1.1 A KÜLÖNSZINTŰ CSOMÓPONTOK ELEMEINEK TERVEZÉSI ELŐÍRÁSAI

Átírás

1 1 1.1 A KÜLÖNSZINTŰ CSOMÓPONTOK ELEMEINEK TERVEZÉSI ELŐÍRÁSAI A különszintű csomóponti elemek tervezési sebességét a magasabb tervezési osztályba sorolt út tervezési sebességétől függően az 5-1. táblázat tartalmazza táblázat: A különszintű csomóponti ágak tervezési sebessége a magasabb rendű átmenő főpálya tervezési sebessége függvényében Csomóponti elemek Főpálya Tervezési sebesség, V t [km/h] Közvetlen (direkt) összekötő pálya, V t [km/h] (60) (legrövidebb út a két főpálya között) Félig közvetlen (féldirekt) összekötő pálya, V t [km/h] (60) 60 (a pálya egy, vagy két főpályát keresztez) Gyűjtő-elosztópálya, V t [km/h] (50) Közvetlen (direkt) összekötő ág, V t [km/h] (50) 50 (30) Félig közvetlen (féldirekt összekötő ág, V t [km/h] Közvetett (indirekt) összekötő ág (hurok)*, V t [km/h] (30) 30 Megjegyzés: a zárójeles értékek csak belterületi utaknál megengedettek * az indirekt összekötő ággal párhuzamosan vezetett féldirekt ág esetében is. A különszintű csomópontokra vonatkozó előírásokat az alábbiakban foglaljuk össze Átmenő folyópálya A csomópontokban az átmenő folyópálya kialakítása (tervezési sebesség, műszaki jellemzők, teljesítőképesség, stb.) legyen azonos a csomópontot megelőző és a követő folyópályáéval. Fonódásos útszakaszt az autópályák és autóutak csomópontjaiban folyópályán nem szabad kialakítani. A fonódások lebonyolítására gyűjtő-elosztó pályát, de legalább gyűjtő-elosztó sávot kell tervezni. Egyéb közutakon a közlekedésbiztonság szem előtt tartásával, a fonódás méretezésének ellenőrzései után a fonódás megengedhető Összekötő pálya Az összekötő pályák vonalvezetését az 5-1. táblázatban előírt tervezési sebességek alapján kell tervezni. Az összekötő pályát két forgalmi sávosra kell kialakítani, de ha a forgalma 1000 E/h-nál kisebb, akkor a kiválás és a becsatlakozás térségében burkolatfestéssel egy forgalmi sávosra szűkíthető. Mintakeresztszelvénye az ábra szerinti. Az összekötőpálya vonalvezetése direkt vagy féldirekt lehet (emelkedője lehetőleg ne haladja meg a 4 %-ot). Az összekötő pályán csak egyirányú forgalom engedhető meg, ezért az esetleg vele ellenkező irányban, de párhuzamosan haladó forgalmat legalább 3,0 m széles elválasztósávval (amely teljes szélességben is burkolható) és vezetőkorláttal, vagy más vezető- és védőberendezéssel kell elkülöníteni.

2 Összekötő ág ábra: Az összekötő pálya keresztszelvénye és forgalomtechnikai méretei Az összekötő ágak vonalvezetését az 5-1. táblázatban előírt tervezési sebességek alapján kell tervezni. Az összekötő ágat a forgalom által igényelt keresztmetszettel kell kialakítani (általában egy vagy két forgalmi sávos), egységesen az ábra szerint. a.) Egy forgalmi sáv esetén (jele Ö1): Útkorona 8,00 m Padka Forgalmi sáv szélesítés Padka 1,25 Biztonsági sáv 5,50 1,25 Biztonsági sáv 0,25 m 2,5% vagy q% 0,25 m b.) Két forgalmi sáv esetén (jele Ö2 ill. Ö4 ): Útkorona 10,00 m, Padka Forgalmi sávok Padka 1,25 7,00 1,25 Biztonsági sáv Biztonsági sáv 0,25 m 2,5% vagy q% 0,25 m ábra: Az összekötő ág keresztszelvénye és forgalomtechnikai méretei Ha középső elválasztó sáv készül (amely teljesen burkolt is lehet), akkor ez már magában foglalja belső biztonsági sávot is. Az összekötő ágak vonalvezetését célszerű úgy megtervezni, hogy az alacsonyabb rangú úthoz való csatlakozásnál az úttengelyek 60 o -90 o közötti szöget zárjanak be. Az összekötő ágak hossz-szelvénye az alárendelt úthoz való csatlakozás előtt m hosszban legfeljebb 3 %-os emelkedőjű vagy esésű legyen.

3 Gyűjtő-elosztó pálya, ill. sáv A gyűjtő-elosztó pályát minden esetben két forgalmi sávosra kell tervezni, az 5-1. táblázatban szereplő tervezési sebességek és az 5-2. táblázatban előírt szélességi méretek szerint. A kialakítást az ábra mutatja be. Egy forgalmi sávosra útburkolati jellel csak a kiválás és a csatlakozás térségében szűkíthetők le. Forgalmat csak egy irányban vezethetnek. A gyűjtő-elosztó pálya szerviz út (kiszolgáló út) helyett nem alkalmazható. A fonódó forgalmak rendeződésére megfelelő hosszúságú fonódási szakaszt kell biztosítani. Elválasztó sáv Leállósáv a főpályától Forgalmi sávok Padka 3,00 7,00 1,25 0,50 0,25 Belső biztonsági sáv Külső biztonsági sáv 2,5% vagy q% ábra: A gyűjtő-elosztó pálya keresztszelvénye és forgalomtechnikai méretei 5-2. táblázat: A gyűjtő-elosztó pálya elemeinek méretei Megnevezés v l = 60 km/h v l = 50 km/h 2 x 2 2 x 2 Forgalmi sáv 3,50 3,50 Elválasztó sáv 3,00 3,00 Középső elválasztás Belső biztonsági sáv 0,50 0,50 (az elválasztó sávon belül) Szélső sávok Külső biztonsági sáv 0,25 0,25 (a padkán belül) Padka leálló sáv nélkül * 1,25 1,25 * - Leállásra alkalmas burkolt vagy nemesített padka. A gyűjtő-elosztó sáv az átmenő forgalmi sávok mellé többlet forgalmi sávként tervezendő. Szélessége megegyezik az átmenő forgalmi sávok szélességével. A gyűjtő-elosztó sávot az átmenő forgalmi sávoktól vastag (0,5 m szélességű) szaggatott útburkolati jel választja el. A gyűjtő elosztó sáv hosszát méretezni kell. A padka szélessége 1,25 m, amely tartalmazza a 0,25 m széles külső biztonsági sávot (5-31. ábra). Gyűjtő-elosztó Középső Forgalmi sávok sáv Padka elválasztó sáv 2x3,75 = 7,50 3,75 1,25 3,00/2 0,50 Belső biztonsági sáv 2,5% vagy q% Külső biztonsági sáv 0, ábra: A gyűjtő-elosztó sáv keresztszelvénye és forgalomtechnikai méretei 1.2 KÜLÖNSZINTŰ CSOMÓPONTOK ELEMEINEK KAPCSOLATA KÜLTERÜLETI UTAKON Általános elvek Keresztmetszet-tervezés A keresztmetszetek hozzárendelése a csomóponti ágakhoz Az összekötő pályákhoz és ágakhoz felhasználandó keresztmetszeteket és alkalmazási határaikat a gyakorlati tapasztalatok alapján összeállított 5-3. táblázat tartalmazza. a-1) típushoz tartozó pályák és ágak (Autópálya-autópálya csomópont) Az Ö1 keresztmetszetet kell alkalmazni, ha egy összekötő ág rövidebb, mint a 5-3. táblázatban meghatározott határhossz. Az egyedi csomópontokban (pl. lóherében) függetlenül a határhosszaktól az indirekt ágak kivéve háromágú autópálya-csomópontokat mindig Ö1 keresztmetszetűek. Az összekötő ág hossza a kijárat

4 4 szigetcsúcsa (ill. a sávszűkítés kezdete) és a vizsgált forgalmat befogadó bejárat (ill. a sávbővítés kezdete) között értelmezendő. Összekötő ágaknak akkor kell Ö2 keresztmetszetűnek lenniük, ha a hosszuk az 5-3. táblázat szerinti határhosszakat túllépi. Ha egy összekötő ágon a forgalom túllépi a 1200 J/h terhelést, akkor az Ö3 keresztmetszetet kell alkalmazni. Háromágú csomópontoknál Ö2, ill. Ö3 keresztmetszetek helyett irányonként elválasztott útpályát kell kialakítani, amely autópályában folytatódik. A bejáróterületen az Ö1 és Ö2 keresztmetszeteknél a megkívánt keresztmetszet-szűkítések útburkolatjelekkel végezhetők el táblázat: Az összekötőágak, -pályák keresztmetszeti kialakítása Jele Keresztszelvény Elnevezés Méretek [m] Alkalmazási terület Ö1 egysávos keresztszelvény forgalmi sáv szélesítéssel lásd 5-29/a. ábra Ö2 kétsávos keresztszelvény lásd 5-29/b. ábra Ö3 kétsávos keresztszelvény leállósávval lásd ábra Ö4 kétsávos kétirányú útpálya lásd 5-29/b. ábra A kétirányú forgalommal rendelkező úthossz 125 m R 135 m esetén sávszélesítés szükséges a-2) típushoz tartozó ágak (Autópálya-főút kapcsolat) Az a-2 típushoz tartozó ágak esetén az Ö1, Ö2 és Ö4 keresztmetszetek használhatóak fel. A fel- és lehajtó ágak különböző keresztmetszetűek lehetnek, ha közöttük elválasztás létesül. Az Ö2-es keresztmetszetet akkor kell alkalmazni, ha a forgalmi igények az alárendelt úthoz való csatlakozásnál nagyobb hosszban több sávot igényelnek. Ha az Ö2 keresztmetszet nem szükséges, akkor a fel- és lehajtó ágak egymás melletti vezetése esetén az Ö1 vagy az Ö4 keresztmetszetek alkalmazhatók. Gazdasági okokból az Ö4 keresztmetszet akkor alkalmazható, ha a kétirányú forgalommal járt terület (háromszögsziget szigetcsúcsától a cseppsziget szigetcsúcsáig) a 125 m-es hosszat túllépi. Az összekötő ágak keresztmetszetében a szélső sáv mérete egységesen 0,25 m. Ha egy összekötő ág közvetlenül folyópályában folytatódik mint pl. a háromszög alakú csomópontban, akkor keresztmetszete a folyópálya keresztmetszetével egyezik meg. Keresztirányú esés Az összekötő pályák és ágak mindig tartalmaznak túlemelést az ívekben, amely a leállósávon is végighalad. Víztelenítési okokból szükséges legkisebb keresztirányú esés értéke 2,5 %, a legnagyobb túlemelés az ívekben 7 % (indokolt kivételes esetekben 8%; ábra). A különböző sugárnagyságú íveknél a szükséges túlemelések tervezési sebességtől függően a ábrában találhatóak. A főpálya legnagyobb keresztirányú esése ívekben 7 %. A gyűjtő-elosztó pálya keresztesése az ellenívben 2,5 % kifelé irányuló esés is lehet, amennyiben az ellenív R 1000 m sugarú. Elleníves indirekt ágakon az útpályaszél helyzete optikai szempontból javítható az egyenesek területén 2,5 %-osnál nagyobb keresztesés alkalmazásával. Az összekötő ágak keresztmetszeteinek biztonsági sávjai egységesen 0,25 m-es szélességűek (5-32. ábra).

5 ábra: Oldalesés ívben A túlemelés-átmenet Különböző keresztesésű ágak között az útpályaszéleket ki kell futtatni. Az útpályafelület átfordításának alapvonala rendszerint a menetirány jobb burkolatszéle. A víztelenítési okokból szükséges legkisebb relatív burkolatszél-esés %-ban kifejezve a burkolatszél és a forgástengely távolságának 0,1-szerese. A 0,5 %-nál nagyobb relatív burkolatszél-esésnél a töréspontokat le kell kerekíteni. A burkolatszél átforgatását az átmeneti íven belül kell megvalósítani. Eltérően az általános szabálytól, mely szerint egy kiválósávnak ugyanakkora a keresztirányú esése, mint az átmenő főpályának, a kiváló útpályán a keresztmetszetben egy él engedélyezett, ha az átforgatás elhelyezése ezt megengedi. A törésvonal az átmenő főpálya és a kiváló útpálya között azonban a forgalom elől elzárt területen legyen és a két felület hajlásszöge 5 %-ot ne lépje túl. Szükség esetén a forgalom elől elzárt területet záróvonallal meg kell hosszabbítani. A keresztmetszet átfordítási szakasza a szükség esetén olyannyira előrehúzható, hogy a kiváló sávban már a q = 0 %-os keresztlejtés is kialakulhasson. Ezek az állítások értelemszerűen a bejáratokra is érvényesek. Útpályaszélesítés ívben Az Ö1, Ö2, Ö3 keresztmetszeteknél szükségtelen az útpálya kiszélesítése. Az Ö4 keresztmetszet esetén, ha a sugarak 130 m, pályaszélesítés szükséges. A szélesítést az ív belső szélén kell elvégezni. Burkolatszél-elhúzás A burkolatszél-elhúzásokat az összekötő ágakon belül olyan röviden kell megvalósítani, ahogyan csak lehetséges. Az Ö1 és Ö4 keresztmetszetek közötti átmenetnél lehetőség szerint az elhúzást ellenív nélkül kell megoldani. Ez a követelmény általában teljesíthető, ha az adott R nagyságú tengelysugár a 2 Le R < 4 i feltételt betartja, ahol: L e : elhúzási hossz [m], i : szélesítés mérete [m]. A burkolatszélek vonalvezetésének elhúzása az 5-4. táblázat szerinti koordinátákkal, másodfokú parabolavonallal javasolt.

6 táblázat: Sávelhúzások geometriai kialakítása (másodfokú parabola) Ln a = e n L e en Ln a = e n L e en 0,00 0,000 0,50 0,500 0,005 0,095 0,05 0,005 0,55 0,595 0,015 0,085 0,10 0,020 0,60 0,680 0,025 0,075 0,15 0,045 0,65 0,755 0,035 0,065 0,20 0,080 0,70 0,820 0,045 0,055 0,25 0,125 0,75 0,875 0,055 0,045 0,30 0,180 0,80 0,920 0,065 0,035 0,35 0,245 0,85 0,955 0,075 0,025 0,40 0,320 0,90 0,980 0,085 0,015 0,45 0,400 0,95 0,995 0,50 0,500 0,095 1,00 1,000 0,005 Hossz-szelvény A legnagyobb hosszirányú emelkedés 5 %-os, a lejtés 6 %-os lehet a csomóponti ágakban Kiválások megoldási módjai A kiválások kialakítása Általános elvek A kiválások kiépítésének a megfelelősége abban áll, hogy egyrészt a helye jól felismerhető legyen, másrészt, hogy elegendő teljesítőképességgel rendelkezzen. A kiválásokat ezért rendszerint párhuzamos lassítósávokkal kell kivezetni. A leállósáv sávszélességét a lassítósáv mellett csak akkor kell továbbvezetni, ha a kapcsolódó ágban egy összekötő pálya keresztmetszete van végigvezetve (5-33. ábra). Minden más esetben elegendő a lassítósáv mellett a vezetőkorlátot csak olyan messzire helyezni, hogy kényszerű megállás a vezetőoszlopok között lehetséges legyen (a nem felfestett oldalsáv szélessége ekkor 2,00 m). A kijárat területén állandó burkolatfelfestés nélkülözhetetlen. A kijárat kezdete világosan megjelenítendő. A főirányból érkező, a csomóponti összekötőágra letérő jármű számára lehetővé kell tenni a biztonságos, a követő járművek akadályoztatása nélküli kiválást. Ezt a feladatot a főpálya mellett kialakított lassító sáv látja el. Szélessége azonos a főpálya szélességével esetleg kissé szélesebb annál. A hossza közlekedésdinamikai számítás alapján és forgalmi megfigyelések figyelembevételével határozható meg. Közlekedésdinamikai számítás: A lassító sáv (l k ) hossza a sávváltáshoz (l átm ) és a sebességcsökkentéshez (l f ) szükséges hosszak összege. A kiválási sebesség (v k ) a tervezési sebesség %-a, egyébként 80 km/h, amellyel a jármű a sávváltási szakaszt megteszi. A fékezési szakaszon a jármű v k sebességről v 0 sebességre lassul

7 7 le (b f 1,5 m/s 2 fékezési lassulással számolva), amely sebességi értéket a csatlakozó összekötőág, -pálya R sugara határoz meg az alábbi összefüggés szerint. q% v0 = 11, 3 f 2 + R [km/h]. 100 Az 5-5. táblázatban láthatók az R sugárhoz tartozó v 0 értékek. A zárójeles értékek új, 2003 után épülő, a zárójel nélküli értékek pedig meglévő autópályákra vonatkoznak táblázat: Összekötő ágak (pályák) kezdetén kifejthető sebesség (v 0 ) értéke R (m) v 0 (km/h) 50 (55) 45 (50) 40 (~45) 35 (~40) 30 (~33) A sávváltási szakasz hosszának (l átm ) meghatározásánál a szomszédos forgalmi sávra történő sávváltás oldalirányú mozgás végrehajtásához feltételezett idő 3-4 s. Az átmeneti szakasz hosszának meghatározása a fentiek alapján, 3,6 s átlagos sávváltási idő feltételezésével: vk (s) vk l átm = s t = t = 3, 6 = v 3, 6 3, 6 k [m], (v k = 80 km/h esetén l átm = 80 m). A fékezési szakasz hosszát (l f ) a fent említett b f fékezési lassulás, ill. az esésviszonyok határozzák meg. A teljes lassító sáv hossza: 2 2 ( v v ) lk = látm + l f = vk +. e% 26 b f ± 100 k 0 A közlekedésdinamikai számítás szerint tehát a sávváltáshoz és fékezéshez vízszintes úton együttesen = 180 m és = 240 m közötti szükséges hossz adódik. A számítás helyességét támasztják alá azok a német forgalomfigyelési eredmények is, amely szerint a kiváló járművek %-a már az első 70 méteren, kb. 33 %-a a következő 70 méteren, a maradék 3-17 % a harmadik 70 méteren tér le. Ezért az alábbiakban ismertetett értékeket lehet alkalmazni. Kiválások típusai A kiválás kialakítását az előírt keresztmetszetek alaptípusai alapján a ábra szemlélteti. Az egysávos kiválás egyszerű lassítósávval (K1 típus) a kiválások leggyakoribb módja. A kétsávos kiválás egyszerű lassítósávval (K2 típus) használandó, ha az összekötő ághoz az Ö2 keresztmetszetet választják. Ez a kialakítási forma növeli a kijárat teljesítőképességét különösen akkor, ha a megoldást a kijárati területen megfelelő táblázással és burkolati jelekkel jelezzük. Az erős lassulások az autópálya külső sávján mérsékelhetők, ha a kijárat ágát közvetlenül a szigetcsúcs mögött nem túl kis sugarú ív vezeti tovább. A kétsávos kijáratot az irányrendeződési sávval és lassítósávval (K3 típus), akkor kell alkalmazni, ha forgalmi okokból kétsávos keresztmetszetet (Ö3) kell választani az összekötő ágon vagy pályán, és a továbbhaladó sávok számának meg kell maradnia. Ez a kijárattípus portáltáblákon történő útirányjelzést igényel. A két sávos kiválást sávkiválással (K4 típus), akkor kell választani, ha forgalmi okok miatt kétsávos keresztmetszet (Ö3) szükséges az összekötő ágon vagy pályán, és a továbbvezető egyenes forgalmi sávok száma eggyel csökkenthető (a csúcsterhelés az átmenő főpályán és a kiváló ágán rendszerint egyidejű). A kiváló sávot ennél a megoldásnál az összekötő ág bal sávjába kell vezetni, az összekötő ág jobb sávja egy lassítósávval jobboldalt ehhez kapcsolódik. Sávkiválásnál portáltáblák és burkolati jelek szükségesek. A K2, K3 és K4 típusoknál az Ö2, ill. Ö3 keresztmetszetek helyett irányonként elválasztott keresztmetszetet kell alkalmazni, ha az összekötő ág egy másik autópályába megy át. Kiválások a csomóponti ágakon A csomóponti ágakon belül történő kiválások kialakításához az elválási pont előtt és mögött szükséges keresztmetszetek a mértékadók. A csomóponti ágon belüli kiváláshoz szükséges távolság az autópályából történt kiválástól mérve (megelőző szigetcsúcs és követő forgalomtól elzárt terület csúcsa közötti távolság) K1 és K2 típusú kiválás után 180 m (jelzés és sávváltás) K3 és K4 típusú kiválás után 260 m (jelzés és fonódás). Az csomóponti ágakon belül az általánosan használt kiválások a ábrán láthatóak.

8 8 Az egysávos kiválást egysávos összekötő ágból (KR1 típus), akkor kell alkalmazni, ha mindkét összekötő ág egysávosan (Ö1 keresztmeszet) továbbvezethető. A lassítósáv területén az Ö2 keresztmetszet is alkalmazható, ha emellett a szükséges útpályaszélesítés optikai hátrányok nélkül lehetséges (pl. ívekben). Az egyszerű elágazás (KR2 típus) akkor alkalmazható, ha az összekötő ág további vonalvezetése alapján az elágazás értelemszerű (pl. szétváló elosztópálya). Az egysávos kiválást kétsávos összekötő ágból (KR3 típus) akkor kell alkalmazni, ha egy hosszú (Ö2 keresztmetszet) vagy nagy forgalmú (Ö3 keresztmetszet) összekötő ágból egy kisforgalmú rövid összekötő ág (Ö1 keresztmetszet) ágazik le. A két sávos kijáratot (KR4 típus) egy kétsávos összekötő ágból történő kiváláshoz akkor kell alkalmazni, ha az erősen terhelt összekötő ág jobbra ágazik le. A KR2, KR4 és KR3 típusokhoz (Ö3 keresztmetszet esetén) rendszerint portáltáblákat kell alkalmazni. A KR2 és KR4-es típuson útburkolati nyilakat is fel kell festeni. A KR1 és KR3 típusokhoz (Ö2 keresztmetszet esetén) útirányjelző-táblák is használhatóak.

9 ábra: A főpályáról történő kiválás típusai

10 ábra: Az összekötőpályák és az-ágak szétválása A K4 kijárattípus variációjaként a K5 kijárattípust, mint egy sávhozzáadással rendelkező kijárat kiépítésének további lehetőségét szemlélteti a ábra. Ennek a kijárattípusnak az alkalmazása tartós, erős lekanyarodó forgalmi áramlatoknál ajánlott azért, hogy a kijárat előtt a külső sáv túlterhelését el lehessen kerülni. A K5 kijárattípus hátránya a K4 kijárattípussal szemben, hogy különösen rossz látási viszonyok mellett nehéz a

11 11 tájékozódás. Ezért a portálokon elhelyezett táblákat a jobb felismerhetőség és érthetőség érdekében erősen ki kell világítani ábra: A K5 kijárattípus A szélesítés L 1 hossza a helyi vonalvezetéshez alkalmazkodjon, és 200 m-nél nem lehet rövidebb. A széles vonalfelfestés hossza 150 m-nél ne legyen rövidebb, hogy a rosszul besorolt járművek részére még lehetővé tegyen egy sávváltást, és ott kezdődjön, ahol a középső forgalmi sáv szélesítése az 5,50 m-t elérte. A kiválások geometriája A méretek a kiváló sávok hosszára és szélességére a és ábrákon követhetőek. A K1 és K2 kiválásoknál a kiválási sávok általában 250 m hosszúságúak. Az 500 m-nél nagyobb hosszak egy kiválásnál se kerüljenek alkalmazásra, kivéve, ha a főpálya 2 sávosnál szélesebb, és különösen nagy a nehézjármű arány. Az elválási szakasz műtárgyak területén 30, ill. 60 m-ig (K3 típus) lerövidíthető, ha így a műtárgy méretekben előnyök adódnak. A lassítósávok ugyanakkora a szélességűek, mint a főpályán végighaladó sávok. A szigetcsúcs kialakítása A kiválásoknál a felismerhetőség és a közlekedésbiztonság határozza meg a szigetcsúcs célszerű kiépítését. A felismerhetőség miatt a szigetcsúcsot éjszaka is látható jelzőoszloppal (60 cm széles, 120 cm hosszú, 50 cm talaj feletti/szabad magasság) kell megjelölni. A kapcsolódó kis sugarakat az ív külső szélén irányjelző táblákkal vagy szorosan felállított vezetőoszlopokkal (10-től 20 m-ig) kell egyértelművé tenni. A szigetcsúcs előtt a forgalom elől elzárt területen burkolati jelet kell felfesteni, amelynek hatása fényvisszaverő prizmákkal erősíthető. A szigetcsúcs 1,50 m-es szélességű. Ezt csak akkor kell lekerekíteni (r = 0,75 m), ha kivételesen szegély határolja. A szigetcsúcs mögötti felület lehetőség szerint az útpálya magasságában helyezkedjék el, és jelzőtáblákat, egyéb úttartozékokat nem tartalmazhat Becsatlakozások megoldási módjai Kapcsolódási területek Általános elvek Az átmenő főpályán lévő és összekötő ágakon belüli becsatlakozási terület kialakításakor arra kell törekedni, hogy a sebességkülönbségek a behaladó és a főpályán közlekedő gépkocsik között lehetőleg kicsik legyenek, továbbá hogy fokozott biztonság és nagy teljesítőképesség legyen elérhető. Minden bejáratban ezért gyorsítósávok elhelyezése vagy sávok bővítése előirányzott. Ha egy átmenő főpályán kivételesen nincs leállósáv, akkor a gyorsítósávhoz csatlakozva egy kb. 150 m hosszú leállósáv építése szükséges.

12 12 Becsatlakozások típusai átmenő főpályákon A becsatlakozás kialakításánál fontos az ágban meglévő keresztmetszet. Becsatlakozások szabványtípusait a ábra szemlélteti. Az alkalmazási határokat a ábra tartalmazza a B1 B5 bejárattípusoknál. Az egy- és kétsávos összekötő ágak esetében a forgalomterhelési határérték 1200 J/h. Az egysávos bejáratokban megengedhető forgalomnagyságot a ábra mutatja be. (Az ábrák jó közelítő ellenőrzésre alkalmasak a német gyakorlat alapján. A részletesebb forgalmi ellenőrzés a következő fejezetben leírt amerikai gyakorlat szerint javasolt.) Az átmenő főpályán a három forgalmi sávú főpályáknál a forgalomnagyság a és ábrákon láthatónál 1800 J/h-val magasabbra emelhető. Az egysávos becsatlakozás egyszerű gyorsítósávval (B1 típus) a becsatlakozások legáltalánosabb megoldása. Az egysávos összekötő ág (Ö1 keresztmetszet) a forgalom elől elzárt terület szigetcsúcsának elérése előtt felfestéssel 5,00 m-ről 3,45 m-re (3,20 m) szűkül le. A leszűkített becsatlakozást egyszerű gyorsítósávval (B2 típus) akkor kell alkalmazni, ha az összekötő ág Ö2 keresztmetszetű. A két sávos keresztmetszetet a szigetcsúcs elérése előtt a bal sávban elhelyezett forgalom elől elzárt területtel kell szűkíteni, hogy egysávos becsatlakozást lehessen kiépíteni. Az ág végénél a szűkítési területet annyira kell hátrahúzni, hogy az elhúzás időben felismerhető legyen. Szükség esetén az Ö2 keresztmetszetet egy jobboldali forgalom elől elzárt területtel is el szabad húzni. Az egysávos becsatlakozás sávhozzáadással (B3 típus) akkor tervezendő, ha a felhajtó ágban az Ö1 vagy Ö2 keresztmetszet elegendő, a belépő forgalom azonban a B1 vagy B2 típus szerinti becsatlakozással már nem bonyolítható le zavarmentesen. A két sávos becsatlakozást irányrendeződési sávval, belépő- és gyorsítósávval (B4 típus) ill. sávhozzáadással (B5 típus) akkor kell alkalmazni, ha az összekötő ágon forgalmi okok miatt kétsávos keresztmetszetet (Ö3) kell választani. A bal sáv ennél a megoldásnál hozzáadódik a főpályához, a jobb pedig egy gyorsítósávban végződik. Ha a háromsávos főpálya továbbvezetése forgalmi okokkal nem indokolható, akkor az irányrendeződési sáv leghamarabb 500 m-rel a gyorsítósáv vége mögött fejezhető be (B4 típus). A sáv végét a távolsági útmutatást tartalmazó jelzőtáblákkal jelezni kell. A B2, B4 és B5 típusoknál az Ö2 és Ö3 keresztmetszetek helyett irányonként elválasztott keresztmetszetet kell alkalmazni, ha a főpálya egy másik autópályában folytatódik. Ha az egyes ágakat különleges esetekben külön-külön vezetik be az átmenő főpályába, akkor a ábrán vázolt típusok alkalmazhatóak az egyes ágakon.

13 ábra: A főpályához történő becsatlakozás típusai A BB 1 típust akkor kell alkalmazni, ha mindkét becsatlakozás Ö1 vagy Ö2 keresztmetszetű és a teljesítőképesség ellenőrzése a ábra szerint megfelelő eredményt ad. A BB 2 és BB 3 típusokat akkor kell alkalmazni, ha a két ág forgalmi okokból Ö3 keresztmetszetű.

14 A felhajtó pálya vagy ág forgalma F (J/h) b B4 B1 + B2 B5 F 2 a 2. forgalmi sáv F 1 az 1. forgalmi sáv F b B Az átmenő főpálya forgalma F f = F 1 + F 2 (J/h) ábra: Átmenő főpályák bejáratainak alkalmazási határértékei A felhajtó pálya vagy ág forglama F (J/h) b v /v = 60/90 km/h m f v /v = 80/100 km/h m f v /v = 100/120 km/h m f v m = átlagos sebesség a felhajtó pályán vagy ágon v f = átlagos sebesség az átmenő főpálya 1. forgalmi sávján Az átmenő főpálya forgalma F f (J/h) ábra: A különböző forgalomlefolyások esetén megengedett forgalomnagyságok egysávos bejáratoknál

15 ábra: Egymást követő, a főpályához külön csatlakoztatott felhajtó típusok Becsatlakozások az összekötő ágakon belül Becsatlakozások kiépítésénél az összekötő ágakon belül a becsatlakozási pont előtt és után szükséges keresztmetszetek a mértékadóak. Az egymást követő becsatlakozások távolsága összekötő ágakon minimálisan a ábrán megadott értékű legyen. A típusokat az ábra sorolja fel. Az egysávos becsatlakozást egysávos összekötő ágba (BR1 típus) akkor lehet alkalmazni, ha a forgalmi terhelés a becsatlakozás után a B1 főpálya kapcsolathoz tartozó forgalomnagyságot nem lépi túl. Két Ö1 és Ö2 keresztmetszettel rendelkező összekötő ág összekapcsolása akkor alkalmazható, ha a találkozási pont előtt az Ö1 és Ö2 keresztmetszetek elegendőek, az összekapcsolódás után azonban két sávos keresztmetszet válik szükségessé (BR2). Ha egy kétsávos összekötő ágba (Ö2 vagy Ö3 keresztmetszet) egy Ö1 vagy Ö2 keresztmetszetű összekötő ág kapcsolódik, és a betorkolló forgalmi áramlatnak kisebb jelentősége van, mint amelyikbe kapcsolódik, akkor a kialakítás a BR 3 típus szerint történik. A BR1 és BR3 bejáratok kialakításukban csak kis mértékben változnak, ha az egysávos Ö1 keresztmetszet helyett burkolati jelekkel szűkített két sávos Ö2 keresztmetszetet alkalmazunk. Ha a jobbról becsatlakozó összekötő ág Ö3 keresztmetszet szerinti kiépítést követel meg, akkor azt a ábra szerint külön - elválasztva kell az átmenő főpályába bevezetni (BB2 típus).

16 16 Becsatlakozó sávok geometriája ábra: Összekötő pályák és ágak csatlakozása A javasolt méretek a becsatlakozó sávok geometriai elrendezéséhez az 5-36., és 540. ábrákon láthatóak. Ugyanezek az ábrák tartalmazzák az egyes bejáratok hosszait is. Az alkalmazandó elhúzásokat az 5-4. táblázat szerint kell megtervezni. A szigetcsúcs kialakítása A becsatlakozásoknál a szigetcsúcsot a jobb áttekinthetőség érdekében a látást korlátozó úttartozékoktól (növényzettől) mentesen kell tartani. A szigetperemek és a forgalom elől elzárt terület vezetésével, a behaladó gépkocsik számára egy lehetőleg rövid úton elérhető párhuzamos vezetést kell biztosítani. Fényvisszaverő prizmák alkalmazásával vezetés hatékonysága fokozható. A szigetcsúcs 1,50 m-es szélességű. Ezt csak akkor kell lekerekíteni (r = 0,75 m), ha az kivételesen szegéllyel határolt.

17 17 Külön szintű csomópont forgalomtechnikai megoldását a Függelékben látható ábra mutatja.