Fehér könyv Egy Egységes Európai Közlekedési Térség útiterve Úton egy versenyképes és erőforrás hatékony közlekedési rendszer felé

Átírás

1 Fehér könyv Egy Egységes Európai Közlekedési Térség útiterve Úton egy versenyképes és erőforrás hatékony közlekedési rendszer felé A as EU közlekedéspolitikai fehér könyv csomag 1 az alábbi dokumentumokat tartalmazza: Fehér könyv (COM(2011) 144) A fehér könyvet kísérő bizottsági munkadokumentum Bizottsági nyilatkozat Hatásvizsgálat (SEC(2011) 359) és annak vezetői összefoglalója 50 szám és tény az útitervről Közlekedés 2050 : A Bizottság ambiciózus tervet vázol fel a mobilitás fokozására és a kibocsátások csökkentésére (IP/11/372) közlemény magyar nyelven is elérhető Memo: Közlekedés 2050 A főbb kihívások és intézkedések magyar nyelven is elérhető Jelen összefoglaló a április 1-i Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban tervezett szakmai egyeztetésre készült, alapvetően a COM(2011) 144 közlekedéspolitikai fehér könyv lényegét és a SEC(2011) 359 hatásvizsgálat vezetői összefoglalóját tartalmazza. Mindenekelőtt tisztázni szükséges, hogy: Ez EU-s szintű, számos megalapozó anyagra épülő 2, a közösség harmadik 3 ilyen jellegű dokumentuma. A csomagot az Európai Bizottság (annak Közlekedési Főigazgatósága) március 28-án hozta nyilvánosságra és a as időszakra szól, bár célokat 2050-ig fogalmaz meg. A dokumentum politikai, azaz csak a jövőbeni beavatkozási irányokat jelöli ki, ami alapján majd a konkrét jogalkotási és egyéb intézkedések születnek. Utóbbiakról természetesen külön egyeztetést fognak majd végezni. Stratégiai hierarchiában elfoglalt helyét a dokumentum neve is jelzi: a fehér könyv egy adott területről készült átfogó, kötetlen struktúrájú megalapozó dokumentum, amely azonosítja az adott területhez kapcsolódó problémákat, bemutatja a magas szintű célkitűzéseket, egyes esetekben a beavatkozási módokat is. A fehér könyvek a zöld könyvnél magasabb, de a stratégiánál és koncepciónál kevésbé strukturált és kevésbé teljes körűségre törekvő dokumentum. A fehér könyvet a jelenleg Magyarország soros elnöksége által vezetett - Európai Tanács munkabizottságai áprilistól tárgyalják, terveink szerint lezárására a június közepén rendezett tanácsülésen kerül sor. A fehér könyv nem jogalkotási tevékenység, ezért az Európai Parlamenttel egyeztetési kötelezettség nem áll fenn, de az EP önálló állásfoglalást készít. 1 Elérhetőek a linken. 2 Például a 2009-es közlekedés jövője dokumentum, vagy a es fehér könyv félidei felülvizsgálata es, illetve es közlekedéspolitikai fehér könyvek 1

2 A fehér könyv összefoglalója A fehér könyv a közlekedés előtt álló problémákkal kapcsolatban fő célként a kőolajimporttól való függőség csökkentését és a CO 2 -kibocsátás csökkentését célozza meg. Az EU közlekedési szektorának CO 2 kibocsátási szintjét 2050-re 60%-kal 4 kívánják csökkenteni, amelyre tíz (rész)célt, benchmarkot fogalmaztak meg: Új és fenntartható üzemanyagok és meghajtási rendszerek kifejlesztése és alkalmazása ra a városi közlekedésben a hagyományos üzemanyaggal működő gépkocsik megfelezése, 2050-re teljes kivonásuk a nagyvárosokban ra lényegében CO 2 - mentes városi logisztika megvalósítása a nagyobb városok 5 központjában re a légiközlekedésben az alacsony CO 2 -kibocsátással járó üzemanyagoknak 40%-os részesedést kell elérniük, szintén 2050-re a tengeri bunkerolajból származó EU CO 2 - kibocsátást 40%-kal kell csökkenteni. (ha megvalósítható 50%-kal) A multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása, beleértve az energiahatékonyabb módok nagyobb használatát ra a 300 km feletti közúti áruszállítások 30%-át, 2050-re több mint felét más módokra kell átterelni, például vasútra vagy vízi útra. Ezt a hatékony és zöld áruszállítási folyosók segítik, és e cél megfelelő infrastruktúrafejlesztéseket is szükségessé tesz re teljes európai nagysebességű vasúthálózat kiépítése ra a jelenlegi nagysebességű vasúti hálózat megháromszorozása és valamennyi tagállamban a sűrű vasúthálózat fenntartása re a közepes-távolságú utazások többsége vasúton történik. 5. Teljesen funkcionális és EU-szerte intermodális TEN-T törzshálózat 2030-ra, magas minőségű és nagykapacitású hálózat 2050-re és megfelelő információs szolgáltatások re valamennyi törzshálózati repülőteret be kell kapcsolni a vasúti lehetőleg nagysebességű hálózatba; biztosítani kell valamennyi törzshálózati tengeri kikötő megfelelően összeköttetését a vasúti áruszállítási és lehetőség szerint a belvízi utak rendszerével. A közlekedés és infrastruktúra használat hatékonyságának növelése információs rendszerekkel és piaci-alapú ösztönzőkkel ig az európai légiforgalmi menedzsment infrastruktúra (SESAR 6 ) teljes korszerűsítése és az európai közös légtér befejezése. A megfelelő szárazföldi és vízi közlekedési menedzsment rendszerek telepítése (ERTMS 7, ITS 8, SSN 9 és LRIT 10, RIS 11 ). Az európai globális navigációs műholdas rendszer (Galileo) telepítése ra az integrált multimodális közlekedési információs, jegyértékesítési és viteldíjfizetési rendszer kereteinek megteremtése. 9. A közúton 2050-re a halálos áldozatok száma közel nullára csökken. Ezzel a céllal összhangban az EU célul tűzi ki, hogy 2020-ra a közúti baleseti sérültek száma a felére hoz képest 70%-os csökkentést jelent. A fehér könyvben szerepel, hogy 2008 és 2030 között 20%-os csökkentést kívánnak elérni. A többi szektor a közlekedésnél nagyobb csökkentést kell, hogy megvalósítson: 1990-ről 2005-re az iparnak 80%-ost, a lakásoknak, a szolgáltatási szektornak és az energiatermelésnek egyaránt 90%-ost. 5 A jelen változat nem tartalmaz értéket, de az augusztusi fehér könyv verzióban 100 ezer fő volt a küszöb. 6 Az egységes európai égbolt technológiai része 7 Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer 8 Intelligens közlekedési rendszer 9 SafeSeaNet 10 Nagy hatósugarú azonosítási és nyomon követési rendszerek 11 Folyami információs szolgáltatások 2

3 csökkenjen. Gondoskodni kell arról, hogy az EU világvezető a légi, vasúti és tengeri árués személyvédelemben és -biztonságban A használó és a szennyező fizet elvek teljes körű használata, illetve a magánszektor bevonása a piaci torzítások elkerülésére, bevételek megtermelésére a jövőbeni közlekedési beruházásokhoz szükséges finanszírozás biztosítására. A fehér könyv az alábbi szerkezetben készült el: 1. Az európai közlekedési térség felkészítése a jövőre 2. A versenyképes és fenntartható közlekedési rendszer víziója 2.1. Növekvő közlekedés és a mobilitás támogatása a -60%-os emissziócsökkentési cél elérésével 2.2. Hatékony törzshálózat a multimodális városközi utazásokhoz és közlekedéshez 2.3. A hosszútávú utazások és interkontinentális áruszállítás globális szintű tere 2.4. Tiszta városi közlekedés és ingázás 2.5. Tíz cél a versenyképes és fenntartható közlekedési rendszerre: benchmarkok a 60%-os ÜHG 13 kibocsátás-csökkentési cél elérésére. 3. Stratégia mit kell tenni 3.1. Egységes európai közlekedési térség 3.2. A jövőre innoválva technológia és viselkedés (Európai közlekedési kutatási, innovációs és telepítési stratégia; innovatív mobilitási minták) 3.3. Modern infrastruktúra, okos árazás és társfinanszírozás (Európai mobilitási hálózat, az árak megfelelővé és a torzításokat elkerülővé tétele) 3.4. A külső dimenzió 4. Következtetések Kezdeményezések listája (I. melléklet) (ebben 40 intézkedéscsomag 131 akcióval) HATÉKONY ÉS INTEGRÁLT MOBILITÁSI RENDSZER EGYSÉGES EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI TÉRSÉG 1. Vasúti szolgáltatások valódi belső piaca A belföldi vasúti piac megnyitása a verseny előtt, beleértve a közszolgáltatási szerződések kötelező díjazását versenyeztető tendereztetés esetén. Az ERA 14 szerepének megerősítésével egységes járműengedélyeztetés és egységes vasútvállalati biztonsági tanúsítvány. Egységes megközelítés kialakítása az áruszállítási folyosómenedzsmentre, beleértve a pályahozzáférési díjakat is. Az infrastruktúra menedzsment és a szolgáltatásnyújtás 15 strukturális szétválasztásával a hatékony és diszkriminációmentes hozzáférés biztosítása a vasúti infrastruktúrához, beleértve a vasúttal kapcsolatos szolgáltatásokat. 2. Az egységes európai égbolt befejezése Teljesen varratmentes egységes európai égbolt elérése és a jövőbeni légiforgalmi menedzsment rendszer (SESAR) telepítése az ígért időkeretben. 12 A magyarban a security (áru- és személyvédelem, egyes helyeken ellátás (pl. olaj) biztonság) és a safety (Közlekedésbiztonság) fordítása során gyakran a biztonság szót használják. A továbbiakban az egyértelműség kedvéért (áru- és személy)védelem, illetve közlekedésbiztonság kifejezéseket használom. 13 Üvegházhatást okozó gáz (pl. szén-dioxid) 14 Európai Vasúti Ügynökség 15 A szétválasztás preferált módjának a verseny erősítését, a folytatódó beruházásokat és a költséghatékony szolgáltatásnyújtást kellene biztosítania. 3

4 Megfelelő jogi és pénzügyi keret létrehozása az egységes európai légtérpolitika támogatásához, az EU és az Eurocontrol közötti kapcsolat megerősítése. 3. A repülőterek kapacitása és minősége A résidő szabályozás átvizsgálása a hatékonyabb repülőtéri kapacitás érdekében. A piacra lépésre és a minőségi szolgáltatásnyújtásra (beleértve a földi kiszolgálást) feltételeinek tisztázása és javítása: annak biztosítása, hogy valamennyi szereplő megfeleljen a minimális minőségi követelményeknek. A jövőbeni repülőtéri kapacitásproblémákat - beleértve a vasúti hálózattal való jobb integrációt kezelő megközelítés kialakítása. 4. Tengeri kék övezet és piaci hozzáférés a kikötőkhöz A korlátok nélküli európai tengeri övezetet az Európán belüli és a körüli szabad tengeri mozgások kék övezetévé kellene fejleszteni és a vízi közlekedés teljes potenciálját ki kellene használni. A víziközlekedési ágazatban a monitoring eszközök használatának integrálása minden releváns hatóság részéről, a teljes interoperabilitás biztosításával az ICT 16 rendszerek között, a hajók és az áru monitoringjának garantálása ( kék övezet ) és megfelelő kikötői készségek kialakítása ( kék sávok ). Az EU kikötőkben a révkalauzi szolgáltatás kötelező igénybevétele alól mentesítő tanúsítvány kereteinek kialakítása. A kikötői szolgáltatásnyújtási korlátok áttekintése. A kikötők finanszírozási átláthatóságának növelése, a különböző kikötői tevékenységek közfinanszírozási végcéljának tisztázásával, a versenytorzítások elkerülésével. 5. Megfelelő belvízi hajózási kertrendszer A belvízi hajózás belső piacának optimalizálását lehetővé tevő keretek kialakítása és e közlekedési mód megnövelt használatát akadályozó keretek lebontása. A tágabb európai összefüggésekre is tekintettel a végrehajtáshoz szükséges feladatok és mechanizmusok értékelése és meghatározása. 6. Közúti áruszállítás A közúti áruszállítás helyzetének és konvergencia szintjének áttekintése (pl. infrastruktúra-használati díjak, szociális és közlekedésbiztonsági szabályozás, a szabályozás átvétele és végrehajtása) a további piacnyitásra tekintettel. Különösen a kabotázs megmaradó korlátait kellene eltörölni. Tachográf szabályok áttekintése, hogy költséghatékonyabb legyen, és hogy az útmenti ellenőrzést végrehajtó rendőrségnek és hivatalnokoknak hozzáférést biztosítson a közúti közlekedési vállalkozások EU-s nyilvántartásához; a hivatásos közlekedés szabályainak megsértésével kapcsolatos szankcióknak, illetve a végrehajtó hivatalnokok képzésének harmonizálása. A járművek tömeg és méret szabályozásának az új körülményekhez és növekvő igényekhez (pl. az akkumulátorok súlya, a jobb aerodinamika teljesítmény) való igazítása, és annak biztosítása, hogy ösztönzik az intermodális közlekedést és az általános energiafogyasztás- és emisszió-csökkentést. 7. Áruk multimodális szállítása: e-freight Az áruk valósidejű nyomonkövetését lehetővé tevő, intermodális felelősséget biztosító és tiszta áruszállítást támogató keretrendszer kialakítása. Egyablakos, egymegállásos ellenőrzési/adminisztrációs koncepciók gyakorlatba ültetése, elektronikus formátumú egységes közlekedési okmány (elektronikus 16 Infokommunikációs technológia 4

5 fuvarlevél) létrehozásával és alkalmazásával, a nyomonkövetési 17 technológiák RFID 18 megfelelő keretrendszerének létrehozásával. A vasúti, vízi és intermodális közlekedést támogató felelősségi rendszerek biztosítása. MINŐSÉGI MUNKAHELYEK ÉS MUNKAFELTÉTELEK ELŐSEGÍTÉSE 8. Az utazó tevékenységet végző közúti közlekedési alkalmazottak szociális kódexe A társadalmi partnerek közötti párbeszéd bátorítása és támogatása az utazó tevékenységet végző közúti közlekedési alkalmazottak szociális kódexéről szóló megállapodásért, a rejtett önfoglalkoztatás problémáját is megcélozva. 9. A tengeri közlekedés szociális napirendje A tengeri szociális napirendben meghatározott intézkedések végrehajtása, követve a Bizottság EU tengerpolitikájával kapcsolatos stratégiai céljait és ajánlásait 2018-ig. Az ILO 19 MLC 20 végrehajtásának erősítése a lobogó, a kikötő és a munkavállaló országaira tekintettel. Az egyes EU munka-irányelvek hatálya alá jelenleg nem tartozó tengerjáró munkások részbeni vagy teljes bevonása vagy más közlekedési módokhoz hasonló szintű védelmük biztosítása. Tengerészképzési irányelv (2008/106/EK) frissítése az IMO 21 képzési konvenció módosítását és az STCW 22 egyezményének tanúsítványait követve. Kölcsönösen elfogadható keret a kikötői munkások képzésére. 10. Társadalmilag felelős légiközlekedési szektor A légiközlekedési munkafeltételek szabályozásfejlesztését segítő hatáselemzési mechanizmus kialakítása. A teljes légi értékláncban (beleértve az ATM 23 -et és a földi kiszolgálást is) Európaszerte minimális szolgáltatási és minőségi szabványok meghatározása. Az európai partnerek bátorítása, hogy a konfliktusok megelőzésének, illetve a teljes légi értékláncban a minimális szolgáltatások zavarainak témáját tűzzék napirendre. 11. Az EU állásokkal és munkafeltételekkel kapcsolatos megközelítésének értékelése a különböző közlekedési módoknál A közlekedési ágazat különböző szegmenseiben a szektorális társadalmi párbeszédfolyamatok értékelésének lefolytatása. Munkavállalói részvétel erősítése a szektor transznacionális vállalataiban, különösen az európai üzemi tanácsokban. Munka minősége a különböző közlekedési módokban, különös tekintettel a képzésre, a tanúsítványokra, a munkafeltételekre és a karrierfejlesztésre, a minőségi munkahelyek létrehozásának, a szükséges készségek fejlesztésére és az EU közlekedési operátorok versenyképességének növelésére. 17 Track&trace: a track az ellátási láncban előre, a trace a vissza történő nyomonkövetést takarja. 18 Rádiófrekvenciás azonosítás 19 Nemzetközi Munkaügyi Szervezet 20 Tengeri munkakonvenció 21 Nemzetközi Tengerészeti Szervezet 22 A tengerészek képzésének és tanúsítványának konvenciója 23 Légiközlekedés menedzsment 5

6 VÉDETT KÖZLEKEDÉS 12. Áruvédelem Légiáru-szállítás védelmét erősítő akcióterv megvalósítása, új szabályok meghatározása a légiáru szükséges átvilágításra és megnövelt áruvédelem a kikötőkben. EU-szinten a légiáru egymegállásos védelmi rendszerének befejezése. 13. Az utasok magas szintű, minimális kellemetlenséggel járó személyvédelme Megnövelt, az alapjogokat teljes mértékben figyelembe vevő átvilágítási módszerek ösztönzése; ezeknek elő kellene segíteniük a jövő ellenőrző pontjának (mint védett folyosók) fejlesztését, melyek nagyszámú utas minimális kellemetlenséggel és tolakodással történő ellenőrzését tennék lehetővé. Szintén támogatnák a védelmi intézkedéseket az egyéb sérülékeny területeken. (pl. fő közlekedési csomópontok) Jobb teljesítményű és személyes tér-barát 24 technológiák fejlesztésének ösztönzése és támogatása (szkennerek, új robbanószer detektorok, okos chipek stb.). A közös felderítési teljesítményszabványok és a felderítő eszközök tanúsítványi eljárásai. 14. Szárazföldi áru- és személyvédelem A tagállamokkal a szárazföldi közlekedés áru- és személyvédelmében közös munka, első lépésként állandó szakértői csoport létrehozása, és további intézkedések bevezetése, ahol az EU akcióknak hozzáadott értéke lehet. Speciális fókusz a városi védelmi kérdésekre. 15. Teljes 25 lánc áru- és személyvédelem Az ellátási lánc mentén az áruvédelmi szint növelése a szabad áramlás akadályozása nélkül. Teljes lánc védelmi tanúsítványok megfontolása. Valamennyi közlekedési módot lefedő közös áru- és személyvédelmi értékelés. A terrorista és bűnözői támadások potenciális hatásainak integrálása a mobilitási közösségi tervekbe (vö. 23. intézkedés). Nemzetközi együttműködés a terrorizmus és más bűnözési tevékenységek (pl. kalózkodás) elleni küzdelemben. A külső dimenzió (vö. 40 intézkedés) döntő. HATÁSAL LENNI A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGRA: TÖBBEZER ÉLET MEGMENTÉSE 16. A zéró-víziójú közúti közlekedésbiztonság felé Közúti közlekedésbiztonsági technológiák harmonizálása és alkalmazása - például vezetőt támogató rendszerek, (okos) sebességkorlátozás, biztonsági öv-figyelmeztetés, ecall 26, együttműködő rendszerek és jármű-infrastruktúra interfészek -, javított közúti megfelelőségi 27 tesztek beleértve az alternatív meghajtásokat is. Közúti (baleseti) sérültekre és mentőszolgáltatásokra átfogó stratégia kialakítása, beleértve a sérültek és halálos áldozatok standard osztályozásának közös meghatározását, a sérültek számának csökkentési céljának elfogadására tekintettel. Valamennyi használó képzési és oktatási fókusza, a biztonsági eszközök használatának ösztönzése (biztonsági öv, védőruházat, befolyásolás-gátlók 28 ). 24 privacy-friendly 25 End-to-end 26 Járműbe szerelt pán-európai vészhívó rendszer 27 worthiness 28 anti-tampering 6

7 Különös figyelem a sebezhető használókra (pl. gyalogosok, biciklisek, motorosok), a biztonságosabb infrastruktúrát és járműtechnológiákat is beleértve. 17. A polgári légiközlekedés-biztonság európai stratégiája Az európai légiközlekedés biztonsága magas, de nem a legjobb a világon. Célunk légiközlekedési szempontból a legbiztonságosabb régióvá válni. Ennek érdekében az EASA 29 munkájára építve átfogó európai légibiztonsági stratégiát alakítunk ki, ami az alábbi szempontokat tartalmazza: A polgári légiközlekedési események jelentési szabályozásának áttekintésével az adatgyűjtés, -minőség, -csere és -elemzés javítása. Szabályozási biztonsági keretfeltételek az új technológiák fejlesztéséhez (SESAR) történő igazítása. Az EU légiközlekedés biztonsági stratégia megvalósításának biztosítása minden légi tárgykörben. Az ICAO 30 -val és más nemzetközi légügyi partnerekkel a biztonsági információk átláthatóságának és cseréjének ösztönzése, a globális biztonsági információcsere ösztönző keretében; együttműködés a nem EU-s országokkal, különösen az USA-val a biztonsági kérdések szabályozási közelítési, kölcsönös elismerési és technikai segítségnyújtási céljából. EU-szintű biztonsági menedzsment rendszer fejlesztése, mely biztonsági teljesítményszabványokat és -méréseket foglal magába, hogy a kockázatokat azonosítsák és a biztonsági szintben javulást érjenek el. 18. Biztonságosabb hajózás Az EMSA 31 -val közös munka a személyszállító hajók biztonsági szabályozásának modernizálására. SafeSeaNet 32 bedolgozása a valamennyi releváns tengeri információs eszközt tartalmazó magrendszerbe, mely a tengeri áru- és személy, illetve közlekedésbiztonságot és tengeri környezet védelmét támogatja a hajókról származó szennyezések esetén. A tengeri és a belvízi közlekedésben EU hajóregiszter és EU lobogó létrehozásának értékelése. Lényegében az EU jel egy minőségi címke lenne, mely a biztonságos, védett, környezetbarát hajókat tanúsítaná, melyet magasan képzett szakértő legénységgel láttak el. A tengeri közlekedésbiztonság, áru- és személyvédelm és környezetvédelem biztosítására az EU parti őrségek megosztott funkcióinak megvalósíthatósági értékelése. 19. Vasúti közlekedésbiztonság A vasúti ágazatban biztonsági tanúsítvány progresszív elérése, az infrastruktúra menedzserek és vasútvállalatok meglévő megközelítéseire építve, valamint a lehetséges európai szabvány lehetőségének értékelése. Az ERA szerepének erősítése a vasúti közlekedésbiztonság területén különösen a nemzeti közlekedésbiztonsági hatóságok által hozott nemzeti biztonsági intézkedések felülvizsgálatával és azok progresszív harmonizációjával. A biztonsági szempontból kritikus, a gördülőállományba és a vasúti infrastruktúrába beépülő komponensek tanúsítványának és karbantartási folyamatainak erősítése. 29 Európai Légibiztonsági Ügynökség 30 Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet 31 Európai Tengerbiztonsági Ügynökség 32 EU hajóforgalmi monitoring és információs rendszer 7

8 20. Veszélyes áruk szállítása Az intermodális veszélyes áruszállítás szabályainak áramvonalasítása, hogy a különböző közlekedési módok közötti interoperabilitást biztosítsa. SZOLGÁLTATÁSMINŐSÉG ÉS MEGBÍZHATÓSÁG 21. Utasjogok Az EU-s utasjog szabályozás egységes értelmezésének fejlesztése és annak harmonizált, hatékony végrehajtása, hogy az iparnak mozgásteret és az állampolgároknak egy európai védelmi szabványt biztosítson. Valamennyi közlekedési módban az utasjogok közös alapelveinek (alapjogi charta) kialakítása, különösen az informáltsághoz való jogra, valamint a meglévő jogok további tisztázására. Magasabb szinten valamennyi közlekedési módban az utasjogok szabályozásának egységes európai keretének (EU kódex) megfontolása. Az idős, a korlátozott mobilitású és a fogyatékos utasok utazási minőségének javítása, beleértve az infrastruktúrához való jobb hozzáférést. Az utasjogok meglévő szabályozási keretének kiegészítése a multimodális utazásokra (integrált jeggyel egyetlen szerződés keretében), valamint a közlekedési operátor csődjére. Nemzetközi szinten a mozgástér növelése a minőségi szabványok bi- és multilaterális egyezményekbe történő bevonásával minden közlekedési módra. (figyelemmel a nemzetközi összefüggésben a jövő utasjogaira) 22. Varratmentes háztól-házig mobilitás A személyszállításban a különböző közlekedési módok integrálásához szükséges olyan intézkedések azonosítása, melyek a varratmentes háztól-házig utazást tesznek lehetővé. Az interoperábilis és multimodális menetrendet, információ, online foglalást és okos jegyértékesítést lehetővé tevő intelligens rendszerek fejlesztését támogató keretfeltételek kialakítása. Ez magába foglalhatja a magánszolgáltatók utazási és valósidejű forgalmi információhoz való hozzáférését biztosító szabályozási javaslatot is. 23. Mobilitási folytonossági terv A mobilitási terv meghatározásának biztosítása a szolgáltatások folytonosságát bomlasztó 33 tevékenységek esetén. A terveknek figyelembe kellene venniük a munkalehetőségek priorizálását, az infrastruktúra menedzserek, az operátorok, a nemzeti hatóságok és a szomszédos országok együttműködését és a speciális szabályok ideiglenes elfogadását és feloldását. A JÖVŐRE INNOVÁLVA: TECHNOLÓGIA ÉS VISELKEDÉS EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI KUTATÁSI ÉS INNOVÁCIÓS POLITIKA 24. Technológiai útiterv. Az európai K+F törekvések széttöredezettsége a legártalmasabb. A közös erőfeszítések az alábbi területeken adhatják a legnagyobb európai hozzáadott értéket: Tiszta, biztonságos és csendes járművek valamennyi közlekedési módban a közúti járművektől, a hajókig, a vasúti gördülőállományig, a légijárművekig (beleértve új anyagokat, meghajtó-rendszereket, IT és menedzsment eszközöket, hogy a komplex közlekedési rendszert irányítsák és integrálják). A közlekedésbiztonságot, valamint az áru- és személyvédelmet javító technológiák. 33 A korábbi magyarázat szerint természeti katasztrófa vagy terroristatámadás 8

9 Potenciális új vagy nem hagyományos közlekedési rendszerek és járművek (pl. ember nélküli légijármű, nem hagyományos árudisztribúciós rendszerek). Fenntartható alternatív üzemanyagstratégia, beleértve a megfelelő infrastruktúrát is. Integrált közlekedési menedzsment és információs rendszerek, melyek az okos mobilitási szolgáltatásokat, az infrastruktúra és járművek jobb használatának forgalommenedzsmentjét, az áruk nyomonkövetésének és áruáramlatok menedzsmentjének valósidejű információs rendszerét, az utazások foglalási és viteldíjfizetési információs rendszerét ösztönzik. A különböző közlekedési módok maximális monitoringja és interoperabilitása, valamint az infrastruktúra és a jármű közötti kommunikációt biztosító intelligens infrastruktúra (mind földi, mind az űr-alapú). A fenntartható városi mobilitás innovációi a CIVITAS 34 programot és ösztönzőket követve a városi díjszabás és hozzáférés korlátozási tervek. 25. Innovációs és telepítési stratégia. A szükséges innovációs stratégiák azonosítása, beleértve a megfelelő irányítást és finanszírozási eszközöket a kutatási folyamatokban elért eredmények gyors megvalósításának biztosítására. Példák: Az okos mobilitási rendszerek (pl. SESAR, ERTMS, SafeSeaNet, RIS, ITS, és a multimodális forgalommenedzsment és információs rendszerek új generációja) telepítése. Különböző funkciókra alkalmas (beleértve az infrastruktúra-használati díjakat) fedélzeti egységek nyílt standardú elektronikus platformjának definíciója és alkalmazása. Az EIMIP-en 35 alapuló információáramlások integrációját, a menedzsment rendszerek és mobilitási szolgáltatásokat segítő új navigációs, forgalom-monitoring és kommunikációs szolgáltatások beruházási tervének fejlesztése. Az elektromos mobilitás (és egyéb alternatív üzemanyagok) demonstrációs projektjei, beleértve az újratöltő és tankoló infrastruktúrát és az ITS-t. A fenntartható városi közlekedési megoldások okos partnersége és demonstrációs projektjei. (pl. közúthasználat árazás). Ösztönzők a nem hatékony és szennyező járművek megnövekedett cserélési arányára 26. Az innovatív közlekedés szabályozási kerete. Szabványosítás vagy szabályozás révén a szükséges szabályozási keretek azonosítása: Minden közlekedési módban megfelelő CO 2 kibocsátási szabványok, ahol szükséges ki kell egészíteni minden meghajtási rendszert figyelembe vevő energiahatékonysági követelményekkel. Jármű zajszint szabványok. A CO 2 és szennyezőanyag-kibocsátás valós vezetési körülmények közötti csökkentésének biztosítása azzal, hogy legkésőbb 2013-ra emissziót mérő átgondolt tesztciklusokat javasolnak. Az új technológiák gyors bevonását biztosító közbeszerzési stratégiák. Az infrastruktúra használati díjszabás interoperabilitásának szabályai a tiszta járművekre. Az újratankolási infrastruktúra szabványai és irányelvei. 34 Tisztább és jobb városi közlekedés program 35 Európai integrált multimodális információs és menedzsment terv 9

10 Infrastruktúra-infrastruktúra, jármű-infrastruktúra, jármű-jármű közötti kommunikáció interfész szabványok. Közlekedésbiztonság, áru- és személyvédelmi céllal a közlekedési adatokhoz hozzáférés feltételei. A közlekedési okos használati díjazási és fizetési rendszerekhez kötődő specifikáció és feltételek. A meglévő szabályok és szabványok jobb megvalósítása. FENNTARTHATÓBB VISELKEDÉS ÖSZTÖNZÉSE 27. Utazási információk A hagyományos egyéni közlekedés alternatíváinak elérhetőségének tudatosítása. (pl. vezess kevesebbet, sétálj és biciklizz, autó-megosztás, parkolj és vezess, intelligens jegyértékesítés stb.) 28. Jármű CO 2 és üzemanyaghatékonyság címkézés Hatékonyabbá tenni az üzemanyag-hatékonysági címkézést a direktíva áttekintésével. (kiterjesztés a könnyű haszongépjárművekre és L-kategóriás 36 járművekre, a címke harmonizációja, energiahatékonysági osztályok bevezetése a tagállamokban) A típuselfogadásban 37 szereplő teljesítményelvárásokon túli üzemanyag-hatékony, biztonságos és alacsony zajt okozó gumiabroncsok piaci elfogadásának támogatása 29. Szénlábnyom kalkulátorok Piaci alapú ÜHG tanúsítványok ösztönzése, közös EU szabványok kifejlesztése annak érdekében, hogy minden megtett személy- és áruszállítási útra megbecsülhető legyen a szén lábnyom. Mindez a különböző használók (pl. vállalatok, egyének) szerinti verziókban. Ez könnyebb választást és a tisztább közlekedési megoldások jobb marketingjét teszi lehetővé. 30. Energiatakarékos 38 vezetés és sebességkorlátozások 39 A jogosítvány direktíva jövőbeni felülvizsgálatakor az energiatakarékos vezetési követelmények bevonása, és lépések az energiatakarékos vezetést lehetővé tevő ITS alkalmazások használatának felgyorsítsa érdekében. Az üzemanyag-takarékos technikákat más közlekedési módokban is fejleszteni és ösztönözni kellene, például a repülőgépek folyamatos süllyedésénél. A könnyű közúti haszongépjárművek maximális sebességének csökkentésének vizsgálata az energiafogyasztás mérséklése és a közúti közlekedésbiztonság növelése érdekében. INTEGRÁLT VÁROSI MOBILITÁS 31. Városi mobilitási tervek Városi mobilitási auditok, városi mobilitási tervek elkészítését európai szinten pénzügyileg támogató mechanizmusok és eljárások kialakítása. Közös célokon alapuló európai városi mobilitási mutatószámrendszer felállítása. Annak vizsgálata, hogy bizonyos városméret felett ez kötelező legyen. (EU irányelvek alapján nemzeti szabványok) 36 Mopedek, motorkerékpárok, quadok 37 Magába foglalja az 1222/2009/EK abroncs címkézési rendelet kiegészítő intézkedéseit ra 5%-os üzemanyag-megtakarítást elérését tenné lehetővé a teljes EU flottára. 38 Eco-driving 39 A augusztusi fehér könyv tervezetben még konkrét értékek is szerepeltek: nehéz-tehergépjárművekre 80 km/h, kisteher-gépjárművekre km/h, egyéb esetekben km/h. 10

11 A regionális fejlesztési és kohéziós alapok összekapcsolása azon városokkal és régiókkal, melyeknek függetlenül jóváhagyott városi mobilitási teljesítmény és fenntarthatósági audit tanúsítványa van. A városi mobilitási tervek európai városokba történő progresszív megvalósításának európai támogatási keretének lehetőségének vizsgálata. A lehetséges okos városok innovációs partnerségében integrált városi mobilitás. A nagyfoglalkoztatók ösztönzése, hogy vállalati mobilitási menedzsment terveket alakítsanak ki. 32. Városi közúthasználat díjszabásának EU-s keretrendszere A városi közúthasználat díjszabási és a hozzáférés-korlátozási keretrendszer kialakítása és alkalmazásaik, beleértve a jogi és jóváhagyott működési és technikai kereteket, mely valamennyi jármű- és infrastruktúraalkalmazást lefednek. 33. A közel nulla kibocsátású logisztika 2030 stratégia A városi áruáramlatok jobb monitoringjára és menedzselésére a legjobb gyakorlat irányelvek kialakítása (pl. konszolidációs központok, a régi (város)központban a járművek mérete, szabályozási korlátok, szállítási ablakok, folyón szállítás kihasználatlan lehetősége). A közel nulla kibocsátású városi logisztikai stratégia irányába történő elmozdulás, a területtervezés, vasúti és vízi kapcsolatok, üzleti gyakorlatok és információk, díjazás és járműtechnológiai szabványok szempontjainak összegyűjtése. A flottákba (pl. áruszállító kisteherautók, taxik, buszok) alacsony kibocsátású járművek közös közbeszerzése. MODERN INFRASTRUKTÚRA ÉS OKOS TÁRSFINANSZÍROZÁS KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA: TERÜLETI KOHÉZIÓ ÉS GAZDASÁGI NÖVEKEDÉS 34. A stratégiai európai infrastruktúra törzshálózata európai mobilitási hálózat Új TEN irányelvekben a stratégiai európai infrastruktúra törzshálózatának meghatározása, mely az EU keleti és nyugati részét egyesíti, illetve egységes európai közlekedési térséget hoz létre. A szomszédos országokkal való megfelelő kapcsolatok kialakítása. Az európai intézkedés a TEN-T hálózat legnagyobb európai hozzáadott értékű komponenseire koncentrálása (hiányzó határkeresztező kapcsolatok, intermodális kapcsolódási pontok és kulcs szűkkeresztmetszetek). Intelligens és interoperábilis technológiák nagyarányú telepítése (SESAR, ERTMS, RIS, ITS stb.), hogy az infrastruktúra kapacitást és használatot optimalizálják. Az EU-társfinanszírozott közlekedési infrastruktúránál annak biztosítása, hogy az energiahatékonysági igényeket és klímaváltozási kihívásokat (az egész infrastruktúra klímarugalmassága, újratöltő állomások, építőanyagok választása) figyelembe veszik. 35. Multimodális áruszállítási folyosók a fenntartható közlekedési hálózatokért A törzshálózati keretbe multimodális áruszállítási folyosóstruktúrák létesítése, hogy a beruházásokat és infrastruktúra munkákat szinkronizálják és hatékony, innovatív, multimodális közlekedési beleértve a közepes, illetve hosszú távú vasúti szolgáltatásokat támogassák. A multimodális közlekedés és szórt vagonos üzlet támogatása, a belvízi hajózás integrálásának ösztönzése és az öko-innovatív áruszállítás támogatása. Új járművek, hajók használatának és átalakításának támogatása. 36. Ex-ante projektértékelési kritériumok 11

12 Ex-ante értékelési kritériumok bevezetése, mely azon infrastruktúra projekteket támogatják, melyek megfelelően demonstrálják az EU hozzáadott értékét vagy nyújtott szolgáltatásokon alapulnak és elegendő bevételt generálnak. Az európai érdekeket hatástalanító projekteljárások áramvonalasítása. (az eljárások teljes körének befejezésére elfogadható időkeret, a projektmegvalósítással párhuzamosan kommunikációs keret, integrált tervezés, mely a tervezés folyamat korai szakaszaiban figyelembe veszi a környezeti kérdéseket) PPP átvilágítás bevezetése az ex-ante értékelési folyamatba. (az EU-társfinanszírozás kérése előtt ezt kellően megvizsgálták-e) KOHERENS TÁRSFINANSZÍROZÁSI KERET 37. A közlekedési infrastruktúra új finanszírozási kerete Infrastruktúra társfinanszírozási keret fejlesztése, hogy a TEN-T törzshálózat és más infrastruktúra programok befejezéséhez támogatást nyújtson, mely magába foglalja mind a TEN-T programok, a kohéziós és a strukturális alapok beruházási stratégiáit, valamint figyelembe veszi a közlekedési tevékenységekből származó bevételeket. EU támogatás azon technológiák fejlesztésére és telepítésére, melyek javítják az infrastruktúra használat hatékonyságát és a dekarbonizációt (új közúti hálózat díjszabási rendszerek, ITS és kapacitásjavítási programok) A TEN-T finanszírozás összekötése a TEN-T törzshálózat befejezése felé tett lépésekkel és a folyosók mentén a nemzeti erőforrások összegyűjtésével. 38. A magánszektor bevonása PPP fejlesztéseket lehetővé tevő keretrendszer kialakításának elősegítése: (i) PPP potenciál formális vizsgálata a TEN-T projekteknél; (ii) standardizált és kiszámítható PPP beszerzési folyamat a TEN-T-re, (iii) a TEN-T szabályozás átvizsgálása, hogy alkalmazkodik-e a PPP beszerzési folyamatokhoz és fizetési mechanizmusokhoz. Az EPEC-cel 40 együttműködve a tagállamok bátorítása, hogy nagyobb mértékben használják a PPP-t, erre releváns szakértelem biztosítása a tagállamokban, elismerve, hogy nem minden projekt alkalmas a PPP-re. A közlekedési szektor új finanszírozási eszközeinek tervezésében való részvétel, különösen a projektkötvény ösztönzőben. MEGFELELŐVÉ TENNI AZ ÁRAKAT ÉS ELKERÜLNI A TORZÍTÁSOKAT 39. Okos árazás és adóztatás I. fázis (2016-ig) A közlekedési díjakat és adókat át kell strukturálni. Ezeknek a közlekedés Európa versenyképességének növelésében betöltött szerepét kellene segíteniük. A szektor általános terheinek vissza kellene tükröznie a közlekedés teljes költségét az infrastruktúrában és az externális költségekben. Üzemanyag adóztatás felülvizsgálata az energia és a CO 2 komponens világos jelzésével. Nehéz-tehergépjárművek számára kötelező infrastruktúra-használati díj bevezetése. Ez közös tarifastruktúrát és költségkomponenst vezetne be (pl. amortizáció visszatérítése, zaj és helyi szennyezési költségek) felváltva a jelenleg létező díjakat. A személyautók úthasználati díjrendszereinek az EU szerződésekkel való kompatibilitás-vizsgálata. A közúti járművek internalizációs díjainak alkalmazási irányelveinek, mely magába foglalja a torlódások, a CO 2 ha az üzemanyag-adóban 40 Európai PPP szakértői központ 12

13 nem szerepelne a helyi szennyezés, a zaj és balesetek társadalmi költségeit. Ösztönzők biztosítása a tagállamoknak, hogy ezen irányelvek mentén indítsanak kísérleti projekteket. A külső költségek belsővé tétele minden közlekedési módban közös elvek alkalmazásával, az egyes módok specialitásainak figyelembevételével. A közlekedésből származó bevételek címkézését lehetővé tevő keret kialakítása, az integrált és hatékony közlekedési rendszer kifejlesztésére. A közlekedési adóztatás újraértékelése, konkrétan a gépjárműadó összekapcsolása a környezeti teljesítménnyel, az EU személyszállítási tevékenységeire vonatkozó ÁFA rendszer lehetséges áttekintése, a cégautó adóztatás a klímaváltozás és a tisztább járművek alkalmazása érdekében. II. fázis ( ) Az első fázisra építve a külső költségek teljes és kötelező internalizációja (az amortizáció kötelező visszatérítésén túl zaj, helyi szennyezés, torlódás) a közútra és vasútra. A helyi szennyezés és zaj külső költségeinek belsővé tétele a kikötőkben és repülőtereken, a légszennyezésé a tengeren, az EU területén a kötelező internalizációs díjak a belvízi közlekedésre. Piaci alapú intézkedések az ÜHG kibocsátás további csökkentésére. 40. Közlekedés a világban: a külső dimenzió A közlekedés alapvetően nemzetközi. Emiatt a legtöbb, a fehér könyvben szereplő intézkedés olyan kihívásokhoz kötődik, mely az EU határain túli közlekedésfejlesztéshez kapcsolódnak. A közlekedési szolgáltatási, termékek és beruházások harmadik országbeli piacainak megnyitása továbbra is nagy jelentőséggel bír. A közlekedés minden kereskedelmi tárgyalásunkban (WTO 41, regionális, bilaterális) szerepel. Rugalmas stratégiákat fogunk alkalmazni, hogy biztosítsuk a közlekedés területén az EU szabvány-meghatározó szerepét. E célból a Bizottság a következő területekre fog fókuszálni: A belső piaci szabályok kiterjesztése a nemzetközi szervezetbeli munkára (WTO, ICAO, IMO, OTIF 42, OSJD 43, ENSZ EGB 44, nemzetközi folyami bizottságok) és a biztonsági és védelmi, személyes tér és környezeti standardok terjesztése. A fő partnerekkel a közlekedési párbeszéd megerősítése. Az európai közös légtér (58 ország, 1 milliárd fő) befejezése. Átfogó légiszolgáltatási egyezmény a kulcspartnerekkel (Brazília, Kína, India, Oroszország, Dél-Korea stb.) és a légiközlekedési beruházások harmadik országbeli tilalmainak eltörlés. A SESAR alkalmazásának világszerte történő ösztönzése. A fehér könyv energiahatékonysági és klímaváltozási céljainak előmozdítása a multilaterális fórumokon. A terrorizmus ügyének megerősítése a nemzetközi (pl. ICAO, IMO és WCO 45 ) és kétoldalú szinteken, megerősített áru- és személyvédelmi párbeszéd a stratégiai partnerekkel (kezdve az USA-val). Együttműködés a közös fenyegetés-értékelés, a harmadik országok tisztviselőinek képzése, közös vizsgálatok, kalózkodás megelőzése stb. Az EU egymegállásos védelmi rendszerkoncepciójának világszerte történő megismertetése. 41 Világkereskedelmi Szervezet 42 Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Államközi Szervezet Tanácsa 43 Vasutak Együttműködési Szervezete 44 ENSZ Európai Gazdasági Bizottság 45 Vámügyi Világszervezet 13

14 A közlekedési és infrastruktúra politika kiterjesztése a közeli szomszédokra, hogy továbbfejlesztett infrastruktúra kapcsolatokat és szorosabb piaci integrációt érjünk el, beleértve a mobilitási folytonossági tervek készítését is. A mediterrán partnerekkel együtt a Földközi-tengeri Stratégia megvalósítása a tengeri biztonság, védelem és felügyelet megerősítésére. Megfelelő lépések tétele annak érdekében, hogy előrelépés történjen a liner hajózási konferenciák EU-n kívüli mentességeinek eltörlésére. A megalapozott kutatási és innovációs partnerségre építve közös válaszok keresése a közlekedési menedzsment rendszerek interoperabilitására, az alacsony széntartalmú üzemanyagokra és a közlekedésbiztonságra, áru- és személyvédelemre. 14

15 A hatásvizsgálat összefoglalójának fordítása Ez a dokumentum a Bizottság azon közlekedéspolitikai fehér könyvéhez kapcsolódó hatásvizsgálati jelentés vezetői összefoglalója, amely hosszú távú stratégiát határoz meg ahhoz, hogy a közlekedési ágazat teljesíteni tudja a 2050-ig számára kitűzött célokat. 1. PROBLÉMAMEGHATÁROZÁS 1. A közlekedési rendszer magas szintű mobilitást tesz lehetővé Európában, és folyamatosan növekvő teljesítményt nyújt sebesség, kényelem, biztonság és hasznavehetőség tekintetében egyaránt. A Bizottság mélyreható utólagos értékeléséből azonban az derül ki, hogy bár a közlekedési rendszer számos vonatkozásban különösen a hatékonyság, a biztonság és a védelem tekintetében előrehaladást mutatott az elmúlt évtizedben, a rendszer működésében nem volt szerkezeti változás. A fenntarthatatlan trendek a növekvő szén-dioxid-kibocsátás, a nem szűnő kőolaj-függőség 46 és a fokozódó torlódások többek között annak tudhatók be, hogy a múltbeli politikák nem voltak képesek változtatni a jelenlegi közlekedési paradigmán. 2. A Bizottság elemzést végzett arról, hogy változatlan politikák mellett hogyan alakulhatnak e problémák a jövőben. Ezen elemzés szerint az összkibocsátáson belül tovább nőne a közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának részaránya, amely 2050-re már megközelítené az 50%-ot. Az uniós közlekedési ágazat 2050-ben még mindig 89%- ban kőolajtermékekkel elégítené ki energiaszükségletét, a torlódások pedig továbbra is jelentős terhet rónának a társadalomra. 3. Az utólagos értékelés következtetéseit alapul véve a Bizottság négy alapvető okot nevezett meg, amely az Európai Unió közlekedési rendszerét akadályozza abban, hogy fenntartható rendszerré váljék: Célszerűtlen díjszabás: Jelenleg a közlekedés külső költségeinek még jelentős része nincs internalizálva, a meglévő internalizálási rendszerek pedig a közlekedési módok és a tagállamok között nincsenek összehangolva. Ezenkívül a magatartásformákat számos olyan adó és támogatás befolyásolja negatív irányba, amely az internalizálás célkitűzésének figyelmen kívül hagyásával került bevezetésre. Nem megfelelő kutatási politika: A közlekedési kutatási politikára fordított jelentős erőfeszítések és az eddig elért ígéretes eredmények ellenére többféle piaci és szabályozási hiányosság hátráltatja a fenntartható mobilitás szempontjából kulcsfontosságú technológiák gyors fejlesztését és bevezetését. Nem kellően hatékony közlekedési szolgáltatások: Az egységes, integrált és hatékony közlekedési rendszer kialakítását jelenleg számos olyan, még meglévő szabályozási és piaci hiányosság például a piaci belépést akadályozó szabályozás vagy a közigazgatási eljárások nehézkessége gátolja, amely a multimodális és a határkeresztező közlekedés hatékonyságát és versenyképességét aláássa. Ezenkívül a vasúthálózatot és az áruátrakodási létesítményeket korszerűsítő beruházások nem voltak elegendők a multimodális közlekedés szűk keresztmetszeteinek orvoslásához. A közlekedési módok között még mindig túl csekély a hálózati integráltság. A TEN-T politika híján volt a szükséges pénzügyi erőforrásoknak és egy valóban európai és multimodális megközelítésnek. 46 A közlekedés energiaigényének arányában a függőség az egész világra vetítve 95%-os, az EU-27-ben pedig 96%-os. 15

16 Az integrált közlekedéstervezés hiánya: Hatóságok vagy vállalkozások gyakran hoznak úgy földhasználati vagy területtervezési akár helyi, akár kontinentális szintű döntéseket, hogy eközben nem veszik kellően figyelembe választásaik következményeit a közlekedési rendszer egészének működésére, ami jellemzően lerontja a hatékonyságot. 2. A SZUBSZIDIARITÁS ELEMZÉSE 4. Az EUMSZ 90. és 91. cikke értelmében a közös közlekedéspolitikának hozzá kell járulnia a Szerződés tágabb célkitűzéseinek eléréséhez. A közös közlekedéspolitika elsődleges céljai: a belső közlekedési piac megvalósítása, a fenntartható fejlődés biztosítása, a területi kohézió javításának és a területrendezés integrálásának előmozdítása, a biztonság fokozása és a nemzetközi együttműködés fejlesztése. 5. A közlekedéspolitikai fehér könyv olyan kérdésekkel foglalkozik, amelyeknek a transznacionális vonatkozásait a tagállamok önmagukban nem képesek megfelelően kezelni. Ezeket a vonatkozásokat uniós szinten össze kell hangolni. A megállapított problémák megnyilvánulásai területileg változatosak és igen változékonyak, vagyis hatásaik az Európai Unión belül igen eltérőek lehetnek. Gondoskodni kell arról, hogy a jövő közlekedéspolitikájának része legyen a szolidaritás. 6. Léptéke folytán az uniós szintű fellépés jelentősebb eredményeket hozhat és nagyobb erőt kölcsönözhet a törekvéseknek olyan területeken, mint a kapacitásépítés, a kutatás, az információ- és adatgyűjtés, a bevált módszerek megosztása, a fejlesztés és az együttműködés. 3. AZ UNIÓS KEZDEMÉNYEZÉS CÉLJAI 7. E kezdeményezés általános politikai célkitűzése egy olyan, hosszú távú stratégia meghatározása, amelynek révén az Európai Unió közlekedési rendszere 2050-re fenntartható rendszerré válik. Ez az általános célkitűzés további konkrét célkitűzésekre bontható: (a) Olyan mértékű ÜHG-kibocsátáscsökkentés, amely összhangban áll az éghajlatváltozás miatti hőmérséklet-növekedés 2 C-ban való korlátozásával 47 és az 1990-hez mért 80%-os kibocsátáscsökkentés 2050-re kitűzött általános uniós céljával. A közlekedéssel összefüggő szén-dioxid kibocsátást hez képest mintegy 60%-kal kell csökkenteni 2050-ig 49. (b) A közlekedéssel összefüggő tevékenységek kőolajfüggőségi arányának drasztikus csökkentése 2050-ig, a közlekedésnek az Európa 2020 stratégiában szorgalmazott szén-dioxid-mentesítésével összhangban. (c) A torlódások gyarapodásának megfékezése. 8. Az első két célkitűzés jelentős részben átfedi egymást, és abszolút prioritásnak tekintendő, összhangban az Európa 2020 stratégia Erőforrás-hatékony Európa 47 Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának ütemterve egy járható utat kínál arra, hogy 2050-ig az 1990-es szinthez képest 80%-kal csökkentsük az uniós ÜHG-kibocsátást. A technológiák eredményességének és széles körű elfogadottságának feltevésén alapuló forgatókönyv szerint a közlekedési ágazat 60%-kal, az ipar 80%-kal, a lakáságazat és a szolgáltatási ágazat 90%- kal, az energiatermelés pedig több mint 90%-kal csökkentené kibocsátásait. 48 Közlekedéssel összefüggő szén-dioxid-kibocsátáson csak a tüzelőanyagtartálytól a kerékig keletkező kibocsátások értendők. 49 Mivel a közlekedésből származó ÜHG-kibocsátások nagy része szén-dioxid-kibocsátás, ez a célkitűzés egyenértékűnek tekinthető az ÜHG-kibocsátás 60%-os csökkentésének célkitűzésével, amely Az alacsony széndioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának ütemterve hatásvizsgálatában szerepel. 16

17 elnevezésű kiemelt kezdeményezésével. Vannak azonban szinergiák a harmadik célkitűzéssel is, amely jellemzően a nem motorizált közlekedés és a tömegközlekedés szélesebb körű használata mellett szól, miáltal egyszerre csökkenne a területhasználat és az energiafogyasztás. 9. Ugyanakkor a fentiekben ismertetett konkrét politikai célkitűzések elérésével biztosítható lenne, hogy a jelenlegi és a jövőbeli nemzedékek hozzájuthassanak a szükségleteiknek és törekvéseiknek megfelelő, biztonságot és védelmet nyújtó, megbízható és megfizethető mobilitási erőforrásokhoz LEHETSÉGES POLITIKAI MEGOLDÁSOK 10. Az utólagos értékelés és az érdekeltekkel folytatott konzultáció nyomán a Bizottság hét olyan politikai területet azonosított, ahol konkrét politikai intézkedések kulcsfontosságú szerepet játszhatnak a közlekedési rendszerben elérni kívánt paradigmaváltásban. Ezek a következők: árképzés, adóztatás, kutatás és fejlesztés, energiahatékonysági szabványok és kísérő intézkedések, belső piac, infrastruktúra és közlekedéstervezés. 11. A megfelelő uniós politikai fellépés meghatározásához a Bizottság megvizsgálta a fenti hét politikai terület mindegyikében külön-külön történő beavatkozás lehetőségét. Megállapítható azonban, hogy a fentiek közül nem ragadható ki egy vagy több olyan eszközcsoport, amely elegendő volna a különböző problémaforrásoknak és a konkrét politikai célkitűzés valamennyi alkotóelemének egyidejű és megfelelő kezelésére. 12. A fenti szempontok alapján az 1. sz. minden marad a régiben politikai megoldáson kívül a Bizottság három politikai megoldást dolgozott ki a 60%-os szén-dioxid-kibocsátás-csökkentés célkitűzésének elérésére, és azokat részletes elemzésnek vetette alá. A három megoldásban közös, hogy intézkedéseik mind a hét politikai területet felölelik; ezenkívül egyes kezdeményezéseik is közösek. A megoldások a beavatkozás intenzitásában különböznek, amely a megoldástól függően változik egyik területről a másikra. 13. A 3. sz. politikai megoldás azon politikák hatását szemlélteti, amelyek az újfajta erőátviteli rendszerek gyors elterjedésére összpontosítanak, és ehhez az új járművekre igen szigorú szén-dioxid-kibocsátási szabványokat írnak elő, miközben megfelelő innovációs politikák biztosítják a szükséges keretfeltételeket. Feltételezhető, hogy ezzel a megoldással csökkenthető legeredményesebben az új technológiák bevezetésének költség- és időigénye. 14. A 2. sz. politikai megoldás azon politikák hatását mutatja, amelyek nem annyira az energiahatékonysági szabványokra és a technológiák tudatos bevezetésére, mint inkább a mobilitás kezelésére és a szén-dioxid-kibocsátás árképzésére támaszkodnak. Azon a feltételezésen alapul, hogy az ipar csupán kevésbé szigorú szabványokat teljesít a járművek szén-dioxid-kibocsátását illetően, és hogy a szükséges kibocsátáscsökkentést azzal érik el, hogy az externáliák teljes internalizálásán és a piactorzító adóztatás kiküszöbölésén túlmenően a szén-dioxid-kibocsátás árát kellő szintre engedik emelkedni. Ez ugyanolyan hatásúnak tekinthető, mintha a széndioxid-kibocsátást erősen megadóztatnák, vagy mintha a közlekedésben külön cap and trade (a szén-dioxid-kibocsátás korlátozását és kereskedelmét szolgáló) rendszert vezetnének be. Ha a szén-dioxid-kibocsátás ára nagyon magasra 50 SEC(2010) 1606 végleges (2010. december 14.) A Bizottság szolgálatainak munkadokumentuma: A European strategy on clean and energy efficient vehicles Rolling Plan [ Európai stratégia a tiszta és energiatakarékos járművekről Gördülő terv ]. 17

18 emelkedik, a hatás egyenértékű a fosszilis tüzelőanyagos mobilitás korlátozásával és a tiszta közlekedési módokra való kényszerű átállással. 15. A 4. sz. politikai megoldás átmeneti megközelítést képvisel. A szén-dioxidkibocsátási szabványokra és a technológiák bevezetésére a 2. és a 3. sz. politikai megoldás közötti értékeket alkalmaz. Az externáliák teljes internalizálása és a piactorzító adóztatás felszámolása ugyanúgy megtörténik, mint a 2. sz. megoldás esetében, de a szén-dioxid-ár csak városon belül jelenik meg paraméterként, a különböző lehetséges keresletgazdálkodási intézkedések hatását érzékeltető árnyékár formájában. 5. A HATÁSOK ÉRTÉKELÉSE 16. Fontos megjegyezni, hogy a politikai megoldások hatásának értékelését jelentős fokú bizonytalanság övezi, mivel az időtávlat negyven év igen hosszú, és mivel igen nehezen előrelátható vagy számszerűsíthető tényezők jönnek számításba: a politikai intézkedések közötti különféle szinergiák és kompromisszumok; a hosszú távú technológiai fejlemények; valamint a mobilitás és a környezeti adottságok hatása a jólétre. 17. Az alábbi táblázat összefoglaló képet ad a vizsgálat tárgyát képező politikai megoldások hatásairól az egyéb gazdasági, társadalmi és környezeti szempontokat illetően: A hatások összefoglaló táblázata Gazdasági hatások A közlekedés mint üzletág: Közlekedési tevékenység Közlekedésimód-váltás Igénybevevőnkénti egységköltség A közlekedés dinamikájának hatása: Gazdasági növekedés A közlekedési rendszer hatékonysága Torlódások A háztartások közlekedési kiadásai 2. sz. politikai megoldás sz. politikai megoldás = = = + + = sz. politikai megoldás Közlekedéssel összefüggő ágazatok Innováció és kutatás Az adminisztratív terhek csökkenése + = + Uniós költségvetés = = = Nemzetközi kapcsolatok Társadalmi hatások Az állampolgárok mobilitása: A mobilitás foka Választék = = - ++ Hozzáférhetőség ++ = ++ Elosztási hatások = - + Foglalkoztatottság és munkakörülmények Biztonság ++ = + Környezeti hatások Éghajlatváltozás Légszennyezés Zajszennyezés Energiafelhasználás/energiahatékonyság Megújuló energiaforrások használata Biológiai sokféleség + - = Jelmagyarázat: = az alapforgatókönyv szerinti vagy az 1. sz. politikai megoldásnak megfelelő alakulás +, ++, +++ csekély, közepes, illetve jelentős javulás az 1. sz. politikai megoldáshoz képest -, --, --- csekély, közepes, illetve jelentős romlás az 1. sz. politikai megoldáshoz képest

19 18. A fenti táblázatból a következők derülnek ki: Gazdasági szempontból összességében a 4. sz. politikai megoldás tűnik a legkedvezőbbnek. Igaz, a szén-dioxid-kibocsátási célkitűzés elérése a 3. sz. politikai megoldáshoz képest költségesebb, ám a torlódások kevesebb költséggel járnak, az árképzési rendszer pedig kevésbé torzítja a piacot, ami összességében előnyös. Társadalmi szempontból is a 4. sz. politikai megoldás a legszerencsésebb. A 2. sz. politikai megoldáshoz mérten nem bolygatja meg túlzottan a mostani életmódokat és társadalomszervezést, ezért az új körülményekhez való alkalmazkodás társadalmi költsége várhatóan csekélyebb lesz. Környezeti nézőpontból a 2. sz. politikai megoldás a legambiciózusabb, hiszen az terjed ki a környezeti hatások legtágabb körére. 6. A LEHETSÉGES MEGOLDÁSOK ÖSSZEHASONLÍTÁSA 19. Az eredményességet illetően a 2. sz. politikai megoldás kínálja a legmegfelelőbb intézkedéskészletet a kijelölt célkitűzések eléréséhez. 20. Az erőforrás-hatékonyságra (szén-dioxid-kibocsátás és kőolaj-függőség) vonatkozó célkitűzés esetében, mivel mindhárom politikai megoldás a 60%-os célkitűzés elérésére van kidolgozva, mindegyikük eredményesnek mondható. Ezen a ponton azonban meg kell jegyezni, hogy a 3. sz. politikai megoldás nagyban függ az alternatív tüzelőanyagok széles körű elterjedésének sikerétől, míg a 2. sz. politikai megoldás az, amelyik a legkevésbé van technológiai kockázatnak kitéve, ezért az ÜHG-kibocsátási célkitűzés eléréséhez a legmegbízhatóbbnak mondható. 21. A 2. sz. politikai megoldás a legalkalmasabb a torlódások megfékezésére, hiszen nagy súlyt fektet a keresletgazdálkodással és a rendszerfejlesztéssel kapcsolatos politikai intézkedésekre. Az erősen a technológiára összpontosító 3. sz. politikai megoldás esetében a torlódások továbbra is igen nagy költséggel terhelik a társadalmat. 22. Ami a hatékonyságot illeti, a modell következtetni enged a közlekedés összköltségére mindegyik politikai megoldás esetében. E költségek magukban foglalják a közlekedési eszközök tőkeköltségét, az elektromos meghajtású járművek töltőinfrastruktúrájának költségét 51, az állandó működési költségeket, a változó működési költségeket (beleértve a tüzelőanyag-költséget is), az utasoknak okozott hasznosságvesztést, valamint a torlódások, a légszennyezés, a zaj és a balesetek külső költségeit. 23. A modellezés eredményei azt mutatják, hogy a közlekedésnek az 1. sz. politikai megoldáshoz mért összköltség-többlete a 2. sz. politikai megoldás esetében a legnagyobb: 2050-ig milliárd EUR. Utána a 4. sz. politikai megoldás következik milliárd EUR többletköltséggel, majd a 3. sz. politikai megoldás 640 milliárd EUR körüli többletköltséggel. 24. Az összköltség kiszámítása és következésképpen a megoldások összehasonlítása figyelmen kívül hagyja a kutatás és fejlesztés költségeit, valamint a hálózat korszerűsítésével és esetleges bővítésével járó infrastruktúra-költségeket. Ezenkívül figyelmen kívül maradtak a költségvetés javára történő transzferek (jövedéki adók, hozzáadottérték-adók, regisztrációs adók és egyéb vagyonadók, díjak, a légi 51 Az elektromos közúti közlekedés infrastruktúrájának kialakításához szükséges beruházások becsült összege mintegy 140 milliárd EUR a 3. sz. politikai megoldás szerint, 120 milliárd EUR körüli a 4. sz. politikai megoldás szerint, és 80 milliárd EUR körüli a 2. sz. politikai megoldás szerint. 19

20 közlekedésben az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer szerinti szén-dioxidkibocsátási egységekért fizetett összegek stb.), amelyek az igénybevevő számára többletkiadásként, de a társadalom szempontjából transzferként jelentkeznek. 25. A Bizottság a TEN-T iránymutatások felülvizsgálata alkalmával fog becslést készíteni a hálózati infrastruktúra költségeiről, ezért ebben a szakaszban csak hozzávetőleges becslés adható. A közlekedési rendszer szükségleteit 2050-ig kielégítő hálózati beruházásokat ennél sokkal hamarabb meg kell valósítani. A közlekedés iránti keresletnek megfelelő uniós infrastruktúra-fejlesztések költségét a as időszakra több mint milliárd EUR-ra becsülik. A TEN-T hálózat befejezéséhez 2020-ig mintegy 550 milliárd EUR-ra lesz szükség, és ebből körülbelül 215 milliárd EUR szánható a főbb szűk keresztmetszetek felszámolására. 26. A koherenciát illetően a 4. sz. politikai megoldás kiegyensúlyozottabban oldja meg a gazdaság, a társadalom és a környezet szempontja közötti alku kérdését. 7. KÖVETKEZTETÉS 27. Általánosságban véve a modellezésből az derül ki, hogy többféle politikai eszköz alkalmazására van szükség a közlekedési rendszernek a fenntarthatóság ösvényére való tereléséhez, valamint a szén-dioxid-kibocsátás, a kőolaj-függőség és a torlódások csökkentéséhez. Az is kiderül, hogy a célkitűzés eléréséhez nagyon ambiciózus politikai fellépésre van szükség. 28. Mindezek alapján a 3. politikai megoldást ki kell zárni, noha a 60%-os célkitűzés eléréséhez a legolcsóbb megoldást kínálja. Ennek oka a technológiai tényezőhöz kapcsolódó nagyfokú bizonytalanság. Ezenkívül az árképzést illetően is csak késedelmes vagy erélytelen intézkedések történnének, ami lehetetlenné tenné a torzítatlan árjelzések jellemezte struktúraváltás megvalósítását. Végezetül pedig ez a megoldás a 2. és a 4. sz. politikai megoldáshoz képest nem elég eredményes a torlódások társadalmi költségének csökkentésében. 29. A modellezés eredményei a többletköltségek tekintetében nem utalnak jelentős különbségekre a 2. és a 4. sz. politikai megoldás között, és e két megoldásban valóban sok is a közös elem. A 4. sz. politikai megoldás kedvezőbbnek mondható, mivel fokozottabb egyensúlyt biztosít a rendszerfejlesztés és a technológiafejlesztés között. A 4. sz. politikai megoldás a mobilitásra nem kényszerítene teljes körű szabályozást és felügyeletet, de a külső költségek internalizálásával és intelligensebb adóztatás bevezetésével kiküszöbölné a piactorzító árképzést. 30. Ám a 2. sz. politikai megoldás sem eleve elvetendő. A technológia tényezője ugyanis mint fentebb említettük mindhárom politikai megoldásban szerepel: súlya a 2. sz. politikai megoldásban csekély, a 4. sz. politikai megoldásban közepes, a 3. sz. politikai megoldásban pedig nagy. Következésképpen ha a technológia teljesítménye elmarad a 4. sz. politikai megoldás szerint tervezettől, a 2. sz. politikai megoldáshoz közelebb álló megközelítésre lesz szükség ahhoz, hogy 2050-re teljesüljön a 60%-os célkitűzés. 8. NYOMON KÖVETÉS ÉS ÉRTÉKELÉS 31. A Bizottság a közlekedéspolitikai fehér könyv megfelelő értékelését és felülvizsgálatát az Európa 2020 stratégia értékelése és felülvizsgálata keretében fogja elvégezni. A Bizottság ezenkívül folyamatosan nyomon fogja követni a közlekedésre vonatkozó alapmutatókat. Készítette: Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály, március