SZAKDOLGOZAT. Petrányi László Tamás

Átírás

1 SZAKDOLGOZAT Petrányi László Tamás 2014

2

3 BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA, Kereskedelmi, Vendéglátóipari és Idegenforgalmi Kar A évi Útdíj törvény hatásának vizsgálata a közúti fuvarozással, szállítmányozással foglalkozó KKV-k esetén Konzulens: Dr. Király Éva főiskolai docens Készítette: Petrányi László Tamás kereskedelem és marketing nappali tagozat 2014

4

5

6 1 Tartalomjegyzék Bevezetés A magyar logisztikai KKV-k helyzete A hazai fuvarozók és szállítmányozók története Mai helyzetük Üzletvezetési problémáik Üzleti fejlesztési opcióik A évi LXVII. törvény Az útdíj törvényről általában Díjkategóriák csoportosítási szempontjai Az útdíj fizetésének módjai Fedélzeti eszköz Hogyan működik? Webbase OBU Easy I-Cell OBU S Webbase OBU Fix Útdíj fizetés alóli mentesség Az útdíj, és pénzügyi vonzatai Az útdíj tényleges anyagi vonzata Az idő szerepe és anyagi vonzata Útdíj-kalkulációs szimuláció A modell felépítése Budapest-Szeged teljeskörű vizsgálata A modell konklúziója Az útdíj hatása a hazai logisztikai KKV-kra Hogyan kezdődött? Mit tehetett ilyen helyzetben a speditőr? Mennyire más a változás a gyűjtőfuvarozásban? A Budapest-Szeged közti fuvarok vizsgálata 3 megrendelős gyűjtőfuvarnál Egy magyarországi borforgalmazó cég kiszállításainak elemzése... 35

7 2 4.3 Hogyan működik a HU-GO rendszerrel való kapcsolat Hozzácsapni vagy beépíteni? Fél év távlatából szemlélve Segítségnyújtás és hitelek Kombinált fuvarozás, avagy az új kis kedvenc? Nemzetközi viszonylatok Történeti viszonyok Jelenlegi módszerek Nemzetközi fuvarozás, és az új útdíj Kormányzati tervek Bejelentési kötelezettség? Összegzés Mellékletek Irodalomjegyzék... 55

8 3 Bevezetés A 2013-as év során Magyarország kormánya hatályba léptetett egy olyan új törvényt, mely az Európai Uniós elvekkel egyező irányba mutat, és célja a megtett úttal arányos útdíj kiszabása minden 3,5 tonnát meghaladó össztömegű gépjárműre, mely a hazai autópályákat, autóutakat vagy főutakat használja. Tekintetbe véve, hogy az új útdíj kiváltotta ezeknél a járműveknél a régebbi, matricás azonosító rendszert, ezért kijelenthetjük, hogy az útdíj fizetés hazánkban modernizálódott. Azonban milyen ára volt mindennek? Szakdolgozatom célja kettős, egyrészt szeretném vele bemutatni, hogy mi is ez az új rendszer, ami bevezetésre került, milyen előnyei, hátrányai vannak, milyen a felépítése és az eddigi tapasztalatok. Másodsorban szeretném bemutatni, hogy egy ehhez hasonló jelentőségű és nagyságú plusz költség hogyan, mi módon, és milyen lépések során jelentkezik az ellátási lánc különböző szintjein, és hogyan érinti konkrétan a hazai, fuvarozással és szállítmányozással foglalkozó kis és középvállalkozásokat. Mivel szakmai gyakorlatomat is egy belföldi szállítmányozó középvállalkozásnál töltöttem, ezért volt alkalmam első kézből szerezni információkat az elmúlt közel másfél év hatásairól mindkét irányból, fuvarozóktól és szállítmányozóktól egyaránt. Dolgozatom első felében szekunder kutatásokra alapozva kívánom bemutatni a körülményeket a hazai kkv-piacon, valamint a törvényt magát, illetve a frissen színre lépő HU-GO rendszert. Ezt követi majd a második felében a primer kutatásom, és annak elemzése, mely személyes interjúsorozaton alapul, és aminek célja bemutatni, hogyan kezelik a KKV-k a kialakult helyzetet. Bemutatásra kerül, hogy a gyakorlatban mekkora megterhelést jelent ez a díjrendszer, hol és milyen mértékben jelentkezik, és hogyan sikerült beépíteni végső soron a fuvarozás költségei közé.

9 4 1. A magyar logisztikai KKV-k helyzete 1.1 A hazai fuvarozók és szállítmányozók története Mielőtt belefognánk annak a vizsgálatába, hogy jelenleg milyen helyzetben van a hazai fuvarozói-szállítmányozói piac, nem szabad átlépnünk a rövid történelmi áttekintésen. A 90-es évek elején, a rendszerváltást követően gyors ütemben és nagy sebességgel növekedett a magyar fuvarozó vállalkozások száma. Ekkoriban még nem lehetett a mai értelemben vett szállítmányozói cégekről beszélni, hiszen a zömében 1-5 főt foglalkoztató, 1-2 kamiont/teherautót használó szervezetek szinte kizárólag a megrendelőik számára szükséges alapanyagok, félkész és késztermékek szállítását végezték el. Ez jelentette egyrészt a gyártó területekre való beszállítást, és a késztermékek vevőhöz való kiszállítását is, ám mindenképp kizárólag a fizikai anyagmozgatást foglalta magába. Az egysíkú szolgáltatáskínálat azonban nem okozott problémákat a kezdeti időkben, mivel az igénybevevők az egyéb tevékenységeket önerőből képesek voltak ellátni. Később, elsősorban a külföldi, multinacionális vállalatok megjelenésével eljött az ideje a szolgáltatáspaletta bővítésének. A megjelenő multik igényeinek már csak egy olyan vállalkozás tudott megfelelni, ami komplexebb volt, képes volt más szolgáltatások nyújtására is a hagyományos fuvarozáson kívül. Ez a ma is pályán lévő szolgáltatók közül a nagy többségnél a raktározási funkciók átvállalását, szolgáltatáscsomagjukba való beépítését jelentette, amivel már képessé váltak összetettebb funkciók ellátására is. Itt tennék említést arról a lehetőségről, ami a másik járható utat jelentette, ami a fuvarozó cégek számára volt opció. Lehetőségük volt megmaradni tisztán a fuvarozói piacon, ám javallott volt itt is növelni a szolgáltatásaik szélességét. Mivel egy alapvetően meghatározott fejlődési irány mentén haladt a legtöbb ilyen cég, ezért piaci előnyt jelentett az is, ha valaki képes volt a konkurencia egyes igényeit a megbízók igényei mellett kiszolgálni (például kamionmosó, és/vagy szerviz létesítése a telephelyükön, aminek forgalmával fontos állomássá válhatnak mindkét fél számára).

10 5 1.2 Mai helyzetük Amennyiben elfogadjuk, hogy a mai napra már a vállalatok nagy része belátta, hogy a diverzifikáció az optimális eredményekhez vezető út, akkor rátérhetünk a hazai helyzet vizsgálatára a jelenben, 2014-ben. A magyarországi KKV-szektorban megfigyelhető több sajnálatos tendencia, ami a hatékonyságukat időszakosan vagy konstans jelleggel hátráltathatja. Több cég is úgy érzem, hogy nincs tisztában a saját kereteivel, a képességeinek a határait folyamatosan túlfeszíti, és ez hosszútávon sok káros hatással lehet a vállalkozásukra, a fennmaradásukra. Az alábbi részben saját gondolataimat ötvözöm a Petrányiné (2010) szakdolgozatában megállapítottakkal, ám természetesen aktualizálva megállapításainak egy részét Üzletvezetési problémáik Az egyik ilyen tendencia, hogy sok esetben a főt foglalkoztató KKV-k is úgy gondolnak magukra, olyan feltételeket támasztanak magukkal szemben, mintha multinacionális vállalatok lennének. Nagyon fontos, alapvető tény, hogy egy vállalkozás akkor fog jól működni, ha a saját kapacitásaival tisztában van, és ezekkel optimálisan képes gazdálkodni is. Amennyiben alul, vagy felülértékeli a lehetőségeit, úgy többletköltségeket, értékesítésbeli visszaeséseket, akár goodwill-romlást is tapasztalhat. Fontos az, hogy tisztában legyenek a helyzetükkel, és tudjanak bánni a szituációkkal, tudják kezelni a felmerülő szituációkat, az esetleges kríziseket is. Nagy probléma a KKV-szektor egészét tekintve, hogy a piacot túltelítik a túlságosan elaprózódott vállalkozások, melyek így képtelenek a piaci részesedésük növelésére, és gyakorlatilag folyamatosan egymás elől kénytelenek elvenni a megbízásokat, nincs módjuk nem egymás kárára, piacbővüléssel, új piacok bevonásával terjeszkedni. Mivel Magyarországon a középvállalkozások száma arányaiban jóval kisebb, mint a kisvállalkozásokért, ezért a lehetőségeik is korlátozottabbak. Felmerülhet a kérdés, hogy mennyire éri meg a különböző vállalatoknak ez a szilárd megosztottság a versenytársakkal, mennyire tudják kibírni, hogyan tudnak működni a mindenkori folyamatos bevételeik nélkül. Sajnálatos probléma, hogy erős

11 6 tőkehiány jellemzi az ágazati szereplőket, a KKV-kra jellemző hazánkban, hogy nem rendelkeznek biztos tőkeháttérrel a műveleteikhez, szóval az anyagi hátterük nem áll biztos lábakon, problémák, bizonytalanságok könnyedén adódhatnak. Az anyagi bizonytalanságból és a minimalizálódó pénzkihasználásból következik, hogy a szakmai innováció EU-s viszonylatban is nagyon elmaradott a magyar KKV-k esetében, nincs keret a folyamatos fejlesztésekre, kutatásokra. Több tanulmány is megmutatta már, hogy stagnáló technológia mellett nehezen alakul ki mód a terjeszkedésre, a piaci előny szerzésének egyik leghatékonyabb módja marad kihasználatlan, ebből fakad talán a legnagyobb hátráltató tényező, az anyagi és piaci bizonytalanság, azaz annak a ténye, hogy a KKV léte nem áll teljesen biztos alapokon, könnyen veszélybe kerülhet. Összegezve tehát a magyarországi KKV-k nehézségei: túlzott elaprózódás (sok kisvállalkozás, kevés közepes) erős nagyfokú tőkehiány technológiai és innovációs stagnálás a nemzetközi nagyvállalatok erősödő térhódítása Üzleti fejlesztési opcióik Mint látható, a fenti helyzet jelenleg nem túlságosan kedvezően festi le a hazai KKV-fuvarozók és szállítmányozók helyzetét, ám természetesen semmi nincs veszve ezen a szférán belül sem. Dacára a feszült versenypiaci helyzetnek, és a fokozatosan (ám folyamatosan) növekvő elvárásoknak a megrendelői oldalról, mégis jelen időszakban is több száz árufuvarozásban érintett KKV működik hazánk területén. Hogy mik lehetnek megoldások? A legtöbben három megoldás közül választottak, én az alábbiakban ezeket említeném meg röviden. Mielőtt belekezdenék, szeretném leszögezni, hogy a saját véleményem szerint nincs köztük legjobb megoldás, minden érintett cégnek a saját kereteit és lehetőségeit ismerve kell döntenie, melyik irányban kíván elindulni a változás útján. Lehetőségük van beolvadni egy nagyobb vállalatba, mely általában akkor jó döntés, ha mód van arra, hogy ténylegesen lefedjenek a beolvasztó partneren belül

12 7 egy komplett divíziót (például ha egy fuvarozó középvállalkozás tudja teljesíteni a felvásárló belföldi fuvartevékenységeit). Ez esetben azonban a vállalat, mint önálló entitás megszűnik létezni, ezzel együtt a cégnév is eltűnik, az esetleg felhalmozott goodwill pedig vagy megmarad, vagy eltűnik, sajnos ezekre nem lehet jó becsléseket mondani. Természetesen nem szabad elfelejteni azt az előnyt sem, hogy ezen a módon a cég az önálló anyagi felelősség terhétől is megszabadul, tehát ha problémái voltak ezen a területen, azok a beolvadás után már nem a saját vállát fogják nyomni. Hasonló az első opcióhoz az ún. egyesülés (merging), mely esetében kettő vagy több vállalkozás arra a döntésre jut, hogy egymással összefogva, közös erővel létrehoznak egy teljesen új céget (mely természetesen az elődjeinek attribútumait fogja ötvözni). Ez a formátum hosszú távon tud legjobban megtérülni, hiszen mindegyik alapító tag (cég) belead valamit az új vállalatba, ám idő kell, mire a közös egész kiforrja magát. Eleinte lehet (sőt, nem meglepő a jelenség), hogy több lesz a probléma, mint amit az egyesülést megelőzően, külön-külön tapasztaltak. Nem szabad azonban figyelmen kívül hagyni azt a tényt sem, hogy az így megnövekedett méret új távlatokat is nyithat a közös vállalat előtt, hiszen a nagyobb mennyiségű forrás nagyobb mennyiségű igényt tud kielégíteni, mint a cégek ezt megelőzően saját maguk tapasztalhatták. A harmadik általam megemlíteni kívánt mód nem jár az előző kettőhöz hasonlóan komoly szerkezeti változással, itt inkább a gondolkodás és szemléletmód az, ami változni fog. Ez a változás pedig azt, a főleg fuvarozásban bevett opciót jelenti, mikor egy cég önként egy másik alvállalkozójává válik hosszú távra. Ez nem jelent szoros integrálódást a szervezeti szinten, ám lehetőséget biztosít arra, hogy az esetlegesen épp negatív periódust megélő cég szert tegyen egy biztos anyagi pontra, támaszra. Ezzel a partnerük is nyer, hiszen a megbízható és lojális munkaerő hatékonyabbá válik, ha tudja, hogy számíthat fix megrendelésekre, és nem magának kell betörnie a piacra, hanem kap egy mankót. Összességében kijelenthető, hogy akármelyik megoldást is választja az épp nehéz időket megélő cég, mindnek vannak jól körülhatárolható előnyei és hátrányai, így a várható eredmények is jól kalkulálhatóvá válnak, ami a kaotikus helyzetben már önmagában is pozitív eredmény.

13 8 2. A évi LXVII. törvény Az országos közúthálózat üzemeltetése, fenntartása és fejlesztése, a forgalom időszakos és helyi szabályozása, a környezetbarát közlekedési módok előnyben részesítése, valamint a társadalmi és környezeti költségek útdíjba történő beépítése szükségessé teszik, hogy az úthasználók a közútkezelés és -fejlesztés költségeihez az úthasználatuk arányában járuljanak hozzá, és a járművek környezetvédelmi szempontú korszerűségét is tekintetbe vevő arányos díjszabási rendszer jöjjön létre. Az úthasználat után fizetendő útdíj mértékét az európai uniós átjárhatósági (interoperabilitási) követelményeknek is eleget tevő elektronikus rendszer segítségével kell megállapítani. LXVII. törvény (2013) 2.1 Az útdíj törvényről általában A fenti idézet a rövid összefoglalása annak a törvénynek, mely a 2013-as év egyik, ha nem a legnagyobb változását hozta el a hazai fuvarozási és szállítmányozási szektorba. A törvény kimondja, hogy az útdíj megfizetésével tartozik minden 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó tehergépjármű, mely a magyarországi autópályákat, autóutakat és főutakat használja. A megtett út kilométerszámával arányos útdíj fizetési rendszer (UD), Magyarországon a HU-GO néven vált ismertté, mely teljes mértékig megfelel az Európai Unió által támasztott technológiai követelményeknek, illetve az EETS, az Európai Elektronikus Útdíj Szolgáltatás irányelveinek, alapozva a (2014) weboldal tájékoztatására. Az útdíj magában foglalja a környező infrastruktúrát, (építési, karbantartási munkák, üzemeltetési díjak) valamint a külső tényezők (zaj és légszennyező hatások) együttes költségét is. A jármű díjkategóriáját több tényező együttesen határozza meg, a legfontosabbak a tengelyszám és a gépjármű motorjának környezetvédelmi besorolása (ám ezen kívül még több tényezőről is szót fogunk ejteni).

14 Díjkategóriák csoportosítási szempontjai Gépjármű kategóriája alapján o J2, kéttengelyes o J3, háromtengelyes o J4, négy vagy több tengelyes A gépjármű motorjának környezetvédelmi besorolása alapján o A ( EURO III.) o B (EURO II.) o C (EURO I.) A használt útszakasz fajtája alapján o Autópálya o Autóút o Főút Az új útdíj rendszere jelenlegi formájában 6513 km-nyi pályaszakaszt érint, ám az úthálózat bővítésével arányosan ez a mennyiség várhatóan nőni fog a következő években. Fontos megjegyezni, hogy a 3,5 tonna össztömeget meghaladó gépjárművek esetében az útdíj kiváltja a régebbi, matricás rendszert, mely ezek után már csak a 3,5 tonna alatti járművekre, valamint az autóbuszokra és a D1 kategóriájú járművekre érvényes, általuk használatos.

15 10 1. ÁBRA JÁRMŰVEK KATEGORIZÁLÁSA Forrás: Az útdíj fizetésének módjai Az útdíj befizetésének jelenleg két alesete létezik. Egyrészt vannak a HU-GO rendszer már regisztrált felhasználói, ők azok, akik az összes létező fizetési módot választhatják, másrészt pedig a nem regisztrált felhasználók, akik számára korlátozott a költségek megtérítésének módja. Nem regisztrált felhasználóként egyedül viszonylati jegy megváltásával van mód a keletkező fizetési kötelezettség kiegyenlítésére, mely azonban történhet személyesen az értékesítési pontokon (készpénzzel, bankkártyával, üzemanyagkártyával, stb.), vagy a HU-GO.HU weboldalon keresztül való bankkártyás fizetés útján. Ez leginkább a kötöttségek és a fizetés időbelisége miatt lehet kellemetlen, hiszen adott körülmények között nem biztos, hogy lehetőséget

16 11 biztosít a legkedvezőbb fizetési opciókra, valamint helytől és időponttól is erőteljesen függ. Regisztrált felhasználóként a lehetőségek tárháza nyílik meg előttünk minden egyes tekintetben, hiszen a regisztráció során létrehozunk egy folyószámlát, amelyet ezek után szabadon feltölthetünk, és az épp felmerülő útdíj költségeit ezen keresztül a HU-GO rendszer automatikusan levonja. Teljesen automatikusan, amennyiben a gépjárműbe be van szerelve a később említésre kerülő fedélzeti rendszer, mely biztosítja a folyamatos és pontos tájékoztatást, amennyiben azonban nincs ez a rendszer kiépítve, úgy a megváltott viszonylati jegyek értékét fogja levonni a tervezés fixálásának időpontjában (hiszen a viszonylati jegy előre megváltható jegy). Egyértelmű, hogy a második opció sokkal nagyobb szabad mozgásteret biztosít az igénybe vevő cég számára, hiszen amennyiben feltöltjük a rendszerben lévő folyószámlánkat, úgy annak keretéig szabadon mozoghatunk az útdíj-köteles útszakaszokon is. Természetesen némiképp komolyabb előkészületeket igényel a rendszer regisztrált keretek közti használata, hiszen szükséges a számlán a megtenni kívánt út díjának rajta lennie, mintegy meg kell előlegezni a dolgot a HU-GO rendszeren keresztül, mely problémás lehet időnként. 2.3 Fedélzeti eszköz Ugyanitt kell említést tenni a fedélzeti eszközről, mely a HU-GO rendszer által támogatott OBU névre hallgató eszköz, amit minden gépjárműbe ajánlott beszerelni, ha szeretnénk a regisztrációval járó előnyöket élvezni. Könnyen működtethető a szerkezet, csatlakoztatása a szivargyújtón keresztül valósul meg, ami kompatibilissé teszi a legtöbb gépjárműhöz. Több fajtája is elérhető a hazai piacon, alább az Útdíj.hu weboldal ( 2014) által kínált három lehetőség bemutatása következik, melyek jól reprezentálják a hazai opciókat ilyen jellegű fedélzeti egységek vételére.

17 Hogyan működik? A gépjárműben elhelyezett, GPS-technológiát használó fedélzeti egység és a díjköteles útszakaszokra telepített elektronikus kapuk egymással való kommunikációja segítségével a kapuk annak rendszáma alapján beazonosítják a járműveket, figyelik a fizetős útszakaszra való be- és kilépésüket, meghatározzák a ténylegesen megtett útszakasz hosszát, és ez alapján számolják ki a fizetendő összeget. Ez a módszer azok számára ideális, akik gyakran használják a hazai díjköteles útszakaszokat. A jellemzően flottakövető szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások biztosította fedélzeti eszköz alkalmazása előtt előzetesen regisztrálni kell az útdíjszolgáltatónál, illetve OBU-t vásárolni egy bevallási közreműködőtől. Ez esetben a fizetendő útdíj összege a regisztráció során létrehozott folyószámla előzetesen feltöltött egyenlegéről vonódik le Webbase OBU Easy Az első lehetőség az alapmodell, melyet a legalacsonyabb áron kínálnak, és ami a legkevesebb extra bővítménnyel vehető igénybe. Ettől függetlenül természetesen minden tekintetben megfelel a vevői elvárásoknak, kiválóan alkalmas a HU-GO rendszerrel való együttműködésre. Fontos megjegyezni, hogy ez egy mobil szerkezet, tehát a tulajdonosa szabadon változtathatja, hogy adott esetben épp melyik járművel üzemeli a készüléket, ami előnyös lehet, hiszen egy nagyobb flottának ilyen módon nincs szüksége a járműszámmal azonos mennyiségű készülékre, hanem elegendő annyi, amennyi teherautóval egy napon, egy időben szállítani óhajtanak. A Webbase OBU Easy eszköz specifikációja, és vásárlási előnyei: Az alapára Ft + ÁFA (egyszeri költség) Tengelyszám beállítása a készüléken Gyors üzembe helyezés (szivargyújtóról működtethető) Házhoz szállítás 2 munkanapon belül Többnyelvű, 0-24 órás ügyfélszolgálat

18 13 Értesítések hangjelzéssel, SMS-sel és lel Alap flottakövetési szolgáltatásokra alkalmas Mennyiségi kedvezmények a vásárláskor 1 év garancia, ÁSZF, jótállási jegy, regisztrációs szám Alap flottakövetési szolgáltatásokra alkalmas Mint a fentiekből is kitűnik, egy megfizethető, felhasználóbarát készülékről beszélhetünk, amit kimondottan jól tudnak használni azon megrendelők, akik teljes flottájuk számára kívánnak beruházni (a mennyiségi kedvezmény legalább 11 termék esetén már termékenként 4000 forint, ami 13,3%-os árengedmény). 2. ÁBRA WEBBASE OBU EASY Forrás: I-Cell OBU S550 Az alapára Ft + ÁFA (egyszeri költség) Tengelyszám állítás interneten keresztül (akár mobiltelefonról is) Házhozszállítás kb. 2 munkanap alatt Szivargyújtós kivitel Egyenlegről való folyamatos tájékoztatás Telefonos ügyfélszolgálat Fényjelzésekkel való információszolgáltatás Alap flottakövetési feladatok ellátására alkalmas

19 14 Díjmentes kiegészítő szolgáltatások, folyamatos szoftverfrissítés Térképes flottamenedzselés segítése 1 év garancia, ÁSZF, jótállási jegy, regisztrációs szám Kisméretű, kompakt eszköz Mint látható, ez a verzió kicsivel többet tud, mint az őt megelőző, hiszen az I- Cell már hűen követi napjaink modernizációs trendjeit, így az igényt, hogy minden adatunkat hűen tudjuk változtatni, lehetőleg a nap bármely percében. Ezt segíti elő az internetről megoldható vezérlés és változtatás, mint például a flottakövetési szolgáltatás, melynek segítségével a központból egy web-bázisú térképen a megadott regisztrációs számú készülékeket a tulajdonos a megfelelő jelszavak birtokában képest egyként kezelni. Ekkor a beépített GPS-ek segítségével a szoftver egy térképen megjeleníti az adott járművek pillanatnyi pozícióját, az esetlegesen megváltott útszakaszaikat, képessé válik az ad-hoc változtatások alkalmazására, valamint a partnerek pontos tájékoztatására. 3. ÁBRA I-CELL OBU S Webbase OBU Fix Forrás: Ft + ÁFA (egyszeri költség) Tengelyszám beállítása a járműben, valamint távirányítóval Beépítés kb. 1 héten belül Fixen beépített készülék

20 órás, folyamatos telefonos ügyfélszolgálat Értesítések hangjelzéssel, SMS-sel és lel Széleskörű flottakövetési technológiákhoz használható A beszerelési költségeket (a szolgáltató telephelyén) tartalmazza 24 hónapig ingyenes bevallási közreműködés Mennyiségi kedvezmény (11 darabtól kezdve 2000Ft csökkenés) Beköthető szabotázs-jelző szál 0-24 órás, többnyelvű support 1 év garancia, ÁSZF, jótállási jegy, regisztrációs szám Bővíthető eszköz (pl. Can bus, üzemanyagmérés, stb.) OBU távolról is módosítható Ahogy a fentiekből könnyen kitalálható, a gépjárműbe beépített, fix egység a legdrágább, ám egyszersmind a legsokoldalúbb lehetőség is, ami a fuvarozók előtt áll. Egyértelműen akkor éri meg, ha összetettebb logisztikai problémák megoldására is szeretnénk használni az eszközt, hiszen az alapvető útdíj bevallási kritériumokhoz a legolcsóbb is elegendő lenne. Azonban ha kívánjuk, így az egész flottánkat felszerelhetjük a megfelelő technológiával, és a segédszoftverek (hasonlóan az I-Cell készülékhez) képessé tesznek minket a non-stop nyomon követésre. Fontos megjegyezni, hogy egyedül ez az egység szerelhető fel gyárilag a szabotázs-jelző kiegészítéssel, mely segítségével a sofőrök által esetlegesen elkövetett szabálysértéseket lehet kiküszöbölni, teljesen meggátolni. 4. ÁBRA WEBBASE OBU FIX Forrás:

21 16 Mint a fentiekből is kitűnik, a piac kívülről nézve is jól lefedi a vásárlói igényeket, könnyen hozzá lehet jutni több fajta útdíj bevallást segítő eszközhöz, melyek mind a HU-GO rendszerhez kapcsolódnak. Az útdíj törvény természetesen kitér arra is, hogy ki, és milyen körülmények közt részesül mentességben, mivel fontos kitételeket is tartalmaz, ezért a fejezetet ezzel zárnám. 2.4 Útdíj fizetés alóli mentesség Útdíj fizetése alóli mentesség illeti többek közt az alábbi gépjárműveket, a LXVII. törvény (2013) alapján: A Magyar Honvédség, a Katonai Nemzetbiztonsági Szolgálatot, valamint az ő megbízásukban eljáró gépjárműveket A Magyarországon szolgálati céllal állomásozó, vagy áthaladó külföldi fegyveres erőket, békefenntartókat Az útdíjköteles elemi útszakasz karbantartóit Az útdíjszedőt a feladatai ellátásához használt gépkocsi után A megkülönböztető jelzés használatára jogosult, magyar rendszámú járműveket, függetlenül attól, hogy a megkülönböztető jelzését használja-e a kérdéses útszakaszon Katasztrófavédelemben, annak megelőzésében részt vevő személyek járműveit (igazolása szükséges) A közlekedési hatóságok gépjárműveit Humanitárius segélyszállítmányokat szállító, azokat kísérő tehergépjárműveket Fontos megjegyezni, hogy amennyiben forgalmi ok, korlátozás, terelés miatt kényszerül bármely gépjármű az útdíjköteles szakaszra felhajtani, úgy mentességet élvez addig, ameddig a terelőút kijelölt szakaszán halad. Hogy mennyit kell fizetnie annak, aki útdíjköteles útszakaszon halad? Netalántán rendszeresen teszi ezt? Nos, következzék az a fejezet, melyben minderre fény derül!

22 17 3. Az útdíj, és pénzügyi vonzatai Mint az eddigi részből már kiderülhetett mindenki számára, az útdíj összege hosszú és rövidtávon is igen jelentős összeget takarhat, melyet megérezne, sőt, megsínylene a magyar fuvarozók legtöbbje, amennyiben a teljes költséget magának kellene viselnie. Természetesen vannak módok, hogy ezt a felmerülő plusz költséget áthárítsák a speditőrökre, vagy adott esetben a megbízókra, ám tényadatok, és legfőképp a viszonyok ismerete nélkül nem is érdemes ezekbe belemenni. Ezért ebben a fejezetben ki fogom deríteni, hogy közel milyen nagyságrendű többletköltségeket is jelent ez az új útdíj-rendszer. 3.1 Az útdíj tényleges anyagi vonzata Elsőként álljon itt egy táblázat, ami megmutatja, milyen rendszerben működik az útdíj költségének számítása, a későbbiekben ennek az elemzésével folytatjuk. 5. ÁBRA DÍJSZABÁSI TÁBLA AZ ÚTDÍJHOZ Forrás:

23 18 Kezdjük a legelején, a táblázat sorai mutatják a különböző EURO kategóriákat. Ez tulajdonképpen a gépjármű motorjának a besorolását mutatja az Európai Unió által meghatározott környezetvédelmi szempontok alapján. Minden motortípusnak meg van határozva a kategóriája, jelen esetben az EURO I. jelenti a megfelelő jelöléssel ellátott motorokat. Ez dízel-üzemű gépjárműveknél (3,5 tonna felettieknél) azt jelenti, hogy a CO-kibocsátásuk nem haladhatja meg a 4,5 g/kwh értéket, a NO x kibocsátásuk a 8 g/kwh-t, csak hogy a két legfontosabb szempontot említsük a besorolásnál. EURO II-be tartoznak azon járművek a fentiek közül, amelyekre igaz, hogy CO emissziójuk 4 g/kwh alatt marad, míg NO x kibocsátásuk 7 g/kwh alatti. A magyarországi útdíjak közül a legkedvezőbb kategóriába (A) az EURO III, vagy e feletti besorolással rendelkező gépjárművek esnek (a skála EURO VI-ig terjed jelenleg), ami azt jelenti, hogy minden olyan gépkocsi, ami 2,1 g/kwh alatt marad CO-kibocsátás terén, valamint csupán 5 g/kwh vagy kevesebb NO x távozik belőle. Mint látható a feltételek igen szigorúan szabályozottak, a megfelelő kategóriába való besorolás egyetemleges, minden gépjármű forgalmijában szereplő adat. A másik fontos kategorizáló szempont a tengelyszám, amit már előzőleg említettünk. Elmondható, hogy a tengelyszám növekményével növekedni fog a díj nagysága is, hiszen a súlyosabb gépjárművek nagyobb terhet jelentenek az úttest számára, sokkal nagyobb mértékű amortizációhoz járulnak hozzá, mint könnyebb társaik. Éppen ezért megfigyelhető, hogy míg a környezetvédelmi kategóriák két végpontja közt csupán 15 Ft/km az eltérés (a nagyobb útdíjnak közel 25 százaléka), addig a J2 és a J4 díjkategória közt több mint 44 forint az eltérés minden megtett kilométerért, ami többek közt azt is jelenti, hogy a J4-be tartozó jármű dupláját fizeti J2-es kollégájának. Természetesen a fenti értékek csupán a gyorsforgalmi utak esetét vették figyelembe, az eltérés aránya nagyobb a főutak esetében. Az előző bekezdés végén el is jutottunk a következő szemponthoz, ami az útminőség. A táblázat, és a HU-GO rendszer különbséget csak a gyorsforgalmi és a főutak közt tesz, ám a különbség (a díjakat tekintve) igen jelentős forint kilométerenként igencsak megterhelő lehet a fuvarosok számára, ezért úgy vélhetnénk, hogy a gyorsforgalmi utak helyett a főutak használata javallottabb, azonban van egy másik nagyon fontos faktor is, az idő.

24 Az idő szerepe és anyagi vonzata Mint az imént említettem, fontos faktor a fuvarok tervezésénél az időtényező is. Mivel a megbízónak általában az érdeke a pontos (nem feltétlenül leggyorsabb) szállítás a megbízottak részéről, ezért nagyon fontos, hogy a tehergépjárművek menetideje jól becsülhető legyen, és az út módosulásával arányos időváltozásokkal is számolni kell. Mint látható, a főutak jelentősen olcsóbbak használat szempontjából, azonban viszonylag nehezen kalkulálhatóak időben, mivel általában könnyebb befolyásolni a forgalmukat (például egy baleset miatt az autópályán csak lezárnak egy sávot, azonban ugyan ez egy főút esetében az útszakasz egészét jelentené már). Meg kell vizsgálni a fuvarozás egy kicsivel speciálisabb ágát (mellyel közelebbi kapcsolatba kerültem a gyakorlati időm alatt), a gyűjtőfuvarozást is. A gyűjtőfuvarozás esetén több megrendelő áruját szállítja a fuvarozó egyidejűleg, általában az egy területen fellelhető célállomásokhoz tartozó árukat. Vegyünk egy teljesen átlagos példát, egy 5 tonna össztömegű tehergépjármű (EURO II, J2 kategóriás) meg van rakva 8 különböző címre szóló áruval, amelyek Győr és Mosonmagyaróvár különböző részeire szólnak. A teljesen logikus irány (amennyiben feltesszük, hogy Budapest irányából indul a gyűjtőfuvar) alapján először megközelítjük Győrt, majd átmegyünk a tőle 40 kilométerre fekvő Mosonmagyaróvárra. Azonban hogyan kívánjuk ezt megtenni, mehetünk az M1-es autópályán, vagy az 1-es számú főúton is? Mit nyerhetünk a jelen helyzetben azzal, ha a gyorsforgalmi útszakaszt vállaljuk járművünkkel? Azon túl, hogy körülbelül 1200 forinttal több útdíjat kell fizetnünk erre a szakaszra az M1-en, csupán percet nyerhetünk (normál forgalmi viszonyok közt). Természetesen amennyiben sietnünk kell, például egy elhúzódó rakodás miatti késedelemből fakadóan, akkor sokkal csábítóbb lehet az a 13 perc, amit nyerhetünk. Ez a fenti példa csak rövid bemutatása volt annak, hogy milyen kérdéseket is kell nap, mint nap meghoznia egy fuvarszervezőnek, vagy egy sofőrnek a legegyszerűbb fuvar során is, milyen lehet akkor mindez felnagyítva? Hogyan viszonyulhat egy egész cég az útdíjhoz? Mekkora a mértéke, és milyen döntési helyzeteket szül mindez? Ezt egy személyes szimulációval kívánom bemutatni.