyen vágány

Részletesebben

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Közlekedésfejlesztés Magyarországon Aktualitások Balatonföldvár, 2012. május 15-17. Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Kerényi László Sándor főosztályvezető

Részletesebben

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember Észak-Alföldi Operatív Program Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember I. Prioritás bemutatása: 1. prioritás: Regionális gazdaságfejlesztés Észak-Alföldi Operatív Program A prioritás támogatást nyújt ipari

Részletesebben

ATTAC: A"rac&ve Urban Public Transport for Accessible Ci&es Vonzó közösségi közlekedés az elérhető városokért

ATTAC: Arac&ve Urban Public Transport for Accessible Ci&es Vonzó közösségi közlekedés az elérhető városokért ATTAC: A"rac&ve Urban Public Transport for Accessible Ci&es Vonzó közösségi közlekedés az elérhető városokért 2011. Január 2013. december Az Európai Unió Délkelet- Európai Transznacionális EgyüMműködési

Részletesebben

A magyar vasúti árufuvarozás aktuális kérdései

A magyar vasúti árufuvarozás aktuális kérdései A magyar vasúti árufuvarozás aktuális kérdései Dr. Kovács Imre Az Igazgatóság elnöke, CEO Zrt. A magyarországi szállítási piac stagnál 2008 = 100% 103,2% 104,9% 100% 100,0% 93,9% 94,5% 95,3% 94,2% 97,9%

Részletesebben

Közlekedéspolitika Gaál Bertalan B509

Közlekedéspolitika Gaál Bertalan B509 Közlekedéspolitika Gaál Bertalan B509 gaalb@sze.hu 1 A rendszerváltás utáni időszak Kiindulási helyzet: Új társadalmi gazdasági környezet Állami költségvetés helyzete Infrastruktúra 2 90-es évtizedre reális

Részletesebben

A GYSEV Zrt. mint régiós vasúttársaság

A GYSEV Zrt. mint régiós vasúttársaság A GYSEV Zrt. mint régiós vasúttársaság A GYSEV születése 1872. okt. 15. Koncesszió a Győr (Raab) Sopron (Oedenburg) - Neufeld/Leitha vonal építésére Victor von Erlanger báró részére -az állam részéről

Részletesebben

V4 infrastruktúra fejlesztés az EU keleti határán diplomáciai kihívások a V4 észak-déli közlekedési magas szintű munkacsoport felállításában

V4 infrastruktúra fejlesztés az EU keleti határán diplomáciai kihívások a V4 észak-déli közlekedési magas szintű munkacsoport felállításában V4 infrastruktúra fejlesztés az EU keleti határán diplomáciai kihívások a V4 észak-déli közlekedési magas szintű munkacsoport felállításában Budapest, 2014. május 13. Szabó István L. V4 közlekedési koordinátor

Részletesebben

GYSEV tapasztalatok az infrastruktúrafejlesztések és a közlekedési szövetségek területén

GYSEV tapasztalatok az infrastruktúrafejlesztések és a közlekedési szövetségek területén GYSEV tapasztalatok az infrastruktúrafejlesztések és a közlekedési szövetségek területén 2014.06.05_RailHuc_GYSEV Liska Szilárd Személyszállítási koordinátor 1 GYŐR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. Múlt: 1872,

Részletesebben

Együttműködési keretek Budapest közlekedésfejlesztésében. Dr. Denke Zsolt szakterületi vezető Budapesti Közlekedési Központ 2015. március 4.

Együttműködési keretek Budapest közlekedésfejlesztésében. Dr. Denke Zsolt szakterületi vezető Budapesti Közlekedési Központ 2015. március 4. Együttműködési keretek Budapest közlekedésfejlesztésében Dr. Denke Zsolt szakterületi vezető Budapesti Közlekedési Központ 2015. március 4. Balázs Mór Terv 2014-2030 2 A Balázs Mór Terv célrendszere Jövőkép:

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) 1.1 Közlekedési alapfogalmak 1.2 Közúti közlekedés technikai elemei KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

Részletesebben

JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYE tervezett ágazati fejlesztései 2014-2020

JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYE tervezett ágazati fejlesztései 2014-2020 JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYE tervezett ágazati fejlesztései 2014-2020 Cím Jász-Nagykun-Szolnok megye tervezett ágazati fejlesztései az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programban (IKOP) Verzió 2.0

Részletesebben

Kardos Gábor Fejlesztési programiroda - igazgató Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.

Kardos Gábor Fejlesztési programiroda - igazgató Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Az állam szerepe az EU-s források felhasználása terén Kardos Gábor Fejlesztési programiroda - igazgató Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. XV. Közlekedésfejlesztési és beruházási konferencia Bükfürdő,

Részletesebben

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL Fleischer Tamás Magyar Közlekedési Klub http://www.vki.hu/~tfleisch/ tfleisch@vki.hu Zöld és civil fejlesztések

Részletesebben

Szalóki Flórián, főigazgató a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Programok Irányító Hatóság vezetője

Szalóki Flórián, főigazgató a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Programok Irányító Hatóság vezetője 8. sz. napirendi pont Tájékoztató a 2007-2013. időszakban a KÖZOP támogatásból megvalósuló dél-dunántúli és nyugat-dunántúli úthálózat fejlesztésekről, a következő tervezési időszak ének helyzetéről. Szalóki

Részletesebben

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Magyar Közgazdasági Társaság 53. Közgazdász-vándorgyűlése XII. Szekció: Logisztika Miskolc, 2015. szeptember 3-5. Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Berényi

Részletesebben

A Közlekedés OP (KözOP) tervezésének állása

A Közlekedés OP (KözOP) tervezésének állása A Közlekedés OP (KözOP) tervezésének állása Jobbágy Valér GKM 2. NFT (NSRK) mérföldkövek OP második draft + Ex-ante indítása: 2006. április Partnerség: már megkezdődött NSRK, OP véglegesítés és leadásuk:

Részletesebben

Közúti projektlista. TEN-T közúti projektlista

Közúti projektlista. TEN-T közúti projektlista 1. melléklet az 1696/2014. (XI. 26.) Korm. határozathoz Közúti projektlista TEN-T közúti projektlista Kivitelezés alatt álló KözOP-IKOP szakaszolt projektek M4 Abony - Törökszentmiklós közötti szakasz

Részletesebben

CSAK NE OLYAN NAGY HÉV-VEL

CSAK NE OLYAN NAGY HÉV-VEL CSAK NE OLYAN NAGY HÉV-VEL Dr. Kazinczy László PhD. egyetemi docens Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Út és Vasútépítési Tanszék IX. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYANAP 2016. május 25. Debrecen

Részletesebben

Irinyi Terv kötöttpályás járműgyártási stratégia

Irinyi Terv kötöttpályás járműgyártási stratégia Irinyi Terv kötöttpályás járműgyártási stratégia Globális tendencia Forrás: iea.org Forrás:UIC 2 Hazai szállított utasok száma (millió fő) 669,3 671,0 671,8 656,9 518,7 519,5 522,1 508,5 481,0 368,4 147,8

Részletesebben

k i e g é s z í t ő a j á n l á s a

k i e g é s z í t ő a j á n l á s a H/6195/60. Az Országgyűlés Gazdasági bizottságának Idegenforgalmi bizottságának Környezetvédelmi bizottságának Önkormányzati bizottságának Területfejlesztési bizottságának Tisztelt Országgyűlés! k i e

Részletesebben

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság European Road Transport Research Advisory Council Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság Háttér EU-irányelvek: Barcelonai, Lisszaboni, Gothenburgi nyilatkozatok Európai Kutatási Tanácsadó

Részletesebben

Dél-Magyarországon vonattal

Dél-Magyarországon vonattal Dél-Magyarországon vonattal a határközi kapcsolatok tekintetében is Háry Márk elnökségi tag, Magyar Közlekedési Klub Környezet-és Természetvédelmi Szervezetek 22. Országos Találkozója Kiskunhalas, 2012.

Részletesebben

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS 1. Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2003. évi XXVI. Tv.) Tolna M. területrendezési terve (VÁTI) Tolna

Részletesebben

Jegyzet A vasútmodellezés és a nagyvasút szakkifejezéseinek megismeréséhez és megértéséhez. 2. rész.

Jegyzet A vasútmodellezés és a nagyvasút szakkifejezéseinek megismeréséhez és megértéséhez. 2. rész. 1 Jegyzet A vasútmodellezés és a nagyvasút szakkifejezéseinek megismeréséhez és megértéséhez. 2. rész. Milyen vasutak vannak? Miért, többfajta van? Igen. A mintául szolgáló nagyvasutak nagyon sokfélék

Részletesebben

ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA

ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA ADALÉKOK A VÁROSFEJLESZTÉS XXI. SZÁZADI GYAKORLATÁHOZ Dr.

Részletesebben

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés 0. Nem technikai összefoglaló Bevezetés A KÖZÉP-EURÓPA 2020 (OP CE 2020) egy európai területi együttműködési program. Az EU/2001/42 SEA irányelv értelmében az OP CE 2020 programozási folyamat részeként

Részletesebben

Tervezői válaszok a településfejlesztési dokumentumok Belügyminisztériumi jóváhagyásához

Tervezői válaszok a településfejlesztési dokumentumok Belügyminisztériumi jóváhagyásához Tervezői válaszok a településfejlesztési dokumentumok Belügyminisztériumi jóváhagyásához DAOP-6.2.1/13/K-2014-0002 Dél-Alföldi Operatív Program Fenntartható településfejlesztés a kis- és középvárosokban

Részletesebben

Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások

Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Nemzeti Közlekedési Napok Siófok, 2013. november 7. Dr.- habil. Lindenbach Ágnes egyetemi tanár, PTE PMMIK Az ITS fogalma Az intelligens közlekedési

Részletesebben

Integrált térségi közlekedésfejlesztés az EU szempontokra tekintettel

Integrált térségi közlekedésfejlesztés az EU szempontokra tekintettel Integrált térségi közlekedésfejlesztés az EU szempontokra tekintettel Dr. Egyházy Zoltán főosztályvezető Balatonföldvár, 2013. május 14. AZ ELŐADÁS TÉMÁI Az EU pénzügyi válsága... Felkészülés a 2014 2020

Részletesebben

A vasúti közlekedés jogi szabályozásának jelenlegi és tervezett rendelkezései KTE XIX. A magyar közlekedés helyzete az EU-ban, február 26.

A vasúti közlekedés jogi szabályozásának jelenlegi és tervezett rendelkezései KTE XIX. A magyar közlekedés helyzete az EU-ban, február 26. A vasúti közlekedés jogi szabályozásának jelenlegi és tervezett rendelkezései KTE XIX. A magyar közlekedés helyzete az EU-ban, 2015. február 26. Dr. Rácz Gábor, NFM Az előkészületben lévő jogszabályok

Részletesebben

A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája

A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája TINER TIBOR MTA CSFK Földrajztudományi Intézet Budapest Magyarország északi és nyugati határszakaszai Osztrák magyar államhatár

Részletesebben

Versenyképesség, nemzetközi kitekintés, benchmark elemzés

Versenyképesség, nemzetközi kitekintés, benchmark elemzés Versenyképesség, nemzetközi kitekintés, benchmark elemzés Radisson SAS Béke Hotel Dr. Orosz Csaba Dr. Orosz Csaba ügyvezetı igazgató okleveles építımérnök TeRRaCe Kft Nemzetközi kitekintés Több jelentıs

Részletesebben

Beszámoló a balatoni közösségi közlekedéssel kapcsolatos pályázatok és projektek helyzetéről. BFT tanácsülés 2013. augusztus 28.

Beszámoló a balatoni közösségi közlekedéssel kapcsolatos pályázatok és projektek helyzetéről. BFT tanácsülés 2013. augusztus 28. Beszámoló a balatoni közösségi közlekedéssel kapcsolatos pályázatok és projektek helyzetéről BFT tanácsülés 2013. augusztus 28. Dorner Lajos és Sebestyén István közlekedési szakértők Balatoni Integrációs

Részletesebben

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése 2012. szeptember 18. Berger András projektvezető Budapesti Közlekedési Központ FUTÁR projekt célok és eszközök Célok A közösségi

Részletesebben

V0, a Budapestet délről elkerülő vasútvonal

V0, a Budapestet délről elkerülő vasútvonal V0, a Budapestet délről elkerülő vasútvonal A versenyképes vasúti áruszállítás keretrendszere Előadó: Takács Miklós közlekedéstervezési igazgató 2012. október 11. 1 Bevezetés A Magyarországi Logisztikai

Részletesebben

Stratégia felülvizsgálat, szennyvíziszap hasznosítási és elhelyezési projektfejlesztési koncepció készítés című, KEOP- 7.9.

Stratégia felülvizsgálat, szennyvíziszap hasznosítási és elhelyezési projektfejlesztési koncepció készítés című, KEOP- 7.9. Stratégia felülvizsgálat, szennyvíziszap hasznosítási és elhelyezési projektfejlesztési koncepció készítés című, KEOP- 7.9.0/12-2013-0009 azonosítószámú projekt Előzmények A Nemzeti Települési Szennyvízelvezetési

Részletesebben

A magyar közlekedéspolitika: Nemzeti Közlekedési Stratégia

A magyar közlekedéspolitika: Nemzeti Közlekedési Stratégia A magyar közlekedéspolitika: Nemzeti Közlekedési Stratégia Szűcs Lajos, főosztályvezető Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2013. február 21. XVII. A magyar közlekedés helyzete az EU-ban (Változó körülmények,

Részletesebben

ELŐTERJESZTÉS. A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program TOP kódszámú pályázaton való pályázati részvételről

ELŐTERJESZTÉS. A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program TOP kódszámú pályázaton való pályázati részvételről Püspökladány Város Polgármesterétől 4150 Püspökladány, Bocskai u. 2. Készítette: Gorzsás Anita ELŐTERJESZTÉS A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program TOP-3.1.1-15 kódszámú pályázaton való pályázati

Részletesebben

as uniós költségvetés: lehetőség előtt a lakásügy? Dr. Pásztor Zsolt ügyvezető

as uniós költségvetés: lehetőség előtt a lakásügy? Dr. Pásztor Zsolt ügyvezető 2014-2020-as uniós költségvetés: lehetőség előtt a lakásügy? Dr. Pásztor Zsolt ügyvezető Kb. 8000 milliárd Ft 2007-2013 Lakásberuházás korlátozott lehetőségek Forrás nagysága: operatív programnak nyújtott

Részletesebben

Jó példák fenntartható közösségi közlekedésre a Nyugat-dunántúli Régió területén. Szombathely, 2013.09.19.

Jó példák fenntartható közösségi közlekedésre a Nyugat-dunántúli Régió területén. Szombathely, 2013.09.19. Jó példák fenntartható közösségi közlekedésre a Nyugat-dunántúli Régió területén Szombathely, 2013.09.19. A fejlesztési ügynökség tevékenységei Nyugat-dunántúli Operatív Program pályázatainak kezelése

Részletesebben