Megújuló energiák alkalmazása a zéró

Átírás

1 Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon Output no of the REZIPE project Date of preparation of this document: March 2013 Project Coordinator: Municipal Authority of the provincial capital Klagenfurt Mr. Wolfgang Hafner wolfgang.hafner@klagenfurt.at Tel Ms. Anisa Neretljak anisa.neretljak@klagenfurt.at Tel Author of this document: Pannon Novum Nonprofit Kft. Contact: Mr. Tamás Angster tamas.angster@pannonnovum.hu phone: Start date of the project: 01/04/2010 End date of the project: 30/09/2013 Project website: Subsidy Contract 2CE268P3 in the Central Europe Programme

2 Legal disclaimer: The sole responsibility for the content of this document lies with the authors. It does not represent the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein. REZIPE is cofunded by the European Union under the Central Europe (CEUS) programme. A REZIPE (Renewable Energies for Zero Emission Transport in Europe) program az Európai Unió Regionális Fejlesztési Alapjának (ERFA) keretében az Európai Unió és Magyarország társfinanszírozásában valósul meg.

3 TARTALOMJEGYZÉK 1 A REZIPE PROJEKTRŐL Projekt összefoglaló A REZIPE konzorcium Összefoglalás Verzió követés Szószedet Bevezetés megvizsgált alternativák Szélenergia Hidrogén-hajtás Tüzelőanyag cellás hidrogén járművek Otto körfolyamatú hidrogén járművek Napenergia Elektromos hajtás Elektromos járművek Vízerőmű Biomassza CNG hajtás Bio-etanol hajtás Bio-metanol hajtás Koncepcionális lehetőségek Hibrid megoldások SWOT Hidrogén Villamos áram Bio-metán (CNG) Bio-etanol Társadalmi elfogadottság Szállítás Spin-off, következő lépések KKV kapcsolódások ProjeKt javaslatok Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 3 / 74

4 9.1 Közepes elektromos haszongépjármű E-kerékpáros szállítás Biomassza felhasználás Függelék Megújuló energia kiszámíthatatlansága Klórgyártás a felesleges hidrogén forrása Hidrogén töltőállomás sematikus ábrája Elektromos személygépjárművek tulajdonságai Haszongépjárművek tulajdonságai Hidrogén elterjedtsége a tömegközlekedést érintő projektekben Napfénytartam BKV Zrt. BYD K9B Elektromos busz Záró jelentés Biomassza magyarországi hozzáférhetősége Mezőgazdaság Erdőgazdálkodás Állattenyésztés Szennyvíztisztítás Szeméttárolás Tüzelőanyagok emissziója Bio-etanol töltőállomások Bio-etanol termelés Városi vezetési ciklus Rekuperáció Tömegközlekedés teljesítménye Modal Split Járművek életkora Vizi és vasúti közlekedés Finanszírozás Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 4 / 74

5 1 A REZIPE PROJEKTRŐL 1.1 Projekt összefoglaló A REZIPE a széndioxid (CO 2), nitrogén oxid (NO x) és részecske (PM 10) szennyezés csökkentését kívánja bemutatni, zéró kibocsájtású járművek (ZEV) városi környezetben való alkalmazása útján. A zéró kibocsájtású járművekben felhasznált energia megújuló forrásból kell, hogy származzon. Ezen túlmenően a REZIPE: Lendületet kíván adni a megújuló energiával hajtott zéró kibocsájtású járművek számára. Szabályozási, politikai eszközök validálása. Innovatív megközelítések kipróbálása nyilvános járművek vagy PPP-k esetében. Pilot esettanulmányok megvalósításának bemutatása az elektromos mobilitás területén, öt régióban. A régiók a rendszer teljes felépítését demonstrálni lesznek képesek: a megújuló energia megtermelésén és felhasználásán kívül, a szükséges infrastruktúra felépítésén át privát vagy üzleti célú járművek beszerzéséig. Irányelvek, sablonok és módszertanok létrehozása a hasonlóan gondolkodó városok számára, amely segít a zéró kibocsájtású járművek más régiókban való elterjedésében. Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 5/74

6 1.2 A REZIPE konzorcium Koordinátor Municipal Authority of the provincial capital Klagenfurt (AT) Projekt Partnerek Austrian Mobility Research, FGM-AMOR (AT) Province of Reggio Emilia (IT) Institute of Traffic and Transport Ljubljana l.l.c. (SI) Institute for Social-Ecologial-Research ISOE (DE) Municipality of Bolzano (IT) Upper Austrian Academy for Environment and Nature (AT) Elaphe Ltd. (SI) Pannon Novum Nonprofit Kft. (HU) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 6/74

7 2 ÖSSZEFOGLALÁS A felsorolt alternatívák között mindössze kettő olyan található, amely egyáltalán nem vet fel morális kérdéseket, mely kérdések komoly veszélyt jelenthetnek idővel, különösen a nehezen megjósolható politikai környezet ismeretében. Az egyik a komprimált földgáz (biometán) a másik a hibrid-elektromos járművek alkalmazása. Azonban meg kell, hogy különböztessük a technológiáknak a személygépjárművekben illetve haszongépjárművekben való alkalmazását, hiszen ez már önmagában is korlátozza a felhasználás lehetőségét. Amíg személygépjárművek (könnyű haszongépjárművek) esetében számtalan technológiai megoldás elérhető (CNG, LPG, FlexiFuel, tisztán-elektromos, hibridek) és ezek nem minden esetben korlátozzák a használhatóságát, a haszongépjárművek alkalmazhatósága jobbára a városi környezetre és CNG hajtásra korlátozódik, noha demonstrációs projektek folynak tüzelőanyag cellás hibrid hidrogén-hajtású, dízel-elektromos hibrid és hibrid-elektromos városi buszokkal is. Azaz a felhasználás módja nagyban meghatározza az egyes alternatívák alkalmazhatóságát, annak ellenére, hogy valószínűleg mindegyik rendelkezik valamilyen előnnyel a hagyományos dízel megoldásokkal szemben, egymáshoz viszonyítva az előnyök nagyban különbözhetnek pl. hagyományos városi CNG busz vs. városi hibrid busz. Az egyes alternatívák alkalmazhatóságát azonban tovább korlátozzák a jármű fizikai paraméterei és az üzemeltetés feltételei (jármű ciklus). Azaz elektromos kerékpárok és számtalan alternatív személygépjármű (könnyű haszongépjármű) beszerezhető kereskedelmi forgalomban, ha a vevő elfogadja a használatukkal járó korlátokat. A haszongépjárművek azonban munkaeszközök, és használatuk nem járhat (nem tud) korlátokkal a hagyományos dízel társaikhoz képest, egy nagyon vékony rétegpiacot (egy technológiára szorítkozva) leszámítva. Magyarország esetében vannak bizonyos régiók, ahol a szél-erőművek (északnyugat Magyarország) és napelemek (dél-nyugat, dél-kelet Magyarország) elhelyezése kedvező, illetve az átlagot meghaladó. Ezeknek a megújuló energiáknak a felhasználása hibrid-elektromos járművekben lehetséges, amennyiben a közlekedést tartjuk szem előtt. A szükséges infrastruktúra, a beruházási illetve a várható üzemeltetési és karbantartási költségek is nagyságrendekkel alacsonyabbak, mint hidrogén alapú közlekedési rendszerek esetében. Egy ilyen alternatíva alkalmazása azonban a városi tömegközlekedési rendszerekre korlátozódik, esetleg szemetes kocsikra. Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 7/74

8 A technológiában (szél-erőművek) rejlő lehetőségek ismertek, az alkalmazás elterjedését azonban nagyban gátolja a nagyfeszültségű villamos hálózat korlátos kapacitása és rugalmatlansága 1 illetve az elavult erőművi teljesítmény 2. Továbbá sajnos sem Magyarországon sem Európában nem áll még rendelkezésre tapasztalat, hosszú távú gyártói (OEM) támogatással megvalósított hibrid-elektromos buszok demonstrációs projektjével kapcsolatban, azaz bizonyos megnövekedett mértékű kockázattal is számolni kell, szemben például CNG (bio-metán) buszokkal. Ugyanakkor a CNG használatával egy gyors, egyszerű lépést tehetünk a tisztább környezet felé, amihez számtalan nemzeti és nemzetközi tapasztalat és megvalósult jó gyakorlat áll rendelkezésre. Ennek az alternatívának az alkalmazása jelenleg jelentős költségelőnyt élvez hazánkban, ezen felül számtalan támogatás érhető el hozzá, melyből a legújabb alig egy hónapja jelent meg. 3 Nem csak a politikai és a finanszírozási környezet az, amely a sűrített földgáz használatát jelentősen leegyszerűsíti, de a szél- és napenergiához képest a biogáz előállításához szükséges források (földművelés, állattenyésztés, erdőgazdaság, szennyvíztisztító telepek, szemétlerakók) bőven és egyenletesen eloszolva találhatóak meg országszerte, azonos esélyeket biztosítva az egyes régióknak. A források bősége és redundanciája nagyobb ellátásbiztonságot eredményez, továbbá magasabb hozzáadott értéket a több munkahely, és kiszámíthatóság miatt. 4,5 1 Magyarország Megújuló Hasznosítási Cselekvési Terve , 39. oldal 2 Nemzeti Energiastratégia 2030, 33. oldal 3 Hungarian Government, (Forrás) 4 Magyarország Megújuló Hasznosítási Cselekvési Terve , 22. oldal 5 Nemzeti Energiastratégia 2030, 68. oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 8/74

9 3 VERZIÓ KÖVETÉS Verziószám Dátum Megjegyzés V Véglegesített, bírálói véleményezés szerint javított verzió 1. Táblázat Dokumentum verziószám történet Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 9/74

10 4 SZÓSZEDET A dokumentumban található rövidítések Rövidítés Teljes név CNG ICE PV CO2 NOx LPG H2 GHG PT Compressed Natural Gas Sűrített földgáz Internal Combustion Engine Belsőégésű motor Photovoltaic Napelem Széndioxid Nitrogén oxidok Liquefied Petroleum Gas Autógáz Hidrogén Greenhouse Gas Üvegházhatású Gáz Public Transport Tömegközlekedés 2. Táblázat Alkalmazott rövidítések Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 10/74

11 5 BEVEZETÉS Az egyes alternatív energiaforrások használhatósága nem csak országos, de már jóval kisebb regionális szinten is különbözik. Magyarország földrajzilag lapos, hegyekkel körülvett ország, a földrajzi szélessége jóval meghatározóbb, mint a hosszúsága, jelentős mezőgazdasági iparággal rendelkezik. Bizonyos alternatívák sikeres és gazdaságos alkalmazása csak a megfelelő környezeti adottságokkal rendelkező földrajzilag behatárolt területeken lehetséges. Egyúttal más alternatívák esetében ez a korlátozottság nem áll fent, pl. a széles körben elterjedt és többé-kevésbé egyenletesen eloszló mezőgazdaság miatt. Ennek a dokumentumnak az a feladata, hogy a lehetséges alternatívák közül néhányat megvizsgáljon, a haza hasznosítást mindvégig szem előtt tartva. Utóbbi természetesen a rendelkezésre álló hazai tapasztalat és jó gyakorlatok, a helyi feltételrendszer, az általános jogi- és szabályozási-környezet illetve költségek függvénye is. Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 11/74

12 6 MEGVIZSGÁLT ALTERNATIVÁK 6.1 Szélenergia Az átlagos szélsebesség alapján hazánkat a mérsékleten szeles vidékek közé sorolhatjuk 6, ami elsősorban az egyedi földrajzi elhelyezkedéséből adódik. 7 Ennek ellenére a szélenergia még így is az egyik legfontosabb a megújuló energiaforrások közül. Ebből adódóan a szélenergia hasznosítása igazán, csak az átlagon felüli értékekkel rendelkező régiókban kifizetődő. Ezek leginkább Győr-Moson-Sopron és Veszprém megye, továbbá Somogy, Heves, Pest and Borsod-Abaúj-Zemplén valamivel alacsonyabb mértékben lásd 1. ábra. 1. Ábra Az évi átlagos szélsebességek (m/s) és az uralkodó szélirányok Magyarországon ( ) 8 Mivel, az ebben a dokumentumban tárgyalt megújuló energiaforrásokat a közlekedésben kell hasznosítani, a hálózatra való csatlakozástól ezért először eltekintünk. Ez különösképpen a hazai viszonyok ismeretében kedvező, mivel a nagyfeszültségű hálózat kapacitásának a felső határa az elmúlt években el lett érve. Egy villamos hálózati kapcsolat kockázatos a teljes beruházás szempontjából, mivel a létesítés folyamata ebben az esetben öt-nyolc év. 9 Ez jelentős többlet költségeket eredményez a sziget üzemű működéshez képest, nem beszélve arról, hogy egyéni felhasználás esetén (lásd Elektromos hajtás) a hálózatba való betáplálás komoly kihívást fog jelenteni. Magyarországon ugyanis egy szigorú tizenöt perces felbontású a termelő által előre meghatározott ütemtervet kell tartani, ± harminc 6 OMSZ, (Forrás). 7 ESPAN Nyugat-dunántúli Regionális Energia Stratégia, 7. Fejezet, 25. oldal. 8 OMSZ, (Forrás) 9 WindBarriers, (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 12/74

13 százalékos eltérés esetén olyan magas büntetést kell fizetni, amely mellet nem rentábilis a működtetés (ez az oka annak, hogy szeles időben is állnak a szélkerekek). A sziget üzemű működtetés komoly könnyebbséget jelent, főleg pénzügyi, időbeni és szervezés szempontból, ezen felül mivel nem függ a hálózattól a szélerőmű kihasználtsága is a maximális lehet. Akad azonban egyéb kihívás sziget üzem esetében, nevezetesen a tüzelőanyag tárolók optimális méretének a kiválasztása. Erre egyrészt a megújuló energiaforrások hozzáférhetőségének a kiszámíthatatlansága (lásd Függelék 7.1), másrészt a tüzelőanyagok speciális tulajdonságai (pl. hidrogén diffúziója) miatt van szükség. A szélerőmű meglehetősen elterjedt technológia lett az elmúlt évtizedekben, és komoly fejlesztésen is keresztülment. Egy komoly lépés volt a közvetlen hajtómű nélküli modellek bevezetése (ahol a lapátok és a generátor egy tengelyen helyezkednek el) nagy teljesítmény tartományokban is (Siemens). Ez a kialakítás jelentős egyszerűsödéshez vezetett az összeszerelés, üzemeltetés és karbantartás stb. területein. Hasonlóan komoly fejlesztéseken mentek keresztül a lapátok lásd 2. Ábra, az egy darabban öntött, varrat és illesztési hézag nélküli lapátok sokkal magasabb dinamikus terhelésnek képesek ellenállni, mint a több darabból készült társaik. Amennyiben szélerőmű beruházásról beszélünk, a fenti fejlesztéseket mindenképpen fontos szem előtt tartani Blade failure Fire damage Structural failure 32 Ice damage 2. Ábra Szélerőművel meghibásodási formáinak eloszlása 10 (%) Magának a szélerőműnek a költsége mindössze a százaléka a teljes beruházási költségnek. A szállítás, licencek, engedélyek, kivitelezés stb. nem értendőek bele az árba. 10 Summary on Wind Turbine Accident Data, (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 13/74

14 3,9 8,9 6,5 1,2 1,2 0,9 1,5 0,3 75,6 Wind-turbine Grid-connection Ground-works Land Electronics Consultancy Finacial costs Road Control 3. Ábra Szélerőmű rendszer költségeinek megoszlása 11 (%) Igen pontos információ áll rendelkezésre a szélerőművek bekerülési költségeit illetően, melyek az előző évi (bizalmasan kezelt) eladásokon alapszanak. Ebből megállapítható, hogy a gazdasági válság okozta kapacitásfelesleg és kínai konkurencia miatt a várakozásokkal ellentétben a szélerőművek bekerülési költsége nem talált magára, és továbbra is csökkenő tendenciát mutat lásd 4. Ábra. 4. Ábra Szélerőmű árindex, 2012 Második negyedév (millió EUR/MW) második negyedéves (Európai) szállításra a jelenlegi ár euró megawattonként, ami értelem szerűen a rendelt kapacitás és egyéb egyéni feltételek függvénye. Hasonlóan képlékeny az üzemeltetési és karbantartási költség alakulása, mértéke euró megawattonként. 11 Wind energy facts, (Forrás) 12 Bloomberg Clean Energy Policy and Market Briefing 2012 Q3, (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 14/74

15 6.1.1 Hidrogén-hajtás Előállítás A megújuló módon előállított villamos áramot fel lehet használni hidrogénnek elektrolízisen keresztül történő előállítására, ahol is a vizet az alkotóelemeire, hidrogénre és oxigénre bontjuk. Jelenleg két kiforrott technológia áll rendelkezésre az alkáli és a polimer elektrolit membrán (a továbbiakban PEM). Az előbbinek komoly költségelőnye van, továbbá több tapasztalat áll vele kapcsolatban rendelkezésre és számtalan teljesítmény szinten hozzáférhető. A szélerőművekhez hasonlítva az elektrolízis berendezések költségeiről csak jóval kevesebb pontos adat érhető el. Fajlagos beruházási költség [EUR/kW] Fajlagos üzemeltetési és karbantartási költség [a beruházási költség százaléka] Alkáli PEM Táblázat Elektrolízis berendezések bekerülési költsége 13 Amennyiben ilyen műszaki megoldás kerül felhasználásra, figyelembe kell venni annak (7-10 év), a rendszerhez mért (30-40 év) élettartamát. Ha rendszer szinten, a szélerőművek élettartamával számolunk, többszöri cellaköteg csere lesz esedékes Cell stack System Power electronics Gas handling Other 5. Ábra Alkáli elektrolízis rendszer költségeinek megoszlása (%) 13 NREL Economic analyses of hydrogen production from wind (Forrás); IT Power (Forrás); Dr. Joachim Nitsch, Dr. Manfred Fischedick Eine vollständige regenerative Energieversorgung mit Wasserstoff (Forrás); Michael Wenske Wasserstoff - Herstellung per Elektrolyse (Forrás), Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 15/74

16 11 Cell stack System 21 Power electronics Gas handling 6. Ábra PEM elektrolízis rendszer költségeinek megoszlása 14 (%) 7.2. További lehetőségek a hidrogén előállítására a vegyi folyamatok 15 lásd Függelék Tárolás és töltés A hidrogént, mint magas nyomású gázt, mélyhűtött folyadékot vagy megkötött formában, hidrátokban lehet tárolni. A közlekedésben legelterjedtebb a forma a 350 vagy 700 bar nyomáson gázhalmazállapotban való tárolás. Mivel a hidrogén a legkisebb kémiai elem, mindenen nagy könnyedséggel átdiffundál (pl. a nyomástartó edények falán). A diffúziós veszteségek akár a tárolt mennyiség napi egy százalékát is elérhetik, ez a tárolt mennyiség függvényében időben akár igen komoly mértéket is elérhet. Ezért kiemelten fontos a hidrogén tároló infrastruktúra optimalizálása lásd 5. oldal Maintenance Production unit External supply Hydrogen compressor Storage Filling Control/electronics Safety devices/alarm Other Safety concern 7. Ábra Hidrogén ellátó rendszer meghibásodási formáinak megoszlása 16 (%) A hidrogént általában nagy, alacsony nyomású (40 bar) tartályokban tárolják a felhasználás területén, ennek elsősorban praktikussági és költség okai vannak. Egy jármű feltöltését megelőzően a gáz egy jóval kisebb (lásd Függelék 7.3) magas nyomású tárolóba kerül, ahonnan a rendszer függvényében 440 vagy 880 bar túlnyomáson kerül a járműbe betöltésre. 14 Norsk Hydro 15 ESPAN Nyugat-dunántúli Regionális Energia Stratégia, 9. Fejezet, 11. oldal 16 Hyfleet:CUTE Summary, 34 oldal. Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 16/74

17 Egy hidrogén töltőállomás és kapcsolódó berendezéseinek költsége hozzávetőlegesen euró 17, ráadásul a beruházás kockázatát a meghibásodás valószínűsége erőteljesen növeli. A szükséges nyomást előállító dugattyús kompresszorok a rendszer leggyengébb elemei, a két meghibásodás közötti idejük 1000 munkaóra, ez egy nagyságrenddel alacsonyabb, mint egyéb magasnyomású kompresszorok esetében. Hidrogén töltőállomások üzemeltetési és karbantartási költségeiről gyakorlatilag nem áll rendelkezésre adat. Azt is figyelembe kell venni, hogy ha több jármű kerül rövid időn belül ugyanazon kútnál feltöltésre, a kút teljesítménye nem biztos, hogy elegendő lesz, ugyanis a kompresszor teljesítmény függvényében bizonyos időre van szükség, amíg a magasnyomású buffer tárolók újra megtelnek Felhasználás Tüzelőanyag cellás hidrogén járművek Ezek a járművek a hidrogént komprimált gáz formájában tárolják a fedélzeten, egy nyomáscsökkentést követően a hidrogén a tüzelőanyag cellában a levegő oxigénjével vízzé egyesül, miközben energia (villamos áram) szabadul fel. Ezt a villamos áramot a jármű (agy) motorjainak a hajtására lehet használni. Az agymotorok generátorként is képesek működni, azaz lassításkor a fékezési energia egy részét a fedélzeti akkumulátorba táplálni, amely energiát később pl. gyorsítások (elindulások) alkalmával van lehetőség újra felhasználni (hibrid hajtás). Tüzelőanyag cellás és hibrid tüzelőanyag cellás buszok léteznek, teljes értékű járművek, mind méret, kapacitás, teljesítmény és hatótávolság (városi felhasználás) tekintetében lásd Függelék 7.4. Ugyan pontos globálisan is érvényes adat áll rendelkezésre ezen buszok bekerülési költségét illetően ( $). Az ugyancsak rendelkezésre álló és pontos üzemeltetési és karbantartási adatok azonban nem alkalmazhatóak közvetlenül a helyi kontextusban. Egyrészt az adatok, adott esetben egymásnak ellentmondóak, de inkább az országonként eltérő egyéni mutatók azok, amelyek sokat torzítanak az eredményeken, így pl. a karbantartók óradíjai között nagyságrendbeli különbségek vannak (50 $ Ft), de az üzemanyagköltségek is hasonló mértékben térnek el egymástól (3.18 $/gall = 191 Ft/l) 18 az Egyesült Államok és Magyarország esetében. Ettől függetlenül azonban, általánosan érvényes következtetéseket még van lehetőség levonni, így például a tüzelőanyag cellás hibrid buszok több mit kétszer (2.2) 17 GUTS Transnational Workshop Karlovy Vary; Delta-Plan GmbH (Forrás); Südwest Presse (Forrás) MNB, USD/EUR=228/299, Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 17/74

18 annyi munkaóra ráfordítást igényelnek, mint a modell-azonos csak dízel erőforrású társaik. 19 Ugyan huszonhárom százalékkal kevesebb alkatrész költség merül fel velük kapcsolatban, de a költséges karbantartói óradíjak mégis 67 százalékkal magasabb üzemeltetési és karbantartási költséget eredményeznek. Magyarországon tehát jóval kedvezőbb lenne ez az érték, azonban először egy hidrogén demonstrációs projektre lenne szükség, hogy pontos valós mérési eredmények álljanak rendelkezésre helyi kontextusban. A hidrogén ára a töltőállomáson jelenleg 9.54 $ Kaliforniában illetve 8.99 Frankfurtban, kilogrammonként. Jelenleg nincsen kereskedelmi forgalomban kapható személygépjárműves megoldás, ámbár a legnagyobb járműgyártók már régóta kísérleteznek prototípusokkal. Számtalan bejelentés volt már piaci bevezetésekről az elkövetkező években (2014, 2015). Ennek a technológiának az elterjedését komoly gátolja a kúthálózat teljes hiánya. Otto körfolyamatú hidrogén járművek További lehetőség a hidrogén alkalmazására, a belsőégésű motorban való elégetés. Ez a technológiai megoldás teljesen alulreprezentált a világszerte folyó (pl.) városi tömegközlekedéses demonstrációs projektek tekintetében is lásd Függelék 7.5. A gáz halmazállapotú hidrogén-levegő elegyet közvetlenül az égéstérbe fecskendezik a hidrogén nyomáscsökkenését követően. A meghajtásról hagyományos Otto típusú égés-körfolyamat gondoskodik. Annak érdekében azonban, hogy ez az égés megbízható, sima lefutású és hatékony is legyen nem elegendő egy módosítatlan benzin üzemű motor. Összesen két nagy járműgyártó foglakozik egymástól függetlenül aktívan ezzel a technológiával. Azonban több mint egy évtizedes kutatást követően, mindketten felhagytak a további fejlesztésekkel. 20,21 Jelenleg egy projekt fut még, ahol ilyen típusú buszok vannak alkalmazásban. Ezek is teljes értékű buszok méret, kapacitás, teljesítmény és hatótávolság (városi felhasználás) tekintetében lásd Függelék 7.4. Ezen túlmenően azonban kevés ismert velük kapcsolatban, így például üzemeltetési és karbantartási költségek. Jelenleg nincs egyéb ilyen típusú jármű hozzáférhető. 19 NREL ZEBA Fuel Cell Bus Demonstration Second Results Report, 2012 July (Forrás) 20 BMW Press release, (Forrás) 21 BVG Press release, (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 18/74

19 6.2 Napenergia Hasonlóan a szélenergiához, Magyarország nem ideális a napenergia hasznosításához. A kevésbé ideális földrajzi hosszúságának köszönhetően, a felhőzet az, ami a meghatározó szerepet játssza a napenergia hasznosításában. Ez egy kevésbé népszerű módszer a szélerőművekhez képest, és jobbára csak háztartási szinten kerül alkalmazásra. 8. Ábra Éves átlagos besugárzás (MJ/m 2 ) A napenergia hasznosítása is leginkább ott kifizetődő ahol átlagon felül az éves besugárzás mértéke, így például leginkább Csongrád, Bács-Kiskun illetve kevésbé Tolna, Baranya megyékben még pontosabb adatokért lásd Függelék 7.6. A napenergia egyik előnye a szélenergiával szemben, hogy legalább részben kiszámítható. Az engedélyezési és építési eljárás napelemek esetében még hálózati csatlakozás esetében is nagyságrendekkel egyszerűbb, mint szélerőművek esetében. 23 Ez a napelemek egyik sajátosságának is köszönhető, hiszen nagyságrendekkel alacsonyabb teljesítmény szinteken érhetőek el, mint a szélerőművek. Még rendszer szinten sincs egy háztartási konfigurációnak pár kilowattnál magasabb összteljesítménye, míg a szélerőműveket a megawattos tartományban kivitelezik. Az engedélyezés során, 0.5 MW teljesítmény estén még a Magyar Energia Hivatal engedélyére sincs szükség, ezt jóval könnyebb napelemek esetén betartani, mint szélerőműveknél. 22 OMSZ, (Forrás) 23 ESPAN Nyugat-dunántúli Regionális Energia Stratégia, 7. Fejezet, 14 oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 19/74

20 Az is fontos, hogy ne kerüljön több villamos áram előállításra, mint a saját felhasználás, ellenkező esetben a felesleges villamos áram a piaci árnál tizenöt százalékkal kevesebbért lesz átvéve. A kivitelezésük jóval egyszerűbb, hasonlóan hosszú az élettartamuk (25 év). Ugyanakkor jóval összetettebb és bonyolultabb feladat egy egy-megawattos kapacitást napelemekből kiépíteni, mintsem egy szélerőművek felállítani, továbbá a költségek is jóval magasabbak. Számtalan pályázaton keresztül, jelentős állami támogatások állnak rendelkezésre napelemes rendszerek kiépítésére. A támogatási hányad jóval kedvezőbb önkormányzatok számára, így például egy önkormányzat által vezetett, napelem alapú elektromos busz projektnek lenne lehetősége jelentős támogatásra. Napelemek számtalan formában, hatásfok és teljesítmény tartományban férhetőek hozzá, ebben a tekintetben még a szélerőműveknél is jobban elterjedtek azonban csak a kisteljesítményű elsősorban háztartási megoldások területén Photovoltaic panels Inverter Frame Construction Other Permissions, planning 9. Ábra Napelem rendszer beruházási költségeinek megoszlása 24 (%) A napelemek, egy kevésbé igényes technológia a szélerőművekhez képest, nincs bennük pl. mozgó alkatrész, ennek megfelelően az üzemeltetés és karbantartási költsége is minimális, egyéb kapcsolódó költségek pl. a biztosítás. A napelemek fajlagos költsége, még nagy teljesítményű (jóval költséghatékonyabb) rendszerek esetében is jóval magasabb 25 (4.1-szer), mint a szélerőműveké. A közlekedésben való használhatóság tekintetében a napelemek alkalmazhatósága megegyezik a szélerőművekével, hiszen mindkettő outputja villamos áram. Mindkettő csak indirekt módon használható, vagy villamos berendezések működtetésére amelyek, pl. hidrogén állítanak elő, vagy hálózati csatlakozás esetén a betáplált villamos energia ismételt felhasználásával elektromos buszok töltésére. 24 K-Net Energy Kft., (Forrás) 25 MTI, (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 20/74

21 6.2.1 Elektromos hajtás Előállítás Lásd 6.1 és 6.2 Fejezetek Tárolás és töltés A villamos áram nagy mennyiségben való tárolása még mindig komoly probléma. A talán legegyszerűbb módja, a felesleges villamos áram felhasználásának a víz helyzeti energiájának megnövelése, magasabb pontba való pumpálással. Csak részleges megoldásokról beszélhetünk, és az intelligens hálózat még nem aktuális hazánk esetében. Az elektromos járművek töltő berendezései nagyságrendekkel olcsóbb megoldást takarnak, mint bármely egyéb töltőállomás. Nem véletlen, hogy pl. hétszer annyi nyilvános töltő pont van hazánkban, mint nyilvános CNG kút. Elektromos járművek Az elektromos járművek egyik sokat hangoztatott előnye a nulla lokális emisszió, ami globálisan emisszió tekintetében értelemszerűen a villamos áram forrásának függvénye. A másik potenciál a kinetikus energia visszatáplálásának lehetősége (hibrid elektromos hajtás), amikor is a motor-generátor fázisait megváltoztatjuk, és így az generátorként funkcionál és a hajtás-akkumulátorba és/vagy szuperkapacitásokba tárolja el a keletkező energiát. Kereskedelemi forgalomban már kaphatóak ilyen személygépjárművek (könnyű haszongépjárművek) és haszongépjárművek is. Az elektromos kocsik egyre növekvő számban férhetőek hozzá lásd Függelék 10.4, ugyanakkor a haszongépjárművek hozzáférhetősége elsősorban a városi autóbuszokra korlátozódik. Elektromos személygépkocsik a szub-kompakt kategóriában érhetőek el és költségük (> ) megegyezik egy alsó kategóriás luxus személygépkocsik bekerülési költségével, ez három járműosztálynyi különbség. Az akkumulátorok rossz energiasűrűsége miatt a gyártók (vásárlók) kénytelenek kompromisszumot kötni a hatótávolság/járműkialakítás tekintetében, mindezt jelentősen megnövekedett bekerülési illetve jelentősen lecsökkent üzemeltetési költségek mellett nyugat-európában egy teljes feltöltés egy-két euróba kerül. Hazánkban jelenleg nincsenek olyan állami támogatások, melyek olcsóbb vásárlást tennének lehetővé. A nehéz haszongépjárművek használhatósága komolyan korlátozódik, amennyiben tisztán elektromos hajtásban gondolkodunk. A városi buszok (szemetes kocsik) viszont kiváló alanyai az alacsony hatótávolságból adódó hátrány kiküszöbölésének, a tranziens működési formájuknak köszönhetően (hibrid-elektromos hajtás feltételezve). Ugyanakkor a város buszok esetében elsősorban az alacsonypadlós építési forma miatt is, a belső Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 21/74

22 kialakítás bizonyos kompromisszumok elfogadására kényszerít. Ez azonban várhatóan az Európai piacos buszoknak már nem lesz a sajátja. Ezek is teljes értékű buszok a méret, a kapacitás, teljesítmény és hatótávolság tekintetében lásd Függelék Jelenleg még nem folyt gyártói támogatással megvalósított átfogó, hosszú-távú elektromos busz demonstrációs projekt Európában, azonban már nem kell sokáig várni. A Holland Friesland tartomány közbeszerzésén tavaly nyáron (2012) hirdettek győztest, a projekt idén indul (2013), azaz nemsokára kézzelfogható eredmények fognak rendelkezésre állni, a működtetés, karbantartás stb. tekintetében. Magyarország tekintetében, igen korlátozott tapasztalat áll rendelkezésre tisztán elektromos buszok használatával kapcsolatban, viszont épp arról a buszról mely a fent említett közbeszerzésen is győzött lásd Függelék A busz bekerülési költségéről vannak információk, az egyéb költségekről (üzemeltetés és karbantartás) viszont, melyek a helyi kontextusban is érvényesek lennének nincsen adat ezek a buszok Kínában mindennapi használatban vannak. 6.3 Vízerőmű Magyarország földrajzilag döntően sík, ezért kevésbé alkalmas vízerőművek építésére. Ennek ellenére megtalálható néhány vízerőmű és valamivel több mini erőmű az országban. 6.4 Biomassza Magyarországon számtalan lehetőség áll rendelkezésre a biogáz termelés területén. Több mint 600 szennyvíztisztító telep található az országban, 26 intenzív erdészeti és mezőgazdasági munka, továbbá jelentős az állattartás is 27 lásd Függelék Ezek a források jelentős biomasszát tesznek hozzáférhetővé, ami komoly helyzeti előnyt jelent a komprimált földgáz (bio-metán) megoldások számára. Az említett melléklet segítségével lehetősége van egy adott régiónak a megfelelő biomassza mix összeállítására. Az egyes biomassza típusok önmagukban ugyanis kevésbé vagy egyáltalán nem alkalmasak arra, hogy biogázt állítsanak belőlük elő, 28 a keverékük azonban optimális nyersanyagként tud szolgálni (pl. sertés trágya és baromfi trágya keveréke). A rendelkezésre álló alapanyagnak el kell érnie egy szükséges minimum mennyiséget (méretgazdaságosság), hogy abból gazdaságosan lehessen gázt és/vagy villamos áramot előállítani. 26 Települési Szennyvíz Információs Rendszer, (Forrás) 27 KSH, (Forrás) 28 ESPAN Nyugat-dunántúli Regionális Energia Stratégia, 7 Fejezet, 18,19 oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 22/74

23 Meg kell említeni, hogy a biogáznak, a gázüzemű járművekben való felhasználása helyett, villamos áram (és kapcsolt hő) előállításra való felhasználása nem a legoptimálisabb megoldás az erőműi áramtermelést véve alapul. Az eddig említett célzottan és megújuló forrásból hozzáférhető biomassza kiegészíthető még ipari, feldolgozási folyamatok melléktermékeivel (élelmiszeripar, szeszipar stb.) CNG hajtás A magyarországi gázhálózat lefedettsége, különösképpen nyugat-magyarországon magas, a települések több mint kilencven százalékán elérhető a vezetékes gáz. 29 Ez kiváló lehetőséget jelent a CNG alapú közlekedés megvalósításához, hiszen a töltő infrastruktúra gerince már rendelkezésre áll. A fölgázt lehetőség van a hálózatba betáplálni, ennek ugyan vannak bizonyos műszaki nehézségei a völgyidőszakban. A földgáz nagyságrendekkel egyszerűbben és könnyebben tárolható mint a villamos áram vagy akár a hidrogén. a szükséges technológia olcsóbb, egyszerűbb és egyes része már kiépítésre kerültek Előállítás A biomassza megfelelő keverékét a rothasztóba juttatjuk, és konstans hőmérséklet mellett (amelyet a keletkező biogáz elégetésével biztosítunk) folyamatosan keverjük, hogy az anaerob fermentáció számára optimális körülményeket biztosítsunk- egy biológia lebontó folyamat oxigéntől elzárt környezetben. A keletkező biogázban számtalan szennyező található, a járművekben történő alkalmazását (vagy a földgázhálózatba való betáplálását) megelőzően egy tisztítási folyamaton kell keresztülmenni, hogy a vezetékes fölgáz minőségét elérje. A visszamaradó iszap értékes trágya Mobile biogas station Biogas cleaner 36 CNG gas pump Storage, compressor 29 Installation Construction Biomass reservoir 10. Ábra Biogáz üzem beruházási költségének megoszlása 30, 31 (%) 29 ESPAN Nyugat-dunántúli Regionális Energia Stratégia, 7. Fejezet, 6. oldal 30 GUTS Pilot Report 3.3.6, 33. oldal 31 ESPAN Nyugat-dunántúli Regionális Energia Stratégia, 7. Fejezet, 92. oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 23/74

24 A fent bemutatott rendszer teljesítménye 50 kw, teljes költsége euró. Úgy lett méretezve, hogy hat városi buszt szolgáljon ki. Mivel a gázüzemű járműveket nem lehet hagyományos csak dízel üzemű buszokat kiszolgáló garázsban karbantartani, további költségekkel is számolni szükséges. A levegőztető rendszer (HVAC) kiegészítése, továbbfejlesztése szükséges, gázszivárgás érzékelőket, antisztatikus eszközöket kell beszerelni és természetesen szükséges a kiszolgáló személyzet továbbképzése. Ezek azonban egyszeri beruházások, az összegük ettől függetlenül akár igen magas is lehet nagyságrendre euró. Staff cost Biomass Electricity, water Scheduled maintenance Overhead Other 11. Ábra Biogáz üzem üzemeltetés és karbantartási költségeinek megoszlása 32 (%) Van még egy további költség vonzata egy biogáz üzem működtetésének az üzemeltetés és karbantartási költségeken felül ( /év), mégpedig egy általános nagyjavítás tízévente, amelynek összege jelenleg a fenti rendszer esetében euró Tárolás és töltés Amennyiben a gázhálózatra való rácsatlakozás kiépül, úgy a töltőállomás jóval kevesebb tároló kapacitással kell, hogy rendelkezzen szemben például a hidrogén kutakkal ez, műszaki egyszerűsödést és csökkenő beruházási költségeket eredményezhet. A kút buffer tárolói, így közvetlenül kapcsolódhatnak a gázhálózat (pl.) nagynyomású ágához (6 bar), az innen vételezett gáz 200 bar nyomáson tárolják, készen a tankolásra. Egy hagyományos töltőállomáson, a CNG kútfej kiépítése a szükséges kiegészítő berendezésekkel együtt mintegy eurós 33 befektetést igényel. A kutak elterjedését a szerteágazó földgázhálózat is segítheti Felhasználás CNG járművek kereskedelmi forgalomban kaphatóak, mind személygépjárműves és haszongépjárműves alkalmazások tekintetében. Jelenleg Európában ez a legelterjedtebb 32 GUTS Pilot Report 3.3.6, 34. oldal 33 FŐGÁZ Sajtótájékoztató Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 24/74

25 környezetbarát, adott esetben megújuló meghajtási mód a tömegközlekedés esetében. A földgázt (bio-metánt) komprimált gáz (200 bar) formájában tárolják a járművek fedélzetén, a nyomáscsökkentést és keverékképzést követően egy szikragyújtású belsőégésű motorban kerül elégetésre, melyet a CNG használatához fejlesztettek tovább. Gyártói (OEM) CNG járművek széles körben elérhetőek, általában százalékos felár ellenében, amennyiben a hagyományos dízel buszokat vesszük alapul lásd Függelék Jelenleg Magyarországon csak igen korlátozott számú (3) nyilvános CNG kút érhető el, ez jelentősen megnehezít ennek az alternatívának az elterjedését. Szerencsés módon azonban, mint a tömegközlekedés (Tisza Volán) mind a vállalati alkalmazás (ZalaVíz) tekintetében van, haza tapasztalat és jó gyakorlat, amelyeket könnyen le lehet fordítani a helyi igények szintjére. A CNG járművekben való használata jelenleg komoly árelőnnyel kecsegtet Magyarországon, mivel a jövedéki adótartalma nulla százalék. Emellett valamivel tisztábban üzemet biztosít a gázolajhoz képest lásd Függelék Bio-etanol hajtás Előállítás Jelenleg egy, 214 millió liter éves kapacitású előállító üzem működik Dunaföldváron, melynek elsődleges profilja a bio-etanol előállítás, termelése exportra irányul. Ezek a létesítmények igen komoly beruházást igényelnek ahhoz, hogy megfelelő méretgazdaságosságot (megtérülést) elérjék. Ezért általában nem jellemző, hogy egyéni igényeknek megfelelően kis kapacitású formában is elérhető lenne, szemben például a szélerőművekkel, napelemekkel vagy biogáz létesítményekkel. Az említett létesítmény költsége 216 dollár volt 2010-es báziséven számolva. 34 Etanolt számos növényből elő lehet állítani, az alapanyag (lásd Függelék 10.11) általában a földrajzi elhelyezkedés, az időjárás és a mezőgazdasági tradíciók függvénye. Magyarország területének hetven százaléka megművelhető, és hagyományosan a kukorica az egyik nagy mennyiségben termesztett gabonafajta. Az említett etanol üzem is kukoricát használ, mint alapanyag. Egyéb haszonnövények is alkalmas(abb)ak etanol előállítására, így például a cukorcirok (Sorghum saccharatum), azonban annak ellenére, hogy akár nagyobb hozamra is képes lenne a földművesek szkeptikusak, és inkább megmaradnak a kukoricatermesztés mellett. A mezőgazdaságnak a tüzelőanyag ellátásban való részvétele körül folyamatos morális vita folyik. Magyarország jelenleg kilenc millió tonna kukoricát termel évente, amiből négy millió tonna kerül emberi fogyasztásra és millió tonna szolgál az etanol előállítás alapjául. 34 Pannon Ethanol Kft (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 25/74

26 Tárolás és töltés A tárolásra, szállításra és töltésre a hagyományos rendszerek és infrastruktúra megfelelő E85 esetében amely 85 százaléknyi etanol és 15 százaléknyi benzin keveréke. Ugyan a jelenlegi infrastruktúra is kompatibilis, bizonyos módosításokra van szükség (pumpák, tárolók tömítései), hogy azok a tiszta 100 százalékos etanol korrozív hatásának ellenállni legyenek képesek. Ezek minimális költség mellett a tervezett karbantartások során észrevétlenül elvégezhetőek Felhasználás Jelenleg számtalan etanol üzemű (FlexiFuel) jármű kapható kereskedelmi forgalomban Európa szerte. Ezek a már teljesen leterjedt E85 tüzelőanyaggal kompatibilisek, van mód azonban a benzinüzemű járművek szakszerű és megbízható átalakítására is. A használat (átalakítás) által elért megtakarítás az országonkénti szabályozás és árszabás függvénye, ugyanakkor az üzemeltetési és karbantartási költségek várhatóan magasabbak lesznek. 35 A nehéz haszongépjárművek dízelmotorral készülnek, így az etanol alkalmazhatósága ebben a szegmensben korlátozott. Az etanol általában Otto motorokban alkalmazzák. Ettől függetlenül van egy gyártó 36 (OEM), amely gyárt dízel-etanol buszokat a hozzá való tüzelőanyaggal 37 együtt, dízelmotorban való alkalmazhatósághoz azonban a motor módosítására van szükség. Ugyan az etanol üzemű buszok képesek a kibocsájtás csökkentésére lásd Függelék költségesebb és gyakoribb karbantartást igényelnek, ezen felül a bekerülési költségük is tíz százalékkal magasabb. 38 Az etanol üzem hátránya, hogy a jármű menetdinamikája romlik, ami éppen haszongépjárműves alkalmazások esetén kritikus ezek a járművek nem rendelkeznek ugyanis a személygépjárműveknél megszokott mértékű teljesítmény felesleggel. Magyarországon több mint négyszáz bio-etanol töltőállomás található, és ugyan az eloszlásuk nem egységes, nem ez lesz a technológia elterjedésnek gátja lásd Függelék A bio-etanol jövedéki adóját 2011 és 2012 folyamán olyan mértékben megemelték, hogy annak használta immár nem kínál semmilyen költségelőnyt a benzinnel szemben. Ez a piac gyors leépüléséhez vezetett, a magyarok igen költségérzékenyek, amit tovább tetézett a globális gazdasági válság. A döntsek következtében a töltőállomások száma, ahol E85 is tankolható folyamatosan csökken. 35 Bioethanol for Sustainable Transport Final Report, 45. oldal 36 Scania Press Release, (Forrás) 37 Sekab, (Forrás) 38 Bioethanol for Sustainable Transport Final Report, 66. oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 26/74

27 6.4.3 Bio-metanol hajtás Előállítás A metanol előállítására számtalan alapanyag és technológia áll rendelkezésre. Termelés ipari méretekben folyik, számtalan végtermék alapanyagául szolgál. A REZIPE elveinek érdekében, itt csak az emisszió szempontjából semleges vagy csökkenő kibocsájtást eredményező technológiákkal foglalkozunk. Egy igen innovatív megoldás a széndioxid vegyi újrahasznosítása. Ehhez nagy mennyiségben van szükség felesleges széndioxidra, így például erőművekre, cement üzemekre, kohókra, fermentációt végző üzemekre (szennyvíztisztító telepek, szeszipar) vagy számtalan egyéb ipari létesítményre. Az alkalmazott módszer a széndioxid katalitikus hidrogénezése: 39 CO 2 + 3H 2 CH 3 OH + H 2 O 1.1 A fejlesztések célja, hogy a levegő széndioxid tartalmát felhasználva lehessen metanolt előállítani, így az gyakorlatilag bárhol hozzáférhető lenne. A reakcióhoz szükséges hidrogént víz elektrolízisével lenne célszerű előállítani bővebben lásd Fejezet Egy másik elektrokémiai folyamat vizet és széndioxidot használ közvetlenül. Ennek a folyamatnak azonban komoly akadályai vannak, mint például a túl-potenciál, hatásfok, melyek további kutatásokat tesznek szükségessé. 40 CO 2 + H 2 O { (CO + 2H 2) at the cathode 2 O } CH 3OH 3 2 at the anode _ 1.2 Egy, a katalitikus hidrogénezés technológiáját használó metanol üzem beruházási költsége gyakorlatilag megegyezik egy szintetikus-gáz üzemével Tárolás és töltés A tároláshoz és töltéshez szükséges infrastruktúra gyakorlatilag rendelkezésre áll csak nem terjedt el, továbbá a jelenleg alkalmazott berendezések is nagymértékben kompatibilisek, azonban az etanolhoz hasonlóan a tömítések és egyéb korróziónak kitett alkatrészek cseréje elkerülhetetlen. 39 Journal of Organic Chemistry Chemical Recycling of Carbon Dioxide to Methanol, 490. oldal 40 Journal of Organic Chemistry Chemical Recycling of Carbon Dioxide to Methanol, 494. oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 27/74

28 Felhasználás A metanolt fel lehet használni, hagyományos belsőégésű motorokban vagy direkt metanol tüzelőanyag cellákban. A benzinhez viszonyítva a metanolnak alacsonyabb az energiasűrűsége (az etanolhoz hasonlóan), azonban a magasabb oktán száma miatt magasabb teljesítmény leadását teszi lehetővé (szemben az etanollal). A metanol nem alkalmas a kompresszió gyújtású motorokban történő felhasználásra. Az etanol üzemű járművekhez hasonlóan a motor és a tüzelőanyag ellátó rendszer egyes elemeit korróziónak ellenálló részekre szükséges cserélni. Jelenleg nincsenek közúti forgalomra alkalmas metanol üzemű személy- és haszongépjárművek. Uniós jogszabály alapján Európában legfeljebb háromszázaléknyi metanol keverhető a benzinhez. 6.5 Koncepcionális lehetőségek Amennyiben elektromos buszok használata merül fel, mégpedig sziget üzemű ellátó rendszerrel, a villamos áram napközbeni tárolása lesz az elsődleges feladat, amikor a buszok értelemszerűen a műszakukat végzik. Szükséges a tárolás ezen felül, ha a megújuló energiaforrások nem szolgáltatnak energiát (felhőzet, nincs szél), hiszen a feltöltésre ettől függetlenül még szükség van. A tárolásnak különböző formái lehetségesek, anélkül, hogy a hálózatra kellene csatlakozni. A pontos tárolási formák és kapacitásaik meghatározása azonban további számításokat igényelne, amelyek túlmutatnak ennek a dokumentumnak a keretein. Akkumulátorok a megoldások egyike lehetne egy kiegészítő akkumulátor csomag. Ezt lehetne tölteni napközben, majd a buszok műszakjának végeztével a köteget kicserélni a fedélzeten lévőre, így a busz mindig megfelelő töltöttséggel rendelkezne. Sajnálatos módon, nincsenek jelenleg olya konstrukciójú járművek, amelyek ezt a megoldást lehetővé tennék. Az akkumulátorok alkalmazásának másik lehetősége egy nagy háttértároló kapacitás kiépítése lehetne. Léteznek már ilyen megoldások 41 megfelelően magas várható élettartammal (10-15 év) és teljesítménnyel, a szabályozás és szolgáltatókkal való együttműködés azonban kérdéses. Egy még újszerűbb kezdeményezés lehetne az elektromos járművek tömeges elterjedése estén a járművek akkumulátorának átmeneti tárolóként való alkalmazása, az ellátó rendszer esetleges hibája esetén. Ehhez azonban további feltételek teljesülése szükséges, pl. intelligens hálózatok. Magyarországon a feltételek ehhez nem adottak, egy esetleges ellátásbeli probléma esetén az adott villamos hálózat-részt fizikailag is le kell 41 ESPAN Nyugat-dunántúli Regionális Energia Stratégia, 7. Fejezet, 99. oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 28/74

29 választani a hálózatról a helyreállítás idejéig, így azon semmilyen irányú forgalom nem valósul meg. Ellenkező esetben áramütés veszélye állna fenn. Víz helyzeti energiájának megnövelése egy kézzelfogható megoldás, Magyarország földrajzi tulajdonságai azonban nem kínálnak ideális megvalósíthatóságot. A völgyidőszakban (olcsó áram) a vízpumpálásra használt energiának, a csúcsidőszakban (drága áram) vízerőművön keresztül hasznosíthatósága, adja ennek az alternatívának az esszenciáját. Részleges megoldásként szolgálhatna a felesleges áram Szlovéniába és Ausztriába való exportja, ahol az ily módon tudnák felhasználni. Kiváló eszköz arra is, hogy a megújuló energiák rendelkezésre nem állása esetén, biztosítsa az ellátást. Ezen felül a hálózatra csatlakozás esetén, a megújuló források jobb kihasználást is biztosítja, ha a betáplálás a tervezett érték alá/fölé csökken, nem kell leállítani pl. a szélerőműveket, hanem a szivattyúkat lehet üzemeltetni. 6.6 Hibrid megoldások A hibrid megoldások elsősorban városi alkalmazás során jelentenek igazán kedvező alternatívát. A tranziens működés az terület, ahol a hibrid megoldások nagy megtakarításokat képesek elérni. Városi buszok, szemeteskocsik, villamosok, trolibuszok azok a járművek melyek kiemelten sűrű megállást és elindulást megvalósítva kénytelen üzemelni lásd Függelék Hibrid járművek, már mind a személy- és haszon-gépjármű szegmensben kaphatóak, jelentős fogyasztás (és emisszió) csökkenést ígérve, különösen városi alkalmazás esetében lásd Függelék A járművek motor-generátora (agymotor, villamos motor hosszban/keresztben) fékezéskor képes a mozgási energia egy részét visszanyerni és elektromos áram formájában, akkumulátorokban vagy szuperkapacitásokban eltárolni. Ezt az energiát (is) használja a gyorsításokkor (elinduláskor), hogy a belsőégésű motorok tranziens és így gazdaságtalan és szennyező működését, kiváltsa. Állandó üzemállapot mellett a meghajtást átveheti a belsőégésű motor (párhuzamos hibrid) egy kuplung zárásának segítségével. Soros hibridek esetében az akkumulátor kiürülését követően a belsőégésű motor beindul és egy optimális munkapontban üzemelve (gazdaságosabban és környezetkímélőbben) meghajt egy generátor és így villamos áramot állít elő. Várhatóan lesz hozzáférhető releváns, a helyi kontextusba helyezett mérési adat hibrid buszok városi alkalmazásáról, mivel Kecskemét városa már kiírta a közbeszerzést ilyen buszok beszerzésére. Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 29/74

30 Villamos motor Belsőégésű motor 12. Ábra Azonos teljesítményű villamos- és belsőégésű-motor nyomatékgörbéi 42 Korábban a Budapesti Közlekedési Vállalat tesztelt mindössze hat napon át párhuzamos hibrid városi buszt, melynek eredményei 43 nem támasztják alá a lehetséges 30 százalékos megtakarítás mértékét. Az eredmények 43.4l/100 km-es fogyasztás mutattak, míg a BKV flotta szintű átlag fogyasztása 45.1l/100 km. Mind személy- és haszon-gépjárművek kaphatóak soros- és párhuzamos-hibrid kivitelben is. A hatótáv növelővel kiegészített elektromos járművek gyakorlatilag soros hibridként működnek, azaz a belsőégésű motornak semmilyen (direkt vagy indirekt) kapcsolata nincs a hajtott tengelyekkel. Ezek a járművek (soros hibridekhez hasonlítva) egy meglehetősen kis belsőégésű motorral (pl. 600 cm 3 motorkerékpár motor) vannak felszerelve és egy generátort meghajtva villamos áramot állítanak elő amikor szükség van rá. Azaz a tisztán villamos járművekhez képest, lehetőség van a villanymotor követlen ellátására, vagy az akkumulátor töltésére s ily módon a hatótávolság növelésére. Már egy évtizeddel ezelőtt is voltak ilyen járművek a kereskedelmi forgalomban kaphatóak, az elmúlt években számtalan gyártó (OEM) jelent meg a piacon a saját fejlesztésével (pl. Bosch), vagy jelentett be olyan elektromos autók piacra dobását (2013) melyek ezzel a funkcióval is el vannak látva. Részleges megoldást kínálhatnának azok a kis mértékben hibridizált járművek, melyek éppen ebből kifolyólag kis ráfordítást igényelnek. Ezeknek a járműveknek teljesen hagyományos hajtáslánca van azonban egy megnövelt teljesítményű generátorral (motorgenerátor) rendelkeznek. Ez a generátor már, mint indítómotor is funkcionál, és beépíthető az eredeti helyére, így valóban csak minimális változtatásra van szükség. A generátor hagyományos ékszíjas összeköttetésben áll a motor főtengelyével. Ez a rendszer képes arra, hogy kis mértékben segítse a motor működését, és minimális energia rekuperálást is megvalósít. Amennyiben start-stop rendszer is rendelkezésre áll, úgy a működés még gazdaságosabb és környezetbarátabb. 42 Mitsubishi, (Forrás) 43 BKV Zrt. Záró Jelentés, 4. oldal (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 30/74

31 7 SWOT 7.1 Hidrogén 44 Erősség Lehetőség Nulla lokális ÜHG emisszió Csökkentett hang és rezgés Klórgyártás Megújuló források használata Akadémiai tudás van Jó gyakorlatok rendelkezésre állnak Nemzetköz tapasztalatok elérhetőek Gyengeség Hazai tapasztalat nem áll rendelkezésre Hidrogén érdekszövetségben nincs tagság Töltőállomás hálózat hiánya Közlekedési hidrogén jövedéki adó köteles Nagyon drága infrastruktúra Nagyon drága járművek Igen rossz LCA emissziós értékek Rossz önkormányzati finanszírozási lehetőségek Uniós támogatásintenzitás legfeljebb 75 % Nincsenek célzott hazai pályázatok Nem része közlekedési stratégiának Veszély Kiszámíthatatlan szabályozási környezet Lokális tapasztalat hiánya Rövid élettartamú komponensek Rossz globális finanszírozási helyzet Gyenge társadalmi elfogadottság Nem megfelelő energiaforrások használata Ritkafémek bányászatának fenntarthatósága 44 REZIPE SWOT Analysis Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 31/74

32 7.2 Villamos áram Erősség Lehetőség Nulla lokális emisszió Csökkenő zaj és rezgés kibocsájtás Kereskedelmi forgalomban kapható (szgk.) Olcsóbb üzemeltetés Fenntartható is lehet Mérsékelten drágább járművek Olcsó töltőállomás létesítés Megújuló források használhatóak Akadémiai tudás Nemzetközi tapasztalat, rendelkezésre áll Villamos áram gyakorlatilag bárhoz hozzáférhető Gyengeség Nincs európai tapasztalat Korlátozott haza tapasztalat Korlátozott töltő infrastruktúra Rossz önkormányzati pénzügyi helyzet Gyenge globális finanszírozási helyzet Korlátozott használhatóság Korlátozott élettartam Nincsenek célzott támogatások Nem része közlekedési stratégiának Veszély Kiszámíthatatlan működési környezet Rossz globális pénzügyi helyzet Korlátozott használhatóság Komponensek korlátozott élettartama Nem megfelelő energiaforrás használata Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 32/74

33 7.3 Bio-metán (CNG) Erősség Csökkenő kibocsájtások Kipróbált kész megoldások Minimális felár Töltőállomások azonos beruházási költséggel Adómentes CNG Célzott pályázatok Bőséges haza tapasztalat Politikai és pénzügyi támogatás Lehetőség Megújuló források felhasználhatósága Akadémiai tudás Kiterjed földgázhálózat Önálló független előállítás Bőséges, változatos alapanyagok Gyengeség Korlátozott töltőállomás hálózat Rossz önkormányzati pénzügyi helyzet Gyenge nemzetközi pénzügyi helyzet Veszély Kiszámíthatatlan szabályozási környezet Egyes alapanyagok morális kérdéseket vethetnek fel Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 33/74

34 7.4 Bio-etanol Erősség Jelentősen csökkenő emisszió Kész technológia Járművek minimális változtatása Töltőállomás azonos költségek mellet létesíthető Kúthálózat kiépült Jelentős termelési kapacitások állnak rendelkezésre Lehetőség Megújuló forrás használata Akadémiai tudás Több alapanyag is rendelkezésre áll Gyengeség Önkormányzatok rossz pénzügyi helyzete Általános gazdasági válság Etanol adótartalma Célzott pályázatok hiánya Korlátozott alkalmazhatóság (Otto motor) Nem része közlekedési stratégiának Veszély Nem kiszámítható törvényhozói környezet Komoly morális problémák Fenntarthatósági probléma hosszú távon Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 34/74

35 7.5 Társadalmi elfogadottság Annak érdekében, hogy bármilyen új alternatív alkalmazható legyen a közlekedésben (vagy bárhol máshol) a társadalom elfogadása elengedhetetlen. Az elfogadottság ebben az esetben azt jelenti, hogy nincs kimondott ellenállás az adott alternatív tüzelőanyag, alkalmazás bevezetésével szemben, a bevezetés támogatást élvezne amennyiben az ahhoz szükséges peremfeltételek rendelkezésre állnának. Az egyes alternatívák elfogadottság természetszerűleg eltérő lesz, a CNG és az etanol mindennapos használatban van, igaz az előbbi Magyarországon csak korlátozottan alkalmazható (tömegközlekedési társaságok, közszolgálati cégek). Utóbbi jóval szélesebb felhasználás bázisa volt, a nemrégiben hozott politikai döntések azonban megpecsételték a sorsát lásd 15. oldal. A hidrogénnel és villamos árammal kapcsolatos felmérések 45 azt mutatják, hogy ezek kevésbé ismert alternatívák, a társadalom velük kapcsolatos tudása kevés. Valószínűleg ez is részben az oka annak, hogy az elfogadás döntően semleges, míg a pozitív és negatív vélemények azonos arányban, kisebbségben vannak. A kutatások és demonstrációs projektek társadalmi elfogadottsága ugyanakkor kiemelkedően jó. A metanolt ismeri a társadalom a legkevésbé az alternatív tüzelőanyag közül, ez a terület egyelőre elsősorban a kutatók, szakmabeliek számára érdekes. A pozitív társadalmi elfogadottság óhatatlanul kéz a kézben jár a felhasználók megnövekedett elvárásaival (komfort, gyorsabb utazás, olcsóbb díjak) az említett megoldások azonban egyelőre nem képesek ezeknek teljes mértékben (egyáltalán) megfelelni, így nem versenyképesek a hagyományos dízel üzemű járművekkel. A társadalmi elfogadottság három szintje között tehetünk különbséget: 1) Általános elfogadottság szakmai, tudományos és politikai támogatás, a társadalom által széles körben elismert Általánosságban elmondható, hogy a pozitív válaszoktól függetlenül a tudás és tapasztalat hiánya bármilyen alternatívával kapcsolat erősen differenciált véleményekhez vezet. Egyes alternatívák folyamatos használata esetén, pl. demonstrációs projektek keretében, a használat arra a földrajzilag behatárolt területre összpontosul (régió, város, megye) és így általában a nyilvánosság, az ismeretanyag és tapasztalat is. A szélesebb közvélemény csak ritkán értesül az eredményekről. 2) Piaci elfogadottság új alkalmazások kipróbálása amennyiben a feltételek ez lehetővé teszik 45 REZIPE Social Acceptance, 33. oldal; BKV Záró jelentés, 8. oldal (Forrás); GUTS Local Action Plan, 19. oldal; Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 35/74

36 A piaci elfogadottság jóval differenciáltabb lesz, hiszen eltérő járművekre lehet szükség a piaci szerkezet, környezeti feltételek stb. alapján. Végső soron úgyis a költség lesz a legmeghatározóbb elem; adott esetben korlátozó tényező. További kutatás-fejlesztési eredmények, javuló méretgazdaságossági mutatók végső soron eredményezhetik az említett korlát leomlását. 3) Helyi elfogadottság a gyakorlatban nincs akadálya a megvalósításnak a politika, a lakosság és a civil szervezetek részéről A biztonsággal kapcsolatos kérdések mindig is kiemelt fontosságúak lesznek a társadalom számára, ennek legjobb kezelési módja a résztvevők korai bevonása. Az új alternatíva megvalósításhoz egy keretrendszerre van szükség, illetve egy hosszú távon is kiszámítható működési környezet. A minőség és hozzáadott érték igen fontosak a lakosság szempontjából, a valós hozzáadott értéket pedig kontra produktív eredmények elérése nélkül realizálni. Egy sikeres megvalósítás érdekében mindhárom elfogadottságra szükség van, általános elfogadottság hiányában egy szélesebb alapokon nyugvó támogatás fog hiányozni. A piaci elfogadás hiánya az üzleti lehetőségeket, az iparági elköteleződést fogja megakadályozni. Helyi támogatás hiányában sem projekt megvalósítás sem beruházás nem végezhető. Még az általános elfogadottság esetén sem kerülhető el bizonyos mértékű helyi ellenzés, ez általában az érdekek ütközésére, a helyi érdeket figyelmen kívül hagyására vagy nem kellő mértékű figyelembe vételére vezethető vissza. Még komoly általános és lokális ellenzés és korlátok hiányában is, a célközönségnek az új alternatíva használatára való ösztönzése a legnagyobb kihívás. Ez közvetlenül is kapcsolódik a piaci elfogadottsághoz, a termékek és/vagy szolgáltatások költségén keresztül. Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 36/74

37 7.6 Szállítás A tömegközlekedés hatékonysága és teljesítménye folyamatosan csökkent az elmúlt években lásd Függelék Ez különösen igaz az ország nyugati régiójára, ahol magasabb a jólét, ez pl. az egy főre jutó személygépjárművek számában vagy a járművek korösszetételében is meglátszik. A modal split lásd Függelék Magyarországon hagyományosan rossz, ismételten hangsúllyal a nyugati felére. Ez azt is jelenti, hogy egy gazdaságos, hatékony és népszerű tömegközlekedés kialakításának az esélyei inkább rosszak. Különösen nyugat-magyarországon magas ez egy főre jutó személygépjárművek száma, azaz a lakosság mobil, igényli a független, kényelmes, rugalmas utazást. Mivel a lakosság költségérzékeny is gazdasági válság van, megemelkedett üzemanyag árak ez lehet az egyik ösztönző tényező a tömegközlekedés felé való visszaterelésükben. Sajnálatos módon azonban a buszközlekedés néhány kivételtől eltekintve Magyarországon állami tulajdonban van. Nincs verseny, a szolgáltatás minősége változó, a járműállomány több mint kétharmada húsz évesnél is idősebb lásd Függelék Szolgáltatás sokszor gazdaságtalan, drága, nehezen átlátható a küszöbön álló piac-liberalizáció sokak által várt fejlődés lenne. Számtalan párhuzamos kapacitás áll fent, a járatok optimalizálása szükséges. Fejlettebb nyugati országokhoz és társadalmakhoz képest a szocializáció szintje határozza meg a tömegközlekedési szolgáltatások szintjét, sokrétűségét is. Számtalan alulról induló kezdeményezés megtalálható egy fejlett társadalmi közösségben, melyekhez ugyan időre és erőforrásokra van szükség, de elsegítik a tömegközlekedés jobb működését. Ezeket a kezdeményezéseket a kevésbé fejlett országokban a társdalom felülről várja. Intermodális csomópontokra lenne szükség, ahol megfelelő kapacitásra méretezett ( hely a lakosság számának függvényében) és megfelelően pozícionált (városhatár stb.) P+R létesítmények biztosíthatnák a csökkenő célforgalmat. Az intermodális csomópontban biztosított közlekedési formák sokszínűsége metró, busz, kerékpár (kölcsönözhető is) megalapozhatná a forgalom korlátozását a városközpontban. Ehhez értelem szerűen szükség van a változásoknak a jogalkotókon keresztül történő megvalósítására. A fizető övezetek megnövelése, a parkolási díjak megemelése, a forgalom kizárása bizonyos helyekről eszköze a tömegközlekedés előtérbe helyezésének és a lakosság motiválásának. Egy olyan integrált utas tájékoztatási rendszer, amely minden alrendszer (metró, busz, vonat) adatait képes fogadni és feldolgozni és azt egyszerűen széles körben hozzáférhetővé tenni okos-telefon applikációk (lásd pl. London rendszerét). Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 37/74

38 Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy ezeknek a fejlesztéseknek egymást kiegészítve kell megvalósulniuk. Először meg kell teremteni a lehetőségét annak, hogy sokat tudjanak a tömegközlekedésre váltani. Vizi és vasúti közlekedés is csökkenő mutatókkal rendelkezik, mind utasforgalom és utaskilométer tekintetében. Míg az előbbi egyre inkább csak a Balatoni közlekedésre koncentrálódik és a folyami közlekedés teljesen fajsúlytalan lesz, addig a vasúti közlekedés folyamatos visszaesésben van egy 2005-ös átmeneti csúcspont óta lásd Függelék Jelenleg komoly támogatások érhetőek el, állami pályázatok formájában intermodális csomópontok tervezése és létesítése céljából lásd Függelék Spin-off, következő lépések A Magyar járműipari beszállítók kevés kivételtől eltekintve, a beszállítói láncnak a végén helyezkednek el, ahol csak minimális (vagy nulla) hozzáadott értékkel gazdagodik egy termék. Ezek a beszállítók legfeljebb minimális mértékben köthetőek az említett alternatív hajtások fejlesztéséhez, gyártásához. A természetszerűleg nagy mennyiségben rendelkezésre álló biomassza lásd Függelék 10.9 a jelenleg érvényes nulla százalékos jövedéki adóteher mellett egy megfontolásra érdeme alternatíva. Újfent elérhetőek olyan pályázati források lásd Függelék melyek a hagyományos járművek CNG üzeműre történő lecserélését támogatják. Az új buszok beszerzése közvetve a magyar beszállítók számára is előnyös lehet. Hosszú távon is kiszámítható szabályozási környezetre van szükség. A jelenlegi szabályozás ellentmond mind a hazai és uniós stratégiáknak. Az etanol adótartalma annyira megemelkedett, hogy nem alkalmazható immár költségelőnnyel, az iparág kivéreztetett, a kutak száma folyamatosan csökken. Az LPG adótartalma szintén megemelésre került, jelenleg a CNG az egyetlen olyan alternatíva mely jelentős megtakarítást rejt magában. A jövőben a folyamatosan növekvő társadalmi jólét következtében a modal split a jelenleginél is rosszabb arányok felé mozdul el, 46 a járművek és a járműhasználók száma a nyugat-európai értékeket fogja megközelíteni. A tömegközlekedés teljesítménye csak az agglomerációban és a városokban fog növekedni. 46 ERTRAC Jövőkép 2030, 6. oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 38/74

39 Gasoline Diesel LPG Bio-fuels Auto-gas Electric 13. Ábra Tüzelőanyagok elterjedésének valószínűsége az idő függvényében; bázisévhez képest (%) 47 Azt is figyelembe kell venni, hogy az idő múlásával akár a legfelsőbb (Uniós) stratégiák, trendek ajánlások is változhatnak, akár rövid időn belül is. Egy nemrég bekövetkezett (2012) csekély mértékű élelmiszerhiány következtében a fenti ábra valószínűsége mára biztosan máshogy néz ki, a mezőgazdaság tüzelőanyag ellátásban vállalat szerepe épp most van újra átgondolás alatt, hogy egy lehetséges élelmiszerhiánynak még a látszata is elkerülhető legyen. Az egyre növekvő járműszám ellenére az kibocsájtás mértéke várhatóan csökkeni fog az alternatív tüzelőanyagok és technológiák elterjedésének köszönhetően. 48 A járművek jobban megközelítik majd a fenntarthatóság szintjét, mind tüzelőanyag és egyéb komponensek, pl. abroncsok, akkumulátorok és egyéb energiatároló eszközök tekintetében. A szállítás az egyik kulcsszereplője a kibocsájtás csökkentésnek, jó lehetőséget biztosít hazánknak a 2050-es dekarbonizációs célok elérésben. 49 A stratégia elemei: 1) energiahatékonyság növelése 2) új / más tüzelőanyagokra való átállás 3) hő és energia visszatáplálás 47 ERTRAC Jövőkép 2030, 33. oldal 48 ERTRAC Jövőkép 2030, 12. oldal 49 Hosszú távú kibocsájtás csökkentési célok Magyarország vonatkozásában, 23. oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 39/74

40 4) megújuló energiák 5) új / más alapanyagokra való átállás 6) gazdaságosabb anyagfelhasználás 7) nem CO 2 gázok kibocsájtásának csökkentés Ettől függetlenül fel kell ismerjük, hogy ugyan a szállítás az egyik fő kibocsájtó, az egyéb iparágak kibocsájtás csökkentési potenciálja akár jóval magasabb is lehet. 50 Ez különösen igaz lehet Magyarország esetében, ahol a nukleáris energiát leszámítva az erőművek nagy része korszerűtlen és alacsony hatásfokú. 51 Agriculture Power plant Other Waste management Transportation Industry Household 14. Ábra Iparágak CO 2 csökkentési potenciálja 50 Hosszú távú kibocsájtás csökkentési célok Magyarország vonatkozásában, 47. oldal 51 Nemzeti Energia Stratégia 2030, 33. oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 40/74

41 8 KKV KAPCSOLÓDÁSOK Magyarország erőteljesen függ az autóipartól, elsősorban az export terén, de jelentős hazai gyártói kapacitások is vannak, mint például az Allison, Audi, Mercedes-Benz, Knorr-Bremse, Suzuki, Opel, hogy csak néhányat említsünk. Ez jelentős számú hazai beszállítót feltételez, az általuk kínált termékek (szolgáltatások) hozzáadott értéke a TIER szinteknek megfelelően is változik. A beszállítók gyakran klaszterekben tömörülnek, hogy kedvezőbb feltételekkel tudjanak megállapodni, közösen tudjanak megjelenni a piacon és így komolyabb erőt tudjanak képviselni. A Magyar kis és közepes vállalkozások lehetőségeit ezeken a klasztereken keresztül is meglehet ismerni. A klaszter tagságnak további előnyei is vannak, így például lehetőség van csak klaszterek számára kiírt pályázati forrásokhoz jutni, amennyiben az elnyeri az akkreditált klaszter címet. 52 MAJÁK Magyar Járműfejlesztési Klaszter 1) AMB Components Hungary Bt. Műanyagok 2) ANTRO Nonprofit Kft. Könnyű, hibrid jármű prototípusok 3) ArraboCAD Kft. Gyors prototípusgyártás, szerszámkészítés 4) DSM Engineering Műanyag komponensek tervezése és gyártása 5) Dension Audio Systems Kft. IT és elektronikai rendszerek tervezése és gyártása 6) ENTAL Kft. Szoftverfejlesztés, modellezés, szimuláció 7) Intermotor Kft. Elektromos hajtásrendszerek tervezése és gyártása 8) MESHINING Engineering Kft. Haszongépjármű tengelyek tervezése 9) Mondexdesign Járműtervezés 10) RaabCAD Kft. Elektromos rendszerek tervezése és gyártása, ipari automatizálás, PLC programozás 11) SIMGRID Kft. Fejlett szimuláció 12) Varinex Zrt. Tervezés és gyártás 13) Willisits Mérnökiroda Kft. Elektromos meghajtások tervezése és gyártása Alföldi Elektronika Klaszter - Napelemek gyártása és forgalmazása - Elektromos autó gyártása és forgalmazása, töltők és pótalkatrészek gyártása - Szerkezet-tervezés és gyártás Autóipari Tanácsadó Klaszter - Beszállítók fejlesztése - Folyamatoptimalizálás, vállalati átszervezések 52 NFÜ (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 41/74

42 - Stratégia és stratégia menedzsment Dél-Alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter - Gazdaságosabb és hatékonyabb szállítás fejlesztése - Innováció, az innováció előmozdítása - Hálózat tervezés és építés Dél-Dunántúli Energetikai Klaszter - Az energetikai szektorral való együttműködés előmozdítása - Lobbi, a piacon való közös megjelenés - A versenyképesség növelése Észak-Alföldi Informatikai Klaszter - Közös K+F, pályázati részvétel, innováció - Közös erőforrások megteremtése - Bizalmi rendszer kiépítése az IT szektor résztvevői között Hirös Beszállítói Klaszter - Géptervezés és gyártás - Műanyag komponensek tervezése és gyártása - Átfogó adatbázisok készítése és menedzselése Környezetipari Klaszter - Alacsony kibocsájtású termékek és szolgáltatások fejlesztése - Innováció népszerűsítése - Ipar, háztartások és földművelés kibocsájtásának csökkentése Pannon Autóipari Klaszter - Képzések - Technológia transzfer - Releváns autóipari információszolgáltatás Pannon Megújuló Energia Klaszter - Professzionális partnerség az alternatív energiaforrások hasznosításáért - A KKV versenyképességének növelése a megújuló iparágakban - Lobbi, partnerek és közvélemény informálása Szekszárdi Autóipari Alkatrész-beszállítók Klasztere - Keresleti és kínálati folyamatok harmonizációja - Új beszállítók támogatása - Lobbi, a versenyképesség feltételeinek javítása Bioenergetikai Innovációs Klaszter - Energiatermelők (biomasszából) tevékenységének harmonizációja - Új termékek, szolgáltatások kifejlesztése, mentorálása - Nemzeti és nemzetközi hálózatosodás a kritikus tömeg elérése érdekében Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 42/74

43 9 PROJEKT JAVASLATOK 9.1 Közepes elektromos haszongépjármű Hibrid elektromos hajtású midi haszongépjármű tervezése, fejlesztése vagy gyártása (beszerzése), lehetőleg olyan felhasználási terület számára mely kiemelten tranziens, működést eredményez. Számtalan vállalat tevékenykedik ezen a területen, amely szükséges a jármű elkészítéséhez, azaz a szakmai tudás a klaszter tagokon keresztül rendelkezésre áll. A résztvevői szinten, önkormányzati vagy állami vállalat (adott esetben maga az önkormányzat) lehet a működtető. Ilyen a vállalatok amik kiemelten tranziens működési formákról beszélhetünk többek között a Városfenntartó, akik a nem háztartási szemetes kukákat ürítik; a posta vagy egyéb csomagszállító vállalatok; last-mile szállító cégek amennyiben a város(központ) forgalma korlátozott és pl. csak EEV vagy egyéb külön engedéllyel rendelkező járművek (vállalatok) jogosultak a belépésre. Sajnos finanszírozási nehézségekkel kell szembenézni lásd Függelék mivel a források más alternatívákhoz kerültek dedikálásra. 1) Projekttervezés - Felelős: [Önkormányzati vagy állami vállalat, Partnerek] - Megvalósítás: [Szakmai partnerek] - Költségvetés: [Beruházás vagy önálló fejlesztés függvénye] - Támogatás forrása: [Hazai vagy Uniós pályázatok, haza nem elérhető] - Önrész forrása: [Bankhitel] - Időtartam: [3 hónap Projekttervezés] [1 hónap Önkormányzati döntés] [1 hónap Koncepció kidolgozás] [1 hónap Önkormányzati döntés] [6 hónap Pályázati részvétel] [3 hónap Tervezés] [12 hónap Fejlesztés] [6 hónap Kivitelezés] [3 hónap Műszaki átadás] - Résztvevők meghatározása: [Önkormányzat,Állam, Vállalataik, Külső Partnerek] - Kick-off találkozó: [Minden résztvevő + civil szervezetek] 2) Koncepció kidolgozása Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 43/74

44 - Résztvevők bevonása: [Minden résztvevő] - Koncepciók összegyűjtése: [Önkormányzat / Szakmai Partner] - Költség-haszon elemzés, megtérülés: [Önkormányzat / Szakmai Partner] - Koncepcióválasztás: [Önkormányzat, esetleg a résztvevők bevonásával] 3) Megvalósítás - Tervezés: [Szakmai partner(ek)] - Fejlesztés: [Rendszerkomponens fejlesztő(k)] - Kivitelezés: [Szakmai partner(ek)] - Megvalósítás: [Önkormányzati vagy állami vállalat] 4) Alkalmazás - Monitoring: [Kötelező önkormányzati feladat 5 éven át] Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 44/74

45 9.2 E-kerékpáros szállítás A levelek és kis csomagok kiszállítása kerékpárral vagy motorkerékpárral is történik, és ez is egy túlnyomórészt tranziens üzemben. Ezt a munkát országszerte nagy számban végzik, így szerteágazó valós adatmennyiség fog a felhasználást illetően rendelkezésre állni. Ugyan a megtakarítás a haszongépjárműves alkalmazásokhoz képest inkább csak minimális, azonban kiválóan alkalmas lehet a hozzáállás formálására, a használat népszerűsítésére és egyúttal az egészség javítására is. Evvel az eszközzel adott esetben a munkavállalók morálja is javítható, hiszen pl. a kerékpáros kézbesítésnél jóval kényelmesebb közlekedési formát biztosít, ezen felül a hatékonyság is növekedés tárgyát képezheti. 1) Projekttervezés - Felelős: [Posta] - Megvalósítás: [Szakmai Partner(ek)] - Költségvetés: [xxx] - Támogatás forrása: [Hazai vagy Uniós pályázatok, haza nem elérhető] - Önrész forrása: [Bankhitel] - Időtartam: [3 hónap Projekttervezés] [1 hónap Vezetés jóváhagyása] [1 hónap Koncepció kidolgozás] [1 hónap Vezetés jóváhagyása] [6 hónap Pályázati részvétel] [6 hónap Kivitelezés] - Résztvevők meghatározása: [Posta, Technológia szállítói, Üzemeltető] - Kick-off találkozó: [Minden résztvevő] 2) Koncepció kidolgozása - Résztvevők bevonása: [Minden résztvevő + alkalmazottak] - Koncepciók összegyűjtése: [Jó gyakorlatok] - Költség-haszon elemzés, megtérülés: [Szakmai Partner] - Koncepcióválasztás: [Igazgatótanács] 3) Megvalósítás - Tervezés: [Szakmai Partner] - Fejlesztés: [Posta] 4) Alkalmazás - Monitoring: [Vállalati szabályoknak megfelelően] Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 45/74

46 9.3 Biomassza felhasználás A biogáz előállításának igen kedvezőek a lehetőségei országszerte. Ugyan ez a technológia önmagában nem húz hasznot a tranziens-működésből, azonban jóval költséghatékonyabb és kedvezőbb emissziójú működést eredményez. 1) Projekttervezés - Felelős: [Szennyvíztelep, Volán] - Megvalósítás: [Szakmai Partner(ek)] - Költségvetés: [xxx] - Támogatás forrása: [GOP, KÖZOP, KEOP] - Önrész forrása: [Bankhitel] - Időtartam: [3 hónap Projekttervezés] [1 hónap Önkormányzati döntés] [1 hónap Koncepció kidolgozás]] [1 hónap Önkormányzati döntés] [6 hónap Pályázati részvétel] [12 hónap Kivitelezés] [3 hónap Műszaki átadás] - Résztvevők meghatározása: [Önkormányzat,Állam, Vállalataik, Külső Partnerek] - Kick-off találkozó: [Minden résztvevő] 2) Koncepció kidolgozása - Résztvevők bevonása: [Minden résztvevő] - Koncepciók összegyűjtése: [Önkormányzat] - Költség-haszon elemzés, megtérülés: [Önkormányzat] - Koncepcióválasztás: [Önkormányzat,esetleg a résztvevők bevonásával] 3) Megvalósítás - Tervezés: [Szakmai partner(ek)] - Fejlesztés: [Rendszerkomponens fejlesztő(k)] - Kivitelezés: [Szakmai partnerek - Alkalmazás: [Önkormányzati vagy állami vállalat] 4) Alkalmazás - Monitoring: [Kötelező önkormányzati feladat 5 éven át] Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 46/74

47 m/s 10 FÜGGELÉK 10.1 Megújuló energia kiszámíthatatlansága days 15. Ábra Szélsebesség az idő függvényében (Március 2008 és Március 2009) GUTS Pilot Report 3.3.3, 50. oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 47/74

48 10.2 Klórgyártás a felesleges hidrogén forrása 54 Esettanulmány A BorsodChem Répcelaki üzemében egy 16 millió eurós beruházás valósult meg 2011 folyamán. Ennek eredményeképpen a klórgyártás melléktermékeként (évente) keletkező 43 millió köbméter kg hidrogén gázt nem engedik ki az atmoszférába, hanem egy kazánban égetik el folyamat-hő nyerése céljából. A fejlesztés eredményeképpen az üzem éves földgázfelhasználása 12 millió köbméterrel csökkent, a beruházás várható megtérülése négy-öt év, azaz már rövidtávon bekövetkezik. A felesleges hidrogén ily módon való felhasználásának következtében az üzem nem jelent helyzeti előnyt a helyi tömegközlekedésnek hidrogén alapú közlekedés tömegközlekedés megvalósítása során. Ugyanakkor egy közepes méretű buszflotta esetén is, az éves felhasználás, a termelés ezreléke lenne mindössze. Azaz az ellátás biztos képezhetné megbeszélés tárgyát, ahol a szolgáltató a fölgáz többlet árának kompenzálása mellett hozzájut a hidrogénhez. Még a közlekedési célú hidrogént érintő adó mellett is ez mindössze csak harmada lenne a jelenleg a kúton kapható hidrogén árának (Németország, USA). 54 GUTS Pilot Report 3.3.3, 13. oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 48/74

49 10.3 Hidrogén töltőállomás sematikus ábrája 16. Ábra Gáz halmazállapotú hidrogén töltőállomásának sematikus ábrája 55 1) A hidrogén elhagyja az elektrolízis berendezést legfeljebb 30 bar nyomáson 2) Amennyiben alacsonyabb a nyomás egy kompresszor sűríti, és nagy mennyiségben alacsony nyomáson kerül tárolásra 3) A buffer tárolókat 200 bar nyomású gázzal töltik fel 4) A kompresszorok 350 bar fölé komprimálják a gázt a betöltéshez 5) Előhűtés kerül alkalmazásra, ha szükséges 6) Az üres tartályokat nitrogéngázzal kell tisztára mosni 55 GUTS Pilot Report 3.3.3, 52. oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 49/74

50 10.4 Elektromos személygépjárművek tulajdonságai Gyártó Ford Electric Gyártás Teljesítmény Akkumulátor Járműosztály 56 [kw/le] Focus / 143 Misubishi MiEV Citroën C-Zero / 63 Peugeot ion Nissan Leaf / 110 Renault Fluence / 94 Z.E. Renault Kangoo / 59 Z.E. Renault Twizzy / 17 Renault Zoe / 88 Tesla Roadster / 288 Tesla Model S / 420 Toyota RAV4 EV / 154 Li-ion 23kWh Li-ion 16kWh Li-ion 24kWh Li-ion 22 kwh Li-ion 22 kwh Li-ion 7 kwh Li-ion 22 kwh Li-ion 53 kwh Li-ion kwh Li-ion 42kWh 4. Táblázat Tisztán elektromos üzemű személygépjárművek 57 Eladások 2013 Q1 [darab] Bekerülési költség Kompakt $ Szub-kompakt $ Kompakt $ Kompakt Könnyű haszongépjármű Mikro-autó Szub-kompakt Roadster $ Felsőkategória $ Kompakt SUV $ 56 Car Classification, (Forrás) 57 TÁMOP Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 50/74

51 10.5 Haszongépjárművek tulajdonságai 58 MAN NL 200 H 2 MB Citaro FC Hibrid BYD K9B Elektromos MB Citaro CNG Ülőhely fő Állóhely fő Teljes kapacitás fő Üres tömeg kg Megengedett össztömeg kg Méret (hossz/szélesség/magasság) /2.500/ /2.550/ /2.550/ /2.550/3.389 mm Motor térfogat cm 3 Teljesítmény Belsőégésű motor 150/ /252 kw/le Teljesítmény Villamos motor - 120/ /245 - kw/le Teljesítmény Tüzelőanyag cella - 120/ kw/le Teljesítmény Akkumulátor - 250/ kw/le Teljesítmény Ultra-kapacitás - 60/ kw/le Tüzelőanyag fogyasztás 16, ,100* kg/100 km (*kwh/100 km) Hatótávolság km Nyomástartó edények száma db Tüzelőanyag kapacitás * 950** kg (*Ah;**l) Élettartam 12 6/12.000* 5 20 y (*h) Bekerülési költség Table Comparison of solo bus properties of different alternative drive systems 58 GUTS Pilot Report 3.3.3, 26, 35. oldal; BKV Záró jelentés (Forrás). Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 51/74

52 10.6 Hidrogén elterjedtsége a tömegközlekedést érintő projektekben 59 Nr. Projekt Időtartam Résztvevők Támogató Technológia 1 ARGEMUC Németország Szövetségi állam ICE, FC 2 FTA FCP xx Washington, USA Egyetem FC 3 CityCell xx Torino, Olaszország Állam Hibrid-FC 4 JFCBP Tokió, Japán Állam FC 5 FTA FCP xx Davis, USA Állam FC 6 JFCBP Aichi, Japán Állam FC 7 CUTE EU tagországok EU FC 8 ECTOS Reykjavík, Izland EU FC 9 STEP Perth, Ausztrália EU FC 10 FYHPM München, Németország Állam Hibrid-FC 11 FTA FCP xx Jacksonville, USA Állam FC 12 CaFCP xx Santa Clara, USA Állam Hibrid-FC Beijing, Kína Állam Hibrid-FC 14 CaFCP xx Oakland, USA Állam Hibrid-FC 15 UNDP-GEF xx Beijing, Kína UNDP Hibrid-FC 16 UNDP-GEF xx Shanghai, Kína UNDP Hibrid-FC 17 HyFleet:Cute EU tagországok EU FC, Hibrid-FC, ICE, Turbo-ICE, 18 NRC FCP Winnipeg, Kanada NRC FC 19 CEP Berlin, Németország Állam ICE 20 Olimpia xx Vancouver, Kanada NRC FC 21 Hochbahn xx Hamburg, Németország Állam Hibrid-FC FC Tüzelőanyag cella, ICE Belsőégésű motor 59 GUTS Pilot Report 3.3.3, 132. oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 52/74

53 10.7 Napfénytartam 17. Ábra Az évi átlagos napfénytartam (óra) Magyarországon az közötti időszak alapján 18. Ábra A felhőborítottság átlagos havi értékei Magyarországon az közötti időszak alapján (%) OMSZ, (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 53/74

54 10.8 BKV Zrt. BYD K9B Elektromos busz Záró jelentés Üzemeltetési tapasztalatok I. Gépészet A működéshez szükséges energiát Lítium-vasfoszfát LiFePo4 akkumulátorok tárolják, a 2x90kW-os, vízhűtéses, 3 fázisú aszinkron motorok szabályzását korszerű félvezetőkből felépített átalakító biztosítja. Főegységek Motor: Teljesítmény: 2 x 90 kw Nyomaték: 2x 350 Nm Futóművek: A tengely : ZF portálhíd B tengely : ZF alapokon nyugvó BYD Tesla GE portálhíd, kerékagy redukciós hajtással, áttétel 17,7 Az akkumulátorok feltöltéséhez a járművet egy töltő adapter közbeiktatásával csatlakoztattuk Kelenföld telephely elektromos rendszeréhez. A töltő berendezést a gyártó saját maga biztosította, az a járművel együtt érkezett és annak távozásakor el is került Társaságunktól. A töltő berendezés az időjárási viszontagságok ellen nem volt védett, így annak felállítása és elektromos bekötése csak a járműszerelő csarnokban volt lehetséges. A töltő berendezés 63A áramerősséggel 4 óra alatt töltötte olyan szintre a járművet, mellyel azután a terepviszonyoktól és az utasok számától függően km megtételére volt képes rátöltés nélkül, szükség esetén a klíma üzemeltetése mellett. II. Felépítmény Kocsiszekrény Belépési magasság: 340 mm Külső burkolat: műanyag borító elemek Belső burkolat: műanyag elemek, bambuszpadló, műanyag borítással Utas ajtók: Kivitel: Mellső és középső 2x2 ajtós, sűrített levegő üzemű kétszárnyú, befelé nyíló (bolygó) ajtók Képlete: Üvegek Szélvédők: első-hátsó: laminált üveg Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 54/74

55 Oldalüvegek: hő- és fényszűrős, laminált, vészkijárati ablakokkal (4 db) A tesztelésen résztvevő busz Kínában napi forgalomban van, onnan lett kivéve az európai tesztelés időszakára, így a kocsiszekrény kialakítása eltér a Magyarországon inkább megszokott városi kiviteltől, mely az utas-ajtók számában, a nyitható ablakfelületek mennyiségében, vagy a vezetőtér környezetében jelentkezett elsősorban. Utastér Az utastér megjelenésében a jelenkori elvárásoknak esztétikailag is és praktikusság szempontjából is megfelel. El kell fogadnunk azt a tényt, hogy a 100%-ban elektromos hajtás, valamint a jármű teljes hosszában alacsony padlószintű építés bizonyos kompromisszumokat követel. Emiatt az utastér nem teljesen átlátható, viszont az élénk belső színvilág miatt mégis vidám, világos légtér került kialakításra. A függő kapaszkodók sűrű elhelyezése nagyon pozitív, ám néhány centiméterrel magasabbra helyezésük indokolt lenne, mert a leülni szándékozó utasok csak ezek alatt átbújva tudnak kényelmesen helyet foglalni. A kerekesszéket használó utasok a számukra kialakított helyet az utastérbe való bejutás után könnyen meg tudják közelíteni, mivel annak kialakítása a második ajtóval szemben található. A konkrétan kipróbálásra került járművön nagyobb utasforgalmú vonalakon a hátsó szekcióban utazók számára a leszállás kissé nehézkes a szűk folyosó miatt. Álló utasok esetén a második ajtó megközelítése kifejezetten időigényes művelet. Az első ajtóhoz nem tartozott leszállásjelző gomb, mert a busz eredetileg elsőajtós felszállási rendhez lett építve. Főtés, szellőzés, légkondicionálás Tetőszellőző: 2 db vészkijárati tetőnyílás (elektromos szellőzővel 2x5kW) Tetőbe integrált elektromos meghajtású légkondicionáló, hűtő és fűtő A tesztelésre átvett jármű teljes utastere légkondicionált volt, és ezt a tesztidőszak idején minden nap kellett alkalmazni. Egyes esetekben a magas hőmérséklet miatt, máskor pedig a magas páratartalom miatt. Ilyen esetekben sajnos a nyitható ablakfelületek kevésnek bizonyultak, a klíma pedig nem tudta maradéktalanul ellátni a feladatát és az utasteret felosztó akkumulátor sátrak miatt, nagyobb számú utas esetén a levegő járása nem volt teljes mértékben kielégítő. Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 55/74

56 Felhasználói tapasztalatok I. Járművezetői vélemények A vezetőülés elfoglalása után, a jármű indításakor a műszerfalról minden műszer jól látható és ezek kielégítő tájékoztatást is nyújtanak. Napsütésben a monitor leolvashatósága viszont kissé nehézkes. A vezető üléséből előre a kilátás jó, azonban 45 -os szögben zavaró a széles tetőoszlop (holttér). A jobb oldali tükörnél hiányzik a holttér tükör, ami elősegítené a biztonságos sávváltoztatásokat. Jobb oldalra hátra nem lehet kilátni az utastérbe az akkumulátorsátor elhelyezése miatt, még a belső visszapillantó tükörből sem. Ezért ajtózáráskor némi rutint igényel, hogy egyszerre kell figyelni a visszapillantó tükröt és a második ajtót figyelő kamera monitorképét. A vezetőülés kényelmes, a vezető hátát jól megtámasztja, a kormánykerék első fogásra keskenynek tűnik. Ezt ellentételezi, hogy könnyen fordítható, ezért hamar meg lehet szokni. Bár az utastéri klíma hatásfoka jó és nincsen vezetőtéri leválasztás, a sofőr munkahelyére mégsem elég hatékonysággal jut el a hűtött levegő, így menet közben hamar beleizzadnak a járművezetők az ülésbe. Az ablaktörlők működését és hatékonyságát különösen jónak ítélték a vezetők. A vezetőtér belső megvilágítása lehetne erősebb, ez az esti órákban, a papírok kitöltésekor jelentkezett igényként. Járművezetőink kifogásolták, hogy a menetpedálnál elhelyezett relé-kapcsoló nem a legjobb helyen van és maga a pedál is lehetne valamivel nagyobb. A jármű gyorsulása dinamikus, a forgalom ritmusa könnyen felvehető, könnyedén manőverezhető, menettulajdonságai jók, a gyorsulása egyenletes, úgy üresen, mint utasokkal telítve. A hegyi járatokat a jármű jól teljesítette, de járművezetőink hegymenetben a megállóból való elindulásoknál hiányolták az ajtó-, illetve park fékrendszert. A busz az elektromos fékrendszer kihasználásával jól fékezhető, ami a fékbetétek kopását, élettartalmát meghosszabbítja, a kettős fékhatás és azok elosztása a fékrendszerre vezetőink véleménye szerint kiváló. Járművezetőink elmondása szerint a kompresszor légszállítása kevés, nehezen töltötte fel az amúgy is kicsi légtartályokat. Ha a járművet a megállóba való beállásnál a járdaszegély magassága miatt ki kell emelni és nincs min. 7bar nyomás, akkor nem tudja kiemelni, illetve az ún. térdeplő állásból vissza emelés is nehézkes volt ebben az esetben. A légszállító kompresszor kb. 6bar nyomásnál kapcsol be, ami kevésnek tűnt. A vezetők a járművet belül kissé zajosnak ítélték (nagyjából egy régebbi trolibusz zajszintjéhez hasonlították), ami a busz elejében a vezetőtéri leválasztás hiányának tudható be. II. Utas vélemények Az utasok örömére szolgált, hogy Társaságunk lehetőséget biztosított véleménynyilvánításra. Véleményüket a járművel összefüggő szolgáltatási színvonalat befolyásoló tényezőkre vetítetten, azaz a jármű belső kialakítására, a jármű konstrukciójára és az utas tájékoztatásra vonatkoztatottan fejtették ki. Az utasok többsége elsőként a jármű elektromos meghajtását emelte ki pozitívumként, azonban egyesek további alternatív üzemanyagokra és hajtásrendszerre is felhívták a figyelmet. A jármű belső kialakítása kapcsán a következőkre tértek ki utasaink: Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 56/74

57 Ülések száma, elhelyezkedése, ülések ergonómiája: A mai szólóbuszokhoz képest az ülőhelyek számát a többség kevésnek ítélte, az ülések elhelyezkedésére kitérve a hátsó ülések nehéz megközelíthetőségét emelték ki, a hátsó folyosórész szűkössége miatt. Ezek mellett az ülések közötti hely méretét, valamint a karfák beépítését többen kifogásolták. Az ülések ülőfelületének méretével az utasok nagy százaléka elégedett volt, azonban műanyag kialakítása miatt kényelmetlennek tartották. Kapaszkodók száma, elhelyezkedése: Az utasok jelentős része a kapaszkodók mennyiségét és magasságát megfelelőnek ítélte, egyesek azonban a jármű középső részénél még több kapaszkodót igényeltek volna. Ajtók: Az utas-csere során az utasok ajtókkal kapcsolatos elvárása, hogy könnyen tudjanak le-, és felszállni. A tesztjárműnél a zavartalan ajtó-megközelítés nem volt biztosított, gyakorlatilag a beérkezett vélemények mindegyike kevésnek gondolja a 2 ajtós megoldást. Belső tér: Az utasok úgy vélik, hogy az elektromos berendezések túl sok helyet foglalnak el a belső térből, akadályozzák a jármű teljes beláthatóságát felszálláskor. Az ülőmagasságban elhelyezett oldalsó kijelző a szabad kilátásban jelentett problémát többek számára. A leszállásjelzők számát kevésnek tartották és hiányolták a leszállási szándék vizuális visszajelzését, és az ajtók záródását megelőző indításjelzést. Esztétikai szempontból pedig az utasok kritizálták a függönyök szükségességét, a belső színkombinációt, a meglehetősen heterogén színösszeállítást. A jármű konstrukciója vonatkozásában utasaink véleménye a következőkre tért ki: Zaj: Többen - annak ellenére, hogy elektromos meghajtású járműről van szó - zajosnak, hangosnak találták, igaz azt megállapították, hogy a dízel buszokhoz képest azért csendesebb a jármű. Szellőzés, hűtés: Alapvetően az időjárási adottságokból fakadóan hűtésre minden nap szükség volt, azonban azokban az időszakokban, amikor ez még nem volt bekapcsolva, a szellőzést biztosító nyitható ablakfelületek számát kevésnek tartották. Az utas-tájékoztatás témakörét csak kevesen érintették: A belső kijelzők nem működtek, azonban a mikrofont használó járművezetők érthetőek voltak. Többen szerettek volna több tájékoztatást kapni utazás közben magáról a járműről és a teszt jellegről. Összefoglalás Összegzésként elmondható, hogy a BYD K9B elektromos autóbusz fő erőssége az energia eltárolásában és annak további felhasználásában rejlik. Hasonló gépészeti felszereltség mellett egy európai piacra szánt modell kipróbálása esetén vélhetőleg Utasaink utastérre vonatkozó véleménye is inkább a pozitív megítélési tartományba esne, bár az is üdvözlendő tény, hogy már pusztán a környezetkímélő üzem önmagában mekkora rokonszenvet váltott ki a véleményüket kinyilvánítók körében. A rendelkezésünkre bocsátott járműből néhány kiegészítő berendezés ugyan hiányzott, vagy nem működött (járműfedélzeti elektronikus utas-tájékoztatás), de ezek hiánya a tesztelésből kifolyólag nem volt érzékelhető. Tudomásul kell venni, hogy ez a jármű a jelenlegi tulajdonosának igényei szerint készült el és elsődlegesen a tisztán elektromos üzemeltetés képezte a tesztelés tárgyát. A jármű feltöltése ugyan kisebb költséggel jár, mint egy hagyományos, dízel üzemű autóbuszé, mégsem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy egy elektromos autóbusz üzemeltetése nem feltétlenül olcsóbb, de legalábbis nem nagyságrendekkel olcsóbb. Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 57/74

58 Nagyobb darabszámú flotta üzemeltetése esetén, a dízelénél némiképpen kisebb hatótávolsága miatt érdemes lehet vonali infrastruktúra kiépítése, és az sem hagyható figyelmen kívül, hogy egy ilyen jármű élettartalma alatt legalább egyszer az akkumulátorokat cserélni kell, ami jelentős anyagi ráfordítást igényelhet. Ilyen jellegű üzemeltetési tapasztalat ma Magyarországon még nincsen, így konkrét, pontos számokkal alátámasztható adatok sem állnak rendelkezésre. Ezzel szemben egy dízelmotor egy járművet akár teljes élettartama alatt végig tud szolgálni, bár bizonyosan annak is legalább egyszer kell egy felújítást kapnia még a legideálisabb üzemeltetés mellett is. Budapest, augusztus 10. Összeállította: BKV Zrt. Beruházási Szakigazgatóság Jármű Koordinációs Csoport Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 58/74

59 10.9 Biomassza magyarországi hozzáférhetősége Mezőgazdaság Búza Kukorica Árpa Rozs Zab 19. Ábra Gabonafélék termőterülete (ha) 61 (2012) Erdőgazdálkodás Tölgy Cser Bükk Gyertyán Akác 745 Egyéb keményfa Nyár Fűz Egyéb lágyfa Fenyő 20. Ábra Fakitermelés, kihasználtság 51.5 százalék, (1000 m 3 ) 61 KSH, (Forrás) 62 KSH, (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 59/74

60 21. Ábra Fakitermelés, nyugat-magyarország, (1000 m 3 ) Állattenyésztés Az adat településre lebontva (!) hozzáférhető, azaz a biomassza ellátás részletekbe menően, igen nagy felbontás mellett lehet megtervezni Budapest Baranya Bács-Kiskun Békés Borsod-Abaúj-Zemplén Csongrád Fejér Győr-Moson-Sopron Hajdú-Bihar Heves Komárom-Esztergom Nógrád Pest Somogy Szabolcs-Szatmár-Bereg Jász-Nagyku-Szolnok Tolna Vas Veszprém Zala 22. Ábra Szarvasmarhák száma a megyék függvényében, ESPAN Nyugat-dunántúli Regionális Energia Stratégia, 7. Fejezet, 71. oldal 64 KSH, (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 60/74

61 Budapest Baranya Bács-Kiskun Békés Borsod-Abaúj-Zemplén Csongrád Fejér Győr-Moson-Sopron Hajdú-Bihar Heves Komárom-Esztergom Nógrád Pest Somogy Szabolcs-Szatmár-Bereg Jász-Nagyku-Szolnok Tolna Vas Veszprém Zala 23. Ábra Sertések száma a megyék függvényében, Budapest Baranya Bács-Kiskun Békés Borsod-Abaúj-Zemplén Csongrád Fejér Győr-Moson-Sopron Hajdú-Bihar Heves Komárom-Esztergom Nógrád Pest Somogy Szabolcs-Szatmár-Bereg Jász-Nagyku-Szolnok Tolna Vas Veszprém Zala 24. Ábra Baromfi (tyúk) száma a megyék függvényében, KSH, (Forrás) 66 KSH, (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 61/74

62 Szennyvíztisztítás 25. Ábra Szennyvíztisztító telep elhelyezkedése Települési Szennyvíz Információs Rendszer, 2004, (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 62/74

63 Szeméttárolás 26. Ábra Szeméttározók elhelyezkedése Tüzelőanyagok emissziója [g/km] CO 2 HC CO PM NO X Dízel Turbódízel CNG Hidrogén Etanol (E100) Táblázat Tüzelőanyagok káros anyag kibocsájtása UDC teszt ciklus alapján Bio-etanol töltőállomások 68 Köztisztasági Egyesület, (Forrás) 69 Kutatási Jelentés, 115. oldal Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 63/74

64 27. Ábra Bio-etanol töltőállomások elhelyezkedése Bio-etanol termelés 70 E85 Kutak, (Forrás) Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon page 64/74