1. ábra. 2. ábra. Forrás: TOYOTA. Forrás: TOYOTA

Átírás

1 8.10. Elektronikusan irányított dízelbefecskendező rendszerek (Tizedik rész Közös nyomásterű (common rail) dízelbefecskendező rendszer VII.) Ebben a fejezetben folytatjuk a Denso common rail bemutatását. Befejezzük az önkényesen kiválasztott motor (Toyota LAND CRUISER 1KD-FTV) villamos hálózatának elemzését. Az előző részben bemutattuk a testek és tápok kialakítását és a szenzorok, illetve bemeneti információk egy részét. A témakör második fejezetében befejezzük a bemeneti információkat és bemutatjuk a rendszer beavatkozóit. A rendszer villamos hálózatának elemzése (a 8.9. számú írás folytatása) Járműsebesség jel SP (8.; 9. ábrák) A járműsebesség jelet az Engine ECU közvetlenül a műszerfaltól (Combination Meter) kapja, amely az információt a sebességszenzortól (S2 Speed sensor), vagy a Skid Control ECU-tól (ABS- vagy VSC ECU-tól) szerzi. - SP1 (ECU A22) jel Kettős fékkapcsoló S18 (Stop Light SW) (8. ábra) A fékpedál a jelhihetőség növelése érdekében (biztonsági okból) egy kettős kapcsolót működtet. - ST1- (ECU A23) fékkapcsoló akku + potenciálon van, ha nem fékezünk, test potenciálra kerül, ha fékezünk, - STP (ECU A14) féklámpa kapcsoló test potenciálon van, ha nem fékezünk, akku + potenciálra kerül, ha fékezünk. (Ez kapcsolja a féklámpákat is.) 1. ábra Üresállás kapcsoló N1 (Neutral Start SW) (1. ; 8. ábra) Automataváltós (A/T) járműveket szerelik e kapcsolóval. A kapcsoló N és P állásban zárt. Kézi kapcsolású (M/T) járműveknél az NSW és STA pontokat összekapcsolják. - NSW (ECU B22) akku + potenciálon van, ha indítózunk, illetve, ha beindult a motor és az A/T nincs N vagy P állásban. Test potenciálra kerül N és P állásban, ha nem indítózunk Indítási jel STA (1. ; 8. ábra) - STA (ECU B15) akku + potenciálon, ha indítózunk és a váltó N, vagy P állásban van, egyébként az STA test potenciálon van Összkerékhajtás semleges-állás jel TFN (5. ábra) - TFN (ECU C9) az összkerékhajtás be, illetve kikapcsolásakor a jelvezeték potenciált vált, és ezzel jelzi az állapotot az Engine ECU számára. 2. ábra Terepfokozat bekapcsolás jel L4 (5. ábra) - L4 (ECU C10) e jelvezeték potenciálja jelzi az Engine ECU számára a tolóerő növelő áttétel bekapcsolását.

2 3.18. Alapjárat emelést kérő jel HSW (5. ábra) - HSW (ECU A25) egy kapcsoló (pl. a szervokormány hidraulikus körében), amely jelzi a motoragynak, hogy az alapjáraton üzemelő motor terhelése megemelkedett Generátorterhelési jel (DFM jel = DF Monitor) DF (5. ábra) - DF (ECU D1) egy négyszögjel, amelynek kitöltési tényezője a generátor terheléséről (a generátor gerjesztőáramának nagyságáról) ad információt az Engine ECU-nak. 3. ábra a, ábra (Ha egy perióduson belül a generátor feszültségszabályozója hosszú ideig tartja kikapcsolva a gerjesztőtekercset és csak rövid ideig, kapcsolja be, a gép gerjesztőáramának átlaga alacsony, ellenkező esetben magas.) Klímabekapcsolási jel (A/C jel) (6. ábra) - AC1 (ECU A6) az A/C ECU (klíma Amplifier) ezen keresztül informálja az Engine ECU-t a kompresszor bekapcsolásáról. b, ábra Klíma lekapcsolást kérő jel (ACT jel) (6. ábra) - ACT (ECU A5) az Engine ECU ezen keresztül kéri az A/C ECU-t, hogy átmenetileg kapcsolja le a klímakompresszort. 4. ábra c, ábra 2

3 3.22. Immobiliser T9 (Transponder Key Computer) (7. ábra) A motorindítás első fázisában az immobiliser ECU és az Engine ECU az alábbi két vezetéken kommunikál: IMI (ECU B14) IMO (ECU B21) 5. ábra d, ábra (A motoragy csak akkor kapcsol szabadra, ha az előírt kommunikáció Transponder Key Computer és az Engine ECU között lezajlott, tehát megfelelő kulcs került a gyújtáskapcsolóba.) 6. ábra 4. Beavatkozó - aktuátorok 4.1. Befecskendező szelepek I6-9 és az elektronikus meghajtóegység (EDU) (3. és 4. ábra) Az indirekt vezérlésű elektrohidraulikus szelepeket közvetlenül az EDU (Electronic Driver Unit = elektronikus meghajtóegység) működteti az E-ECU által irányítottan. Ebben helyezték el a feszültség növelő rendszert, a nagy áramú kapcsolóelemeket és a szelepáram szabályzó elektronikát. A befecskendező szelepek egyedi szállítási jellemzőit egy-egy feszültség-osztóként bekötött (a szelepbe beépített) kompenzáló ellenállással közlik az E- ECU-val. (Az ellenállások értéke Ω között változhat.) az EDU vezérlése (ECU E15 E12) - INJF befecskendezés-visszaigazoló jel (ECU E18 - COM közös vezérelt + táp (EDU A1) - INJ1 INJ4 szelepvezérlés az EDU által (EDU A5 A2 szelepek 3 ) - RIJ4 RIJ1 (ECU E26 23) befecskendező szelepek 1 kompenzáló ellenállás jel kivezetése. - befecskendezőszelepek 2 kompenzáló ellenállások test kivezetése (ECU D20) 3

4 2,5 V Division e, ábra 7. ábra f, ábra g, ábra 8. ábra Az e ábrán az Engine ECU által előállított szelepvezérlő jeleket INJ1 INJ4 (elősugár és fősugár vezérléseket), az f ábrán a szelepeken az EDU által létrehozott áramot, a g ábrán a befecskendezés-visszaigazoló jelet láthatjuk Szívásszabályzó szelepek S6 - S7 (Suction Control Valve) (6. ábra) A nagynyomású szivattyú szállított mennyiségének szabályozását elektrohidraulikus szelepek végzik, amelyek nyitvatartási idejükkel a szívóoldalon a belépő gázolajmennyiséget korlátozzák. Az úgynevezett SCV-k kis ellenállású (1,5-1,8 Ω) a pozitív oldalon (COM) áramkorlátozott elektromágnesek. 4

5 - COM (ECU E7) áramszabályzott + táp - PCV1 (ECU E9) No 1 szelep vezérlése - PCV2 (ECU E8) No 2 szelep vezérlése h, ábra i, ábra Reduction Gears Air Out 9. ábra Throttle Valve Az i ábrán az egyik szívásszabályzó szelep kapcsolóelemén felvett oszcillogram látható Fojtószelep-állító motor T2 (Trottle Controll Motor) (7.; 5.; j,; k, ábra) A füstgáz-visszavezető rendszer megfelelő működésének biztosítása, valamint a lágy motorleállás elérése céljából e dízel rendszer szívócsövébe is fojtószelepet építettek be. A szelepet rugóerő ellenében egy léptetőmotor mozgat. A fojtószelep teljesen nyitott helyzetét mikrokapcsoló jelzi az ECU-nak. Step Motor Throttle Valve Fully Opened Switch Air IN j, ábra - 2 és 5 csatlakozás - + táp (+B) az ECD relétől - LU+A (ECU E20) léptetőmotor I. tekercs - LU-A (ECU E30) léptetőmotor II. tekercs - LU+B (ECU E19) léptetőmotor III. tekercs - LU-B (ECU E29) léptetőmotor IV. tekercs - THOP (ECU E11) fojtószelep teljesnyitás kapcsoló k, ábra 5

6 l, ábra m, ábra n, ábra o, ábra Turbótöltő lapátállító szervomotor A15 (Air Vent Control Servo Motor) (7.; l,; m, ábra) Az 1KD FTV motoron változtatható lapátszögű turbótöltőt alkalmaznak. A gázbeáramlás irányát meghatározó lapátokat állítómechanizmuson keresztül léptető motor mozgatja. - 2 és 5 csatlakozás + táp (+B) az ECD relétől - VN+A (ECU E6) léptetőmotor I. tekercs - VN-A (ECU E5) léptetőmotor II. tekercs - VN+B (ECU E4) léptetőmotor III. tekercs - VN-B (ECU E3) léptetőmotor IV. tekercs 4.5. EGR nyomásvezérlő mágnesszelep V5 (VRV-EGR = E VRV for EGR) (6.; n,; o, ábra) A füstgáz-visszavezető rendszer beavatkozóját (EGR Valve) depresszióval működtetik. A vákuumszivattyú által előállított nyomásesést egy kitöltési tényező változtatással vezérelt elektropneumatikus szelep állítja be az Engine ECU által irányítottan. (A motoragy kb. 500 Hz frekvenciával vezérli az VRV EGR- t.) - 1 csatlakozás - + táp (+B) az ECD relétől - EGR (ECU E2) a tekercs Az o ábrán a VRV EGR-t működtető kapcsolóelem szelep felöli csatlakozója potenciáljának időfüggvényét láthatjuk alacsony motorfordulatszám mellett EGR kikapcsoló szelep V8 (VSV-EGR Cut) (7.; n, ábra) Vákuumkapcsoló szelep, amely feszültségmentes állapotban megszünteti a füstgáz visszavezetést. - 1 csatlakozás - + táp (+B) az ECD relétől - EGRC (ECU E1) a tekercs 4.7. Szívócsőnyomás-szenzor szellőztetőszelep V11 (VSV-Pressure Charge Valve) (6. ábra) E vákuumkapcsoló szelep meghatározott üzemmódokban a szívócsőnyomás-szenzort a szabadba szellőzteti. Ekkor a szenzor a környezeti nyomás értékéről informálhatja az ECU-t. - 1 csatlakozás + táp (+B) az ECD relétől - PA (ECU D17) a tekercs A témakört befejeztük, következő cikkünk kb. két hónap múlva jelenik meg!