Kisvasúti mozdonyok, az A26-tól a C50-ig

Átírás

1 Kisvasúti mozdonyok, az A26-tól a C50-ig Fejezetek a magyarországi kisvasúti mozdonygyártás II. világháború utáni történetéből Összeállította: Balogh Imre február

2 Keskeny nyomközű vasutak felmérése, a GVI megalakulása, ( ) után II. világháborút követően, novemberében a járműpark összetétele: - 64 darab különféle gőzmozdony, - 32 darab különféle motoros mozdony, - 4 darab motoros hajtány, - 28 darab személy- és 8774 darab teherkocsi. A magyarországi keskenynyomközű vonalhálózatok: km honvéd kincstári, km iparvasút, km erdei vasút, km bányavasút, km mezőgazdasági tulajdonú vasút, különféle nyomtávokkal, Összesen: 5431 km kisvasút

3 Kisvasúti járműgyártási tervek 1948-ban A mezőgazdaság és ipar területén, közúti szállítóeszközök hiányában egyre nagyobb az igény keskeny nyomközű járművek iránt Gazdasági Vasutak Igazgatósága 68 vonalra, 136 db jármű, szeptember 07-én szerkesztési elvek meghatározása a Közlekedési Minisztériumban október 12-én nyílt pályázat került kiírása, 2 tengelyes, motoros vontató tervezése és gyártása Általános Nehézipari Központ december 18-án hazai és export célokra történő típus mozdonyok gyártása ügyében értekezlet, 26 és 52 LE-s Ganz-Jendrassik Diesel-motoros mozdonyok, Tervek: Vasútfejlesztő Rt. gyártó: Roessemann- Harmatta Gép- és Csőgyár

4 Általános Nehézipari Központ Műszaki paraméterek meghatározása: 2 tengelyes, 760 mm nyomtávú, 26 LE-s, Ganz gyártmányú, dízel-motoros, 40 km/ó sebességű, mechanikus erőátvitelű, csatlórudas meghajtású mozdony, Tervezési határidő meghatározása: március 15. Gyártási határidő: május 15. A tervek szerint párhuzamosan elkezdődött az 52 LE-s ugyancsak Ganz motoros mozdony tervezése is.

5 Új mozdonytípus: A-26 a dízel-motor és hajtómű beépítése, valamint a rugózás kialakítása új elvek alapján, egy 1949-ben benyújtott szabadalom alapján, a hátsó tengely felhasználásával, három ponton felfüggesztve történt. Az új jármű az A-26 típusjelzést kapta. Önköltségi árát Ft.- ra becsülték.

6 Az A-26 típusú mozdony elrendezése Szerszámszekrény üzemanyagtartály Vezetőfülke Seb.-és irányváltó hajtómű Ganz-Jendrassik II. JmC 130

7 Elkészül a mozdony A korabeli sajtó nagy tervekről számolt be, annak ellenére, hogy sorozat gyártását nem tervezték. Tervezés során műszaki aggályok merültek fel, án végleges döntés született a prototípus gyártásáról, Augusztusban készült el, Vontatási mérések a budapesti Úttörővasúton, Szeptember BNV kiállítás, Október Kaposvár GVNV csomaszabadi vonalára szállítva,

8 Az A-26 típusú mozdony kiállítva a közlekedési eszközöket felvonultató évi BNV-n egy MD-2 és egy 490 sorozatú gőzmozdony társaságában, majd kaposvári GVNV-nél.

9 Az A-26 típus tovább fejlesztése, megszületik az A-26 I. típus Az A-26 típus tervezés során műszaki aggályok merültek fel, a kis motorteljesítmény, nagy végsebesség, és a motorfelfüggesztés kialakítása miatt, 1949-ben áttervezik, motortípus meghagyása mellett, új sebesség és irányváltó, max. 20 km/ó sebességű, szerényebb kialakítású, 600 és 760 mm nyomtávolságú jármű, csatlórudas meghajtással, Az új típus A-26 I., majd B-26 típusjelzést kapott.

10 B-26 típusú mozdony jellegrajza

11 B-26 típusú mozdonyok Fotó: Fortepan novemberben elkészültek a tervek, Megrendelések: 1949 december: 3 belföldi megrendelő, 600 mm, NIKEX 30 darab, 760 mm-es romániai exportra, évi szállításra, 1950 február: KPM III. GV Főosztály 10 darab, 760 mm-es mozdony, évi terv 67 darab mozdony

12 Megkezdődik a gyártás A gyártás nehezen indul, motor- és hajtómű hiány nehezíti az összeszerelést, Dízel-motor Kismotor és Gépgyár, hajtómű a Fogaskerék-gyárban készül, Hajtóművek első darabjainak összeszerelése után kiderült, hogy tervezési hibák vannak, júliusban átadják az első darabot a Nitrokémia Ipartelepek Vállalatnak, 600 mm nyomközű változatban, Megkezdődik a romániai export, de hamarosan érkeznek az első reklamációk, Gyártást leállítják, a hajtóművet áttervezik, az új hajtóművel szerelt, lengyel exportra szánt 600 mm-es kivitelű mozdony terhelési próbája az ország legrosszabbnak minősített iparvasútján, a Kaposvári GVNV szigetvári GV hálózatán kerül sor.

13 Folytatódik a gyártás A sikeres próba után megindult a gyártás, 1951-ben 8 darab Lengyelországba került, de további exportra történő gyártás már nem volt, helyette Maszolaj MD-2 típus GV-nek 1950-ben 5 darab, ben 6 darab, 1952-ben 4 darab, Exportra szánt mozdonyok belföldön értékesítve, 1952 májusban Szállítóberendezések Gyára befejezte a mozdony gyártást. A GV volt 3414 számú járműve a mesztegnyői erdei vasúton 1959-ben Forrás: Vasút 1982

14 A Gazdasági Vasutak mozdony pályázata I októberében GVI mozdony pályázatot írt ki, új, 2 tengelyes motoros mozdony tervezésére és gyártására, Két eltérő meghajtási rendszerrel működő mozdony típust kívántak megpályáztatni, kardános és csatló rudas kivitel, és LE teljesítményekkel, 760 mm, de legyen alkalmas 600 mm-es nyomtávra is, Meghatározták a műszaki feltételeket, az I. díjat Ft-al jutalmazták volna, Többszöri egyeztetés után, április 9-én eredményt hirdettek, Rövid határidő ellenére 7 pályázat és 1 elvi terv érkezett, Első díjat nem adtak ki, de a MÁVAG pályázatát tartották legjobbnak, díjazták még a MASZOVOL és Lacsny Árpád pályázatát.

15 Gazdasági Vasutak mozdony pályázata II. Ezt követően a bizottság meghatározta a megrendelendő mozdony paramétereit: - egy típus kifejlesztése, önsúly 6 tonna, pótsúlyokkal max. 10 tonna, - meghajtó motorként Láng gyártmányú, 4 hengeres, O.M.L 654 dízel-motort ajánlottak, - 4 fokozatú, homokkerekes sebességváltó, beépített felező és irányváltó, kardán vagy csatlórudas meghajtás km/ó legnagyobb sebesség mm átmérőjű abroncsos kerékpárok, - öntöttvas tuskós kézifék, - zárt, 1,5 2 m2 területű mozdonysátor,

16 Gazdasági Vasutak mozdony pályázata III. Javaslat alapján a GVI a próbamozdony megépítésére a Roessemann és Harmatta céget kívánja kijelöltetni, de figyelemmel kíséri a R és H cég tervezés alatt álló B52 típusú mozdonyának munkáit, augusztusában eldőlt, hogy az R és H cég A-26 tervezése gyártási gondok miatt a GV saját, kelenföldi műhelyében építi meg a prototípust, egyidejűleg ehhez megrendeli a Láng Gépgyárnál a motort, A tervezésről és a mozdony építéséről kevés adat maradt fenn, 1950-ben döntés született a kelenföldi GV műhely megszüntetéséről, a tevékenység átprofilozásáról.

17 Új mozdonytípusok a GV-k számára én GVI felkérésére R és H cég árajánlatot adott 5 db IV JmC motoros 52 LE teljesítményű mozdony szállítására, i szállítási határidővel, A tervezés a már említett okok miatt elhúzódott, a gyártás csak év végére tolódott, de a már Szállítóberendezések Gyára nevet viselő üzemnél a tervezett mozdonygyártás beszüntetése miatt meghiúsult év elején id. Lacsny Árpád nyug. MÁV min. tanácsos és Birkner Tihamér főelőadó javaslata, majd az Orsz. Találmányi Hiv-hoz benyújtott találmánya Gazd. Vasúti motormozdony typus kialakítása címmel Tanulmányukban részletesen ismertetik a tervezés és gyártás alatt álló kismozdony típusokat, és a rendelkezésre álló jármű motortípusokat.

18 Gazd. Vasúti motormozdony typus kialakítása Javasolják a Steyer licensz alapján gyártott Csepel dízel motor mozdonyba való beépítését, A kerékpárok meghajtására újszerű csatlórudas hajtás, Öntött acél kerékpárok, tekercsrugós kialakítás, A mozdony tömege 3600 kg, pótsúlyokkal 7 tonna, A javaslatról július 2-án döntöttek, hogy az alkalmas arra, hogy abból a GV prototípust építsen, de több változtatást is javasolnak. Abroncsos kerékpár, kardán tengely meghajtás, két független fékberendezés, stb. Mivel minden rajz még nem állt rendelkezésre, azokat meg kellett még tervezni, és 3 db prototípust kell építeni.

19 Útban a C50-es felé Az ismertetett okok miatt a benyújtott javaslatot nem szabadalomként, hanem újítási javaslatként tárgyalták június 1-én Lacsny Árpád újabb szabadalmi bejelentést tett az Orsz.Találmányi Hivatalnál. Irányváltóval egyesített sebességváltó motoros vasúti járművekhez elnevezéssel, A szerkezetek meghatározó elemei lettek a C50-es mozdonyoknak.

20 C-50 motormozdony A mozdony tervezése lassan haladt, de a részegységek gyártása és az alkatrészek, fődarabok beszerzése megkezdődik a GV kelenföldi műhelyében. A műhely tervezett megszüntetése és a javítás gyártás átprofilozásra került a MÁV Északi Járműjavító Üzeméhez, október, A részletes terveket Helm Ödön, Temesi Béla és Szakács Gábor készítették, A mozdony első ismert látványrajza év elejéről, az egyik tervező, Helm Ödön aláírásával,

21 Megkezdődik a gyártás április 1-re elkészültek a rajzok, a GV javítóműhelyétől átvett munkások részvételével megkezdődött a gyártás, az Északi Jjav. Motorosztályán, Jellemzője: az egyedi gyártás, - Dízel-motor, tengelykapcsoló és sebességváltó megegyezett a Csepel tehergépkocsi gépcsoportjával, Az új típus jellemzői: - kéregöntésű keréktárcsák, - tekercs rugós rugózás, - kardánfék,

22 A mozdony felépítése

23 Elkészült az első darab GV állami vállalatok megrendelése évben 22 darab, Az első darab augusztus 31-én került átadásra a Kaposvári Gazdasági Vasutak Állami Vállalatnak A GV-k számozási rendszerében: GV 301 számmal ben készült 19 db, GV évi terv 27 db., Orsz. Tervhivatal, a népgazdaság más ágazatai, nehézipar, bányászat ré-szére osztja el,

24 A sorozatgyártás folytatódik A gépek prototípus, kipróbálás nélkül álltak üzembe, Hamarosan jelentkeztek az első hibák, A hajtómű tervezési hibája miatt az első 27 db-ot cserélni kellett, Ez a munka a műhelyek felszereltsége miatt nehezen történt. A gyerek betegségek leküzdése után a sorozat gyártása folytatódott. Fotó: MÁV Dok. Központ Hajtómű csere a kapuvári GV-n

25 Export mozdonyok 1954-ben 30 darab a NIKEX közremködésével Koreába került kiszállításra. Kiszállításra váró C50-es mozdonyok az Északi Járműjavító Üzemben

26 C50-es mozdony típus utóélete 1952 és 1968 között kb. 270 darab mozdony került gyártásra, 600/760/950/1000 mm nyomtávolságokkal, Még napjainkban is a kisvasutak meghatározó mozdony típusa, Ma még több mint 60 darab megtalálható, A balatonfenyvesi Gazdasági vasúton naponta, menetrendi személyszállító vonatokat továbbítanak.

27 ZÁRSZÓ Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Megköszönöm megtisztelő figyelmüket. Engedjék meg, hogy befejezésül köszönetet mondjak Moór Attila úrnak aki rengeteg időt igénylő irattári kutatási anyaggal segítette ezt, és a még összeállítás alatt lévő anyagot. Továbbá szeretnék köszönetet mondani Bodrogközi Gábor és Karap Krisztián uraknak a további kutatást lehetővé tevő segítségért.